通氣裝置及車輛用燈的制作方法
本發明涉及形成通氣路徑的通氣裝置及車輛用燈。
背景技術：
例如，在專利文獻1中利用冷凝降低用通氣單元覆蓋大于132mm2的通氣開口，冷凝降低用通氣單元具備具有延伸膨脹PTFE膜的至少一個水蒸氣透過性材料。因此，認為能夠進行如下的保護：促進冷凝物從車輛用燈的去除，使外部的物質及液水不會進入。
現有技術文獻
專利文獻
專利文獻1：日本專利第4276246號公報
技術實現要素：
發明要解決的問題
本發明的目的在于，使用具有彎曲部的通氣路徑來抑制外部的物質及液水的進入，并且改善殼體內的霧氣消散性。
用于解決問題的手段
基于這種目的，本發明的通氣裝置(10、30、50、70)用于將車輛用燈(1)的殼體內部(8)的水蒸氣排出到該殼體(2)的外部，其特征在于，所述通氣裝置具有通氣路徑支撐體，所述通氣路徑支撐體構成為形成與所述殼體的通氣開口(9)連通且彎曲的通氣路徑(20、40、60、80)，并且該通氣路徑將如下的最小截面積維持到包括彎曲部在內的通氣路徑的最末端，該最小截面積在經過時間5分鐘時能夠將霧氣減少率維持在80％以上。
其中，本發明的特征在于，所述通氣路徑(20、40、60、80)的所述最小截面積合計至少300mm2以上，將300mm2以上的最小截面積維持到最末端。
并且，本發明的特征在于，所述通氣路徑支撐體的所述通氣路徑(20、40、60)具有從第1方向(P)向第2方向(Q)彎曲的彎曲部，并且在將該通氣路徑的截面積的總和維持在300mm2以上的同時使該彎曲部中向該第1方向突出的突出量小于該通氣開口(9)的開口寬度。
從另一個方面考慮，本發明的通氣裝置(10、30、50、70)用于將車輛用燈(1)的殼體內部(8)的水蒸氣排出到該殼體的外部，所述通氣裝置具有通氣路徑支撐體，所述通氣路徑支撐體構成為形成與所述殼體(2)的通氣開口(9)連通且彎曲的通氣路徑(20、40、60、80)，并且該通氣路徑將至少300mm2以上的最小截面積維持到包括彎曲部在內的通氣路徑的最末端。
其中，本發明的特征在于，所述通氣路徑支撐體的所述通氣路徑(80)具有分支成多條通氣路徑的分支部，分支后的多條路徑的最小截面積合計300mm2以上，該通氣路徑構成為將合計300mm2以上的最小截面積從分支部維持到通氣路徑的最末端。
另外，應用本發明的車輛用燈(1)的特征在于，所述車輛用燈(1)具有：電氣部件(4)，其射出光；殼體(2)，其包括所述電氣部件，在內部形成空間；通氣開口(9)，其設于所述殼體，將該殼體內部(8)的水蒸氣排出；以及通氣路徑支撐體(10、30、50、70)，其形成與所述殼體的通氣開口連通且彎曲的通氣路徑(20、40、60、80)，所述通氣路徑支撐體的所述通氣路徑構成為將如下的最小截面積維持到包括彎曲部在內的通氣路徑的最末端，該最小截面積在經過時間5分鐘時能夠將霧氣減少率維持在80％以上，或者，構成為將至少300mm2以上的最小截面積維持到包括彎曲部在內的通氣路徑的最末端。
另外，發明內容部分中的上述標號是在說明本發明時示例地標注的，不能利用該標號限定解釋本發明。
發明效果
根據本發明，能夠使用具有彎曲部的通氣路徑來抑制外部的物質及液水的進入，并且改善殼體內部的霧氣消散性。
附圖說明
圖1是示出應用本實施方式的車輛用燈的整體結構的圖。
圖2(a)～(e)是用于說明第1實施方式的通氣部件的圖。
圖3(a)(b)是用于說明第2實施方式的通氣部件的圖。
圖4(a)～(c)是用于說明第3實施方式的通氣部件的圖。
圖5(a)～(c)是用于說明第4實施方式的通氣部件的圖。
圖6是示出實施例1～實施例3及比較例1～比較例3的霧氣減少率的測定結果的圖。
具體實施方式
下面，參照附圖詳細說明本發明的實施方式。
(車輛用燈的整體結構)
圖1是示出應用本實施方式的車輛用燈1的整體結構的圖。
