用于控制具有電動機(jī)的車輛的裝置和方法與流程

本發(fā)明涉及控制具有電動機(jī)的車輛的裝置和方法，更具體地，涉及如下控制具有電動機(jī)的裝置和方法，其能夠在再生制動期間，當(dāng)防抱死制動系統(tǒng)(ABS)操作時，防止車輛發(fā)出嘎嘎聲(rattle)。

背景技術(shù)：

通常，電動車輛是一種可以使用電池的電源來驅(qū)動的類型的車輛，并且可以包括僅使用電池的電源來驅(qū)動的純電動車輛以及使用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)和電池的電源兩者的混合動力電動車輛。純電動車輛由電池的電源操作的驅(qū)動電動機(jī)的動力來驅(qū)動，而混合動力電動車輛由內(nèi)燃機(jī)的動力和驅(qū)動電動機(jī)的動力的高效組合來驅(qū)動。

此外，混合動力電動車輛由電動機(jī)和發(fā)動機(jī)的動力來驅(qū)動，并且包括啟動發(fā)電動機(jī)，其被配置為啟動發(fā)動機(jī)或者通過發(fā)動機(jī)的輸出發(fā)電。在具有電動機(jī)的車輛中，例如純電動車輛和混合動力電動車輛中，電動機(jī)和/或啟動發(fā)電機(jī)作為發(fā)電機(jī)操作，以在由慣性驅(qū)動車輛的滑行時回收慣性能量。當(dāng)電動機(jī)作為發(fā)電動機(jī)操作以回收慣性能量時，需要對應(yīng)車輛的制動。

換句話說，在滑行時，通過在電動機(jī)中，基于車輛速度設(shè)置滑行轉(zhuǎn)矩(例如，沿與行駛方向相反的方向的轉(zhuǎn)矩或滑行再生轉(zhuǎn)矩)，可以回收慣性能量作為發(fā)電動力。特別地，需要制動。此外，在一般車輛的液壓制動中，制動液壓壓力通過制動踏板的操作被施加到車輪以進(jìn)行制動。當(dāng)大于道路表面與輪胎之間的靜摩擦力的制動力被施加到輪胎時，發(fā)生打滑現(xiàn)象，輪胎在道路表面上滑動。

由于動摩擦系數(shù)小于靜摩擦系數(shù)，應(yīng)當(dāng)防止打滑現(xiàn)象以實現(xiàn)最理想制動。此外，由于打滑現(xiàn)象，在制動操作時，應(yīng)當(dāng)防止手柄鎖定現(xiàn)象(handle locking phenomenon)。因此，已經(jīng)使用了防抱死制動系統(tǒng)(ABS)，通過調(diào)節(jié)施加到每個車輪的液壓壓力制動器的制動液壓壓 力，防止發(fā)生打滑現(xiàn)象或手柄鎖定現(xiàn)象，并且確保穩(wěn)定的制動力。

ABS包括：液壓壓力控制裝置，例如多個電磁閥、累積器和液壓壓力泵，其被配置為調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)移至各液壓壓力制動器側(cè)的制動液壓壓力；以及電子控制器(ECU)，其被配置為操作各種電氣/電子部件。ABS被配置為通過感測由于車輛迅速制動或在易滑路面上制動操作而發(fā)生的車輪打滑，降低、保持或增大制動液壓壓力，由此確保合適的回轉(zhuǎn)力，并且在保持轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性的同時，使車輛以最短距離停止。

另一方面，與一般車輛類似，ABS裝置已經(jīng)甚至用于使用電動機(jī)作為驅(qū)動源的電動車輛中，或者用于使用電動機(jī)和發(fā)動機(jī)作為驅(qū)動源的混合動力車輛中。通常，最新的趨勢是，當(dāng)車輛滑行時，極大地設(shè)置滑行再生轉(zhuǎn)矩以增加能量回收率。然而，在諸如下雪道路、結(jié)冰道路和下雨道路的道路的摩擦系數(shù)小的情況下，由于滑行再生轉(zhuǎn)矩，在驅(qū)動輪中可能發(fā)生打滑。由于打滑，車輛的行駛穩(wěn)定性會惡化。因此，當(dāng)由于滑行再生轉(zhuǎn)矩而在驅(qū)動輪中發(fā)生打滑并且因此ABS動作時，滑行再生轉(zhuǎn)矩被設(shè)定為“0”。然而，由于重復(fù)地產(chǎn)生ABS的動作和不動作，該控制方法可能造成滑行再生轉(zhuǎn)矩重復(fù)地被施加或者無法施加。因此，車輛會發(fā)出嘎嘎聲。

