車輛用加速抑制裝置以及車輛用加速抑制方法與流程

本發明涉及為了進行停車時的駕駛輔助而抑制本車輛的加速的技術。

背景技術：
作為針對車輛等交通工具而控制其速度的技術，例如，存在專利文獻1所記載的安全裝置。在專利文獻1所記載的安全裝置中，基于導航裝置的地圖數據、和表示交通工具的當前位置的信息，對交通工具(本車輛)的當前位置處于偏離道路(公共道路等)后的位置的情況進行檢測。在此基礎上，在存在使交通工具的行駛速度增加的方向上的加速器操作，并且，判斷為交通工具的行駛速度大于規定值時，無論由駕駛者進行的加速器操作如何，都將節氣門向減速方向控制。專利文獻1：日本特開2003-137001號公報

技術實現要素：
在上述專利文獻1所記載的技術中，其目的在于，即使在產生了對加速器的誤操作的情況下，也防止駕駛者對交通工具的意外加速，因此，對加速器的操作是否為誤操作的判斷成為課題。并且，在專利文獻1所記載的技術中，將交通工具處于偏離道路后的位置的條件、以及在檢測出行駛速度大于或等于規定值的狀態下進行了加速器操作的條件，作為判定為有可能產生了加速器的誤操作的條件。然而，在上述的判定條件下，如果交通工具從道路進入停車場，則根據車速將節氣門向減速方向的控制進行工作。因此，在停車場內，有可能會產生使直至移動至停車框附近為止的行駛等中的駕駛性惡化的問題。本發明就是著眼于上述問題點而提出的，其目的在于提供一種能夠抑制停車時的駕駛性降低，并且對加速器的誤操作時的加速進行抑制的車輛用加速抑制裝置以及車輛用加速抑制方法。為了解決上述課題，本發明的一個方式對本車輛的行進方向進行檢測，并基于本車輛周圍的環境，對表示在本車輛的行進方向上存在停車框的可信程度的停車框可信度進行計算。并且，與檢測出的行進方向相對應地，以較低的抑制程度對本車輛的加速進行抑制。發明的效果根據本發明的一個方式，在停車框可信度較低的狀態下，能夠降低加速的抑制程度，而減小駕駛性的降低，在停車框可信度較高的狀態下，能夠提高加速的抑制程度，而提高本車輛的加速抑制效果。因此，能夠抑制停車時的駕駛性降低，并對加速器的誤操作時的加速進行抑制。附圖說明圖1是表示具備本發明的第一實施方式的車輛用加速抑制裝置的車輛的結構的概念圖。圖2是表示本發明的第一實施方式的車輛用加速抑制裝置的概略結構的框圖。圖3是表示加速抑制控制內容運算部的結構的框圖。圖4是表示由停車框可信度計算部設為停車框可信度的計算對象的停車框的圖案的圖。圖5是表示加速抑制工作條件判斷部對加速抑制工作條件是否成立進行判斷的處理的流程圖。圖6是示意性地對利用邊緣檢測進行的停車框線的識別方法進行說明的示意圖。圖7是對本車輛、停車框、以及本車輛和停車框之間的距離進行說明的圖。圖8是表示停車框可信度計算部對停車框可信度進行計算的處理的流程圖。圖9是表示停車框可信度計算部所進行的處理的內容的圖。圖10是表示停車框可信度計算部所進行的處理的內容的圖。圖11是表示停車框進入可信度計算部對停車框進入可信度進行計算的處理的流程圖。圖12是表示對本車輛的后輪預想軌跡和停車框之間的偏差量進行檢測的處理的內容的圖。圖13是表示綜合可信度計算對應圖的圖。圖14是表示加速抑制條件運算對應圖的圖。圖15是表示加速抑制指令值運算部所進行的處理的流程圖。圖16是表示目標節氣門開度運算部所進行的處理的流程圖。圖17是表示本發明的第一實施方式的變形例的圖。圖18是表示本發明的第一實施方式的變形例的圖。圖19是表示本發明的第一實施方式的變形例的圖。圖20是表示本發明的第一實施方式的變形例的圖。圖21是表示在本發明的第二實施方式中使用的綜合可信度計算對應圖的圖。圖22是表示后退時用的加速抑制條件運算對應圖的圖。圖23是表示本發明的第二實施方式的變形例的圖。圖24是表示在本發明的第三實施方式中使用的綜合可信度計算對應圖的圖。圖25是表示本發明的第三實施方式的變形例的圖。圖26是在由本發明的第四實施方式的加速抑制控制內容運算部所進行的處理中使用的對應圖。具體實施方式以下，參照附圖對本發明的實施方式進行說明。(第一實施方式)以下，參照附圖對本發明的第一實施方式(以下，記作本實施方式)進行說明。(結構)首先，利用圖1對具備本實施方式的車輛用加速抑制裝置的車輛的結構進行說明。圖1是表示具備本實施方式的車輛用加速抑制裝置的車輛的結構的概念圖。如圖1中所示，本車輛V具備車輪W(右前輪WFR、左前輪WFL、右后輪WRR、左后輪WRL)、制動裝置2、流體壓力回路4以及制動控制器6。在此基礎上，本車輛V具備發動機8和發動機控制器12。制動裝置2例如使用制動油缸而形成，并分別設置于各車輪W處。此外，制動裝置2不限定于利用流體壓力施加制動力的裝置，可以使用電動制動裝置等而形成。流體壓力回路4是包含與各制動裝置2連接的配管在內的回路。制動控制器6基于從上位控制器即行駛控制控制器10接收輸入得到的制動力指令值，將由各制動裝置2產生的制動力經由流體壓力回路4而控制為與制動力指令值相對應的值。即，制動控制器6形成減速控制裝置。此外，有關行駛控制控制器10的說明在后文中敘述。因此，制動裝置2、流體壓力回路4以及制動控制器6形成產生制動力的制動裝置。發動機8形成本車輛V的驅動源。發動機控制器12基于從行駛控制控制器10接收輸入得到的目標節氣門開度信號(加速指令值)，對由發動機8產生的扭矩(驅動力)進行控制。即，發動機控制器12形成加速控制裝置。此外，有關目標節氣門開度信號的說明在后文中敘述。因此，發動機8以及發動機控制器12形成產生驅動力的驅動裝置。此外，本車輛V的驅動源不限定于發動機8，可以使用電動機而形成。另外，本車輛V的驅動源也可以通過將發動機8和電動機組合而形成。下面，參照圖1并利用圖2，對車輛用加速抑制裝置1的概略結構進行說明。圖2是表示本實施方式的車輛用加速抑制裝置1的概略結構的框圖。如圖1及圖2中所示，車輛用加速抑制裝置1具備周圍環境識別傳感器14、車輪速度傳感器16、轉向操縱角傳感器18、檔位傳感器20、制動操作檢測傳感器22以及加速器操作檢測傳感器24。在此基礎上，車輛用加速抑制裝置1具備導航裝置26和行駛控制控制器10。周圍環境識別傳感器14對本車輛V周圍的圖像進行拍攝，并基于拍攝到的各圖像，生成包含與多個拍攝方向相對應的單獨的圖像在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“單獨圖像信號”)。并且，將生成的單獨圖像信號輸出至行駛控制控制器10。此外，在本實施方式中，作為一個例子，對利用前方照相機14F、右側照相機14SR、左側照相機14SL、后方照相機14R而形成周圍環境識別傳感器14的情況進行說明。這里，前方照相機14F是對本車輛V的車輛前后方向的前方進行拍攝的照相機、右側照相機14SR是對本車輛V的右側進行拍攝的照相機。另外，左側照相機14SL是對本車輛V的左側進行拍攝的照相機，后方照相機14R是對本車輛V的車輛前后方向的后方進行拍攝的照相機。車輪速度傳感器16例如利用對車輪速度脈沖進行測量的旋轉編碼器等脈沖發生器而形成。另外，車輪速度傳感器16對各車輪W的旋轉速度進行檢測，并將包含該檢測出的旋轉速度在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“車輪速度信號”)輸出至行駛控制控制器10。轉向操縱角傳感器18例如設置于可旋轉地支撐方向盤28的轉向柱(未圖示)上。另外，轉向操縱角傳感器18對作為轉向操縱操作件的方向盤28當前的旋轉角度(轉向操縱操作量)即當前轉向操縱角進行檢測。并且，將包含檢測出的當前轉向操縱角在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“當前轉向操縱角信號”)輸出至行駛控制控制器10。此外，也可以將包含轉向輪的轉向角在內的信息信號作為表示轉向操縱角的信息進行檢測。此外，轉向操縱操作件不限定于由駕駛者使其旋轉的方向盤28，例如可以設為駕駛者用手進行使其傾斜的操作的桿。在該情況下，將桿相對于中立位置的傾斜角度作為與當前轉向操縱角信號相當的信息信號進行輸出。檔位傳感器20對換擋把手、換擋桿等使本車輛V的檔位(例如，“P”、“D”、“R”等)變更的部件的當前位置進行檢測。并且，將包含檢測出的當前位置在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“檔位信號”)輸出至行駛控制控制器10。制動操作檢測傳感器22針對作為制動力指示操作件的制動踏板30而檢測其開度。并且，將包含檢測出的制動踏板30的開度在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“制動器開度信號”)輸出至行駛控制控制器10。這里，制動力指示操作件為如下結構，即，本車輛V的駕駛者能夠對其進行操作，并且根據其開度的變化而對本車輛V的制動力進行指示。此外，制動力指示操作件不限定于由駕駛者用腳進行踏入操作的制動踏板30，例如也可以是由駕駛者用手進行操作的桿。加速器操作檢測傳感器24針對作為驅動力指示操作件的加速器踏板32而檢測其開度。并且，將包含檢測出的加速器踏板32的開度在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“加速器開度信號”)輸出至行駛控制控制器10。這里，驅動力指示操作件為如下結構，即，本車輛V的駕駛者能夠對其進行操作，并且根據其開度的變化而對本車輛V的驅動力進行指示。此外，驅動力指示操作件不限定于由駕駛者用腳進行踏入操作的加速器踏板32，例如也可以是由駕駛者用手進行操作的桿。導航裝置26為如下裝置，即，具備GPS(GlobalPositioningSystem)接收器、地圖數據庫、以及具有顯示監視器等的信息顯示裝置，并進行路徑搜索以及路徑引導等。另外，導航裝置26能夠基于利用GPS接收器所取得的本車輛V的當前位置、和存儲于地圖數據庫中的道路信息，取得本車輛V所行駛的道路的種類、寬度等的道路信息。另外，導航裝置26將包含利用GPS接收器所取得的本車輛V的當前位置在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“本車位置信號”)輸出至行駛控制控制器10。在此基礎上，導航裝置26將包含本車輛V所行駛的道路的種類、道路寬度等在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“行駛道路信息信號”)輸出至行駛控制控制器10。信息顯示裝置根據來自行駛控制控制器10的控制信號，通過聲音、圖像而將警報等其它的顯示輸出。另外，信息顯示裝置例如具備：揚聲器，其通過蜂鳴音、聲音向駕駛者進行信息提供；以及顯示單元，其通過圖像、文本的顯示進行信息提供。另外，顯示單元例如也可以利用導航裝置26的顯示監視器。行駛控制控制器10是由CPU(CentralProcessingUnit)、ROM(ReadOnlyMemory)以及RAM(RandomAccessMemory)等CPU外圍部件構成的電子控制單元。另外，行駛控制控制器10具備進行用于停車的駕駛輔助處理的停車駕駛輔助部。行駛控制控制器10的處理中的停車駕駛輔助部，在功能方面如圖2中所示，具有周圍環境識別信息運算部10A、本車輛車速運算部10B、轉向操縱角運算部10C、轉向操縱角速度運算部10D的處理。在此基礎上，停車駕駛輔助部在功能方面具有檔位運算部10E、制動踏板操作信息運算部10F、加速器操作量運算部10G、加速器操作速度運算部10H、加速抑制控制內容運算部10I的處理。并且，停車駕駛輔助部在功能方面具有加速抑制指令值運算部10J、目標節氣門開度運算部10K的處理。這些功能由一個或者大于或等于兩個的程序構成。周圍環境識別信息運算部10A基于從周圍環境識別傳感器14接收輸入得到的單獨圖像信號，形成從本車輛V的上方觀察到的本車輛V周圍的圖像(俯瞰圖像)。并且，將包含所形成的俯瞰圖像在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“俯瞰圖像信號”)輸出至加速抑制控制內容運算部10I。這里，俯瞰圖像例如是通過對由各照相機(前方照相機14F、右側照相機14SR、左側照相機14SL、后方照相機14R)拍攝到的圖像進行合成而形成的。另外，在俯瞰圖像中例如包含對在路面上顯示出的停車框的線(在此后的說明中，有時記作“停車框線”)等道路標識進行表示的圖像。本車輛車速運算部10B基于從車輪速度傳感器16接收輸入得到的車輪速度信號，根據車輪W的旋轉速度對本車輛V的速度(車速)進行運算。并且，將包含運算出的速度在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“車速運算值信號”)輸出至加速抑制控制內容運算部10I。轉向操縱角運算部10C基于從轉向操縱角傳感器18接收輸入得到的當前轉向操縱角信號，根據方向盤28當前的旋轉角度對方向盤28相對于中立位置的操作量(旋轉角)進行運算。并且，將包含運算出的相對于中立位置在內的操作量(在此后的說明中，有時記作“轉向操縱角信號”)輸出至加速抑制控制內容運算部10I。轉向操縱角速度運算部10D對從轉向操縱角傳感器18接收輸入得到的當前轉向操縱角信號所包含的當前轉向操縱角進行微分處理，由此對方向盤28的轉向操縱角速度進行運算。并且，將包含運算出的轉向操縱角速度在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“轉向操縱角速度信號”)輸出至加速抑制控制內容運算部10I。檔位運算部10E基于從檔位傳感器20接收輸入得到的檔位信號，對當前的檔位進行判定。并且，將包含運算出的當前的檔位在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“當前檔位信號”)輸出至加速抑制控制內容運算部10I。制動踏板操作信息運算部10F基于從制動操作檢測傳感器22接收輸入得到的制動器開度信號，對以踏入量為“0”的狀態為基準的制動踏板30的踏入量進行運算。并且，將包含運算出的制動踏板30的踏入量在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“制動側踏入量信號”)輸出至加速抑制控制內容運算部10I。加速器操作量運算部10G基于從加速器操作檢測傳感器24接收輸入得到的加速器開度信號，對以踏入量為“0”的狀態為基準的加速器踏板32的踏入量進行運算。并且，將包含運算出的加速器踏板32的踏入量在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“驅動側踏入量信號”)向加速抑制控制內容運算部10I、加速抑制指令值運算部10J、目標節氣門開度運算部10K輸出。加速器操作速度運算部10H對從加速器操作檢測傳感器24接收輸入得到的加速器開度信號所包含的加速器踏板32的開度進行微分處理，由此對加速器踏板32的操作速度進行運算。并且，將包含運算出的加速器踏板32的操作速度在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“加速器操作速度信號”)輸出至加速抑制指令值運算部10J。加速抑制控制內容運算部10I接收上述的各種信息信號(俯瞰圖像信號、車速運算值信號、轉向操縱角信號、轉向操縱角速度信號、當前檔位信號、制動側踏入量信號、驅動側踏入量信號、本車位置信號、行駛道路信息信號)的輸入。并且，基于接收輸入得到的各種信息信號，對后述的加速抑制工作條件判斷結果、加速抑制控制開始定時、加速抑制控制量進行運算。并且，將包含這些運算出的參數在內的信息信號輸出至加速抑制指令值運算部10J。此外，對于加速抑制控制內容運算部10I的詳細結構和由加速抑制控制內容運算部10I所進行的處理，在后文中進行敘述。加速抑制指令值運算部10J接收上述的驅動側踏入量信號以及加速器操作速度信號的輸入、和后述的加速抑制工作條件判斷結果信號、加速抑制控制開始定時信號以及加速抑制控制量信號的輸入。并且，對用于抑制與加速器踏板32的踏入量(驅動力操作量)相對應的加速指令值的指令值即加速抑制指令值進行運算。