應用本實施方式的車輛用燈1被用作例如以汽車用為代表的各種車輛的前照燈、尾燈、剎車燈、霧燈、方向指示燈、行駛燈、停車燈等。在圖1中示出了這些燈類的一例。
圖1所示的車輛用燈1具有：殼體2，其保護車輛的電氣部件等；以及透鏡3，其安裝于殼體2，以合適的角度照射光使得光集中于燈的前方等。由該殼體2和透鏡3構成車輛用燈1的被封閉的殼體內部8，提高對殼體內部8的各電氣部件的防水性和防塵性。但是，殼體內部8不是完全的密封狀態，能夠經由通氣開口9進行通氣。在該殼體內部8設有作為電氣部件之一的射出光的燈泡4、和使從燈泡4向兩邊和后方放出的光朝向前方反射的反射器5。
并且，在本實施方式中，車輛用燈1具有作為換氣單元之一的通氣部件10，通氣部件10促進燈內外的空氣的流通，特別能夠將殼體內部8的水蒸氣迅速排出到燈外部。通氣部件10與通氣開口9連通而形成彎曲的通氣路徑，并作為支撐該通氣路徑的通氣路徑支撐體發揮作用。并且，具有該通氣部件10的車輛用燈1可以理解為通氣裝置的一種方式。在殼體2的通氣開口9的周圍形成有用于安裝該通氣部件10的突出部2a。通過將通氣部件10嵌入突出部2a中，能夠將通氣部件10安裝于殼體2。
圖1所示的P方向表示進深方向，在車輛用燈1被用作前照燈和霧燈的情況下成為發動機室側，在車輛用燈1被用作尾燈的情況下成為后備箱側。在通氣部件10向P方向突出的突出量增多時，容易成為針對位于進深側的功能部件等的障礙。殼體內部8的水蒸氣在通氣路徑中首先從通氣開口9朝向第1方向(P方向)。然后，在通氣部件10內的彎曲部彎曲，在圖中是從上方朝向作為下方的第2方向(Q方向)。
一般，在汽車燈中，作為用于使燈內部的水蒸氣向外部釋放的功能以及用于消除因溫度變化而產生的差壓的功能，在燈罩(殼體)側設有孔，在該孔中安裝有耐防塵、耐防水用的通氣部件。例如，利用PTFE(聚四氟乙烯)膜等通氣部件實現用于消除該差壓的功能及耐防塵/耐防水性這兩方面。但是，暫且進入到燈內部的水蒸氣由于燈內部的復雜的構造而難以釋放到外部，存在透鏡面內部由于溫度變化而結霜的問題。并且，雖然在燈使用氙氣和鹵素的情況下，也能夠利用點亮時的熱量消除結霜，但是在例如使用LED的情況下，燈內部的熱量降低，利用熱量消除結霜比較困難。另外，在所謂混合車輛和電動車等中，基于安全/環境因素，電氣部件增加，這些電氣部件集中于發動機室，存在燈罩側的空間減小的趨勢。
另外，在專利文獻1(日本專利第4276346號公報)中所公開的通氣裝置中，將通氣開口面積合計設為132mm2以上，對于消除結霜用的水蒸氣透過性發揮一定的作用。但是，為了確保耐防塵、耐防水，在如該文獻這樣對開口部設置作為通氣部件的PTFE膜時，與不安裝通氣部件的貫通孔相比，透過性變差，因而該文獻所公開的約132mm2的開口不能滿足近年來針對霧氣消散性的較高的要求。并且，雖然在開口部設置通氣部件單體能夠實現薄型化，但是例如在直接向外部突出的情況下，通氣部件有可能由于水壓和飛石的沖擊等而損壞。
因此，在本實施方式中提供如下的通氣裝置，對于使用氙氣和鹵素的燈當然沒問題，即使是使用如LED那樣熱量較低的燈的情況下，也能夠將殼體內部8的水蒸氣迅速排出到燈外部。即，該通氣裝置構成為形成與通氣開口9連通且彎曲的通氣路徑，該通氣路徑將最小截面積維持到包括彎曲部在內的通氣路徑的最末端，該最小截面積能夠在經過時間5分鐘時將霧氣減少率維持在80％以上。并且，彎曲的通氣路徑構成為將至少300m2以上的最小截面積維持到包括彎曲部在內的通氣路徑的最末端。
以前，在掌握車輛用燈1的殼體內部8的水蒸氣的排出量時，停留在根據“好/差”、“快/慢”這種基于技術人員的感覺的指標，涉及到通氣開口9的大小的程度。并且，這種涉及也是停留在“通氣開口9的大小”上，在形成與通氣開口9連接且彎曲的通氣路徑的情況下，依靠以前的技術不能維持充足的霧氣消散性。
