自卸車及其車廂和車架的制作方法

本發明涉及自卸車領域，尤其涉及一種后翻式自卸車。

背景技術：

圖1至圖3分別是現有技術中常見的三種自卸車卸貨方式，該自卸車均在車架1＇上設置一個車廂體3＇，車廂體3＇的后端鉸接在車架1＇上，通過舉升油缸2＇舉升車廂體3＇，實現卸貨。該三種自卸車卸貨方式具體是：第一種，前頂后卸FE型自卸車，即舉升油缸2＇在車廂體3＇前面，舉升油缸2＇與車廂體3＇的固定連接位置在車廂體3＇前端的頂部；第二種，前頂后卸FC型自卸車，即舉升油缸2＇在車廂體3＇前面，舉升油缸2＇與車廂體3＇固定連接位置在車廂體3＇前端的底部；第三種，中頂自卸車，即舉升油缸2＇在車廂體3＇底部中間位置。

上述三種自卸車車廂體及舉升方式決定了車廂體的長度有限，在舉升一定角度時，如舉升45°，則舉升后車廂體總高應該為下車架承載面高度加上車廂體長度（下車架承高取1500mm，車廂體長度取8000mm，合計總高9500mm），此時距離地面總高太高，在卸貨過程中，受車廂體內有流動貨物、地面卸貨環境等影響，太高的車廂體易造成翻車事故，危險系數較高，因此，目前大多數的自卸車車廂體長度一般在10米以內，鮮有超過11米的舉升車廂體。另外，在車廂體容積方面，自卸車裝載能力受到一定限制，不適合長途運輸。

技術實現要素：

本發明的目的是提供一種自卸車及其車廂和車架，在自卸車的車架上設置多節車廂體，通過舉升各節車廂體實現階梯式卸貨。

為解決上述技術問題，本發明采用如下技術方案：一種自卸車車廂，包括：多節前后串接的車廂體，多節車廂體內部連通；其中，相鄰兩節車廂體的底板之間通過轉動連接組件實現可轉動連接。

在一個優選的實施例中，所述轉動連接組件包括：翻轉軸以及可轉動安裝在所述翻轉軸上的兩組鉸接座，所述兩組鉸接座分別連接在兩個車廂體的底板下方。

在一個優選的實施例中，相鄰兩節車廂體的底板上表面連接位置設有搭接連接組件，所述搭接連接組件包括多個合頁和搭板；合頁的其中一個頁片固定安裝在相鄰兩車廂體的前一節車廂體的底板上，另外一個頁片固定在所述搭板的一側，所述搭板的另一側自由搭放在所述相鄰兩車廂體的后一節車廂體的底板上。

在一個優選的實施例中，相鄰兩車廂體的側板沿車身長度方向相向延伸并部分重疊。

在一個優選的實施例中，前一節車廂體側板的后端位于后一節車廂體側板的前端內側。

在一個優選的實施例中，所述前一節車廂體側板的后端的外側面上設置第一凹槽，所述后一節車廂體側板的前端的內側面上設置第二凹槽，當前后兩節車廂體以不同的角度對接時，所述后一節車廂體側板的前端能夠在所述第一凹槽內滑動，所述前一節車廂體側板的后端能夠在所述第二凹槽內滑動。

在一個優選的實施例中，所述前一節車廂體的底板內面與其側板后端面構成105°~113°范圍內的鈍角夾角，所述后一節車廂體的底板內面與其側板前端面構成105°~113°范圍內的鈍角夾角。

在一個優選的實施例中，所述第一凹槽或第二凹槽的表面上設有多個萬向球軸承。

在一個優選的實施例中，所述多個萬向球軸呈矩陣排列。

在一個優選的實施例中，所述前一節車廂體側板的后端面和所述后一節車廂體側板的前端面上設有密封條。

在一個優選的實施例中，每節車廂體的左右兩側板之間設有防止脹廂的拉撐件。

在一個優選的實施例中，所述車廂體數量為兩節，分別為前車廂體和后車廂體。

本發明還包括一種自卸車車架，包括底架、設置在底架上的上述自卸車車廂以及與用以舉升每節車廂體的舉升機構；靠近車尾的車廂體的底板尾端通過固定轉軸與所述底架連接；每個舉升機構分別與其對應的車廂體和所述底架連接，通過協調驅動各舉升機構能夠使相鄰兩節車廂體以不同的角度對接，進而實現階梯式卸貨。