并且，將包含運算出的加速抑制指令值在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“加速抑制指令值信號”)輸出至目標節氣門開度運算部10K。另外，加速抑制指令值運算部10J根據接收輸入得到的加速抑制工作條件判斷結果信號的內容，對在通常的加速控制中使用的指令值即通常加速指令值進行運算。并且，將包含運算出的通常加速指令值在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“通常加速指令值信號”)輸出至目標節氣門開度運算部10K。此外，對于由加速抑制指令值運算部10J所進行的處理，在后文中進行敘述。目標節氣門開度運算部10K接收驅動側踏入量信號、加速抑制指令值信號或者通常加速指令值信號的輸入。并且，基于加速器踏板32的踏入量、加速抑制指令值或者通常加速指令值，對與加速器踏板32的踏入量或者加速抑制指令值相對應的節氣門開度即目標節氣門開度進行運算。并且，將包含運算出的目標節氣門開度在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“目標節氣門開度信號”)輸出至發動機控制器12。另外，在加速抑制指令值包含后述的加速抑制控制開始定時指令值的情況下，目標節氣門開度運算部10K基于后述的加速抑制控制開始定時，將目標節氣門開度信號輸出至發動機控制器12。此外，對于由目標節氣門開度運算部10K所進行的處理，在后文中進行敘述。(加速抑制控制內容運算部10I的結構)下面，參照圖1及圖2并利用圖3及圖4，對加速抑制控制內容運算部10I的詳細結構進行說明。圖3是表示加速抑制控制內容運算部10I的結構的框圖。如圖3中所示，加速抑制控制內容運算部10I具備加速抑制工作條件判斷部34、停車框可信度計算部36、停車框進入可信度計算部38以及綜合可信度計算部40。在此基礎上，加速抑制控制內容運算部10I具備加速抑制控制開始定時運算部42以及加速抑制控制量運算部44。加速抑制工作條件判斷部34判斷使加速抑制控制進行工作的條件是否成立，并將包含該判斷結果在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“加速抑制工作條件判斷結果信號”)輸出至加速抑制指令值運算部10J。這里，所謂加速抑制控制，是指對根據加速器踏板32的踏入量而使本車輛V加速的加速指令值進行抑制的控制。此外，對于加速抑制工作條件判斷部34判斷使加速抑制控制進行工作的條件是否成立的處理，在后文中進行敘述。停車框可信度計算部36對停車框可信度進行計算，該停車框可信度表示在本車輛V的行進方向上存在停車框的可信程度。并且，將包含計算出的停車框可信度在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“停車框可信度信號”)輸出至綜合可信度計算部40。這里，停車框可信度計算部36參照俯瞰圖像信號、車速運算值信號、當前檔位信號、本車位置信號以及行駛道路信息信號所包含的各種信息，對停車框可信度進行計算。另外，在由停車框可信度計算部36設為可信度的計算對象的停車框中，例如，如圖4中所示，存在多種圖案。此外，圖4是表示由停車框可信度計算部36設為停車框可信度的計算對象的停車框的圖案的圖。此外，對于停車框可信度計算部36計算停車框可信度的處理，在后文中進行敘述。停車框進入可信度計算部38對表示本車輛V向停車框進入的可信程度的停車框進入可信度進行計算。并且，將包含計算出的停車框進入可信度在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“停車框進入可信度信號”)輸出至綜合可信度計算部40。這里，停車框進入可信度計算部38參照俯瞰圖像信號、車速運算值信號、當前檔位信號以及轉向操縱角信號所包含的各種信息，對停車框進入可信度進行計算。此外，對于停車框進入可信度計算部38計算停車框進入可信度的處理，在后文中進行敘述。綜合可信度計算部40接收停車框可信度信號以及停車框進入可信度信號的輸入，對綜合可信度進行計算，該綜合可信度表示停車框可信度和停車框進入可信度的綜合的可信程度。并且，將包含計算的綜合可信度在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“綜合可信度信號”)向加速抑制控制開始定時運算部42以及加速抑制控制量運算部44輸出。此外，對于綜合可信度計算部40計算綜合可信度的處理，在后文中進行敘述。加速抑制控制開始定時運算部42對開始進行加速抑制控制的定時即加速抑制控制開始定時進行運算。并且，將包含運算出的加速抑制控制開始定時在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“加速抑制控制開始定時信號”)輸出至加速抑制指令值運算部10J。這里，加速抑制控制開始定時運算部42參照綜合可信度信號、制動側踏入量信號、車速運算值信號、當前檔位信號以及轉向操縱角信號所包含的各種信息，對加速抑制控制開始定時進行運算。此外，對于加速抑制控制開始定時運算部42對加速抑制控制開始定時進行運算的處理，在后文中進行敘述。加速抑制控制量運算部44對加速抑制控制量進行運算，該加速抑制控制量是用于對與加速器踏板32的踏入量相對應的加速指令值進行抑制的控制量。并且，將包含運算出的加速抑制控制量在內的信息信號(在此后的說明中，有時記作“加速抑制控制量信號”)輸出至加速抑制指令值運算部10J。這里，加速抑制控制量運算部44參照綜合可信度信號、制動側踏入量信號、車速運算值信號、當前檔位信號以及轉向操縱角信號所包含的各種信息，對加速抑制控制量進行運算。此外，對于加速抑制控制量運算部44對加速抑制控制量進行運算的處理，在后文中進行敘述。(由加速抑制控制內容運算部10I進行的處理)下面，參照圖1至圖4并利用圖5至圖14，對由加速抑制控制內容運算部10I所進行的處理進行說明。·加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理參照圖1至圖4并利用圖5及圖7，對加速抑制工作條件判斷部34判斷使加速抑制控制進行工作的條件(在此后的說明中，有時記作“加速抑制工作條件”)是否成立的處理進行說明。圖5是表示加速抑制工作條件判斷部34判斷加速抑制工作條件是否成立的處理的流程圖。此外，加速抑制工作條件判斷部34每隔預先設定的采樣時間(例如，10[msec])，進行以下說明的處理。如圖5中所示，如果加速抑制工作條件判斷部34開始(START)進行處理，則首先，在步驟S100中，進行取得本車輛V周圍的圖像的處理(圖中所示的“本車輛周圍圖像取得處理”)。在步驟S100中，如果進行取得本車輛V周圍的圖像的處理，則加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S102。此外，本車輛V周圍的圖像是參照從周圍環境識別信息運算部10A接收輸入得到的俯瞰圖像信號所包含的本車輛V周圍的俯瞰圖像而取得的。在步驟S102中，基于在步驟S100中取得的圖像，進行判斷有無停車框的處理(圖中所示的“停車框有無判斷處理”)。這里，判斷有無停車框的處理，例如是通過在以本車輛V為基準而預先設定出的距離、區域(area)內，對是否存在確定停車框的白線(停車框線)等進行判斷而進行的。另外，作為從在步驟S100中所取得的圖像中識別停車框線的處理，例如采用邊緣檢測等各種公知的方式。以下，利用圖6對利用邊緣檢測進行的停車框線的識別方法進行說明。圖6是示意性地對利用邊緣檢測進行的停車框線的識別方法進行說明的示意圖。如圖6(a)中所示，當檢測出停車框線Lm、Ln時，在顯示拍攝到的圖像的區域中，進行橫向的掃描。在圖像掃描時，例如，使用對拍攝到的圖像進行二值化處理后的黑白圖像等。此外，圖6(a)是表示拍攝到的圖像的圖。停車框線由與路面相比十分明亮的白色等表示，因此，其亮度比路面的亮度高。因此，如圖6(b)中所示，在從路面變化到停車框線的邊界部分處，檢測出亮度急劇升高的正邊緣(plusedge)。此外，圖6(b)是表示從左向右進行了掃描的情況下的圖像中的像素的亮度變化的圖形，圖6(c)與圖6(a)相同，是表示拍攝到的圖像的圖。另外，在圖6(b)中，用標號“E+”表示正邊緣，在圖6(c)中，用標注有標號“E+”的粗實線表示正邊緣。另外，在從停車框線變化為路面的邊界部分處，檢測出亮度急劇降低的負邊緣。此外，在圖6(b)中，用標號“E﹣”表示負邊緣，在圖6(c)中，用標注有標號“E﹣”的粗虛線表示負邊緣。并且，在識別停車框線的處理中，相對于掃描方向，按照正邊緣(E+)、負邊緣(E﹣)的順序對相鄰的一對邊緣進行檢測，由此判斷為存在停車框線。此外，作為判斷有無停車框的處理，可以采用在停車框可信度計算部36計算停車框可信度時所進行的處理。在步驟S102中，在判斷為存在停車框(圖中所示的“Yes”)的情況下，加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S104。另一方面，在步驟S102中，在判斷為不存在停車框(圖中所示的“No”)的情況下，加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S120。在步驟S104中，參照從本車輛車速運算部10B接收輸入得到的車速運算值信號，進行取得本車輛V的車速的處理(圖中所示的“本車輛車速信息取得處理”)。在步驟S104中，如果進行取得本車輛V的車速的處理，則加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S106。在步驟S106中，基于在步驟S104中所取得的車速，進行判斷本車輛V的車速小于預先設定的車速閾值的條件是否成立的處理(圖中所示的“本車輛車速條件判斷處理”)。此外，在本實施方式中，作為一個例子，對將車速閾值設為15[km/h]的情況進行說明。另外，車速閾值不限定于15[km/h]，例如，可以根據本車輛V的制動性能等的本車輛V的要素而變更。另外，例如，可以根據本車輛V行駛的地域(國家等)的交通法規等而變更。在步驟S106中，在判斷為本車輛V的車速小于車速閾值的條件成立(圖中所示的“Yes”)的情況下，加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S108。另一方面，在步驟S106中，在判斷為本車輛V的車速小于車速閾值的條件不成立(圖中所示的“No”)的情況下，加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S120。在步驟S108中，參照從制動踏板操作信息運算部10F接收輸入得到的制動側踏入量信號，進行取得制動踏板30的踏入量(操作量)的信息的處理(圖中所示的“制動踏板操作量信息取得處理”)。在步驟S108中，如果進行取得制動踏板30的踏入量(操作量)的信息的處理，則加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S110。在步驟S110中，基于在步驟S108中所取得的制動踏板30的踏入量，進行判斷制動踏板30是否被操作的處理(圖中所示“制動踏板操作判斷處理”)。在步驟S110中，在判斷為制動踏板30未被操作(圖中所示的“No”)的情況下，加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S112。另一方面，在步驟S110中，在判斷為制動踏板30被操作(圖中所示的“Yes”)的情況下，加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S120。在步驟S112中，參照從加速器操作量運算部10G接收輸入得到的驅動側踏入量信號，進行取得加速器踏板32的踏入量(操作量)的信息的處理(圖中所示的“加速器踏板操作量信息取得處理”)。在步驟S112中，如果進行取得加速器踏板32的踏入量(操作量)的信息的處理，則加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S114。在步驟S114中，進行判斷加速器踏板32的踏入量(操作量)大于或等于預先設定的加速器操作量閾值的條件是否成立的處理(圖中所示的“加速器踏板操作判斷處理”)。這里，步驟S114的處理是基于在步驟S112中所取得的加速器踏板32的踏入量而進行的。此外，在本實施方式中，作為一個例子，對將加速器操作量閾值設定為與加速器踏板32的開度的3[％]相當的操作量的情況進行說明。另外，加速器操作量閾值不限定于與加速器踏板32的開度的3[％]相當的操作量，例如，可以根據本車輛V的制動性能等的本車輛V的要素而變更。在步驟S114中，在判斷為加速器踏板32的踏入量(操作量)大于或等于加速器操作量閾值的條件成立(圖中所示的“Yes”)的情況下，加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S116。另一方面，在步驟S114中，在判斷為加速器踏板32的踏入量(操作量)大于或等于加速器操作量閾值的條件不成立(圖中所示的“No”)的情況下，加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S120。在步驟S116中，進行取得用于判斷本車輛V是否向停車框進入的信息的處理(圖中所示的“停車框進入判斷信息取得處理”)。這里，在本實施方式中，作為一個例子，對基于方向盤28的轉向操縱角、本車輛V和停車框所成的角度、本車輛V和停車框之間的距離，而判斷本車輛V是否向停車框進入的情況進行說明。在步驟S116中，如果進行取得用于判斷本車輛V是否向停車框進入的信息的處理，則加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S118。這里，對在步驟S116中所進行的處理的具體例子進行說明。在步驟S116中，參照從轉向操縱角運算部10C接收輸入得到的轉向操縱角信號，而取得方向盤28的旋轉角(轉向操縱角)。在此基礎上，基于從周圍環境識別信息運算部10A接收輸入得到的俯瞰圖像信號所包含的本車輛V周圍的俯瞰圖像，而取得本車輛V和停車框L0所成的角度α、以及本車輛V和停車框L0之間的距離D。這里，例如，如圖7中所示，角度α設為直線X和框線L1以及停車框L0側的線之間的交角的絕對值。此外，圖7是對本車輛V、停車框L0、以及本車輛V和停車框L0之間的距離D進行說明的圖。另外，直線X是從本車輛V的中心通過的本車輛V的前后方向上的直線(沿行進方向延伸的直線)，框線L1是在停車框L0中停車完畢時與本車輛V的前后方向平行或者大致平行的停車框L0部分的框線。另外，停車框L0側的線是指由L1的延長線構成的停車框L0側的線。另外，例如，如圖7中所示，距離D設為本車輛V的前端面的中心點PF和停車框L0的入口L2的中心點PP之間的距離。其中，距離D在本車輛V的前端面從停車框L0的入口L2通過之后變為負值。此外，距離D在本車輛V的前端面從停車框L0的入口L2通過之后也可以設定為零。這里，用于確定距離D的本車輛V側的位置不限定于中心點PF，例如，可以設為在本車輛V上預先設定的位置、以及入口L2的預先設定的位置。在該情況下，距離D設為在本車輛V上預先設定的位置和入口L2的預先設定的位置之間的距離。如以上所說明，在步驟S116中，作為用于判斷本車輛V是否向停車框L0進入的信息，而取得轉向操縱角、本車輛V和停車框L0之間的角度α、本車輛V和停車框L0之間的距離D。在步驟S118中，基于在步驟S116中所取得的信息，進行判斷本車輛V是否向停車框進入的處理(圖中所示的“停車框進入判斷處理”)。在步驟S118中，在判斷為本車輛V不向停車框進入(圖中所示的“No”)的情況下，加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S120。