在該背景部分中公開的上述信息僅僅是為了增強(qiáng)對本發(fā)明的背景的理解，因此它可能包含不構(gòu)成在本國中對本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的現(xiàn)有技術(shù)的信息。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供如下控制具有電動機(jī)的車輛的裝置和方法，其能夠當(dāng)車輛在摩擦系數(shù)小的道路上行駛時，基于是否施加滑行再生轉(zhuǎn)矩，防止車輛發(fā)出嘎嘎聲。

本發(fā)明的示例性實施例提供一種用于控制具有電動機(jī)的車輛的裝置，其可以包括：行駛信息感測單元，其被配置為感測車輛的行駛信息，包括加速器位置傳感器(APS)的打開值、制動器位置傳感器(BPS)的打開值、驅(qū)動輪的速度、非驅(qū)動輪的速度、外部溫度、電池溫度、車輛速度以及檔位；驅(qū)動電動機(jī)，其被配置為產(chǎn)生驅(qū)動力并且當(dāng)車輛滑行時作為發(fā)電機(jī)操作以產(chǎn)生電能；防抱死制動系統(tǒng)(ABS)，其被配置為 調(diào)節(jié)施加到驅(qū)動輪的制動力；以及控制器，其被配置為基于由行駛信息感測單元感測到的驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差、基于外部溫度和電池溫度確定的校正溫度、道路的摩擦系數(shù)以及ABS的操作狀況，改變當(dāng)車輛滑行時通過驅(qū)動電動機(jī)進(jìn)行再生制動的滑行再生轉(zhuǎn)矩。

控制器可以被配置為當(dāng)驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差大于設(shè)置速度時，與由車輛速度和檔位確定的目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩相比，基于速度差減小滑行再生轉(zhuǎn)矩?？刂破骺梢员慌渲脼楫?dāng)在ABS操作之后車輪打滑被減小并且因此ABS不操作時，以第一斜率增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，增加到基于校正溫度設(shè)置的第一滑行再生轉(zhuǎn)矩。

另外，控制器可以被配置為當(dāng)滑行再生轉(zhuǎn)矩達(dá)到第一滑行再生轉(zhuǎn)矩時，以小于第一斜率的斜率增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，增加到由當(dāng)前車輛速度和檔位確定的目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩，并且可以被配置為計算道路的摩擦系數(shù)?？刂破鬟€可以被配置為根據(jù)施加到前輪的負(fù)荷、輪胎的動力學(xué)半徑以及滑行再生轉(zhuǎn)矩，計算道路的摩擦系數(shù)。可以通過以下公式計算道路的摩擦系數(shù)：滑行再生轉(zhuǎn)矩/(施加到前輪的負(fù)荷×輪胎的動力學(xué)半徑)。

控制器可以存儲有基于道路的摩擦系數(shù)和車輪打滑率的摩擦系數(shù)映射圖，車輪打滑率是驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差，并且控制器可以被配置為基于由行駛信息感測單元感測到的驅(qū)動輪的速度和非驅(qū)動輪的速度，計算道路的摩擦系數(shù)?？刂破骺梢员慌渲脼橐缘诙甭试黾踊性偕D(zhuǎn)矩，增加到基于道路的摩擦系數(shù)設(shè)置的第二滑行再生轉(zhuǎn)矩?？刂破骺梢员慌渲脼楫?dāng)滑行再生轉(zhuǎn)矩達(dá)到第二滑行再生轉(zhuǎn)矩時，以小于第二斜率的斜率增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，增加到由當(dāng)前車輛速度和檔位確定的目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩?？刂破骺梢员慌渲脼楫?dāng)ABS操作時，將滑行再生轉(zhuǎn)矩設(shè)置為“0”。