在一個優選的實施例中，所述舉升機構為油缸；用以舉升最前端的車廂體的油缸安裝在該車廂體的前端頂部或底部，其他車廂體的油缸安裝在對應車廂體的下方或對應車廂體下方的翻轉軸上。

在一個優選的實施例中，每節車廂體均設置有將其自身固定在所述車架上的鎖緊裝置。

此外，本發明包括一種自卸車，包括：牽引機構、行走機構以及位于行走機構上方的上述自卸車車架。

由上述技術方案可知，本發明的優點和積極效果在于：通過在自卸車車架上設置多節前后串接的車廂體，以及每個車廂體連接一個舉升機構，該舉升機構能夠分別舉升對應的車廂體，通過驅動舉升機構多次將各個車廂體舉升，實現階梯式卸貨。車廂體由一個增加為多個，有效地提高了自卸車的裝載能力，滿足市場需要，此外，設置的舉升機構可以自后向前逐個將車廂體的貨物卸貨，提高了卸貨安全系數，且適應長途運輸需要。

附圖說明

圖1是現有技術第一種自卸車車廂和車架結構示意圖。

圖2是現有技術第二種自卸車車廂和車架結構示意圖。

圖3是現有技術第三種自卸車結構示意圖。

圖4是本發明實施例中自卸車部分結構示意圖。

圖5是本發明實施例中自卸車部分結構第一種被舉升狀態示意圖。

圖6是本發明實施例中自卸車部分結構第二種被舉升狀態示意圖。

圖7是本發明實施例中自卸車部分結構第三種被舉升狀態示意圖。

圖8是本發明實施例中自卸車部分結構第四種被舉升狀態示意圖。

圖9A是本發明實施例中自卸車車廂體底板連接狀態示意圖。

圖9B是本發明實施例中自卸車車廂體底板另一連接狀態示意圖。

圖9C是本發明實施例中自卸車車廂體底板又一連接狀態示意圖。

圖10是圖9B的A部放大圖。

圖11是本發明實施例中自卸車側板連接結構示意圖。

圖12是本發明實施例中自卸車俯視角度側板連接結構示意圖（為了清楚示意，將后一節車廂體向兩側拉開）。

圖13A是本發明實施例中自卸車前后車廂體側板結構示意圖。

圖13B是圖13A沿BB方向的剖視圖。

圖13C是圖13A沿CC方向的剖視圖。

圖14是本發明實施例中自卸車前后車廂體側板另一角度結構示意圖。

圖15是本發明實施例中自卸車前后車廂體側板又一角度結構示意圖。

附圖標記說明如下：車架1＇；舉升油缸2＇；車廂體3＇；20、底架；31、前一節車廂體；32、后一節車廂體；311、前一節車廂體底板；321、后一節車廂體底板；312、前一節車廂體側板；322、后一節車廂體側板；3121、第一凹槽；3221、第二凹槽；40、轉動連接組件；41、翻轉軸；42、鉸接座； 50、固定轉軸；60、搭接連接組件；61、合頁；611、頁片；612、頁片；62、搭板；70、舉升機構；80、拉撐件。

具體實施方式

為了進一步說明本發明的原理和結構，現結合附圖對本發明的較佳實施例進行詳細說明。

參閱圖4至圖15，本發明第一實施例的自卸車，包括牽引機構、行走機構以及位于行走機構上方的自卸車車架。

牽引機構包括車頭，行走機構包括車架前橋、后橋、懸掛和車輪。

該自卸車車架包括底架20以及設置在底架20上的自卸車車廂。其中，自卸車車廂包括：兩節前后串接的車廂體以及與每節車廂體連接的兩個舉升機構70，通過協調驅動各舉升機構70能夠將每節車廂體舉升，實現階梯式卸貨。