另一方面，在步驟S118中，在判斷為本車輛V向停車框進入(圖中所示的“Yes”)的情況下，加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S122。這里，對在步驟S118中所進行的處理的具體例子進行說明。在步驟S118中，例如，在全部滿足以下所示的三個條件(A1～A3)的情況下，判斷為本車輛V向停車框進入。條件A1.從在步驟S116中檢測出的轉向操縱角變為大于或等于預先設定的設定舵角值(例如，45[deg])的值起所經過的時間，處于預先設定的設定時間(例如，20[sec])以內。條件A2.本車輛V和停車框L0之間的角度α小于或等于預先設定的設定角度(例如，40[deg])。條件A3.本車輛V和停車框L0之間的距離D小于或等于預先設定的設定距離(例如，3[m])。此外，作為判斷本車輛V是否向停車框進入的處理，可以采用在停車框進入可信度計算部38計算停車框進入可信度時所進行的處理。另外，在判斷本車輛V是否向停車框進入時所使用的處理不限定于如上所述使用多個條件進行的處理，可以采用利用上述的三個條件中的大于或等于一個的條件進行判斷的處理。另外，可以采用利用本車輛V的車速，判斷本車輛V是否向停車框進入的處理。在步驟S120中，進行下述處理，即，作為包含加速抑制控制工作條件不成立的判斷結果的信息信號，而生成加速抑制工作條件判斷結果信號(圖中所示的“加速抑制工作條件不成立”)。在步驟S120中，如果進行生成包含加速抑制控制工作條件不成立的判斷結果在內的加速抑制工作條件判斷結果信號的處理，則加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S124。在步驟S122中，進行下述處理，即，作為包含加速抑制控制工作條件成立的判斷結果的信息信號，而生成加速抑制工作條件判斷結果信號(圖中所示的“加速抑制工作條件成立”)。在步驟S122中，如果進行生成包含加速抑制控制工作條件成立的判斷結果在內的加速抑制工作條件判斷結果信號的處理，則加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S124。在步驟S124中，進行如下處理，即，將在步驟S120或者步驟S122中所生成的加速抑制工作條件判斷結果信號，輸出至加速抑制指令值運算部10J(圖中所示的“加速抑制工作條件判斷結果輸出”)。在步驟S124中，如果進行將加速抑制工作條件判斷結果信號輸出至加速抑制指令值運算部10J的處理，則加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理返回(RETURN)至步驟S100的處理。·停車框可信度計算部36所進行的處理參照圖1至圖7并利用圖8至圖10，對停車框可信度計算部36計算停車框可信度的處理進行說明。圖8是表示停車框可信度計算部36計算停車框可信度的處理的流程圖。此外，停車框可信度計算部36每隔預先設定的采樣時間(例如，10[msec])進行以下說明的處理。如圖8中所示，如果停車框可信度計算部36開始(START)進行處理，則首先，在步驟S200中，進行將停車框可信度的等級計算(設定)為最低值(等級0)的處理(圖中所示的“等級0”)。在步驟S200中，如果進行將停車框可信度計算為等級0的處理，則停車框可信度計算部36所進行的處理進入步驟S202。在步驟S202中，進行取得從周圍環境識別信息運算部10A接收輸入得到的俯瞰圖像信號所包含的本車輛V周圍的俯瞰圖像的處理(圖中所示的“取得周圍圖像”)。在步驟S202中，如果進行取得本車輛V周圍的俯瞰圖像的處理，則停車框可信度計算部36所進行的處理進入步驟S204。在步驟S204中，進行從在步驟S202中所取得的俯瞰圖像中，提取用于計算停車框可信度的判定要素的處理(圖中所示的“提取判定要素”)。在步驟S204中，如果進行從俯瞰圖像中提取判定要素的處理，則停車框可信度計算部36所進行的處理進入步驟S206。這里，判定要素是指停車框線等在路面上標示出的線(白線等)，在其狀態例如全部滿足以下所示的三個條件(B1～B3)的情況下，將該線作為判定要素而進行提取。條件B1.在路面上標示出的線中存在斷開部分的情況下，該斷開部分是標示出的線變得模糊的部分(例如，與線相比清晰度降低、且與路面相比清晰度高的部分)。條件B2.路面上標示出的線的寬度大于或等于預先設定的設定寬度(例如，10[cm])。此外，設定寬度不限定于10[cm]，例如，可以根據本車輛V行駛的地域(國家等)的交通法規等而變更。條件B3.路面上標示出的線的長度大于或等于預先設定的設定標示線長度(例如，2.5[m])。此外，設定標示線長度不限定于2.5[m]，例如，可以根據本車輛V行駛的地域(國家等)的交通法規等而變更。在步驟S206中，進行下述處理，即，判斷在步驟S204中提取出的判定要素，是否適合于形成停車框線的線的條件(圖中所示的“適合停車框條件？”)。在步驟S206中，在判斷為在步驟S204中提取出的判定要素不適合于形成停車框線的線的條件(圖中所示的“No”)的情況下，停車框可信度計算部36所進行的處理進入步驟S200。另一方面，在步驟S206中，在判斷為在步驟S204中提取出的判定要素適合于形成停車框線的線的條件(圖中所示的“Yes”)的情況下，停車框可信度計算部36所進行的處理進入步驟S208。此外，在步驟S206中所進行的處理，例如是參照從周圍環境識別信息運算部10A接收輸入得到的俯瞰圖像信號而進行的。這里，利用圖9說明在步驟S206中所進行的處理的具體例子。此外，圖9是表示停車框可信度計算部36所進行的處理的內容的圖。另外，在圖9中，將表示俯瞰圖像中的利用前方照相機14F拍攝到的圖像的區域表示為標號“PE”。在步驟S206中，首先，從在步驟S204中提取出的判定要素即在路面上標示的線中，將在同一畫面上顯示的相鄰的二條線確定為一組(在此后的說明中，有時記作“成對”)。此外，在同一畫面上顯示有大于或等于三條線的情況下，針對大于或等于三條線，分別利用相鄰的兩條線確定大于或等于兩個組。然后，針對成對的兩條線，例如，在全部滿足以下所示的四個條件(C1～C4)的情況下，判斷為在步驟S204中提取出的判定要素適合于形成停車框線的線的條件。條件C1.如圖9(a)中所示，成對的兩條線(在圖中，由標號“La”、標號“Lb”表示)之間的寬度WL小于或等于預先設定的設定成對線間寬度(例如，2.5[m])。此外，設定成對線間寬度不限定于2.5[m]，例如，可以根據本車輛V行駛的地域(國家等)的交通法規等而變更。條件C2.如圖9(b)中所示，線La和線Lb所成的角度(平行程度)處于預先設定的設定角度(例如，3[°])以內。此外，設定角度不限定于3[°]，例如可以根據周圍環境識別傳感器14的識別能力等而變更。此外，在圖9(b)中，利用標注有標號“CLc”的虛線表示基準線(沿區域PE的垂直方向延伸的線)，利用標注有標號“CLa”的虛線表示線La的中心軸線，利用標注有標號“CLb”的虛線表示線Lb的中心軸線。另外，利用標號“θa”表示中心軸線CLa相對于基準線CLc的傾斜角，利用標號“θb”表示中心軸線CLb相對于基準線CLc的傾斜角。因此，如果|θa－θb|≤3[°]的條件式成立，則滿足條件C2。條件C3.如圖9(c)中所示，角度θ大于或等于預先設定的設定偏差角度(例如，45[°])，其中，所述角度θ是將線La的本車輛V側的端部(圖中為下側的端部)和線Lb的本車輛V側的端部連結的直線、和靠近本車輛V一側的線L所成的角度。此外，設定偏差角度不限定于45[°]，例如可以根據周圍環境識別傳感器14的識別能力等而變更。條件C4.如圖9(d)中所示，線La的寬度W0和線Lb的寬度W1之差的絕對值(|W0－W1|)小于或等于預先設定的設定線寬度(例如，10[cm])。此外，設定線寬度不限定于10[cm]，例如可以根據周圍環境識別傳感器14的識別能力等而變更。此外，在判斷是否滿足上述的四個條件(C1～C4)的處理中，在線La、Lb中的至少一個的長度例如在2[m]左右的部位處中斷的情況下，作為將2[m]左右的虛擬線進一步延長得到的4[m]左右的線而繼續進行處理。在步驟S208中，進行如下處理(圖中所示的“適合連續核對？”)，即，在開始步驟S206的處理之后直至本車輛V的移動距離達到預先設定的設定移動距離為止，判斷步驟S206的處理是否連續地進行核對。此外，設定移動距離例如根據本車輛V的要素而設定在例如1～2.5[m]的范圍內。另外，在步驟S208中所進行的處理，例如是參照從周圍環境識別信息運算部10A接收輸入得到的俯瞰圖像信號、以及從本車輛車速運算部10B接收輸入得到的車速運算值信號而進行的。在步驟S208中，在判斷為步驟S206的處理未連續地進行核對(圖中所示的“No”)的情況下，停車框可信度計算部36所進行的處理進入步驟S210。另一方面，在步驟S208中，在判斷為步驟S206的處理連續地進行核對(圖中所示的“Yes”)的情況下，停車框可信度計算部36所進行的處理進入步驟S212。這里，在步驟S208中所進行的處理中，例如，如圖10中所示，根據步驟S206的處理進行了核對的狀態、以及步驟S206的處理未進行核對的狀態，虛擬地對本車輛V的移動距離進行運算。此外，圖10是表示停車框可信度計算部36所進行的處理的內容的圖。另外，在圖10中，在記作“核對狀態”的區域中，將步驟S206的處理進行了核對的狀態表示為“ON”，將步驟S206的處理未進行核對的狀態表示為“OFF”。另外，在圖10中，將虛擬地運算出的本車輛V的移動距離表示為“虛擬行駛距離”。如圖10中所示，如果步驟S206的處理的核對狀態為“ON”，則虛擬行駛距離增加。另一方面，如果步驟S206的處理的核對狀態為“OFF”，則虛擬行駛距離減少。此外，在本實施方式中，作為一個例子，對將虛擬行駛距離增加時的斜率(增加增益)設定為比虛擬行駛距離減少時的斜率(減少增益)大的情況進行說明。即，如果“核對狀態”處于“ON”的狀態和處于“OFF”的狀態的時間相同，則虛擬行駛距離增加。并且，虛擬行駛距離不會返回到初始值(在圖中表示為“0[m]”)，如果達到設定移動距離，則判斷為步驟S206的處理連續地進行了核對。在步驟S210中，進行如下處理，即，將停車框可信度的等級計算為比最低值(等級0)高一級的等級(等級1)(圖中所示的“等級1”)。在步驟S210中，如果進行將停車框可信度計算為等級1的處理，則停車框可信度計算部36所進行的處理結束(END)。在步驟S212中，針對步驟S206的處理連續地進行了核對的線La、Lb，分別對以本車輛V為基準而位于同一側的端點(較近的一側的端點或者較遠的一側的端點)進行檢測。并且，進行判斷位于同一側的端點彼此是否沿著寬度WL的方向而相對的處理(圖中所示的“適合遠近端點相對？”)。此外，在步驟S212中所進行的處理，例如是參照從周圍環境識別信息運算部10A接收輸入得到的俯瞰圖像信號、以及從本車輛車速運算部10B接收輸入得到的車速運算值信號而進行的。在步驟S212中，在判斷為位于同一側的端點彼此未沿著寬度WL的方向相對(圖中所示的“No”)的情況下，停車框可信度計算部36所進行的處理進入步驟S214。另一方面，在步驟S212中，在判斷為位于同一側的端點彼此沿著寬度WL的方向相對(圖中所示的“Yes”)的情況下，停車框可信度計算部36所進行的處理進入步驟S216。在步驟S214中，進行將停車框可信度的等級計算為比最低值(等級0)高兩級的等級(等級2)的處理(圖中所示的“等級2”)。在步驟S214中，如果進行將停車框可信度計算為等級2的處理，則停車框可信度計算部36所進行的處理結束(END)。在步驟S216中，在步驟S212的處理中，針對判斷為位于同一側的端點彼此沿著寬度WL的方向相對的線La、Lb，進一步對位于另一側的端點進行檢測。即，在步驟S212的處理中，在對與線La、Lb較近的一側(一側)的端點進行了檢測的情況下，在步驟S216中，對與線La、Lb較遠的一側(另一側)的端點進行檢測。并且，進行判斷位于另一側的端點彼此是否沿著寬度WL的方向相對的處理(圖中所示的“適合兩端端點相對？”)。此外，在步驟S216中所進行的處理，例如是參照從周圍環境識別信息運算部10A接收輸入得到的俯瞰圖像信號、以及從本車輛車速運算部10B接收輸入得到的車速運算值信號而進行的。此外，在對線La、Lb的端點進行檢測時，例如，將圖4(a)中所示的線的端點這樣的直線的端點、圖4(g)中所示的線的上端點這樣的U字狀的端點、圖4(o)中所示的雙重線和橫線的交點，全部作為一條直線的端點進行處理。同樣地，將圖4(h)中所示的線的上端點這樣的雙重線的端點、圖4(m)中所示的線的上端點這樣的在U字狀的曲線中形成有空隙部的端點也全部作為一條直線的端點進行處理。另外，在對線La、Lb的端點進行檢測時，例如，圖4(n)中所示的沿上下方向延伸的傾斜的雙重線、和沿左右方向延伸的一條直線的交點，不作為端點進行處理(識別)。其原因在于，在檢測端點時，在表示拍攝到的圖像的區域中，進行橫向的掃描，由此對端點進行檢測。另外，例如，在圖4(p)中由白框的四邊形表示的區域表示柱子等路上的物體，因此，不檢測該物體的端點。在步驟S216中，在判斷為位于另一側的端點彼此不沿著寬度WL的方向相對(圖中所示的“No”)的情況下，停車框可信度計算部36所進行的處理進入步驟S218。另一方面，在步驟S216中，在判斷為位于另一側的端點彼此沿著寬度WL的方向相對(圖中所示的“Yes”)的情況下，停車框可信度計算部36所進行的處理進入步驟S220。在步驟S218中，進行將停車框可信度的等級計算為比最低值(等級0)高三級的等級(等級3)的處理(圖中所示的“等級3”)。在步驟S218中，如果進行將停車框可信度計算為等級3的處理，則停車框可信度計算部36所進行的處理結束(END)。在步驟S220中，進行將停車框可信度的等級計算為比最低值(等級0)高四級的等級(等級4)的處理(圖中所示的“等級4”)。在步驟S220中，如果進行將停車框可信度計算為等級4的處理，則停車框可信度計算部36所進行的處理結束(END)。因此，在將停車框可信度計算為等級3的處理中，在圖4中所示的停車框中，針對(d)、(e)、(j)、(k)的圖案而計算停車框可信度。另外，在將停車框可信度計算為等級4的處理中，在圖4中所示的停車框中，針對除了(d)、(e)、(j)、(k)之外的圖案而計算停車框可信度。此外，作為停車框可信度，特別是確定了公共道路上標示的可能性較高的停車框即圖4(a)所示的圖案的情況下，或者無法確定除了圖4(a)所示的圖案以外的停車框的情況下，可以對應于停車框的寬度而按照以下方式進行限制。具體而言，例如以下述方式進行限制，即，如果停車框的寬度小于或等于2.6[m]，則使停車框可信度保持起初計算出的等級，但在停車框的寬度超過2.6[m]的情況下，不將停車框可信度計算為大于或等于等級3。由此，構成為難以將公共道路上標示出的兩側虛線檢測為停車框線。·停車框進入可信度計算部38所進行的處理參照圖1至圖10并利用圖11及圖12，對停車框進入可信度計算部38計算停車框進入可信度的處理進行說明。圖11是表示停車框進入可信度計算部38計算停車框進入可信度的處理的流程圖。此外，停車框進入可信度計算部38每隔預先設定的采樣時間(例如，10[msec])進行以下說明的處理。如圖11中所示，如果停車框進入可信度計算部38開始(START)進行處理，則首先，在步驟S300中，進行檢測本車輛V的后輪預想軌跡和停車框之間的偏差量的處理(圖中所示的“檢測偏差量”)。在步驟S300中，如果進行檢測本車輛V的后輪預想軌跡和停車框之間的偏差量的處理，則停車框進入可信度計算部38所進行的處理進入步驟S302。此外，在本實施方式中，作為一個例子，對將在步驟S300中檢測的偏差量的單位設為[cm]的情況進行說明。另外，在本實施方式中，作為一個例子，對將停車框的寬度設為2.5[m]的情況進行說明。這里，在步驟S300中進行的處理中，例如，如圖12中所示，對本車輛V的后輪預想軌跡TR進行計算，并對計算出的后輪預想軌跡TR和停車框L0的入口L2的交點TP進行計算。