根據(jù)本發(fā)明的另一實施例提供一種用于控制具有電動機(jī)的車輛的方法，其可以包括以下步驟：感測車輛的行駛信息，包括加速器位置傳感器(APS)的打開值、制動器位置傳感器(BPS)的打開值、驅(qū)動輪的速度、非驅(qū)動輪的速度、外部溫度、電池溫度、車輛速度以及檔位；基于車輛的行駛信息來確定車輛是否處于滑行狀態(tài)；計算驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差；以及當(dāng)速度差大于設(shè)置速度時，基于速度差來改變滑行再生轉(zhuǎn)矩。當(dāng)驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差大于設(shè) 置速度時，與由車輛速度和檔位確定的目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩相比，基于速度差減小滑行再生轉(zhuǎn)矩。

該方法還可以包括以下步驟：確定防抱死制動系統(tǒng)(ABS)是否操作；以及當(dāng)ABS操作時，將滑行再生轉(zhuǎn)矩設(shè)置為“0”。另外，該方法可以包括以下步驟：當(dāng)ABS未操作時，確定是否計算了道路的摩擦系數(shù)；當(dāng)未計算道路的摩擦系數(shù)時，以第一斜率增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，增加到基于校正溫度設(shè)置的第一滑行再生轉(zhuǎn)矩，校正溫度是根據(jù)外部溫度和電池溫度計算的；以及當(dāng)滑行再生轉(zhuǎn)矩達(dá)到第一滑行再生轉(zhuǎn)矩時，以小于第一斜率的斜率增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，增加到由當(dāng)前車輛速度和檔位確定的目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩。

該方法還可以包括以下步驟：根據(jù)施加到前輪的負(fù)荷、輪胎的動力學(xué)半徑和滑行再生轉(zhuǎn)矩，計算道路的摩擦系數(shù)；以及基于計算出的道路的摩擦系數(shù)，改變滑行再生轉(zhuǎn)矩?？梢酝ㄟ^以下公式計算道路的摩擦系數(shù)：滑行再生轉(zhuǎn)矩/(施加到前輪的負(fù)荷×輪胎的動力學(xué)半徑)。

另外，該方法可以包括以下步驟：在控制器中預(yù)先存儲基于道路的摩擦系數(shù)和車輪打滑率的摩擦系數(shù)映射圖，車輪打滑率是驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差，并且基于由行駛信息感測單元感測到的驅(qū)動輪的速度和非驅(qū)動輪的速度，計算存儲在摩擦系數(shù)映射圖中的道路的摩擦系數(shù)；以及基于計算出的道路的摩擦系數(shù)，改變滑行再生轉(zhuǎn)矩。

該方法還可以包括以下步驟：以第二斜率增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，增加到基于道路的摩擦系數(shù)設(shè)置的第二滑行再生轉(zhuǎn)矩；以及當(dāng)滑行再生轉(zhuǎn)矩達(dá)到第二滑行再生轉(zhuǎn)矩時，以小于第二斜率的斜率增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，增加至由當(dāng)前車輛速度和檔位確定的目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩。第二滑行再生轉(zhuǎn)矩可以被設(shè)置為隨著道路的摩擦系數(shù)減小而降低。

如上所述，根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，控制具有電動機(jī)的車輛的裝置和方法可以基于外部溫度、ABS的操作和道路的摩擦系數(shù)來改變滑行再生轉(zhuǎn)矩，以當(dāng)車輛在摩擦系數(shù)小的道路上滑行時，防止車輛發(fā)出嘎嘎聲。

附圖說明

由于提供附圖僅是為了描述本發(fā)明的示例性實施例，因此不應(yīng)當(dāng) 解釋為，本發(fā)明的精神限制于附圖。

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的控制具有電動機(jī)的車輛的裝置的構(gòu)造的圖；

圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的控制具有電動機(jī)的車輛的方法的流程圖；

圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的滑行再生轉(zhuǎn)矩隨時間變化的曲線圖；

圖4A和圖4B是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差值與滑行再生轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系的曲線圖。