發明人等通過優化經過時間和霧氣減少率這樣的指標，發現具有彎曲的通氣路徑的各種燈的霧氣消散特性良好。并且，在具有彎曲的通氣路徑的各種燈中，通過研究將預先設定的截面積維持到彎曲的通氣路徑的最末端，并通過驗證確認了各種燈的霧氣消散特性良好。
[通氣部件的第1實施方式]
圖2(a)～(e)是用于說明第1實施方式的通氣部件10的圖。其中，圖2(a)是從圖1所示的朝向通氣開口9側的安裝側觀察通氣部件10的主視圖，圖2(b)是從排氣口所在的下方觀察通氣部件10的仰視圖。并且，圖2(c)是示出圖2(a)所示的通氣部件10的沿圖中的上下方向(Q方向)的IIC-IIC截面的圖，圖2(d)是示出圖2(a)所示的通氣部件10的沿圖中的水平方向(P方向)的IID-IID截面的圖。另外，圖2(e)是用于說明通氣路徑20的各個部位的截面積/開口面積的圖。
通氣部件10是將由空隙(貫通孔)構成的通氣路徑20作為內管而形成的，作為通氣裝置、通氣路徑支撐體發揮作用。但是，不僅僅通氣部件10，也可以將殼體2等包括在內定義為“通氣裝置”。通氣部件10具有安裝部11，用于在通氣開口9(參照圖1)安裝通氣部件10，并且將通氣開口9和通氣路徑20連通地安裝通氣部件10。并且，具有彎曲部殼體12，彎曲部殼體12在用作通氣路徑20的內管上形成從第1方向(P方向)向第2方向(Q方向)彎曲的彎曲部。并且，通氣部件10通過該安裝部11和彎曲部殼體12形成連通通氣開口9的入口側通氣路徑21、以及彎曲部入口側22和彎曲部出口側23的通氣路徑20，彎曲部入口側22在入口側通氣路徑21之后且位于構成彎曲部的拐角之前，具有較寬的截面，彎曲部出口側23與彎曲部入口側22連接且位于彎曲部的拐角之后。
通氣部件10的材料有熱塑性樹脂、熱固性樹脂、金屬等，材料沒有限定，但是從改善在殼體2的安裝作業性的觀點考慮，優選使用熱塑性彈性體和熱固性彈性體等彈性體。并且，關于形狀，從減小成本的觀點考慮，優選利用一種材料形成，但是也可以使用材料及硬度不同的材料，通過注射成型和二色成型來形成形狀。另外，通氣部件10的安裝部11的形狀和安裝尺寸依據于殼體2的通氣開口9的構造等，不限于圓形狀、四方形狀、橢圓形狀等。
并且，可以對通氣部件10實施防油處理。關于該防油處理，例如可以舉出形成防油皮膜，該防油皮膜包含具有全氟烴基團的高分子。并且，關于通氣部件10的形成方法，可以舉出氣壓噴涂法、靜電噴涂法、浸漬涂覆法、旋轉涂覆法、輥涂法、簾式流動噴涂法、浸漬法等具有全氟烴基團的高分子的溶液或者彌散涂覆法、電氣涂覆法和等離子聚合法的皮膜形成法等。但是，只要能夠形成期望的皮膜，則其方法沒有特別限定。
如圖2(e)所示，入口側通氣路徑21的截面(與彎曲部的上游側的第1方向(P方向)垂直的面)呈內徑為T1的圓形狀，截面積是S1。并且，彎曲部入口側22的截面(與彎曲部入口側的第1方向(P方向)垂直的面)呈內徑為T2的半圓形和與該半圓形連接并增加了寬度T2的長方形的形狀，截面積是S2。另外，彎曲部出口側23的開口面(與彎曲部的下游側的第2方向(Q方向)垂直的面)呈寬度T2、第1方向的長度T3的長方形，用T3×T2表示，截面積是S3。
上述的關系換言之是，形成作為通氣路徑支撐體的通氣部件10的截面積S2的面(彎曲部入口側22的截面)比形成截面積S1的面(入口側通氣路徑21的截面)大，S2包含S1。并且，截面積S2是使用了構成截面積S3的一條邊(T2)的截面。這一條邊(T2)是與第1方向(P方向)交叉的方向的長度，該長度比截面積S1所對應的長度(T1)長。另外，該“交叉的方向”在本實施方式中是指“垂直的方向”，但在彎曲不是直角、而是呈鈍角或者銳角彎曲的情況下，是指“傾斜交叉的方向”。