并且，對停車框L0的左側框線L1l和交點TP之間的距離Lfl、停車框L0的右側框線L1r和交點TP之間的距離Lfr進行計算，并對距離Lfl和距離Lfr進行比較。并且，將距離Lfl和距離Lfr中較長一方的距離檢測為本車輛V的后輪預想軌跡TR和停車框L0之間的偏差量。此外，圖12是表示對本車輛V的后輪預想軌跡TR和停車框L0之間的偏差量進行檢測的處理的內容的圖。另外，在對本車輛V的后輪預想軌跡TR進行計算時，將本車輛V中的右后輪WRR和左后輪WRL的車寬方向上的中心點PR設定為本車輛V的基準點。并且，利用俯瞰圖像中由前方照相機14F以及左側照相機14SL拍攝到的圖像、本車輛V的車速、方向盤28的旋轉角(轉向操縱角)，對中心點PR的虛擬移動路徑進行運算，并對后輪預想軌跡TR進行計算。在步驟S302中，例如，利用俯瞰圖像中的由前方照相機14F拍攝到的圖像，進行檢測直線X和停車框L0的長度方向(例如，進深方向)之間的平行度的處理(圖中所示的“檢測平行度”)。在步驟S302中，如果進行檢測直線X和停車框L0的長度方向之間的平行度的處理，則停車框進入可信度計算部38所進行的處理進入步驟S304。這里，如圖12中所示，在步驟S302中檢測的平行度，作為停車框L0的中心線Y和直線X所成的角度θap進行檢測。此外，在步驟S302中，在本車輛V一邊后退一邊向停車框L0移動的情況下，例如，利用俯瞰圖像中的由后方照相機14R拍攝到的圖像，進行檢測直線X和停車框L0的長度方向之間的平行度的處理。這里，本車輛V的移動方向(前進、后退)例如是參照當前檔位信號進行檢測的。在步驟S304中，利用本車輛V的車速、方向盤28的旋轉角(轉向操縱角)，進行對本車輛V的轉彎半徑進行運算的處理(圖中所示的“運算轉彎半徑”)。在步驟S304中，如果進行對本車輛V的轉彎半徑進行運算的處理，則停車框進入可信度計算部38所進行的處理進入步驟S306。在步驟S306中，進行判斷在步驟S302中檢測出的平行度(θap)是否小于預先設定的平行度閾值(例如，15[°])的處理(圖中所示的“平行度＜平行度閾值？”)。在步驟S306中，在判斷為在步驟S302中檢測出的平行度(θap)大于或等于平行度閾值(圖中所示的“No”)的情況下，停車框進入可信度計算部38所進行的處理進入步驟S308。另一方面，在步驟S306中，在判斷為在步驟S302中檢測出的平行度(θap)小于平行度閾值(圖中所示的“Yes”)的情況下，停車框進入可信度計算部38所進行的處理進入步驟S310。在步驟S308中，進行判斷在步驟S304中檢測出的轉彎半徑是否大于或等于預先設定的轉彎半徑閾值(例如，100[R])的處理(圖中所示的“轉彎半徑≥轉彎半徑閾值？”)。在步驟S308中，在判斷為在步驟S304中檢測出的轉彎半徑小于轉彎半徑閾值(圖中所示的“No”)的情況下，停車框進入可信度計算部38所進行的處理進入步驟S312。另一方面，在步驟S308中，在判斷為在步驟S304中檢測出的轉彎半徑大于或等于轉彎半徑閾值(圖中所示的“Yes”)的情況下，停車框進入可信度計算部38所進行的處理進入步驟S310。在步驟S310中，進行判斷在步驟S300中檢測出的偏差量是否大于或等于預先設定的第一閾值(例如，75[cm])的處理(圖中所示的“偏差量≥第一閾值？”)。此外，第一閾值不限定于75[cm]，例如可以根據本車輛V的要素而變更。在步驟S310中，在判斷為在步驟S300中檢測出的偏差量大于或等于第一閾值(圖中所示的“Yes”)的情況下，停車框進入可信度計算部38所進行的處理進入步驟S314。另一方面，在步驟S310中，在判斷為在步驟S300中檢測出的偏差量小于第一閾值(圖中所示的“No”)的情況下，停車框進入可信度計算部38所進行的處理進入步驟S316。在步驟S312中，進行判斷在步驟S300中檢測出的偏差量是否大于或等于預先設定的第二閾值(例如，150[cm])的處理(圖中所示的“偏差量≥第二閾值？”)。這里，第二閾值設為比上述的第一閾值大的值。此外，第二閾值不限定于150[cm]，例如可以根據本車輛V的要素而變更。在步驟S312中，在判斷為在步驟S300中檢測出的偏差量大于或等于第二閾值(圖中所示的“Yes”)的情況下，停車框進入可信度計算部38所進行的處理進入步驟S318。另一方面，在步驟S312中，在判斷為在步驟S300中檢測出的偏差量小于第二閾值(圖中所示的“No”)的情況下，停車框進入可信度計算部38所進行的處理進入步驟S314。在步驟S314中，進行將停車框進入可信度計算(設定)為低等級的處理(圖中所示的“進入可信度＝低等級”)。在步驟S314中，如果進行將停車框進入可信度計算為低等級的處理，則停車框進入可信度計算部38所進行的處理結束(END)。在步驟S316中，進行將停車框進入可信度計算為高等級的處理(圖中所示的“進入可信度＝高等級”)。在步驟S316中，如果進行將停車框進入可信度計算為高等級的處理，則停車框進入可信度計算部38所進行的處理結束(END)。在步驟S318中，進行將停車框進入可信度的等級計算為最低值(等級0)的處理(圖中所示的“進入可信度＝等級0”)。在步驟S318中，如果進行將停車框進入可信度計算為等級0的處理，則停車框進入可信度計算部38所進行的處理結束(END)。如以上說明所述，停車框進入可信度計算部38進行如下處理，即，將停車框進入可信度計算為最低值的“等級0”、比等級0高的等級的“低等級”、比低等級高的等級的“高等級”中的某一等級。此外，在本車輛V的結構例如是具備針對駕駛者對向停車框L0的轉向操縱操作進行輔助的裝置(停車輔助裝置)的情況下，可以構成為，如果停車輔助裝置處于ON狀態，則停車框進入可信度的等級容易提高。這里，作為停車輔助裝置，例如存在如下裝置：為了進行停車，利用俯瞰圖像等對周圍的狀況進行監視顯示的裝置；為了對用于停車的行進路線進行引導，在畫面上對作為目標的停車位置進行設定的裝置。這些裝置通過對如下開關進行操作而進行使用：為了利用俯瞰圖像等對周圍的狀況進行監視顯示，對畫面進行切換的開關；用于在畫面上對作為目標的停車位置進行設定的畫面切換開關。并且，構成為，如果對這些開關進行操作，則停車輔助裝置成為ON狀態。作為停車框進入可信度的等級容易提高的結構的具體例子，存在如下結構，即，即使在步驟S318的處理中將停車框進入可信度計算為“等級0”的情況下，在停車輔助裝置處于ON狀態時，也將停車框進入可信度修正為“低等級”。另外，還存在如下結構，即，例如即使在步驟S314的處理中將停車框進入可信度計算為“低等級”的情況下，在停車輔助裝置處于ON狀態時，也將停車框進入可信度修正為“高等級”。此外，作為停車框進入可信度的等級容易提高的結構，例如可以構成為，無論實際的向停車框的進入狀況如何，均將停車框進入可信度計算為預先設定的等級(例如，“高等級”)。·綜合可信度計算部40所進行的處理參照圖1至圖12并利用圖13，對綜合可信度計算部40計算綜合可信度的處理進行說明。綜合可信度計算部40接收停車框可信度信號以及停車框進入可信度信號的輸入，使停車框可信度信號所包含的停車框可信度、以及停車框進入可信度信號所包含的停車框進入可信度，與圖13中所示的綜合可信度計算對應圖對照。并且，基于停車框可信度和停車框進入可信度，計算綜合可信度。此外，圖13是表示綜合可信度計算對應圖的圖。另外，在圖13中，將停車框可信度表示為“框可信度”，將停車框進入可信度表示為“進入可信度”。另外，圖13中所示的綜合可信度計算對應圖是在本車輛V前進行駛時使用的對應圖。作為綜合可信度計算部40計算綜合可信度的處理的一個例子，在停車框可信度為“等級3”、且停車框進入可信度為“高等級”的情況下，如圖13中所示，將綜合可信度計算為“高”。此外，在本實施方式中，作為一個例子，對如下情況進行說明，即，如果綜合可信度計算部40進行計算綜合可信度的處理，則即使將點火開關設為關閉狀態，也會將計算出的綜合可信度存儲于數據不會消失的存儲部中。這里，即使將點火開關設為關閉狀態也不會使數據消失的存儲部，例如是指ROM等。因此，在本實施方式中，在本車輛V停車完畢之后使點火開關處于關閉狀態，并在本車輛V的再起動時使點火開關處于開啟狀態，在該時刻，仍存儲有前一次計算出的綜合可信度。因此，從在本車輛V的再起動時使點火開關處于開啟狀態的時刻開始，能夠基于前一次計算出的綜合可信度而開始進行控制。·加速抑制控制開始定時運算部42所進行的處理參照圖1至圖13并利用圖14，說明加速抑制控制開始定時運算部42對加速抑制控制開始定時進行運算的處理。加速抑制控制開始定時運算部42接收綜合可信度信號的輸入，并使綜合可信度信號所包含的綜合可信度與圖14中所示的加速抑制條件運算對應圖對照。并且，基于綜合可信度對加速抑制控制開始定時進行運算。此外，圖14是表示加速抑制條件運算對應圖的圖。另外，在圖14中，在“加速抑制條件”一欄中，將加速抑制控制開始定時表示為“抑制控制開始定時(加速器開度)”。作為加速抑制控制開始定時運算部42所進行的處理的一個例子，在綜合可信度為“高”的情況下，如圖14中所示，將加速抑制控制開始定時設定為加速器踏板32的開度增加而達到“50％”的定時。此外，加速器踏板32的開度以將加速器踏板32踏入(操作)至最大值為止的狀態設定為100％。此外，圖14中所示的加速抑制控制開始定時是一個例子，例如也可以根據本車輛V的制動性能等、本車輛V的要素而變更。另外，例如也可以根據本車輛V行駛的地域(國家等)的交通法規等而變更。·加速抑制控制量運算部44所進行的處理參照圖1至圖14，說明加速抑制控制量運算部44對加速抑制控制量進行運算的處理。加速抑制控制量運算部44接收綜合可信度信號的輸入，并使綜合可信度信號所包含的綜合可信度與圖14中所示的加速抑制條件運算對應圖對照。并且，基于綜合可信度對加速抑制控制量進行運算。此外，在圖14中，在“加速抑制條件”一欄中，將加速抑制控制量表示為“抑制量”。作為加速抑制控制量運算部44所進行的處理的一個例子，在綜合可信度為“高”的情況下，如圖14中所示，相對于實際的加速器踏板32的開度，將加速抑制控制量設定為抑制為“中”等級的節氣門開度的控制量。此外，在本實施方式中，作為一個例子，將”中”等級的節氣門開度設為實際的加速器踏板32的開度被抑制為25％的節氣門開度。同樣地，將“小”等級的節氣門開度設為實際的加速器踏板32的開度被抑制為50％的節氣門開度，將“大”等級的節氣門開度設為實際的加速器踏板32的開度被抑制在10％的節氣門開度。此外，圖14中所示的加速抑制控制量是一個例子，例如也可以根據本車輛V的制動性能等、本車輛V的要素而變更。另外，例如也可以根據本車輛V行駛的地域(國家等)的交通法規等而變更。另外，加速抑制控制量運算部44使綜合可信度與加速抑制條件運算對應圖對照，對有無輸出警告音的控制進行設定。此外，在輸出警告音的情況下，例如也可以在導航裝置26所具備的顯示監視器上，顯示使加速抑制控制工作的內容的文字信息、記號·發光等視覺信息。(由加速抑制指令值運算部10J進行的處理)下面，參照圖1至圖14并利用圖15，對由加速抑制指令值運算部10J進行的處理進行說明。圖15是表示加速抑制指令值運算部10J所進行的處理的流程圖。此外，加速抑制指令值運算部10J每隔預先設定的采樣時間(例如，10[msec])，進行以下說明的處理。如圖15中所示，如果加速抑制指令值運算部10J開始(START)處理，則首先，在步驟S400中，參照從加速抑制控制內容運算部10I接收輸入得到的加速抑制工作條件判斷結果信號。并且，進行取得加速抑制工作條件判斷結果的處理(圖中所示的“加速抑制工作條件判斷結果取得處理”)。在步驟S400中，如果進行取得加速抑制工作條件判斷結果的處理，則加速抑制指令值運算部10J所進行的處理進入步驟S402。在步驟S402中，在步驟S400中所取得的加速抑制工作條件判斷結果的基礎上，進行取得用于對加速抑制指令值進行運算的信息的處理(圖中所示的“加速抑制指令值運算信息取得處理”)。在步驟S402中，如果進行取得用于對加速抑制指令值進行運算的信息的處理，則加速抑制指令值運算部10J所進行的處理進入步驟S404。此外，用于對加速抑制指令值進行運算的信息，例如是上述的加速抑制控制開始定時信號、加速抑制控制量信號、驅動側踏入量信號、加速器操作速度信號所包含的信息。在步驟S404中，進行如下處理，即，對在步驟S400中所取得的加速抑制工作條件判斷結果是否為加速抑制控制工作條件成立的判斷結果進行判斷(圖中所示的“加速抑制控制工作條件成立？”)。在步驟S404中，在判斷為是加速抑制控制工作條件成立的判斷結果(圖中所示的“Yes”)的情況下，加速抑制指令值運算部10J所進行的處理進入步驟S406。另一方面，在步驟S404中，在判斷為是加速抑制控制工作條件不成立的判斷結果(圖中所示的“No”)的情況下，加速抑制指令值運算部10J所進行的處理進入步驟S408。在步驟S406中，基于在步驟S402中所取得的用于對加速抑制指令值進行運算的信息，進行對用于進行加速抑制控制的加速指令值即加速抑制指令值進行運算的處理(圖中所示的“運算加速抑制控制用指令值”)。在步驟S406中，如果進行對加速抑制指令值進行運算的處理，則加速抑制指令值運算部10J所進行的處理進入步驟S410。這里，在對加速抑制指令值進行運算的處理中，參照驅動側踏入量信號所包含的加速器踏板32的踏入量、以及加速抑制控制量信號所包含的加速抑制控制量。并且，對相對于實際的加速器踏板32的開度而將節氣門開度設為與加速抑制控制量相對應的抑制程度(參照圖14)的加速抑制控制量指令值進行運算。并且，在對加速抑制指令值進行運算的處理中，參照驅動側踏入量信號所包含的加速器踏板32的踏入量、以及加速抑制控制開始定時信號所包含的加速抑制控制開始定時。并且，對將加速抑制控制開始定時設為與實際的加速器踏板32的開度相對應的定時(參照圖14)的加速抑制控制開始定時指令值進行運算。并且，在對加速抑制指令值進行運算的處理中，將包含以上述方式運算出的加速抑制控制量指令值以及加速抑制控制開始定時指令值在內的指令值作為加速抑制指令值進行運算。在步驟S408中，進行對在不進行加速抑制控制的驅動力控制、即通常的加速控制中所使用的加速指令值即通常加速指令值進行運算的處理(圖中所示的“運算通常加速控制用指令值”)。在步驟S408中，如果進行運算通常加速指令值的處理，則加速抑制指令值運算部10J所進行的處理進入步驟S412。這里，在對通常加速指令值進行運算的處理中，將基于驅動側踏入量信號所包含的加速器踏板32的踏入量而運算節氣門開度的指令值，運算為通常加速指令值。在步驟S410中，進行將包含在步驟S406中運算出的加速抑制指令值在內的加速抑制指令值信號輸出至目標節氣門開度運算部10K的處理(圖中所示的“輸出加速抑制指令值”)。在步驟S410中，如果進行將加速抑制指令值信號輸出的處理，則加速抑制指令值運算部10J所進行的處理結束(END)。在步驟S412中，進行將包含在步驟S408中運算出的通常加速指令值在內的通常加速指令值信號輸出至目標節氣門開度運算部10K的處理(圖中所示的“輸出通常加速指令值”)。在步驟S412中，如果進行將通常加速指令值信號輸出的處理，則加速抑制指令值運算部10J所進行的處理結束(END)。(由目標節氣門開度運算部10K進行的處理)下面，參照圖1至圖15，并利用圖16，對由目標節氣門開度運算部10K進行的處理進行說明。圖16是表示目標節氣門開度運算部10K所進行的處理的流程圖。此外，目標節氣門開度運算部10K每隔預先設定的采樣時間(例如，10[msec])，進行以下說明的處理。如圖16中所示，如果目標節氣門開度運算部10K開始(START)處理，則首先，在步驟S500中，參照從加速器操作量運算部10G接收輸入得到的驅動側踏入量信號。并且，進行取得驅動側踏入量信號所包含的加速器踏板32的踏入量(操作量)的處理(圖中所示的“加速器操作量取得處理”)。在步驟S500中，如果進行取得加速器踏板32的踏入量(操作量)的處理，則目標節氣門開度運算部10K所進行的處理進入步驟S502。