符號說明

10：行駛信息感測單元

20：ABS

30：驅(qū)動電動機(jī)

40：控制單元(控制器)

具體實施方式

應(yīng)當(dāng)理解，在此使用的術(shù)語“車輛”或“車輛的”或者其他類似的術(shù)語包括一般機(jī)動車輛，例如客運汽車(包括運動型多功能車輛(SUV))、公共汽車、卡車、各種商用車輛、水運工具(包括各種艇和船)、飛機(jī)等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、插電式混合動力電動車輛、氫動力車輛和其他替代燃料車輛(例如，從石油以外的資源得到的燃料)。如在此提到的，混合動力車輛是具有兩個或更多個動力源的車輛，例如，既有汽油動力又有電動力的車輛。

雖然示例性實施例被描述為使用多個單元來執(zhí)行示例性過程，但是應(yīng)當(dāng)理解，示例性過程也可以由一個或復(fù)數(shù)個模塊執(zhí)行。此外，應(yīng)當(dāng)理解，術(shù)語控制器/控制單元是指包括存儲器和處理器的硬件設(shè)備。存儲器被配置為存儲模塊，并且處理器被具體配置為運行所述模塊以執(zhí)行下面進(jìn)一步描述的一個或多個過程。

此外，本發(fā)明的控制邏輯可以被體現(xiàn)為計算機(jī)可讀介質(zhì)上的非暫時性計算機(jī)可讀媒介，其包含可執(zhí)行程序指令，可執(zhí)行程序指令由處理器、控制器/控制單元等執(zhí)行。計算機(jī)可讀介質(zhì)的示例包括但不限于 ROM、RAM、光盤(CD)-ROM、磁帶、軟盤、閃存驅(qū)動器、智能卡和光學(xué)數(shù)據(jù)存儲設(shè)備。計算機(jī)可讀記錄介質(zhì)也可以分布在聯(lián)網(wǎng)的計算機(jī)系統(tǒng)中，使得計算機(jī)可讀媒介以分布式方式例如由遠(yuǎn)程信息處理服務(wù)器或者控制器局域網(wǎng)(CAN)存儲和執(zhí)行。

在此使用的術(shù)語只是出于描述特定實施例的目的，并非意圖限制本發(fā)明。如在此使用的，單數(shù)形式“一”、“一個/一種”以及“該/所述”意在也包括復(fù)數(shù)形式，除非上下文清楚地指出。還應(yīng)當(dāng)理解，當(dāng)在本說明書中使用時，術(shù)語“包括”和/或“包含”指明所敘述的特征、整數(shù)、步驟、操作、元素和/或部件的存在，但不排除存在或增加一個或多個其他特征、整數(shù)、步驟、操作、元素、部件和/或其群組。如在此使用的，術(shù)語“和/或”包括所列出的相關(guān)項目中的一個或多個的任何組合以及全部組合。

除非具體說明或者從上下文顯而易見，否則如在此使用的，術(shù)語“大約”被理解為在本領(lǐng)域正常公差的范圍內(nèi)，例如，在平均值的2個標(biāo)準(zhǔn)方差內(nèi)?！按蠹s”可以被理解為在所敘述的值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或者0.01％內(nèi)。除非從上下文清楚地得出，否則在此提供的所有數(shù)值均由術(shù)語“大約”修飾。

在下文中，將參考附圖更全面地描述本公開，在附圖中示出了本發(fā)明的示例性實施例。如本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解的，可以以各種不同的方式修改所描述的實施例，而均不背離本公開的精神或范圍。為了明顯地描述本發(fā)明，將省略與描述無關(guān)的部分，并且在整個說明書中，類似的部件將由相同的參考標(biāo)號指示。由于為了方便說明，在附圖中代表性部件的尺寸和厚度任意地示出，因此本發(fā)明不限于附圖所示的內(nèi)容。另外，為了明顯地表示若干部分和區(qū)域，厚度被放大。

在下文中，將參考附圖詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的控制具有電動機(jī)的車輛的裝置。