兩節前后串接的車廂體分別為靠近車頭位置的前一節車廂體31和靠近車尾位置的后一節車廂體32，該兩節車廂體內部連通。前一節車廂體底板311和后一節車廂體底板321之間通過轉動連接組件40實現可轉動連接，后一節車廂體底板321尾端通過固定轉軸50與底架20連接。

轉動連接組件40包括：翻轉軸41以及可轉動安裝在翻轉軸41上的兩組鉸接座42。兩組鉸接座42的一組連接在前一節車廂體底板311，另一組鉸接座連接在后一節車廂體底板321的下方；每組鉸接座可以是一個或多個的鉸接臂組成，此處不作限定。

固定轉軸50可以是沿車廂體寬度設置的一根轉軸，也可以是沿車廂體寬度方向間隔設置的多節轉軸。對于這兩種結構，一根轉軸的結構更易安裝且載重能力更強。

此外，前一節車廂體底板311和后一節車廂體底板321的上表面連接位置還設有搭接連接組件60，搭接連接組件60包括：多個合頁61和搭板62。

合頁61的其中一個頁片611固定安裝在前一節車廂體底板311上，另外一個頁片612固定在搭板62的一側，搭板62的另一側自由搭放在后一節車廂體底板321上，該搭接連接組件60能夠有效地遮蓋前一節車廂體底板311和后一節車廂體底板321的連接縫隙，且，在前一節車廂體31和后一節車廂體32因舉升而形成不同夾角時，仍能夠遮蓋該連接縫隙，防止因車廂體內的貨物掉落，甚至阻塞該連接縫隙，造成車廂體底板間的轉動障礙。

進一步地，搭板62沿車身方向的寬度可根據該連接縫隙可能出現的寬度來設定，此處不作限定。

每個舉升機構70分別與對應的車廂體和底架20連接，通過協調驅動各舉升機構70能夠使前一節車廂體31和后一節車廂體32以不同的角度對接，進而實現階梯式卸貨。

本實施例中，舉升機構70是油缸，較優地該油缸可以是液壓型油缸。而在實際應用中，舉升機構70還可以是氣缸，或其他可以將車廂體舉升的機構，此處不作限定。

具體地，前一節車廂體31的舉升機構70可以與該車廂體的前端頂部或底部連接，后一節車廂體32的舉升機構70可以與該車廂體的下方或該車廂體下方的翻轉軸41連接。

進一步地，當前一節車廂體31的舉升機構70與其前端底部位置連接時，與該位置對應的前一節車廂體31的前端面上可以相應地設有一凹部，當前一節車廂體31因舉升而呈現前低后高的情況時，該舉升機構70移至該凹部中，防止與前一節車廂體31發生干涉。

為了避免在前后車廂體因舉升形成優角時，在兩車廂體側板連接位置可能出現的貨物散漏以及因散漏貨物帶來的安全問題，本實施例中的車廂體側板結構與傳統的結構不同，具體是：前一節車廂體31和后一節車廂體32的側板沿車身長度方向相向延伸并部分重疊，且，前一節車廂體側板312的后端位于后一節車廂體側板322的前端的內側。

進一步地，前一節車廂體側板312的后端與后一節車廂體側板322的前端貼合，避免卸貨時貨渣掉入側板連接的縫隙。

具體地，前一節車廂體側板312的后端外側面上設置第一凹槽3121，后一節車廂體側板322的前端內側面上設置第二凹槽3221，當前后兩節車廂體以不同的角度對接時，后一節車廂體側板322的前端能夠在第一凹槽3121內滑動，前一節車廂體側板312的后端能夠在第二凹槽3221內滑動，確保當前后車廂體被舉升呈一定夾角時，車廂體內的貨物不會從側板連接位置漏出或因掉落貨物而出現安全隱患。

在實際使用中，第一凹槽3121或第二凹槽3221的表面上還可以設有多個萬向球軸承（圖中未畫出），以減少前后車廂體側板接觸部分的摩擦。進一步地，多個萬向球軸可以是呈矩陣排列，也可以是其他排列方式且易于滑動即可，此處不作具體限定。