在步驟S502中，基于從加速抑制指令值運算部10J接收輸入得到的信息信號，進行取得加速抑制指令值(參照步驟S406)或者通常加速指令值(參照步驟S408)的處理(圖中所示的“指令值取得處理”)。在步驟S502中，如果進行取得加速抑制指令值或者通常加速指令值的處理，則目標節氣門開度運算部10K所進行的處理進入步驟S504。在步驟S504中，基于在步驟S500中所取得的加速器踏板32的踏入量、和在步驟S502中所取得的指令值，進行目標節氣門開度的運算(圖中所示的“運算目標節氣門開度”)。在步驟S504中，如果對目標節氣門開度進行運算，則目標節氣門開度運算部10K所進行的處理進入步驟S506。這里，在步驟S504中，在通過步驟S502所取得的指令值為通常加速指令值的情況下(在加速抑制工作條件不成立的情況下)，將與加速器踏板32的踏入量相對應的節氣門開度作為目標節氣門開度進行運算。另一方面，在通過步驟S502所取得的指令值為加速抑制指令值的情況下(在加速抑制工作條件成立的情況下)，將與加速抑制控制量指令值相對應的節氣門開度作為目標節氣門開度進行運算。目標節氣門開度例如利用以下的式(1)進行運算。θ*＝θ1－Δθ…(1)在上式(1)中，將目標節氣門開度用“θ*”表示，將與加速器踏板32的踏入量相對應的節氣門開度用“θ1”表示，將加速抑制控制量用“Δθ”表示。在步驟S506中，將包含在步驟S504中運算出的目標節氣門開度θ*在內的目標節氣門開度信號輸出至發動機控制器12(圖中所示的“輸出目標節氣門開度”)。在步驟S506中，如果進行將目標節氣門開度信號輸出至發動機控制器12的處理，則目標節氣門開度運算部10K所進行的處理結束(END)。這里，在步驟S506中，在通過步驟S502所取得的指令值為加速抑制指令值的情況下，在加速器踏板32的開度(踏入量)達到與加速抑制控制開始定時相對應的開度的定時，輸出目標節氣門開度信號。(動作)下面，參照圖1至圖16，對利用本實施方式的車輛用加速抑制裝置1進行的動作的一個例子進行說明。在以下所記載的動作的一個例子中，對在停車場內行駛的本車輛V進入駕駛者所選擇的停車框L0的例子進行說明。在行駛在停車場內的本車輛V的車速大于或等于車速閾值即15[km/h]的狀態下，由于加速抑制控制工作條件不成立，因此在本車輛V中，加速抑制控制不進行工作，進行反映出駕駛者的加速意圖的通常的加速控制。如果車速小于車速閾值，對停車框L0進行檢測，并且未操作制動踏板30，加速器踏板32的踏入量大于或等于加速器操作量閾值，則進行本車輛V是否向停車框L0進入的判斷。另外，在本車輛V的行駛過程中，停車框可信度計算部36計算停車框可信度，停車框進入可信度計算部38計算停車框進入可信度。并且，綜合可信度計算部40對基于停車框可信度以及停車框進入可信度的綜合可信度進行計算。并且，在本車輛V的行駛過程中，基于綜合可信度計算部40計算出的綜合可信度，加速抑制控制開始定時運算部42對加速抑制控制開始定時進行運算，加速抑制控制量運算部44對加速抑制控制量進行運算。并且，如果判斷為本車輛V向停車框L0進入，且判斷為加速抑制控制工作條件成立，則加速抑制指令值運算部10J將加速抑制指令值信號輸出至目標節氣門開度運算部10K。并且，目標節氣門開度運算部10K將目標節氣門開度信號輸出至發動機控制器12。因此，在加速抑制控制工作條件成立的狀態下，如果駕駛者操作加速器踏板32，則將與加速器踏板32的踏入量相對應的節氣門開度抑制為與加速抑制控制量指令值相對應的開度。在此基礎上，將對與加速器踏板32的踏入量相對應的節氣門開度進行抑制的開始定時，設為與加速抑制控制開始定時指令值相對應的定時。因此，在本車輛V在停車框L0內接近適于停車的位置的狀態下等、制動操作為適當的駕駛操作的狀況下，即使在由于誤操作等對加速器踏板32進行了操作的情況下，也能夠根據綜合可信度而抑制節氣門開度。即，在綜合可信度較低的狀態下，加速抑制量(節氣門開度的抑制程度)較小，因此能夠減小駕駛性的降低，在綜合可信度較高的狀態下，加速抑制量較大，因此能夠提高本車輛V的加速抑制效果。如以上說明所述，在本實施方式中，在停車時，能夠在進行向停車框L0的進入之前抑制停車場內的駕駛性降低，并且，能夠對在加速器踏板32的誤操作時的本車輛V的加速進行抑制。另外，在本實施方式中，綜合可信度越高，使加速抑制控制量越大，由此，抑制本車輛V的加速而提高安全性。另外，綜合可信度越低，使加速抑制控制開始定時越遲，抑制駕駛性的降低。由此，在以下所述的狀況下，能夠提高安全性以及抑制駕駛性降低。例如，在路上，在使在行駛道路一側標示有縱列停車用的停車框L0的附近等待的本車輛V起步的狀況下，需要容許一定程度的加速。另外，在以下所示的狀況下，也需要容許一定程度的加速。該狀況為：在本車輛V要停車的停車框L0的兩側(左右的停車框)存在其他車輛，使本車輛V向其相對側(遠離各停車框一側)從前側進入一定空間。然后，使本車輛V從后側進入本車輛V所要停車的停車框L0而進行停車。針對這些狀況，基于綜合可信度，對加速抑制控制開始定時和加速抑制控制量進行控制，由此能夠抑制本車輛V的加速而提高安全性。在此基礎上，能夠容許本車輛V的加速而抑制駕駛性降低。另外，在本實施方式中，與停車框可信度較高的情況相比，在停車框可信度較低的情況下，將加速抑制控制量運算得較小。由此，如以下所示，在本車輛V的當前位置處在非公共道路上的位置(例如，停車場內)的狀況下，能夠抑制駕駛性降低。在本車輛V的當前位置處在非公共道路上的位置的狀況下，例如，在周圍環境識別傳感器14所拍攝的圖像內檢測出線，但無法將檢測出的線確定為停車框線的情況下，將停車框可信度計算為低等級。此外，無法將檢測出的線確定為停車框線的情況例如是指如下情況，即，在周圍環境識別傳感器14所拍攝的圖像內檢測出一條線，并檢測出其端部，但在檢測出的一條線的前側(與本車輛V接近一側)未檢測出線。另外，例如在周圍環境識別傳感器14所拍攝的圖像內檢測出的線是邊緣(緣)模糊的線、模糊而不清楚的線的情況下，判定為本車輛V的當前位置處在非公共道路上的位置，并且將停車框可信度計算為低等級。其原因在于，標示在公共道路上的線，大多由公共機構進行定期的維護，因此，可以推定處于邊緣模糊的狀態、模糊而不清楚的狀態的期間較短。此外，上述的加速抑制指令值運算部10J、目標節氣門開度運算部10K與加速控制部相對應。另外，上述的周圍環境識別信息運算部10A與周圍環境識別部相對應。另外，上述的本車輛車速運算部10B、轉向操縱角運算部10C、轉向操縱角速度運算部10D、制動踏板操作信息運算部10F、加速器操作量運算部10G、加速器操作速度運算部10H與本車輛行駛狀態檢測部相對應。另外，上述的加速抑制控制開始定時運算部42、加速抑制控制量運算部44、加速抑制指令值運算部10J、目標節氣門開度運算部10K與加速抑制部相對應。另外，上述的節氣門開度與加速指令值相對應。另外，上述的導航裝置26與本車輛當前位置檢測部以及本車輛行駛路種類檢測部相對應。另外，如上述所示，利用本實施方式的車輛用加速抑制裝置1的動作所實施的車輛用加速抑制方法是如下方法，即，與停車框可信度較高時相比，在停車框可信度較低時，以較低的抑制程度對與加速器踏板32的操作量相對應的加速指令值進行抑制。這里，停車框可信度表示在本車輛V的行進方向上存在停車框L0的可信程度，基于本車輛V周圍的環境進行計算。另外，如上述所示，利用本實施方式的車輛用加速抑制裝置1的動作所實施的車輛用加速抑制方法是如下方法，即，與綜合可信度較高時相比，在綜合可信度較低時，以較低的抑制程度對與加速器踏板32的操作量相對應的加速指令值進行抑制。這里，綜合可信度表示停車框可信度和停車框進入可信度的綜合的可信程度。另外，停車框進入可信度表示本車輛V向停車框L0進入的可信程度。(第一實施方式的效果)根據本實施方式，能夠實現以下所記載的效果。(1)停車框可信度計算部36基于本車輛V周圍的俯瞰圖像(環境)和本車輛V的車速(行駛狀態)，計算停車框可信度。在此基礎上，在停車框可信度計算部36計算出的停車框可信度較低時，與停車框可信度較高時相比，降低加速指令值的抑制程度。即，在停車框可信度計算部36計算出的停車框可信度較高時，與停車框可信度較低時相比，提高加速指令值的抑制程度。因此，在停車框可信度較低的狀態下，能夠降低加速指令值的抑制程度而減小駕駛性的降低，在停車框可信度較高的狀態下，能夠提高加速指令值的抑制程度而提高本車輛V的加速抑制效果。其結果，能夠對停車時的本車輛V的駕駛性降低進行抑制，并且能夠對加速器踏板32的誤操作時的本車輛V的加速進行抑制。(2)停車框進入可信度計算部38基于本車輛V的周圍的俯瞰圖像(環境)、和本車輛V的車速以及方向盤28的旋轉角(行駛狀態)，計算停車框進入可信度。在此基礎上，綜合可信度計算部40基于停車框可信度計算部36計算出的停車框可信度以及停車框進入可信度計算部38計算出的停車框進入可信度，計算綜合可信度。并且，在綜合可信度計算部40計算出的綜合可信度較低時，與綜合可信度較高時相比，降低加速指令值的抑制程度。因此，能夠在本車輛V的行進方向上存在停車框L0的可信程度的基礎上，根據本車輛V向停車框L0進入的可信程度，控制加速指令值的抑制程度。其結果，在上述的效果(1)的基礎上，還能夠對停車時的本車輛V的駕駛性降低進行抑制，并且能夠對加速器踏板32的誤操作時的本車輛V的加速進行抑制。(3)加速抑制控制開始定時運算部42、加速抑制指令值運算部10J以及目標節氣門開度運算部10K，使加速抑制控制開始定時延遲，降低加速指令值的抑制程度。其結果，能夠對抑制與加速器踏板32的踏入量相對應的節氣門開度的開始定時進行控制，而控制加速指令值的抑制程度。(4)加速抑制控制量運算部44、加速抑制指令值運算部10J以及目標節氣門開度運算部10K，使加速抑制控制量減小，而降低加速指令值的抑制程度。其結果，能夠對與加速器踏板32的踏入量相對應的節氣門開度的抑制量進行控制，而控制加速指令值的抑制程度。(5)在本實施方式的車輛用加速抑制方法中，基于本車輛V的周圍的俯瞰圖像(環境)和本車輛V的車速(行駛狀態)，計算停車框可信度。在此基礎上，如果檢測出本車輛V向停車框L0進入，則與停車框可信度較高時相比，在停車框可信度較低時，能夠以較低的抑制程度對加速指令值進行抑制。因此，在停車框可信度較低的狀態下，能夠降低加速指令值的抑制程度而減小駕駛性的降低，在停車框可信度較高的狀態下，能夠提高加速指令值的抑制程度而提高本車輛V的加速抑制效果。其結果，能夠對停車時的本車輛V的駕駛性降低進行抑制，并且能夠對加速器踏板32的誤操作時的本車輛V的加速進行抑制。(6)在本實施方式的車輛用加速抑制方法中，基于本車輛V的周圍的俯瞰圖像(環境)和本車輛V的車速(行駛狀態)，計算停車框進入可信度。在此基礎上，基于計算出的停車框可信度以及停車框進入可信度，計算綜合可信度，與綜合可信度較高時相比，在綜合可信度較低時，以較低的抑制程度對加速指令值進行抑制。因此，在本車輛V的行進方向上存在停車框L0的可信程度的基礎上，根據本車輛V向停車框L0進入的可信程度，能夠控制加速指令值的抑制程度。其結果，在上述的效果(5)的基礎上，還能夠對停車時的本車輛V的駕駛性降低進行抑制，并且能夠對加速器踏板32的誤操作時的本車輛V的加速進行抑制。(變形例)(1)在本實施方式中，基于綜合可信度計算部40計算出的綜合可信度，對加速抑制控制開始定時和加速抑制控制量進行了運算，但并不限定于此。即，也可以僅基于停車框可信度計算部36計算出的停車框可信度，對加速抑制控制開始定時和加速抑制控制量進行運算。在該情況下，加速抑制控制開始定時和加速抑制控制量是使停車框可信度例如與圖17中所示的加速抑制條件運算對應圖對照而進行運算的。此外，圖17是表示本實施方式的變形例的圖。(2)在本實施方式中，使停車框可信度計算部36的結構構成為，基于本車輛V的周圍的俯瞰圖像(環境)和本車輛V的車速(行駛狀態)，計算停車框可信度，但停車框可信度計算部36的結構并不限定于此。即，可以使停車框可信度計算部36的結構構成為，在本車輛V周圍的俯瞰圖像和車速的基礎上，進一步利用本車位置信號所包含的本車輛V的當前位置、和行駛道路信息信號所包含的本車輛V所行駛的道路的種類(道路種類)，計算停車框可信度。在該情況下，例如如果基于本車位置信號以及行駛道路信息信號所包含的信息，檢測出本車輛V的當前位置處在公共道路上，則判斷為在本車輛V的周圍不存在停車框L0，將停車框可信度計算為“等級0”。由此，例如在本車輛V向在公共道路上配置在道路端的停車框等、不適合進行加速抑制控制工作的停車框進入時，能夠對本車輛V的駕駛性降低進行抑制。(3)在本實施方式中，如果判斷為相對于線La、Lb，端點彼此沿著寬度WL的方向分別相對，則停車框可信度計算部36進行將停車框可信度計算為等級3或者等級4的處理(參照步驟S212)。然而，將停車框可信度計算為等級3或者等級4的處理，并不限定于此。即，如果在線L的端點形狀例如是U字狀(參照圖4(g)～(k)、(m)、(n))的情況等，識別為是在公共道路上未標示的形狀，則可以將停車框可信度計算為等級3或者等級4。(4)在本實施方式中，使停車框可信度計算部36的結構構成為，基于本車輛V周圍的俯瞰圖像(環境)和本車輛V的車速(行駛狀態)，計算停車框可信度，但停車框可信度計算部36的結構并不限定于此。即，可以構成為，在本車輛V的結構例如是具備針對駕駛者而對向停車框L0的轉向操縱操作進行輔助的裝置(停車輔助裝置)的結構的情況下，如果停車輔助裝置為ON狀態，則停車框可信度的等級容易提高。這里，停車框可信度的等級容易提高的結構，例如是指與通常相比，將上述的設定移動距離設定為較短距離等的結構。另外，作為停車輔助裝置，例如存在如下裝置：為了進行停車，利用俯瞰圖像等對周圍的狀況進行監視顯示的裝置；為了對用于進行停車的行進路線進行引導，在畫面上對作為目標的停車位置進行設定的裝置。這些裝置通過對如下開關進行操作而進行使用：為了利用俯瞰圖像等對周圍的狀況進行監視顯示，對畫面進行切換的開關；用于在畫面上對作為目標的停車位置進行設定的畫面切換開關。并且，可以構成為，如果對這些開關進行操作、停車輔助裝置成為ON狀態，則容易進行停車框的檢測，停車框可信度的等級容易提高。這里，作為容易進行停車框的檢測的方法，例如是對設定值進行校正，以使得上述的步驟S206的條件C1～C4容易成立的方法。另外，除了該方法以外，例如具有在步驟S206中，將在判斷為連續核對狀態達到了設定移動距離時所使用的設定移動距離設定得較短的方法。另外，例如具有如下方法，即，在步驟S212中，關于判定為“等級3”或者“等級4”時的端點的條件，例如與初期設定相比將端點的個數設定為較少的個數即可。此外，作為容易進行停車框的檢測的方法，例如可以使用下述方法，即，無論實際的停車框的檢測狀況如何，均將停車框可信度檢測為預先設定的等級(例如“等級4”)。(5)在本實施方式中，基于綜合可信度，使加速抑制控制量以及加速抑制控制開始定時變化，使加速指令值的抑制程度變化，但不限定于此。即，可以根據綜合可信度，僅使加速抑制控制開始定時變化，或者僅使加速抑制控制量變化，而使加速指令值的抑制程度變化。在該情況下，例如，也可以是，綜合可信度越高，將加速抑制控制量設定得越大，在不使加速抑制控制開始定時變化的情況下，提高加速指令值的抑制程度。(6)在本實施方式中，無論在計算停車框可信度的等級時檢測出的框線的條數如何，均基于計算出的停車框可信度以及停車框進入可信度，計算綜合可信度，但并不限定于此。即，例如可以根據在滿足上述的條件B時檢測出的線L的條數，計算綜合可信度。在該情況下，例如在計算出的停車框可信度以及停車框進入可信度的基礎上，使在滿足條件B時檢測出的線L的條數與圖18中所示的綜合可信度計算對應圖對照。并且，基于停車框可信度以及停車框進入可信度、和在滿足條件B時檢測出的線L的種類，計算綜合可信度。此外，圖18是表示在本實施方式的變形例中使用的綜合可信度計算對應圖的圖。另外，在圖18中，與圖13中相同地，將停車框可信度表示為“框可信度”，將停車框進入可信度表示為“進入可信度”。