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的控制具有電動機(jī)的車輛的裝置的構(gòu)造的圖。如圖1所示，控制具有電動機(jī)的車輛的裝置可以包括：行駛信息感測單元10，其被配置為感測車輛的行駛狀態(tài)；驅(qū)動電動機(jī)30，其被配置為產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩并且當(dāng)車輛滑行時作為發(fā)電機(jī) 操作以產(chǎn)生電能；ABS 20，其被配置為調(diào)節(jié)施加到驅(qū)動輪的制動力；以及控制器40，其被配置為基于由行駛信息感測單元10感測到的行駛信息，調(diào)節(jié)通過驅(qū)動電動機(jī)30進(jìn)行再生制動的滑行再生轉(zhuǎn)矩?？刂破?0可以被配置為操作裝置的各部件。

特別地，行駛信息感測單元10(例如，傳感器)可以被配置為感測車輛的行駛信息，包括加速器位置傳感器(APS)的打開值、制動器位置傳感器(BPS)的打開值(例如，嚙合量或程度)、驅(qū)動輪的速度、非驅(qū)動輪的速度、外部溫度、電池溫度、車輛速度和檔位，并且將感測到的行駛信息提供至控制器40。行駛信息感測單元10可以包括：車輪速度傳感器，其被配置為感測驅(qū)動輪的速度和非驅(qū)動輪的速度；溫度傳感器，其被配置為感測外部溫度；電池溫度傳感器，其被配置為感測電池溫度；以及車輛速度傳感器或車輪速度傳感器，其被配置為感測車輛速度。

驅(qū)動電動機(jī)30可以被配置為通過從電池供給的電能，生成驅(qū)動車輛所需的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。此外，當(dāng)車輛滑行時，驅(qū)動電動機(jī)30可以作為發(fā)電機(jī)操作以產(chǎn)生電能，并且產(chǎn)生的能量可以被儲存在電池中?？刂破?0可以被實現(xiàn)為由預(yù)定程序操作的至少一個處理器，預(yù)定程序執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的控制具有電動機(jī)的車輛的方法的每一步。

滑行再生轉(zhuǎn)矩是當(dāng)加速踏板和制動踏板的打開值均處于“0”狀態(tài)(例如，滑行狀態(tài))時，沿與車輛的行駛方向相反的方向施加的轉(zhuǎn)矩，并且指示通過操作驅(qū)動電動機(jī)30作為發(fā)電機(jī)而回收慣性能量作為產(chǎn)生的輸出的轉(zhuǎn)矩。通常，可以基于車輛速度和檔位設(shè)置滑行再生轉(zhuǎn)矩。在下文中，由車輛速度和檔位設(shè)置的滑行再生轉(zhuǎn)矩稱為目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩。

控制器40可以被配置為基于校正溫度、道路的摩擦系數(shù)和ABS的操作狀態(tài)，改變通過驅(qū)動電動機(jī)30進(jìn)行再生制動的滑行再生轉(zhuǎn)矩，其中校正溫度是基于由行駛信息感測單元10感測到的外部溫度和電池溫度來確定的，道路的摩擦系數(shù)是根據(jù)基于驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差確定的車輛的打滑狀態(tài)計算的。當(dāng)ABS 20未操作時，控制器40可以被配置為基于驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差，改變滑行再生轉(zhuǎn)矩。特別地，速度差越大，滑行再生轉(zhuǎn)矩越 小。

當(dāng)驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差大于設(shè)置值時，ABS 20可以操作以調(diào)節(jié)傳遞到液壓壓力制動器的制動液壓壓力。因此，當(dāng)驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差大于設(shè)置值而使ABS 20操作時，由于滑行再生轉(zhuǎn)矩，驅(qū)動軸車輪的打滑會是顯著的。因此，當(dāng)ABS操作時，滑行再生轉(zhuǎn)矩可以被設(shè)置為“0”。