在此，在本實施方式中，將通氣路徑20的截面積S1、S2、開口的面積S3全部設為300mm2以上。即，通氣部件10構成為形成與通氣開口9連通且彎曲的通氣路徑20，并且將至少300mm2以上的最小截面積維持到包括彎曲部在內的通氣路徑的最末端。關于該截面積300mm2以上的意義在后面進行說明。
并且，在本實施方式中，為了使水蒸氣的移動順暢進行且迅速地排出到外部，通過將“與燈外部連接的通氣部件10的通氣路徑20的開口面積”設為“在殼體2側(燈罩側)設置的通氣開口9的面積以上，以便發揮使水蒸氣向外部釋放的功能以及消除因溫度變化而產生的差壓的功能”，能夠使水蒸氣的移動順暢進行且瞬間排出到外部。并且，各個開口面積的關系如下。
截面積S1<截面積S2
截面積S1≦截面積S3
在本實施方式中，在通氣部件10形成的通氣路徑20采用貫通孔，但不限于貫通孔。即使是貫通孔時，通過形成彎曲的通氣路徑20，也能夠使來自外部的水和塵埃難以進入。并且，通過使截面積S2大于截面積S1，能夠增大T2，在由T2×T3決定的截面積S3中能夠使T3小于T1，能夠減小通氣部件10向P方向突出的突出量。
即，為了維持水蒸氣的順暢移動，作為通氣路徑20需要將固定值以上的開口面積維持到最末端，但是在使通氣路徑20以截面積S1的狀態彎曲的情況下(使構成截面積S1的截面旋轉90°的情況下)，第1方向(P方向)的突出達到截面積S1的第2方向的長度(即第1方向(P方向)的突出達到長度T1)，導致突出量增大。特別是近年來要求燈的霧氣消散特性的進一步提高，其結果是需要增大通氣開口9的面積，也要增大通氣部件10的通氣路徑20的開口面積。而另一方面，也在強烈要求裝置的小型化。因此，在本實施方式中，通過在彎曲部采用較寬的T2，即使是作為彎曲部的P方向的突出采用T3時，也能夠維持固定值以上(例如300mm2以上)的開口截面，能夠提供維持水蒸氣的順暢移動、且P方向為薄型的通氣部件10，該T3是比截面積S1的第2方向的長度短的長度、或者是比在使構成截面積S1的截面旋轉90°時的長度短的長度。
另外，如圖1所示，在將通氣部件10嵌入突出部2a時，是否也要考慮到殼體2的壁厚部分成為問題，但在壁厚足夠薄的情況下，不需要特別研究。但是，在壁厚較厚、將通氣部件10從突出部2a的外側嵌入的情況下，通氣路徑20的截面積縮小了相應部分的面積。在這種情況下，關于通氣部件10的截面積，需要考慮壁厚、并以去除壁厚的內徑的尺寸進行研究。但是，那樣將使說明復雜化，因此在本說明書中統一進行這些研究，以截面積S1、并設內徑為T1進行說明。
[通氣部件的第2實施方式]
下面，對通氣部件的第2實施方式進行說明。
圖3(a)(b)是用于說明第2實施方式的通氣部件30的圖。其中，圖3(a)是從圖1所示的朝向通氣開口9側的安裝側觀察通氣部件30的主視圖，圖3(b)是示出圖3(a)所示的通氣部件30的沿圖中的上下方向(Q方向)的IIIB-IIIB截面的圖。另外，對與第1實施方式相同的功能、材料和處理等，在此省略說明。
關于通氣部件30，在通氣開口9安裝通氣部件30，并具有連通通氣開口9和通氣路徑40的安裝部31。并且，具有在被用作通氣路徑40的內管中形成從第1方向(P方向)向第2方向(Q方向)彎曲的彎曲部的彎曲部殼體32。在第2實施方式中，其特征在于從第2方向(Q方向)還向第3方向(R方向)彎曲，向該第3方向(R方向)的彎曲也通過彎曲部殼體32形成。
該通氣部件30由安裝部31和彎曲部殼體32形成通氣路徑40，該通氣路徑40是連通圖1所示的通氣開口9的入口側通氣路徑41、彎曲部入口側42、彎曲部出口側43、以及向R方向彎曲的排出口44的通氣路徑，彎曲部入口側42位于構成彎曲部的拐角之前，且在入口側通氣路徑41之后，具有較寬的截面，彎曲部出口側43與彎曲部入口側42連接，位于彎曲部的拐角之后。