在上述情況下，如圖18中所示，在停車框進入可信度為“低等級”，將停車框可信度計算為“等級1”情況和計算為“等級2～4”的情況下，根據在滿足條件B時檢測出的線L的種類，計算綜合可信度。具體而言，在停車框進入可信度為“低等級”，將停車框可信度計算為“等級1”的情況下，在滿足條件B時檢測出的線L的種類是單線的情況下，與“等級0”的情況相同地，計算為不進行加速抑制控制的綜合可信度。另外，在停車框進入可信度為“低等級”，將停車框可信度計算為“等級1”的情況下，在滿足條件B時檢測出的線L的種類是雙重線的情況下，將綜合可信度計算為“極低”。另外，在停車框進入可信度為“低等級”，將停車框可信度計算為“等級2～4”的情況下，在滿足條件B時檢測出的線L的種類是單線的情況下，將綜合可信度計算為“極低”。另外，在停車框進入可信度為“低等級”，將停車框可信度計算為“等級2～4”的情況下，在滿足條件B時檢測出的線L的種類是雙重線的情況下，將綜合可信度計算為“極高”。這里，在利用圖18中所示的綜合可信度計算對應圖計算綜合可信度的情況下，例如使計算出的綜合可信度與圖19中所示的加速抑制條件運算對應圖對照，對加速抑制控制開始定時進行運算。此外，圖19是表示在本實施方式的變形例中使用的加速抑制條件運算對應圖的圖。另外，在圖19中，與圖14中相同地，在“加速抑制條件”一欄中，將加速抑制控制開始定時表示為“抑制控制開始定時(加速器開度)”。在利用圖19中所示的加速抑制條件運算對應圖對加速抑制控制開始定時進行運算時，在綜合可信度為“極低”的情況下，針對加速抑制控制開始定時，在加速器踏板32的開度增加而達到“80％”的時刻，開始時間的測量。在此基礎上，將加速器踏板32的開度大于或等于“80％”的測量時間達到“0.25[sec]”的時刻設定為加速抑制控制開始定時。即，在綜合可信度為“極低”的情況下，從加速器踏板32的開度大于或等于“80％”的測量時間達到“0.25[sec]”的時刻起，開始加速抑制控制。另外，在綜合可信度為“極低”的情況下的加速抑制控制量，設定成抑制為“小”等級的節氣門開度的控制量。此外，在圖19中，與圖14中相同地，在“加速抑制條件”一欄中，將加速抑制控制量表示為“抑制量”。另一方面，綜合可信度為“極高”的情況下，針對加速抑制控制開始定時，在加速器踏板32的開度增加而達到“50％”的時刻，開始時間的測量。在此基礎上，將加速器踏板32的開度大于或等于“50％”的測量時間達到“0.65[sec]”的時刻設定為加速抑制控制開始定時。即，在綜合可信度為“極高”的情況下，從加速器踏板32的開度大于或等于“50％”的測量時間達到“0.65[sec]”的時刻起，開始加速抑制控制。另外，綜合可信度為“極高”的情況下的加速抑制控制量，設定成抑制為“大”等級的節氣門開度的控制量。這里，利用圖19中所示的加速抑制條件運算對應圖，說明對加速抑制控制開始定時進行運算的情況下的動作例。在使用了圖19中所示的加速抑制條件運算對應圖的情況下，基于綜合可信度的加速抑制控制開始定時和保持時間的關系，成為圖20中所示的關系。此外，圖20是表示加速抑制控制開始定時和保持時間的關系的圖。另外，在圖20中，將加速抑制控制開始定時在橫軸上表示為“加速器開度[％]”，將保持時間在縱軸上表示為“保持時間[sec]”。如圖20中所示，在將綜合可信度計算為“極低”的情況下，將加速器開度大于或等于“80％”的測量時間達到“0.25[sec]”的時刻PL，設定為加速抑制控制開始定時。另外，在將綜合可信度計算為“極高”的情況下，將加速器開度大于或等于“50％”的測量時間達到“0.65[sec]”的時刻PH，設定為加速抑制控制開始定時。此外，在圖20中，利用實線對連續地表示成為加速抑制控制開始定時的設定基準的控制閾值的線進行表示。然而，在本車輛V行駛過程中由周圍環境識別傳感器14拍攝到的圖像發生變化的情況下，有時在滿足條件B時所檢測出的線L的種類會發生變化。這里，例如，考慮如下情況，即，在將停車框可信度計算為“等級2～4”的狀況下，在滿足條件B時所檢測出的線L的種類從單線變化為雙重線。在該情況下，在滿足條件B時所檢測出的線L的種類從單線變化為雙重線的時刻，綜合可信度從“極低”變化為“極高”。在滿足條件B時所檢測出的線L的種類為單線的時刻，將圖20中示出的時刻PL設定為加速抑制控制開始定時，在直至加速器開度達到80％為止，不開始進行保持時間的測量。然而，如果綜合可信度從“極低”變化為“極高”，則即使加速器開度已經達到50％，也要從綜合可信度從“極低”變化為“極高”的時刻起開始進行保持時間的測量。并且，在圖20中，從測量時間和加速器開度之間的關系與連續地表示控制閾值的線重疊的時刻SP起，開始進行加速抑制控制。此外，在圖20中，利用虛線表示與時間的經過相對應的加速器開度的變化。因此，如果綜合可信度從“極低”變化為“極高”，則與綜合可信度從起初計算為“極高”的情況相比，開始進行加速抑制控制的時間發生延遲。因此，例如，在塔式停車場等構成為排列有多個停車框的停車場中行駛的本車輛V，在從下層停車場向上層停車場移動時行駛在坡度升高的坡路上的狀況下，能夠抑制駕駛性降低。該方式適用于如下狀況，即，例如，在行駛在坡度升高的坡路之前從直線行駛轉換為轉彎行駛，車速降低，在滿足條件B時所檢測出的線L的種類從單線變化為雙重線，綜合可信度從“極低”變化為“極高”。在該狀況下，即使在行駛在坡度升高的坡路之前從直線行駛轉換為轉彎行駛，車速降低，綜合可信度從“極低”變化為“極高”，但與綜合可信度從起初計算為“極高”的情況相比，開始進行加速抑制控制的時間也會發生延遲。由此，與綜合可信度從起初計算為“極高”的情況相比，使開始進行加速抑制控制的定時延遲，將停車框可信度計算為“等級0”的可能性較高的行駛在坡度升高的坡路上的時刻，設為開始進行加速抑制控制的時刻。下面，考慮如下情況，即，例如，在將停車框可信度計算為“等級2～4”的狀況下，在滿足條件B時所檢測出的線L的種類為單線，并且，停車框進入可信度從“低等級”變化為“高等級”。在該情況下，在停車框進入可信度從“低等級”變化為“高等級”的時刻，綜合可信度從“極低”變化為“極高”。并且，與在滿足條件B時所檢測出的線L的種類從單線變化為雙重線的情況相同地，與綜合可信度從起初計算為“極高”的情況相比，開始進行加速抑制控制的時間發生延遲。因此，例如，在如下狀況下能夠抑制駕駛性降低，即，在路口左轉的本車輛V左轉之后，超過已經停車的車輛即其他車輛，然后進入配置于道路端的停車框而停車。該方式適用于如下狀況，即，例如，在路口左轉的本車輛V，在從右側超過其他車輛之后朝向道路端而向左側移動時，停車框進入可信度從“低等級”變化為“高等級”，綜合可信度從“極低”變化為“極高”。在該狀況下，當在路口左轉并使已降低的車速增加時，即使綜合可信度從“極低”變化為“極高”，與綜合可信度從起初計算為“極高”的情況相比，開始進行加速抑制控制的時間也會發生延遲。由此，與綜合可信度從起初計算為“極高”的情況相比，使開始進行加速抑制控制的定時延遲，將在公共道路上減速的可能性較高的在行駛過程中開始停車的時刻，設為開始進行加速抑制控制的時刻。(7)在本實施方式中，對加速指令值進行控制，對與加速器踏板32的踏入量(驅動力操作量)相對應的本車輛V的加速進行抑制，但并不限定于此。即，例如，可以將與加速器踏板32的踏入量(驅動力操作量)相對應的節氣門開度設為目標節氣門開度，并且，利用上述的制動裝置產生制動力，抑制與驅動力操作量相對應的本車輛V的加速。(8)在本實施方式中，將停車框可信度計算為最低值即等級0、以及計算為比最低值高幾級的等級(等級1～4)，但停車框可信度的等級并不限定于此。即，可以將停車框可信度僅計算為作為最低值的等級(例如，“等級0”)、和比最低值高的等級(例如，“等級100”)這兩個等級。(9)在本實施方式中，將停車框進入可信度計算為最低值的“等級0”、比等級0高的等級的“低等級”、比低等級高的等級的“高等級”，但停車框進入可信度的等級并不限定于此。即，可以將停車框進入可信度僅計算為作為最低值的等級(例如，“等級0”)、比最低值高的等級(例如，“等級100”)這兩個等級。(10)在本實施方式中，根據計算為五個等級中的某一等級的停車框可信度、和計算為三個等級中的某一等級的停車框進入可信度，將綜合可信度計算為四個等級(“極低”、“低”、“高”、“極高”)中的某一等級。然而，綜合可信度的等級并不限定于此。即，可以將綜合可信度僅計算為作為最低值的等級(例如，“等級0”)、和比最低值高的等級(例如，“等級100”)這兩個等級。在該情況下，例如，如果將停車框可信度以及停車框進入可信度計算為作為最低值的等級，則將綜合可信度計算為作為最低值的等級。另外，例如，如果將停車框可信度以及停車框進入可信度計算為比最低值高的等級，則將綜合可信度計算為比最低值高的等級。(第二實施方式)以下，參照附圖對本發明的第二實施方式(以下，記作“本實施方式”)進行說明。(結構)首先，參照圖1至圖20并利用圖21以及圖22，對本實施方式的車輛用加速抑制裝置1的結構進行說明。除了由加速抑制控制內容運算部10I進行的處理以外，本實施方式的車輛用加速抑制裝置1與上述的第一實施方式相同，因此，對于除了由加速抑制控制內容運算部10I進行的處理以外的處理，有時省略其說明。另外，對于本實施方式的車輛用加速抑制裝置1，在由加速抑制控制內容運算部10I進行的處理中，除了由加速抑制工作條件判斷部34和停車框進入可信度計算部38進行的處理以外的處理，與上述的第一實施方式不同。因此，在此后的說明中，對于與上述的第一實施方式相同的處理，有時省略其記載。本實施方式的停車框可信度計算部36，在上述的步驟S208的處理中，首先，判定本車輛V的行進方向是前進還是后退，根據其判定結果對設定移動距離進行設定。并且，基于根據本車輛V的行進方向而設定出的設定移動距離，從開始進行步驟S206的處理起直至本車輛V的移動距離達到設定移動距離為止，進行判斷步驟S206的處理是否連續地進行核對的處理。這里，根據本車輛V的行進方向而對設定移動距離進行設定的處理，例如是參照從檔位運算部10E接收輸入得到的當前檔位信號而進行的。另外，在本實施方式中，作為一個例子，對如下情況進行說明，即，如果判斷為本車輛V的行進方向是前進，則將設定移動距離設為2.5[m]，如果判定為本車輛V的行進方向是后退，則將設定移動距離設定為1[m]。此外，上述的設定移動距離是一個例子，例如，可以根據本車輛V的制動性能等的本車輛V的要素而變更。另外，例如，可以根據本車輛V行駛的地域(國家等)的交通法規等而變更。因此，在本實施方式中，在步驟S208的處理中，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與本車輛V的行進方向是后退的情況相比，停車框可信度的等級難以計算為“等級1”。另外，本實施方式的停車框可信度計算部36，在上述步驟S212的處理中，首先，判定本車輛V的行進方向是前進還是后退。并且，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與上述的第一實施方式相同地，在判斷為位于同一側的端點彼此沿著寬度WL的方向相對的情況下，使停車框可信度計算部36所進行的處理進入步驟S216。另一方面，在本車輛V的行進方向是后退的情況下，如果識別為線La、Lb中的一方的端點形狀例如為U字狀(參照圖4(g)～(k)、(m)、(n))，則使停車框可信度計算部36所進行的處理進入步驟S216。即，在本車輛V的行進方向是后退的情況下，如果識別為線La、Lb中的一方的端點形狀為在公共道路上未標示的形狀，則使停車框可信度計算部36所進行的處理進入步驟S216。因此，在本實施方式中，在步驟S212的處理中，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與本車輛V的行進方向是后退的情況相比，難以將停車框可信度的等級計算為“等級3”。即，在本實施方式中，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與本車輛V的行進方向是后退的情況相比，停車框可信度的等級難以提高。因此，在本實施方式中，在本車輛V的行進方向是后退的情況下，與本車輛V的行進方向是前進的情況相比，加速指令值的抑制程度提高。另外，本實施方式的綜合可信度計算部40接收停車框可信度信號以及停車框進入可信度信號的輸入，使停車框可信度信號所包含的停車框可信度、以及停車框進入可信度信號所包含的停車框進入可信度，與圖21中示出的綜合可信度計算對應圖對照。并且，基于停車框可信度和停車框進入可信度，計算綜合可信度。此外，圖21是表示在本實施方式中使用的綜合可信度計算對應圖的圖。另外，在圖21中，與圖13中相同地，將停車框可信度表示為“框可信度”，將停車框進入可信度表示為“進入可信度”。這里，本實施方式的綜合可信度計算部40所使用的綜合可信度計算對應圖與上述的第一實施方式的綜合可信度計算部40所使用的綜合可信度計算對應圖不同，根據本車輛V的行進方向的判定結果而變更綜合可信度的等級。此外，在圖21中，在“進入可信度”一欄中，將判定為本車輛V的行進方向是前進的情況下的綜合可信度表示為“前進時低等級”以及“前進時高等級”。在此基礎上，在圖21中，在“進入可信度”一欄中，將判定為本車輛V的行進方向是后退的情況下的綜合可信度表示為“后退時低等級”以及“后退時高等級”。另外，本實施方式的綜合可信度計算部40，如圖21中所示，將判定為本車輛V的行進方向是后退的情況下的綜合可信度，計算為大于或等于判定為本車輛V的行進方向是前進的情況下的綜合可信度的等級。作為本實施方式的綜合可信度計算部40對綜合可信度進行計算的處理的一個例子，在停車框可信度為“等級2”、且停車框進入可信度為“前進時高等級”的情況下，如圖21中所示，將綜合可信度計算為“低”。另一方面，在停車框可信度為“等級2”、且停車框進入可信度為“后退時高等級”的情況下，如圖21中所示，將綜合可信度計算為“高”。另外，作為本實施方式的綜合可信度計算部40對綜合可信度進行計算的處理的一個例子，可以進行如下處理，即，即使本車輛V的行進方向是前進，也視作已經處于停車中，進行與后退時相同的計算，由此容易在前進時使停車框可信度的等級提高。該處理適用于如下情況，即，在本車輛V的前進過程中將停車框可信度計算為“等級1”之后，本車輛V后退，在規定的距離(例如，2.5[m])以內進行后退的過程中，再次前進。如以上說明所述，在本實施方式中，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與本車輛V的行進方向是后退的情況相比，綜合可信度的等級難以提高。因此，在本實施方式中，在本車輛V的行進方向是后退的情況下，與本車輛V的行進方向是前進的情況相比，加速指令值的抑制程度提高。另外，本實施方式的加速抑制控制開始定時運算部42，在判定為本車輛V的行進方向是后退的情況下，使綜合可信度信號所包含的綜合可信度與圖22中示出的后退時用的加速抑制條件運算對應圖對照。并且，基于綜合可信度，對加速抑制控制開始定時進行運算。此外，圖22是表示后退時用的加速抑制條件運算對應圖的圖。另外，在圖22中，與圖14中相同地，在“加速抑制條件”一欄中，將加速抑制控制開始定時表示為“抑制控制開始定時(加速器開度)”。這里，在本實施方式的加速抑制控制開始定時運算部42所使用的后退時用的加速抑制條件運算對應圖中，與上述的第一實施方式的加速抑制條件運算對應圖相比，將與綜合可信度相對應的加速抑制控制開始定時設定得較早。因此，在本實施方式的加速抑制控制開始定時運算部42所使用的后退時用的加速抑制條件運算對應圖中，在本車輛V的行進方向是后退的情況下，與本車輛V的行進方向是前進的情況相比，加速指令值的抑制程度提高。作為本實施方式的加速抑制控制開始定時運算部42所進行的處理的一個例子，在綜合可信度為“低”的情況下，如圖22中所示，將加速抑制控制開始定時設定為加速器踏板32的開度增加而達到“50％”時的定時。此外，圖22中示出的加速抑制控制開始定時是一個例子，與圖14中示出的加速抑制控制開始定時相同地，也可以根據本車輛V的要素等而變更。