當(dāng)在ABS 20的操作之后車輪打滑被減小并且因此ABS的操作停止時，控制器40可以被配置為以第一斜率增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，直到基于校正溫度設(shè)置的第一滑行再生轉(zhuǎn)矩。此外，控制器40可以被配置為當(dāng)滑行再生轉(zhuǎn)矩達(dá)到第一滑行再生轉(zhuǎn)矩時，以小于第一斜率的斜率增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，直到由當(dāng)前車輛速度和檔位確定的目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩，并且計算道路的摩擦系數(shù)。

特別地，第一滑行再生轉(zhuǎn)矩是基于校正溫度不產(chǎn)生車輪打滑的滑行再生轉(zhuǎn)矩，并且其值可以通過實驗確定。例如，當(dāng)校正溫度為零度以下溫度時，第一滑行再生轉(zhuǎn)矩可以被設(shè)置為以結(jié)冰道路條件為基準(zhǔn)不產(chǎn)生車輪打滑的大約200N.m?？梢曰谕獠繙囟群碗姵販囟葋泶_定校正溫度。例如，可以通過將第一權(quán)重值乘以外部溫度而獲得的值與第二權(quán)重值乘以電池溫度而獲得的值相加，從而確定校正溫度。特別地，第二權(quán)重值可以被設(shè)置為大于第一權(quán)重值。

通常，由于電池的比熱相當(dāng)大(例如，大于特定值)，隨著外部溫度改變，電池溫度的變化可以是小的。因此，為了更準(zhǔn)確地預(yù)測道路的狀態(tài)(例如，道路的摩擦系數(shù))，可以基于使用外部溫度和電池溫度的校正溫度，預(yù)測道路的摩擦系數(shù)。例如，當(dāng)校正溫度為零度以下溫度，道路可以被確定為處于結(jié)冰道路狀態(tài)，并且道路的摩擦系數(shù)可以被假定為約0.1。此外，當(dāng)目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩由當(dāng)前車輛速度和檔位被確定為約500N.m時，可以確定在零度以下狀態(tài)不發(fā)生車輪打滑的第一滑行再生轉(zhuǎn)矩。

例如，第一滑行再生轉(zhuǎn)矩可以確定為目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩乘以約0.1的摩擦系數(shù)而獲得的值(約100N.m)?？刂破?0可以被配置為以具有急劇斜率增加(例如，陡峭增加)的第一斜率增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，直到第一滑行再生轉(zhuǎn)矩。此外，當(dāng)滑行再生轉(zhuǎn)矩達(dá)到第一滑行再生轉(zhuǎn) 矩時，可以以小于第一斜率的斜率平穩(wěn)地增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，直到目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩。特別地，控制器40可以被配置為根據(jù)施加到前輪的負(fù)荷(w)、輪胎的動力學(xué)半徑(r)和滑行再生轉(zhuǎn)矩(RT)，計算道路的摩擦系數(shù)(c)。換句話說，通過以下公式計算道路的摩擦系數(shù)。

公式1

c＝RT/(w×r)

替換地，控制器40可以預(yù)先存儲有基于道路的摩擦系數(shù)和車輪打滑率的摩擦系數(shù)映射圖，并且控制器40可以被配置為基于由行駛信息感測單元10感測到的驅(qū)動輪的速度和非驅(qū)動輪的速度，計算車輪打滑率，其中可以從摩擦系數(shù)映射圖提取針對計算出的車輪打滑率的道路的摩擦系數(shù)。特別地，車輪打滑率是驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度的比(驅(qū)動輪的速度/非驅(qū)動輪的速度)。

因此，當(dāng)計算出道路的摩擦系數(shù)時，控制器40可以被配置為基于道路的摩擦系數(shù)改變滑行再生轉(zhuǎn)矩。特別地，道路的摩擦系數(shù)越小，滑行再生轉(zhuǎn)矩越小。此外，控制器40可以被配置為基于由當(dāng)前車輛速度和檔位確定的目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩以及道路的摩擦系數(shù)，計算第二滑行再生轉(zhuǎn)矩。特別地，第二滑行再生轉(zhuǎn)矩是基于道路的摩擦系數(shù)不產(chǎn)生車輪打滑的滑行再生轉(zhuǎn)矩，并且其值可以通過實驗確定。第二滑行再生轉(zhuǎn)矩可以被設(shè)置為隨著道路的摩擦系數(shù)減小而降低。