通氣路徑40的各個部位的截面與圖2(e)所示的第1實施方式相同，在此省略圖示。入口側通氣路徑41的截面(與彎曲部的上游側的第1方向(P方向)垂直的面)與第1實施方式的入口側通氣路徑21同樣地呈內徑為T1的圓形狀，截面積是S1。并且，形成彎曲部的彎曲部入口側42的截面(與彎曲部入口側的第1方向(P方向)垂直的面)與第1實施方式的彎曲部入口側22同樣地呈內徑為T2的半圓形和與該半圓形連接并增加了寬度T2的長方形的形狀，截面積是S2’。該S2’與圖2(e)所示的截面積S2僅僅是作為截面而附加的長方形的形狀不同，下面設為S2進行說明。另外，彎曲部出口側43的開口面(與彎曲部的下游側的第2方向(Q方向)垂直的面)與第1實施方式的彎曲部出口側23的開口面同樣地呈寬度T2、第1方向的長度T3的長方形，截面積是S3。并且，排出口44的面積是與彎曲部出口側43的開口的面積相同的S3。另外，優選使排出口44大于彎曲部出口側43的開口的截面積。
并且，在本實施方式中，與第1實施方式同樣地將通氣路徑40的截面積S1、S2、S3、排出口的開口的面積S3全部設為300mm2以上。即，通氣部件30構成為形成與通氣開口9連通且彎曲的通氣路徑40，并且將至少300mm2以上的最小截面積維持到包括彎曲部在內的通氣路徑40的最末端。另外，開口面積的關系(截面積S1<截面積S2、截面積S1≦截面積S3)與第1實施方式相同。關于貫通孔也與第1實施方式相同。
如前面所述，在該第2實施方式中，作為通氣路徑支撐體的通氣部件30具有從第2方向(Q方向)還向第3方向(R方向)彎曲的通氣路徑40。因此，能夠更加良好地減輕來自外部的水和塵埃的進入。并且，由于維持300mm2以上的截面，因而即使是增加了彎曲部位的情況下，也能夠在維持水蒸氣從燈的殼體2側的順暢移動的狀態下，在與安裝部的厚度相關的P方向上提供薄型的通氣部件30。另外，由于能夠比較自由地選擇排出口44的方向，因而能夠選擇通氣路徑40的朝向等，能夠增大車輛用燈1的整體設計的自由度。
[通氣部件的第3實施方式]
下面，對通氣部件的第3實施方式進行說明。
圖4(a)～(c)是用于說明第3實施方式的通氣部件50的圖。
其中，圖4(a)是從圖1所示的朝向通氣開口9側的安裝側觀察通氣部件50的立體圖，圖4(b)是示出圖4(a)所示的通氣部件50的沿上下方向(Q方向)的IVB-IVB截面的圖。圖4(c)是示出圖4(a)所示的通氣部件50的沿水平方向(P方向)的IVC-IVC截面的圖。
圖4所示的第3實施方式的特征在于，由多個排出口構成圖3所示的第2實施方式的排出口44。另外，對與第1實施方式、第2實施方式相同的事項，在此省略說明。
關于通氣部件50，在通氣開口9安裝通氣部件50，并具有連通通氣開口9和通氣路徑60的安裝部51。并且，具有在被用作通氣路徑60的內管中形成從第1方向(P方向)向第2方向(Q方向)彎曲的彎曲部的彎曲部殼體52。在該第3實施方式中，與第2實施方式同樣地通氣路徑60從第2方向(Q方向)還向第3方向(R方向)彎曲。該通氣部件50由安裝部51和彎曲部殼體52形成通氣路徑60，該通氣路徑60是連通圖1所示的通氣開口9的入口側通氣路徑61、彎曲部入口側62、彎曲部出口側63、以及向R方向彎曲的排出口64的通氣路徑，彎曲部入口側62在入口側通氣路徑61之后且位于構成彎曲部的拐角之前，具有較寬的截面，彎曲部出口側63與彎曲部入口側62連接，位于彎曲部的拐角之后。排出口64由多個開口構成。在圖4(a)所示的例子中，整體上具有18個開口。但是，該開口的數量不限于本實施方式。并且，關于開口的方向，不需要所有的開口都朝向第3方向(R方向)，也可以構成為一部分的開口朝向第2方向(Q方向)。