另外，本實施方式的加速抑制控制量運算部44，在判定為本車輛V的行進方向是后退的情況下，使綜合可信度信號所包含的綜合可信度與圖22中所示的后退時用的加速抑制條件運算對應圖對照。并且，基于綜合可信度，對加速抑制控制量進行運算。此外，在圖22中，與圖14中相同地，在“加速抑制條件”一欄中，將加速抑制控制量表示為“抑制量”。這里，在本實施方式的加速抑制控制量運算部44所使用的后退時用的加速抑制條件運算對應圖中，與上述的第一實施方式的加速抑制條件運算對應圖相比，將與綜合可信度相對應的加速抑制控制量設定得較大。因此，在本實施方式的加速抑制控制量運算部44所使用的后退時用的加速抑制條件運算對應圖中，在本車輛V的行進方向是后退的情況下，與本車輛V的行進方向是前進的情況相比，加速指令值的抑制程度提高。作為本實施方式的加速抑制控制量運算部44所進行的處理的一個例子，在綜合可信度為“極低”的情況下，如圖22中所示，將加速抑制控制量相對于實際的加速器踏板32的開度，設定成抑制為“中”等級的節氣門開度的控制量。此外，圖22中示出的加速抑制控制量是一個例子，與圖14中示出的加速抑制控制量相同地，可以根據本車輛V的要素等而變更。如以上說明所述，在本實施方式中，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與本車輛V的行進方向是后退的情況相比，將加速抑制控制開始定時設定得較早，并且，將加速抑制控制量設定得較大。因此，在本實施方式中，在本車輛V的行進方向是后退的情況下，與本車輛V的行進方向是前進的情況相比，加速指令值的抑制程度提高。(動作)下面，參照圖1至圖22，對利用本實施方式的車輛用加速抑制裝置1進行的動作的一個例子進行說明。此外，對于與上述的第一實施方式相同的動作等，有時省略其說明。在以下所記載的動作的一個例子中，與上述的第一實施方式相同地，對在停車場內行駛的本車輛V進入駕駛者所選擇的停車框L0的例子進行說明。在本車輛V的行駛過程中，停車框可信度計算部36對停車框可信度進行計算，停車框進入可信度計算部38對停車框進入可信度進行計算。并且，綜合可信度計算部40基于停車框可信度以及停車框進入可信度，對綜合可信度進行計算。并且，在本車輛V的行駛過程中，基于綜合可信度計算部40計算出的綜合可信度，加速抑制控制開始定時運算部42對加速抑制控制開始定時進行運算，加速抑制控制量運算部44對加速抑制控制量進行運算。并且，如果判斷為本車輛V向停車框L0進入、且加速抑制控制工作條件成立，則加速抑制指令值運算部10J將加速抑制指令值信號輸出至目標節氣門開度運算部10K。并且，目標節氣門開度運算部10K將目標節氣門開度信號輸出至發動機控制器12。這里，在本實施方式中，在停車框可信度計算部36對停車框可信度進行計算的處理中，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與本車輛V的行進方向是后退的情況相比，難以使停車框可信度的等級提高。因此，在加速抑制控制工作條件成立的狀態下，在本車輛V的行進方向是后退的情況下，與本車輛V的行進方向是前進的情況相比，加速指令值的抑制程度提高。另外，在本實施方式中，在綜合可信度計算部40對綜合可信度進行計算的處理中，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與本車輛V的行進方向是后退的情況相比，難以使停車框可信度的等級提高。因此，在加速抑制控制工作條件成立的狀態下，在本車輛V的行進方向是后退的情況下，與本車輛V的行進方向是前進的情況相比，加速指令值的抑制程度提高。另外，在本實施方式中，在加速抑制控制開始定時運算部42對加速抑制控制開始定時進行運算的處理中，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與本車輛V的行進方向是后退的情況相比，難以使停車框可信度的等級提高。因此，在加速抑制控制工作條件成立的狀態下，在本車輛V的行進方向是后退的情況下，與本車輛V的行進方向是前進的情況相比，加速指令值的抑制程度提高。另外，在本實施方式中，在加速抑制控制量運算部44對加速抑制控制量進行運算的處理中，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與本車輛V的行進方向是后退的情況相比，難以使停車框可信度的等級提高。因此，在加速抑制控制工作條件成立的狀態下，在本車輛V的行進方向是后退的情況下，與本車輛V的行進方向是前進的情況相比，加速指令值的抑制程度提高。此外，上述的檔位傳感器20以及檔位運算部10E與本車輛行進方向檢測部相對應。另外，如上述所示，本實施方式的車輛用加速抑制方法為如下方法，即，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與后退的情況相比，能夠以較低的抑制程度對與加速器踏板32的操作量相對應的加速指令值進行抑制。(第二實施方式的效果)以下，對本實施方式的效果進行記述。在本實施方式中，在上述的第一實施方式的效果的基礎上，還能夠實現以下所記載的的效果。(1)利用檔位傳感器20以及檔位運算部10E，對本車輛的行駛狀態進行檢測。在此基礎上，加速抑制控制開始定時運算部42、加速抑制控制量運算部44、加速抑制指令值運算部10J、目標節氣門開度運算部10K，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與后退的情況相比，降低加速指令值的抑制程度。即，加速抑制控制開始定時運算部42、加速抑制控制量運算部44、加速抑制指令值運算部10J、目標節氣門開度運算部10K，在本車輛V的行進方向是后退的情況下，與前進的情況相比，提高加速指令值的抑制程度。因此，在本車輛V的行進方向是駕駛者容易目視確認行進方向的前進的情況下，與和前進時相比駕駛者難以目視確認行進方向的后退的情況相比，降低加速指令值的抑制程度，能夠減小駕駛性的降低。并且，在本車輛V的行進方向是和前進時相比駕駛者難以目視確認行進方向的后退的情況下，與駕駛者容易目視確認行進方向的前進的情況相比，提高加速指令值的抑制程度，能夠提高本車輛V的加速抑制效果。其結果，能夠抑制停車時本車輛V的駕駛性降低，并對加速器踏板32的誤操作時的本車輛V的加速進行抑制。(2)在本實施方式的車輛用加速抑制方法中，對本車輛V的行進方向進行檢測，在車輛V的行進方向是前進的情況下，與后退的情況相比，以低的抑制程度對加速指令值進行抑制。因此，在本車輛V的行進方向是駕駛者容易目視確認行進方向的前進的情況下，與和前進時相比駕駛者難以目視確認行進方向的后退的情況相比，降低加速指令值的抑制程度，能夠減小駕駛性的降低。并且，在本車輛V的行進方向是和前進時相比駕駛者難以目視確認行進方向的后退的情況下，與駕駛者容易目視確認行進方向的前進的情況相比，提高加速指令值的抑制程度，能夠提高本車輛V的加速抑制效果。其結果，能夠抑制停車時本車輛V的駕駛性降低，并對加速器踏板32的誤操作時的本車輛V的加速進行抑制。(變形例)(1)在本實施方式中，構成為，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與本車輛V的行進方向是后退的情況相比，難以使停車框可信度的等級提高，而使加速指令值的抑制程度變低，但并不限定于此。即，例如可以對平行度閾值、轉彎半徑閾值、第一閾值以及第二閾值中的至少一個的設定進行變更，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與本車輛V的行進方向是后退的情況相比，難以使停車框進入可信度的等級提高。由此，可以構成為，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與本車輛V的行進方向是后退的情況相比，難以使停車框進入可信度的等級提高，而使加速指令值的抑制程度變低。(2)在本實施方式中，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與本車輛V的行進方向是后退的情況相比，將設定移動距離設定得較長，使停車框可信度的等級難以提高，但并不限定于此。即，例如，在判定是否滿足上述的四個條件(C1～C4)的處理中，在線La中斷的情況下，且在本車輛V的行進方向是前進的情況下，作為將2[m]左右的虛擬線延長得到的4[m]左右的線繼續進行處理。與此相對，在本車輛V的行進方向是后退的情況下，作為將3[m]左右的虛擬線延長得到的5[m]左右的線繼續進行處理。由此，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，與本車輛V的行進方向是后退的情況相比，難以使停車框可信度的等級提高。(3)在本實施方式中，利用上述的檔位傳感器20以及檔位運算部10E對本車輛V的行進方向進行了檢測，但并不限定于此。即，例如，本車輛V可以具備對向車身的前后方向(車輛前后方向)上施加的加速度進行檢測的前后加速度傳感器，基于前后加速度傳感器檢測出的加速度，對本車輛V的行進方向進行檢測。(4)在本實施方式中，基于綜合可信度計算部40計算出的綜合可信度，對加速抑制控制開始定時和加速抑制控制量進行了運算，但并不限定于此。即，可以基于停車框可信度計算部36計算出的停車框可信度、以及本車輛V的行進方向是前進還是后退的情況，對加速抑制控制開始定時和加速抑制控制量進行運算。在該情況下，加速抑制控制開始定時和加速抑制控制量是使停車框可信度例如與圖23中示出的加速抑制條件運算對應圖對照而進行運算的。此外，圖23是表示本實施方式的變形例的圖。(5)在本實施方式中，與本車輛V的行進方向是后退的情況相比，在本車輛V的行進方向是前進的情況下，降低本車輛V的加速的抑制程度，但加速的抑制程度的控制并不限定于此。即，可以與本車輛V的行進方向是前進的情況相比，在本車輛V的行進方向是后退的情況下，降低本車輛V的加速的抑制程度。(第三實施方式)以下，參照附圖對本發明的第三實施方式(以下，記作“本實施方式”)進行說明。(結構)首先，參照圖1至圖23并利用圖24，對本實施方式的車輛用加速抑制裝置1的結構進行說明。除了由加速抑制控制內容運算部10I進行的處理以外，本實施方式的車輛用加速抑制裝置1與上述的第一實施方式相同，因此，對于除了由加速抑制控制內容運算部10I進行的處理以外的處理，有時省略其說明。另外，對于本實施方式的車輛用加速抑制裝置1，在由加速抑制控制內容運算部10I進行的處理中，除了由停車框可信度計算部36和綜合可信度計算部40進行的處理以外的處理，與上述的第一實施方式相同，因此，省略其說明。本實施方式的停車框可信度計算部36在上述的步驟S208的處理中，首先，接收轉向操縱角信號的輸入，判斷本車輛V的行駛狀態是否為轉彎狀態，根據其判斷結果對設定移動距離進行設定。并且，基于根據本車輛V的行駛狀態是否為轉彎狀態而設定的設定移動距離，從開始進行步驟S206的處理起直至本車輛V的移動距離達到設定移動距離為止，進行判斷步驟S206的處理是否連續地進行核對的處理。這里，作為判斷本車輛V的行駛狀態是否為轉彎狀態的處理，例如，參照轉向操縱角信號所包含的、相對于方向盤28的中立位置的操作量(旋轉角)。并且，判定所參照的旋轉角是否超過預先設定的轉彎狀態判斷用閾值(例如，90[°])。并且，在所參照的旋轉角超過轉彎狀態判斷用閾值的情況下，判斷為本車輛V處于轉彎狀態。此外，轉彎狀態判斷用閾值并不限定于90[°]，例如，可以根據本車輛V的制動性能等本車輛V的要素而變更。另外，例如，可以根據本車輛V行駛的地域(國家等)的交通法規等而變更。這里，根據本車輛V的行駛狀態是否為轉彎狀態而對設定移動距離進行設定的處理，例如是參照從轉向操縱角運算部10C接收輸入得到的轉向操縱角信號而進行的。另外，在本實施方式中，作為一個例子，對如下情況進行說明，即，如果判斷為本車輛V的行駛狀態不是轉彎狀態，則將設定移動距離設定為2.5[m]，如果判斷為本車輛V的行駛狀態是轉彎狀態，則將設定移動距離設定為1[m]。此外，上述的設定移動距離是一個例子，例如，可以根據本車輛V的制動性能等本車輛V的要素而變更。另外，例如，可以根據本車輛V行駛的地域(國家等)的交通法規等而變更。因此，在本實施方式中，在步驟S208的處理中，在本車輛V的行駛狀態是轉彎狀態的情況下，與本車輛V的行駛狀態不是轉彎狀態的情況相比，難以將停車框可信度的等級計算為“等級1”。另外，本實施方式的綜合可信度計算部40例如進行與上述的停車框可信度計算部36相同的處理，進行判斷本車輛V的行駛狀態是否為轉彎狀態的處理。另外，本實施方式的綜合可信度計算部40接收停車框可信度信號以及停車框進入可信度信號的輸入，使停車框可信度信號所包含的停車框可信度、以及停車框進入可信度信號所包含的停車框進入可信度與圖24中示出的綜合可信度計算對應圖對照。并且，基于停車框可信度和停車框進入可信度，對綜合可信度進行計算。此外，圖24是表示在本實施方式中使用的綜合可信度計算對應圖的圖。另外，在圖24中，與圖13中相同地，將停車框可信度表示為“框可信度”，將停車框進入可信度表示為“進入可信度”。這里，本實施方式的綜合可信度計算部40所使用的綜合可信度計算對應圖，與上述的第一實施方式的綜合可信度計算部40所使用的綜合可信度計算對應圖不同，根據本車輛V是否處于轉彎狀態的判斷結果，對綜合可信度的等級進行變更。此外，在圖24中，在“進入可信度”一欄中，將判斷為本車輛V未處于轉彎狀態的情況下的綜合可信度表示為“非轉彎狀態時低等級”以及“非轉彎狀態時高等級”。在此基礎上，在圖24中，在“進入可信度”一欄中，將判斷為本車輛V處于轉彎狀態的情況下的綜合可信度表示為“轉彎狀態時低等級”以及“轉彎狀態時高等級”。另外，本實施方式的綜合可信度計算部40，如圖24中所示，將判斷為本車輛V處于轉彎狀態的情況下的綜合可信度，計算為大于或等于判斷為本車輛V未處于轉彎狀態的情況下的綜合可信度的等級。作為本實施方式的綜合可信度計算部40對綜合可信度進行計算的處理的一個例子，在停車框可信度為“等級2”、且停車框進入可信度為“非轉彎狀態時高等級”的情況下，如圖24中所示，將綜合可信度計算為“低”。另一方面，在停車框可信度為“等級2”、且停車框進入可信度為“轉彎狀態時高等級”的情況下，如圖24中所示，將綜合可信度計算為“高”。因此，在本實施方式中，在本車輛V處于轉彎狀態的情況下，與本車輛V未處于轉彎狀態的情況相比，容易將綜合可信度計算為高等級。由此，在本實施方式中，在本車輛V處于轉彎狀態的情況下，與本車輛V未處于轉彎狀態的情況相比，加速指令值的抑制程度變高。(動作)下面，參照圖1至圖24，對利用本實施方式的車輛用加速抑制裝置1進行的動作的一個例子進行說明。此外，對于與上述的第一實施方式相同的動作等，有時省略其說明。在以下所記載的動作的一個例子中，與上述的第一實施方式相同地，對在停車場內行駛的本車輛V進入駕駛者所選擇的停車框L0的例子進行說明。在本車輛V的行駛過程中，停車框可信度計算部36對停車框可信度進行計算，停車框進入可信度計算部38對停車框進入可信度進行計算。并且，綜合可信度計算部40基于停車框可信度以及停車框進入可信度，對綜合可信度進行計算。并且，在本車輛V的行駛過程中，基于綜合可信度計算部40計算出的綜合可信度，加速抑制控制開始定時運算部42對加速抑制控制開始定時進行運算，加速抑制控制量運算部44對加速抑制控制量進行運算。并且，如果判斷為本車輛V向停車框L0進入、且加速抑制控制工作條件成立，則加速抑制指令值運算部10J將加速抑制指令值信號輸出至目標節氣門開度運算部10K。并且，目標節氣門開度運算部10K將目標節氣門開度信號輸出至發動機控制器12。這里，在本實施方式中，在綜合可信度計算部40對綜合可信度進行計算的處理中，在本車輛V處于轉彎狀態的情況下，與本車輛V未處于轉彎狀態的情況相比，容易將綜合可信度計算為高等級。因此，在加速抑制控制工作條件成立的狀態下，在本車輛V處于轉彎狀態的情況下，與本車輛V未處于轉彎狀態的情況相比，加速指令值的抑制程度提高。