另外，控制器40可以被配置為以第二斜率急劇(例如，迅速)增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，直到第二滑行再生轉(zhuǎn)矩?？刂破?0還可以被配置為當(dāng)滑行再生轉(zhuǎn)矩達(dá)到第二滑行再生轉(zhuǎn)矩時，以小于第二斜率的斜率平穩(wěn)地增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，直到由當(dāng)前車輛速度和檔位確定的目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩。

在下文中，將參考附圖詳細(xì)地描述根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的控制具有電動機(jī)的車輛的方法。

圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的控制具有電動機(jī)的車輛的方法的流程圖。圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的滑行再生轉(zhuǎn)矩隨時間變化的曲線圖。圖4A和圖4B是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差值與滑行再生轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系的曲線圖。

參考圖2至圖4B，行駛信息感測元件10可以被配置為感測車輛的行駛信息，包括APS的打開值、BPS的打開值、驅(qū)動輪的速度、非驅(qū)動輪的速度、外部溫度、電池溫度、車輛速度和檔位(S10)。感測到的行駛信息可以被提供至控制器40。

控制器40可以被配置為基于車輛的行駛信息來確定車輛是否處于滑行狀態(tài)(S12)。特別地，當(dāng)APS的打開程度和BPS的打開程度均為“0”時，控制器可以被配置為確定出車輛處于滑行狀態(tài)。換句話說，控制器可以被配置為確定出加速踏板和制動踏板都未接合(例如，無壓力施加到踏板上)并且車輛處于滑行狀態(tài)。接著，控制器40可以被配置為計算驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差(S14)。

當(dāng)速度差大于設(shè)置速度時(S16)，控制器40可以被配置為基于速度差改變滑行再生轉(zhuǎn)矩(S18)。換句話說，控制器40可以被配置為與由車輛速度和檔位確定的目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩相比，基于速度差減小滑行再生轉(zhuǎn)矩(參見圖3的區(qū)間‘a(chǎn)’)。

為了詳細(xì)的描述，參考圖4A和圖4B，當(dāng)速度差為約3kph時，滑行再生轉(zhuǎn)矩限制因子可以是約0.6。特別地，當(dāng)目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩為約500N.m時，滑行再生轉(zhuǎn)矩可以被確定為限制因子0.6乘以目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩(500N.m)而獲得的值(例如，約300N.m)。此外，當(dāng)速度差為約4kph時，滑行再生轉(zhuǎn)矩限制系數(shù)可以是約0.4。特別地，當(dāng)目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩為約500N.m時，滑行再生轉(zhuǎn)矩可以被確定為限制因子0.4乘以目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩(500N.m)而獲得的值(例如，約200N.m)。

控制器40還可以被配置為確定ABP 20是否操作(S20)。當(dāng)ABS 20操作時，控制器40可以被配置為將滑行再生轉(zhuǎn)矩設(shè)置為“0”(參見圖3的區(qū)間‘b’)(S22)。此外，當(dāng)ABS 20的操作停止時(S24)，控制器40可以被配置為確定之前是否計算了道路的摩擦系數(shù)(S26)。當(dāng)之前沒有計算道路的摩擦系數(shù)時，控制器40可以被配置為以第一斜率急劇增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，直到基于校正溫度設(shè)置的第一滑行再生轉(zhuǎn)矩，校正溫度是基于外部溫度和電池溫度計算的(參見圖3的區(qū)間‘c’)(S30)。特別地，第一滑行再生轉(zhuǎn)矩為不產(chǎn)生車輪打滑的滑行再生轉(zhuǎn)矩，其與上面描述的相同。

當(dāng)滑行再生轉(zhuǎn)矩達(dá)到第一滑行再生轉(zhuǎn)矩時，控制器40可以被配置 為以小于第一斜率的斜率平穩(wěn)地增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，直到由當(dāng)前車輛速度和檔位確定的目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩(參見圖3的區(qū)間‘d’)(S32)。在圖3的區(qū)間‘d’中，可能發(fā)生車輪打滑，但是可以增加滑行再生轉(zhuǎn)矩以通過滑行回收能量。