在較優的實施方式中，設定前一節車廂體和后一節車廂體的車廂卸貨角度在42°~52°之間時，前一節車廂體底板311內面與其側板后端面構成105°~113°范圍內的鈍角夾角，后一節車廂體底板321內面與其側板前端面構成105°~113°范圍內的鈍角夾角，優選使前一節車廂體側板312和后一節車廂體側板322的重疊部分成扇形，扇形大小與車廂體所裝載貨物的安息角有關，可根據安息角調整。需要說明的是，上述車廂卸貨角度為車廂體底板與車架的夾角。在其他實施例中，車廂卸貨角度也可以是在42°~52°之外的其他角度，其與所卸貨物的安息角有正關系，在此不作限定。

在較優的實施方式中，前一節車廂體側板312的后端面和后一節車廂體側板322的前端面上設有密封條，減小前后車廂體側板接觸縫隙，防止車廂體內的貨渣掉入前后車廂體側板連接位置的縫隙中造成滑動阻力，影響舉升。

在其他實施例中，前一節車廂體側板312的后端還可以位于后一節車廂體側板322的前端的外側，其側板的凹槽位置也相應的調整在相互接觸的側面上，其不影響前后車廂體側板接觸位置的滑動即可。

見圖12，前一節車廂體31和后一節車廂體32左右兩側板之間還均設有拉撐件80，防止車廂體因承裝貨物而將側板撐脹變形。

在實際使用中，拉撐件80可以是方管或鋼絲，以及其他可以防止脹廂的拉撐件，此處不做限定。

在較優的實施方式中，前一節車廂體31和后一節車廂體32均設置有將其自身固定在底架20上的鎖緊裝置（圖中未畫出），防止車廂體在行駛過程中出現竄跳而脫離底架，提高行駛安全。

接下來，對本實施例自卸車的卸貨工作原理做具體闡述：

第一步，同時驅動前后兩車廂體的油缸進行舉升。在實際的舉升情況是前快后慢的，原因是后一節車廂體32連接的油缸舉升需要的力更大，且該油缸距離油箱遠，因此前后兩車廂體能夠大致呈“直線”，如圖5所示。當舉升前一節車廂體31到達一定距離，此時前后車廂體“直線”與地面成一定角度，停止前一節車廂體31的舉升，而此時車廂體內貨物能夠卸掉一部分。

第二步，繼續舉升后一節車廂體32，直到后一節車廂體32被舉升到一定角度且后一節車廂體32的貨物能夠卸完，如圖6所示。

第三步，下降后一節車廂體32，如圖7所示，此時前一節車廂體31的貨物卸到后一節車廂體32內，并且前一節車廂體31貨物卸完。

第四步，再次舉升后一節車廂體32，把前一節車廂體31卸至后一節車廂體32上的貨物卸掉，如圖8所示。

最后，卸貨完畢后將前后車廂體下降至底架20上通過鎖緊裝置鎖緊。

在上述卸貨的步驟中，如果車廂體內貨物仍有殘留，重復第三步和第四步即可。

本實施例的自卸車既解決卸貨問題又能夠有效降低車廂體的最高舉升高度，使車廂體重心降低避免發生翻車的問題，大大提高了安全系數。

在本實施例中，前后兩車廂體的長度均可以是與現有技術車廂體的長度一致，即10米左右，也就是說車廂總長可以達到20米左右，明顯提高了裝載能力。

在其他實施例中，前一節車廂體31可以根據需要分為兩節或更多分節，使車廂可以成倍提高自卸車裝載能力，舉升高度也得到有效降低，重心降低的同時安全性也得到很大提高。

具體地，當底架20上的車廂體數量是兩節以上時，在靠近車頭和靠近車尾之間的車廂體的舉升機構70可以設置在與該車廂體下方或下方的翻轉軸41連接。該自卸車的車廂體明顯可以成倍的提高裝載能力，舉升高度也得到有效降低，重心降低的同時安全性得到很大提高，且適合長途運輸需要。

雖然已參照典型實施方式描述了本發明，但應當理解，所用的術語是說明和示例性、而非限制性的術語。由于本發明能夠以多種形式具體實施而不脫離發明的精神或實質，所以應當理解，上述實施方式不限于任何前述的細節，而應在隨附權利要求所限定的精神和范圍內廣泛地解釋，因此落入權利要求或其等效范圍內的全部變化和改型都應為隨附權利要求所涵蓋。