此外，上述的轉向操縱角傳感器18以及轉向操縱角運算部10C與本車輛轉彎狀態檢測部相對應。另外，如上所述，本實施方式的車輛用加速抑制方法為如下方法，即，在未檢測出本車輛V的轉彎狀態的情況下，與檢測出本車輛V的轉彎狀態的情況相比，以較低的抑制程度對與加速器踏板32的操作量相對應的加速指令值進行抑制。(第三實施方式的效果)以下，對本實施方式的效果進行記述。在本實施方式中，在上述的第一實施方式的效果基礎上，能夠進一步實現以下所記載的效果。(1)利用轉向操縱角傳感器18以及轉向操縱角運算部10C對本車輛V是否處于轉彎狀態進行檢測。在此基礎上，加速抑制控制開始定時運算部42、加速抑制控制量運算部44、加速抑制指令值運算部10J、目標節氣門開度運算部10K，在本車輛V不處于轉彎狀態的情況下，與本車輛V處于轉彎狀態的情況相比，降低加速指令值的抑制程度。即，加速抑制控制開始定時運算部42、加速抑制控制量運算部44、加速抑制指令值運算部10J、目標節氣門開度運算部10K，在本車輛V處于轉彎狀態的情況下，與本車輛V不處于轉彎狀態的情況相比，提高加速指令值的抑制程度。因此，在本車輛V的行駛狀態為駕駛者經常打算加速的直行的情況下，與和直行時相比駕駛者很少打算加速的轉彎的情況相比，降低加速指令值的抑制程度，能夠減小駕駛性的降低。并且，在本車輛V的行駛狀態為和直行時相比駕駛者很少打算加速的轉彎的情況下，與駕駛者經常打算加速的直行時相比，提高加速指令值的抑制程度，能夠提高本車輛V的加速抑制效果。其結果，能夠抑制停車時本車輛V的駕駛性降低，并對加速器踏板32的誤操作時的本車輛V的加速進行抑制。(2)在本實施方式的車輛用加速抑制方法中，對本車輛V是否處于轉彎狀態進行檢測，在未檢測出本車輛V的轉彎狀態的情況下，與檢測出本車輛V的轉彎狀態的情況相比，以低的抑制程度對加速指令值進行抑制。因此，在本車輛V的行駛狀態為駕駛者經常打算加速的直行的情況下，與和直行時相比駕駛者很少打算加速的轉彎的情況相比，降低加速指令值的抑制程度，能夠減小駕駛性的降低。并且，在本車輛V的行駛狀態為和直行時相比駕駛者很少打算加速的轉彎的情況下，與駕駛者經常打算加速的直行時相比，提高加速指令值的抑制程度，能夠提高本車輛V的加速抑制效果。其結果，能夠抑制停車時本車輛V的駕駛性降低，并對加速器踏板32的誤操作時的本車輛V的加速進行抑制。(變形例)(1)在本實施方式中，構成為，在本車輛V處于轉彎狀態的情況下，與本車輛V未處于轉彎狀態的情況相比，容易將綜合可信度計算為高等級，加速指令值的抑制程度變高，但并不限定于此。即，可以構成為，例如使加速抑制控制開始定時、加速抑制控制量發生變化，在本車輛V處于轉彎狀態的情況下，與本車輛V未處于轉彎狀態的情況相比，提高加速指令值的抑制程度。另外，可以構成為，例如在本車輛V處于轉彎狀態的情況下，與本車輛V未處于轉彎狀態的情況相比，容易將停車框可信度、停車框進入可信度計算為高等級，加速指令值的抑制程度變高。(2)在本實施方式中，將轉彎狀態判斷用閾值設定為與方向盤28的旋轉角相對應的值(例如，90[°])，但轉彎狀態判斷用閾值并不限定于此。即，可以使本車輛V的結構構成為具備對本車輛V的偏航率進行檢測的偏航率傳感器的結構，將轉彎狀態判斷用閾值設定為與本車輛V的偏航率相對應的值(例如，100[R])。另外，可以使本車輛V的結構構成為具備對轉向輪(例如，右前輪WFR以及左前輪WFL)的轉向角進行檢測的轉向角傳感器的結構，將轉彎狀態判斷用閾值設定為與轉向輪的轉向角相對應的值(例如，6[°])。(3)在本實施方式中，基于綜合可信度計算部40計算出的綜合可信度，對加速抑制控制開始定時和加速抑制控制量進行了運算，但并不限定于此。即，可以基于停車框可信度計算部36計算出的停車框可信度、以及本車輛V是否處于轉彎狀態的判斷，對加速抑制控制開始定時和加速抑制控制量進行運算。在該情況下，加速抑制控制開始定時和加速抑制控制量是使停車框可信度例如與圖25中示出的加速抑制條件運算對應圖對照而進行運算的。此外，圖25是表示本實施方式的變形例的圖。另外，在利用圖25中示出的加速抑制條件運算對應圖的狀態下，在本車輛V的行駛狀態是轉彎狀態的情況下，例如，可以利用與圖22中示出的對應圖相同的加速抑制條件運算對應圖，對加速抑制控制開始定時和加速抑制控制量進行運算。(第四實施方式)以下，參照附圖對本發明的第四實施方式(以下，記作“本實施方式”)進行說明。(結構)首先，參照圖1至圖25并利用圖26，對本實施方式的車輛用加速抑制裝置1的結構進行說明。除了由加速抑制控制內容運算部10I進行的處理以外，本實施方式的車輛用加速抑制裝置1與上述的第一實施方式相同，因此，對于除了由加速抑制控制內容運算部10I進行的處理以外的處理，有時省略其說明。另外，對于本實施方式的車輛用加速抑制裝置1，在由加速抑制控制內容運算部10I進行的處理中、除了加速抑制工作條件判斷部34和綜合可信度計算部40所進行的處理以外的處理，與上述的第一實施方式相同，因此，省略其說明。本實施方式的加速抑制工作條件判斷部34在上述的步驟S106的處理中，進行判定本車輛V的車速，與預先設定的多個車速閾值區域中的哪個區域相對應的處理。并且，如果進行步驟S106的處理，則本實施方式的加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理進入步驟S108。此外，在本實施方式中，作為一個例子，如圖26中所示，對作為多個車速閾值區域而設定四個區域的情況進行說明。另外，圖26是在由本實施方式的加速抑制控制內容運算部10I進行的處理中使用的對應圖，且是表示車速和控制內容之間的關聯的對應圖。這里，四個車速閾值區域為0[km/h]的第一車速區域、大于或等于0[km/h]而小于或等于15[km/h]的第二車速區域、超過15[km/h]而小于或等于20[km/h]的第三車速區域、以及超過20[km/h]的第四車速區域。然后，本實施方式的加速抑制工作條件判斷部34在上述的步驟S118的處理中，基于在步驟S106中判定出的本車輛V的車速相對應的車速閾值區域，對判斷本車輛V向停車框進入的條件進行變更。此外，在圖26中，將判斷本車輛V向停車框進入的條件設為是否開始進行加速抑制控制的條件，在“控制內容”一欄中，表示為“控制開始”。作為對判斷本車輛V向停車框進入的條件進行變更的處理的具體例子，在本車輛V的車速處于第一車速區域或者第二車速區域的情況下，進行將上述的條件A的設定值設為與上述的第一實施方式相同的值的處理。這里，條件A的設定值是指上述的設定舵角值、設定時間、設定角度、設定距離中的至少一個。此外，在圖26中，利用標號“○”對將條件(A1～A3)的設定值設為與第一實施方式相同的值的狀態進行表示。另一方面，在本車輛V的車速處于第三車速區域或者第四車速區域的情況下，將條件A的設定值變更為與第一實施方式相比難以判斷本車輛V向停車框進入的值。該變更例如是通過如下處理等進行的，即，將條件A1中的設定時間變更為比第一實施方式長的時間。此外，在圖26中，將把條件A的設定值變更為與第一實施方式相比難以判斷出本車輛V向停車框進入的值的狀態表示為“限制控制開始條件”。另外，本實施方式的加速抑制工作條件判斷部34在加速抑制控制進行工作的狀態下，基于在步驟S106中判定出的本車輛V的車速相對應的車速閾值區域，對使工作中的加速抑制控制繼續的條件進行變更。此外，在圖26中，在“控制內容”一欄中，將使工作中的加速抑制控制繼續的條件表示為“控制繼續”。作為對使工作中的加速抑制控制繼續的條件進行變更的處理的具體例子，在本車輛V的車速處于除了第四車速區域以外的區域的情況下，進行使工作中的加速抑制控制繼續的處理。此外，在圖26中，利用標號“○”表示使工作中的加速抑制控制繼續的狀態。另一方面，在本車輛V的車速處于第四車速區域的情況下，例如進行如下處理，即，將條件A的設定值變更為與第一實施方式相比難以判斷本車輛V向停車框進入的值，使工作中的加速抑制控制容易結束。此外，在圖26中，將容易使工作中的加速抑制控制結束的狀態表示為“放寬控制結束條件”。另外，本實施方式的綜合可信度計算部40接收車速運算值信號的輸入，與由加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理相同地，進行判定本車輛V的車速與哪一個車速閾值區域相對應的處理。此外，在由綜合可信度計算部40所進行的、判定本車輛V的車速與哪一個車速閾值區域相對應的處理中，可以使用由加速抑制工作條件判斷部34所進行的處理結果。并且，本實施方式的綜合可信度計算部40基于停車框可信度和停車框進入可信度，對綜合可信度進行計算，并且，基于本車輛V的車速所對應的車速閾值區域，進行將綜合可信度的等級變更的處理。此外，在圖26中，在“控制內容”一欄中，將變更綜合可信度的等級的處理表示為“可信度”。作為變更綜合可信度的等級的處理的具體例子，在本車輛V的車速處于第一車速區域或者第二車速區域的情況下，進行保持基于停車框可信度和停車框進入可信度而計算出的綜合可信度的等級的處理。此外，在圖26中，利用標號“-”對保持基于停車框可信度和停車框進入可信度而計算出的綜合可信度的等級的狀態進行表示。另一方面，在本車輛V的車速處于第三車速區域的情況下，如果加速抑制控制處在工作中，則進行保持基于停車框可信度和停車框進入可信度而計算出的綜合可信度的等級的處理。此外，在圖26中，將在加速抑制控制的工作過程中保持綜合可信度的等級的狀態表示為“控制中保持可信度”。另外，在本車輛V的車速處于第三車速區域的情況下，如果處于加速抑制控制未工作的狀態，則進行使基于停車框可信度和停車框進入可信度而計算出的綜合可信度的等級降低(例如，降低一個等級)的處理。此外，在圖26中，將在加速抑制控制未工作的狀態下降低綜合可信度的等級的狀態，表示為“控制中以外降低可信度的等級”。另外，在本車輛V的車速處于第四車速區域的情況下，無論加速抑制控制是否正在工作，都進行使基于停車框可信度和停車框進入可信度而計算出的綜合可信度的等級降低(例如，降低一個等級)的處理。此外，在圖26中，將無論加速抑制控制是否正在工作都降低綜合可信度的等級的狀態，表示為“一律降低可信度的等級”。因此，在本實施方式中，本車輛V的車速越高，越容易將綜合可信度計算為低等級。由此，在本實施方式中，本車輛V的車速越低，以越高的抑制程度對加速指令值進行抑制。(動作)下面，參照圖1至圖26，對利用本實施方式的車輛用加速抑制裝置1進行的動作的一個例子進行說明。此外，對于與上述的第一實施方式相同的動作等，有時省略其說明。在以下所記載的動作的一個例子中，與上述的第一實施方式相同地，對在停車場內行駛的本車輛V進入駕駛者所選擇的停車框L0的例子進行說明。在本車輛V的行駛過程中，停車框可信度計算部36對停車框可信度進行計算，停車框進入可信度計算部38對停車框進入可信度進行計算。并且，綜合可信度計算部40基于停車框可信度以及停車框進入可信度，對綜合可信度進行計算。并且，在本車輛V的行駛過程中，基于綜合可信度計算部40所計算出的綜合可信度，加速抑制控制開始定時運算部42對加速抑制控制開始定時進行運算，加速抑制控制量運算部44對加速抑制控制量進行運算。并且，如果判斷出本車輛V向停車框L0進入、且加速抑制控制工作條件成立，則加速抑制指令值運算部10J將加速抑制指令值信號輸出至目標節氣門開度運算部10K。并且，目標節氣門開度運算部10K將目標節氣門開度信號輸出至發動機控制器12。這里，在本實施方式中，在綜合可信度計算部40對綜合可信度進行計算的處理中，本車輛V的車速越高，越容易將綜合可信度計算為低等級。因此，在加速抑制控制工作條件成立的狀態下，本車輛V的車速越低，以越高的抑制程度對加速指令值進行抑制。此外，上述的車輪速度傳感器16以及本車輛車速運算部10B與車速檢測部相對應。另外，如上所述，本實施方式的車輛用加速抑制方法為如下方法，即，本車輛V的車速越高，以越低的抑制程度對與加速器踏板32的操作量相對應的加速指令值進行抑制。(第四實施方式的效果)以下，對本實施方式的效果進行記述。在本實施方式中，在上述的第一實施方式的效果的基礎上，能夠進一步實現以下所記載的效果。(1)利用車輪速度傳感器16以及本車輛車速運算部10B對本車輛V的車速進行檢測。在此基礎上，加速抑制控制開始定時運算部42、加速抑制控制量運算部44、加速抑制指令值運算部10J、目標節氣門開度運算部10K，在本車輛V的車速越高時，以越低的抑制程度對加速指令值進行抑制。即，加速抑制控制開始定時運算部42、加速抑制控制量運算部44、加速抑制指令值運算部10J、目標節氣門開度運算部10K，在本車輛V的車速越低時，以越高的抑制程度對加速指令值進行抑制。因此，在本車輛V的車速較高、且駕駛者不打算使本車輛V停車的可能性較高的情況下，與本車輛V的車速較低、且駕駛者打算使本車輛V停車的可能性較高的情況相比，降低加速指令值的抑制程度。由此，能夠減小駕駛性的降低。并且，在本車輛V的車速較低、且駕駛者打算使本車輛V停車的可能性較高的情況下，與本車輛V的車速較高、且駕駛者不打算使本車輛V停車的可能性較高的情況相比，提高加速指令值的抑制程度。由此，能夠提高本車輛V的加速抑制效果。其結果，能夠抑制停車時的本車輛V的駕駛性降低，并對加速器踏板32的誤操作時的本車輛V的加速進行抑制。(2)在本實施方式的車輛用加速抑制方法中，本車輛V的車速越高，以越低的抑制程度對加速指令值進行抑制。因此，在本車輛V的車速較高、且駕駛者不打算使本車輛V停車的可能性較高的情況下，與本車輛V的車速較低、且駕駛者打算使本車輛V停車的可能性較高的情況相比，降低加速指令值的抑制程度。由此，能夠減小駕駛性的降低。并且，在本車輛V的車速較低、且駕駛者打算使本車輛V停車的可能性較高的情況下，與本車輛V的車速較高、且駕駛者不打算使本車輛V停車的可能性較高的情況相比，提高加速指令值的抑制程度。由此，能夠提高本車輛V的加速抑制效果。其結果，能夠抑制停車時的本車輛V的駕駛性降低，并對加速器踏板32的誤操作時的本車輛V的加速進行抑制。(變形例)(1)在本實施方式中，構成為，本車輛V的車速越高，越容易將綜合可信度計算為低等級，加速指令值的抑制程度變低，但并不限定于此。即，可以構成為，例如使加速抑制控制開始定時、加速抑制控制量發生變化，在本車輛V的車速越高時，越降低加速指令值的抑制程度。另外，可以構成為，例如，本車輛V的車速越高，越容易將停車框可信度、停車框進入可信度計算為低等級，加速指令值的抑制程度變低。(2)在本實施方式中，作為多個車速閾值區域而設定出四個區域，但并不限定于此，作為多個車速閾值區域，可以設定出兩個區域、三個區域、或者大于或等于五個的區域。另外，各車速閾值區域的設定速度并不限定于上述的速度，例如可以根據本車輛V的制動性能等本車輛V的要素而設定·變更。以上，本申請主張優先權的日本專利申請2012-259207(在2012年11月27日申請)的全部內容，通過參照的方式而構成本公開的一部分。這里，參照有限數量的實施方式進行了說明，但權利范圍并不限定于此，能夠基于上述公開內容而對各實施方式進行變更，這對于本領域技術人員是顯而易見的。標號的說明1車輛用加速抑制裝置2制動裝置4流體壓力回路6制動控制器8發動機10行駛控制控制器10A周圍環境識別信息運算部10B本車輛車速運算部10C轉向操縱角運算部10D轉向操縱角速度運算部10E檔位運算部10F制動踏板操作信息運算部10G加速器操作量運算部10H加速器操作速度運算部10I加速抑制控制內容運算部10J加速抑制指令值運算部10K目標節氣門開度運算部12發動機控制器14周圍環境識別傳感器(前方照相機14F、右側照相機14SR、左側照相機14SL、后方照相機14R)16車輪速度傳感器18轉向操縱角傳感器20檔位傳感器22制動操作檢測傳感器24加速器操作檢測傳感器26導航裝置28方向盤30制動踏板32加速器踏板34加速抑制工作條件判斷部36停車框可信度計算部38停車框進入可信度計算部40綜合可信度計算部42加速抑制控制開始定時運算部44加速抑制控制量運算部V本車輛W車輪(右前輪WFR、左前輪WFL、右后輪WRR、左后輪WRL)