另外，當(dāng)在圖3的區(qū)間‘d’中發(fā)生車輪打滑并且驅(qū)動輪與非驅(qū)動輪之間的速度差dV大于閾值速度時(S33)，控制器40可以被配置為計算道路的摩擦系數(shù)(S34)。對于計算道路的摩擦系數(shù)的詳細(xì)方法如上所述。當(dāng)驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差不足時(例如，小于特定值)，可能難以準(zhǔn)確地計算道路的摩擦系數(shù)。因此，當(dāng)驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差大于閾值速度時，可以通過求出道路的摩擦系數(shù)，更準(zhǔn)確地計算道路的摩擦系數(shù)。

此外，當(dāng)驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差大于設(shè)置值時，控制器40可以被配置為基于速度差降低滑行再生轉(zhuǎn)矩(參見圖3的區(qū)間‘e’)。當(dāng)ABS 20操作時，控制器40可以被配置為將滑行再生轉(zhuǎn)矩設(shè)置為“0”(參見圖3的區(qū)間‘f’)。當(dāng)ABS 20的操作停止時(S24)，控制器40可以被配置為確定是否存在道路的摩擦系數(shù)(S26)。由于在步驟S34中計算出了道路的摩擦系數(shù)，因此控制器40可以被配置為以第二斜率急劇增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，直到基于道路的摩擦系數(shù)設(shè)置的第二滑行再生轉(zhuǎn)矩(參見圖3的區(qū)間‘g’)(S28)。

特別地，第二滑行再生轉(zhuǎn)矩是基于道路的摩擦系數(shù)不產(chǎn)生車輪打滑的滑行再生轉(zhuǎn)矩，其可以基于摩擦系數(shù)通過實驗確定。當(dāng)滑行再生轉(zhuǎn)矩達(dá)到第二滑行再生轉(zhuǎn)矩時，控制器40可以被配置為以小于第二斜率的斜率更平穩(wěn)地增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，直到由當(dāng)前車輛速度和檔位確定的目標(biāo)滑行再生轉(zhuǎn)矩(S32)(參見圖3的區(qū)間‘h’)。

在圖3的區(qū)間‘h’中，可能發(fā)生車輪打滑，但是可以增加滑行再生轉(zhuǎn)矩以通過滑行回收能量。特別地，當(dāng)在圖3的區(qū)間‘h’中發(fā)生車輪打滑時，控制器40可以被配置為計算道路的摩擦系數(shù)(S34)。計算出的摩擦系數(shù)可以經(jīng)由車輛的儀表盤顯示，并且因此可以將道路狀態(tài)提供至駕駛者。

如上所述，可以基于驅(qū)動輪的速度與非驅(qū)動輪的速度之間的差來 改變滑行再生轉(zhuǎn)矩，以防止ABS 20頻繁地操作以及防止車輛發(fā)出嘎嘎聲。此外，當(dāng)ABS 20操作時，滑行再生轉(zhuǎn)矩可以被設(shè)置為“0”，從而防止車輪打滑增加。

此外，當(dāng)ABS 20的操作停止時，使用校正溫度，可以急劇增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，直到不產(chǎn)生車輪打滑的第一滑行再生轉(zhuǎn)矩，并且接著可以更平穩(wěn)地增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，由此計算道路的摩擦系數(shù)。當(dāng)計算出道路的摩擦系數(shù)時，使用計算出的摩擦系數(shù)，可以急劇增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，直到不發(fā)生車輪打滑的第二滑行再生轉(zhuǎn)矩，并且接著可以更平穩(wěn)地增加滑行再生轉(zhuǎn)矩，由此防止ABS 20頻繁地操作。

盡管針對當(dāng)前被認(rèn)為是示例性實施例的內(nèi)容描述了本發(fā)明，但是應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明不限于公開的示例性實施例，而是相反，意在覆蓋包括在隨附權(quán)利要求的精神和范圍內(nèi)的各種修改和等效布置。