通氣路徑60的各個部位的截面與圖2(e)所示的第1實施方式、第2實施方式相同，在此省略圖示。入口側通氣路徑61的截面(與彎曲部的上游側的第1方向(P方向)垂直的面)與第1實施方式的入口側通氣路徑21同樣地呈內徑為T1的圓形狀，截面積是S1。并且，彎曲部入口側42的截面(與彎曲部入口側的第1方向(P方向)垂直的面)與第1實施方式的彎曲部入口側22相同，呈內徑為T2的半圓形和與該半圓形連接并增加了寬度T2的長方形的形狀，截面積是S2”。該S2”和圖2(e)所示的第1實施方式的截面積S2及第2實施方式的截面積S2’僅僅是作為截面而附加的長方形的形狀不同，下面設為S2進行說明。另外，彎曲部出口側63的開口面(與彎曲部的下游側的第2方向(Q方向)垂直的面)與第1實施方式及第2實施方式的彎曲部出口側(23、43)的開口面相同，呈寬度T2、第1方向的長度T3的長方形，截面積是S3。并且，排出口64的面積是將18個開口孔的面積全部相加得到的、與彎曲部出口側63的開口面的截面積相同的S3。另外，優選使將多個開口孔的面積相加得到的排出口64的面積大于彎曲部出口側63的截面積。
并且，在本實施方式中，與第1實施方式、第2實施方式同樣地將通氣路徑60的截面積S1、S2、S3全部設為300mm2以上。即，通氣部件50構成為形成與通氣開口9連通且彎曲的通氣路徑60，并且將至少300mm2以上的最小截面積維持到包括彎曲部在內的通氣路徑60的最末端。另外，開口面積的關系(截面積S1<截面積S2、截面積S1≦截面積S3)與第1實施方式、第2實施方式相同。關于貫通孔也與第1實施方式、第2實施方式相同。
如前面所述，在第3實施方式中，由多個開口孔構成排出口64。并且，將該開口孔的孔面積的總和設為300mm2以上。多個開口孔設于通氣路徑中的哪個部位都可以。在各個孔是較小的開口孔時，利用其總和確保300mm2以上，例如在使用與設計要求等對應的開口孔的情況下，也能夠維持較高的霧氣消散性。
[通氣部件的第4實施方式]
下面，對通氣部件的第4實施方式進行說明。
圖5(a)～(c)是用于說明第4實施方式的通氣部件70的圖。
其中，圖5(a)是從圖1所示的朝向通氣開口9側的安裝側觀察通氣部件70的主視圖，圖5(b)是示出圖5(a)所示的通氣部件70的沿VB-VB截面的圖。并且，圖5(c)是用于說明構成通氣路徑80的各部分的截面的圖。
圖5所示的第4實施方式的特征在于，在多個方向設置成為將水蒸氣排出時的最后的排出口，使通氣路徑80向多個方向彎曲，使通氣路徑80分支。另外，對與第1～第3實施方式相同的事項，在此省略說明。
關于通氣部件70，在通氣開口9安裝通氣部件70，并具有連通通氣開口9和通氣路徑80的安裝部71。并且，在被用作通氣路徑80的內管中具有形成從第1方向(P方向)向多個方向(在圖5中指V方向和U方向這兩個方向)彎曲的彎曲部的彎曲部殼體72。該通氣部件70由安裝部71和彎曲部殼體72形成通氣路徑80，該通氣路徑80是連通圖1所示的通氣開口9的入口側通氣路徑81、彎曲部入口側82、以及兩個排出口(第1排出口83、第2排出口84)的通氣路徑，彎曲部入口側82在入口側通氣路徑81之后且位于構成彎曲部的拐角之前，具有較寬的截面，兩個排出口與彎曲部入口側82連接，位于彎曲部的拐角之后。另外，也可以繼續增加排出口，設置第3、第4排出口。
如圖5(c)所示，入口側通氣路徑81的截面(與彎曲部的上游側的第1方向(P方向)垂直的面)與第1實施方式的入口側通氣路徑21相同，呈內徑為T1的圓形狀，截面積是S1。并且，彎曲部入口側82的截面(與彎曲部入口側的第1方向(P方向)垂直的面)呈以比T1長的T5為一條邊的正方形的形狀，截面積是S2”’。下面，為了便于說明，將該S2”’設為S2進行說明。另外，相當于彎曲部的出口側的開口面是與彎曲部的下游側的U方向及V方向垂直的面、即第1排出口83、第2排出口84，分別是T5×T6。將它們相加，此處是設為2倍，總和的截面積即總截面積是S3。另外，此處為了簡化說明，使用與在第1～第3實施方式中使用的“S3”相同的符號。關于與進深方向(P方向)的厚度相關的長度T6，能夠利用多個排出口確保充足的截面積，因而能夠分別設為較短的10mm以下。
并且，在本實施方式中，與第1～第3實施方式同樣地將通氣路徑80的截面積S1、S2、總截面積S3全部設為300mm2以上。即，通氣部件70構成為形成與通氣開口9連通且彎曲的通氣路徑，并且將至少300mm2以上的最小截面積維持到包括彎曲部在內的通氣路徑的最末端。另外，開口面積的關系(截面積S1<截面積S2、截面積S1≦截面積S3)與第1～第3實施方式相同。關于貫通孔也與第1～第3實施方式相同。
如前面所述，在第4實施方式中，設置第1排出口83、第2排出口84作為多個排出口，并構成多個開口孔。并且，將該多個開口孔的孔面積的總和設為300mm2以上。這樣，通過利用形成通氣部件70的彎曲部的彎曲部入口側82的一條邊(此處指T5)形成最末端的排出口，并設置多個該排出口，即使是在進深方向(第1方向、P方向)的長度比使構成截面積S1的截面旋轉90°時的第1方向的長度短的情況下，也能夠維持良好的霧氣消散性。
實施例
下面，使用實施例更詳細地說明本發明的通氣部件10(30、50、70)。另外，本發明不限于以下的實施例。
(實施例1)
對于具有通氣開口9的車輛用燈1，按照以下說明的那樣進行調濕及注水，然后在通氣開口9安裝通氣部件10，進行了霧氣減少率的測定。
在該例中，通氣部件10使用具有彎曲部、內徑40mm、通氣路徑20的截面積為1257mm2的管形狀的通氣部件10。換言之，在該例中使用的通氣部件10從通氣路徑的一端到包括彎曲部在內的通氣路徑的另一端，截面積達到1257mm2。
并且，車輛用燈1使用內部容積為6900cc的中型車輛用前照燈(現代姆歐(モービス)公司制造2011年款Genesis coupe HL)。
(調濕)
將具有通氣開口9的車輛用燈1在高溫干燥條件下(溫度：80±2℃、相對濕度(RH)：10％)放置2小時。然后，在將通氣開口9等設為敞開狀態的情況下(不安裝通氣部件10的狀態下)，將車輛用燈1在常溫常壓條件下(溫度：15℃～35℃、RH：45％～75％)放置1小時。然后，在將通氣開口9設為敞開狀態的情況下，將車輛用燈1在調濕條件下(溫度：38℃、RH：70％)放置1小時，調整了車輛用燈1的殼體內部8的濕度。
(注水)
對剛剛進行了上述調濕后的車輛用燈1的通氣開口9安裝通氣部件10。并且，在將車輛用燈1點亮20分鐘后滅燈。
然后，使用內徑19mm的軟管，從透鏡3的正面側向滅燈狀態的車輛用燈1注水3分鐘。另外，水使用水溫10±2℃的水，水壓達到100±20kPa。并且，將軟管的末端設為從車輛用燈1的透鏡3離開10cm的狀態，相對于鉛直方向(相對于水平方向向上方90°)～水平方向向上方改變注水角度的同時進行注水一直到30°。
(霧氣減少率的測定)
然后，在將車輛用燈1點亮10分鐘后，在將車輛用燈1點亮的狀態下，觀察透鏡3的霧氣消散的狀態，測定透鏡3的霧氣減少率。
另外，在該例中“霧氣減少率(％)”用于表示在將車輛用燈1點亮10分鐘后，經過規定時間后的透鏡3的霧氣的消散量。在這種情況下，把在將車輛用燈1點亮10分鐘的時刻(經過時間0分鐘)的透鏡3的霧氣的狀態設為霧氣減少率0％。例如，霧氣減少率50％表示與將車輛用燈1點亮10分鐘的時刻(經過時間0分鐘)相比，透鏡3的霧氣消散一半的狀態。并且，霧氣減少率100％表示透鏡3的霧氣全部消散的狀態(在透鏡3完全沒有產生霧氣的狀態)。
通常，在車輛用燈1等的燈中，在霧氣減少率為80％以上的情況下，能夠在不介意透鏡3的霧氣的影響的情況下進行實驗。
在該例中，通過從正面側(車輛用燈1的外側)在按照規定時間觀察車輛用燈1的透鏡3，根據目視測定了霧氣減少率。
另外，霧氣減少率除基于目視的測定以外，例如也可以按照規定時間拍攝透鏡3，對所拍攝的圖像進行圖像處理來計算霧氣減少率。
(實施例2、3、比較例1、2)
使在車輛用燈1的通氣開口9安裝的通氣部件10的內徑及通氣路徑的截面積不同，除此以外與實施例1相同，進行了車輛用燈1的透鏡3的霧氣減少率的測定。
其中，在實施例2中使用內徑30mm、截面積707mm2的管形狀的通氣部件10，在實施例3中使用內徑20mm、截面積314mm2的管形狀的通氣部件10。并且，在比較例1中，使用內徑15mm、截面積177mm2的管形狀的通氣部件10，在比較例2中，使用內徑10mm、截面積79mm2的管形狀的通氣部件10。
(比較例3)
在車輛用燈1設置3個通氣開口9，并且使在各個通氣開口安裝的通氣部件10不同，除此以外與實施例1相同，進行了車輛用燈1的透鏡3的霧氣減少率的測定。
在通氣開口9安裝的各個通氣部件10使用橡膠制的通氣部件，該通氣部件10是具有彎曲部、內徑8.5mm、截面積57mm2的管形狀，在通氣路徑中堵塞了多孔質的海綿。另外，在比較例3中，3個通氣部件10的截面積合計達171mm2。
(霧氣減少率的評價)
圖6是示出實施例1～實施例3及比較例1～比較例3的霧氣減少率的測定結果的圖，更具體地講，是示出了在實施例1～實施例3及比較例1～比較例3中測定的霧氣減少率的隨時間的變化的圖。
如圖6所示，在實施例1～實施例3中，在經過時間5分鐘以內，透鏡3的霧氣減少率達80％以上。
即，在使用了實施例1～實施例3的通氣部件10的車輛用燈1中確認到，即使是在透鏡3產生了霧氣的情況下，也能夠在5分鐘以內的短時間內使霧氣消散到不影響使用的程度。
與此相對，在比較例1～比較例3中確認到，為了將透鏡3的霧氣減少率設為80％以上需要超過5分鐘的時間，與實施例1～實施例3相比，為了使透鏡3的霧氣消散需要較長的時間。
該經過時間的5分鐘是發明人們等作為對在車輛中使用的燈形成障礙的判定基準而導出的時間。
另外，從其它的觀點考慮，如圖6所示，在實施例1～實施例3中，在經過時間較早的階段(例如經過時間3分鐘以內)的霧氣減少率的增加率(即，圖6所示的曲線的斜率)，與比較例1～比較例3相比明顯增大。
即，通過使通氣部件10構成為將至少300mm2以上的最小截面積維持到包括彎曲部在內的最末端，與通氣路徑的最小截面積不足300mm2的情況相比，確認到透鏡3的霧氣迅速消散。
然后，將實施例1～實施例3相互比較，在實施例1和實施例2中確認到，能夠使霧氣減少率在比實施例3短的時間內達到80％以上。并且，將實施例1和實施例2相互比較，確認到盡管實施例1的通氣路徑20的截面積比實施例2大，但是霧氣減少率幾乎不變。
因此，確認到為了抑制異物等通過通氣部件10進入車輛用燈1的殼體內部8，并且抑制通氣部件10的大型化的同時得到良好的霧氣消散性，更優選將通氣部件10的最小截面積設為約700mm2。
另外，雖然省略了圖示，使用內徑60mm、截面積2826mm2的通氣部件10，除此以外與實施例1相同地進行調濕及注水，在將車輛用燈1點亮10分鐘的情況下，確認到在透鏡3不產生霧氣(經過時間0分鐘時霧氣減少率100％)。
另外，在上述的實施例1～實施例3中使用了具有彎曲部的管形狀的通氣部件10。但是，只要是具有彎曲部而且通氣路徑20的最小截面積(在通氣路徑有分支的情況下，是指多條通氣路徑的最小截面積的合計值)至少300mm2以上的通氣部件10，則不論其形狀怎樣，例如即使是如圖3～圖5所示的通氣部件30、50、70的形狀，顯然也能夠得到與圖6所示的形狀相同的結果。
如以上詳細敘述的那樣，根據本實施方式，通過優化經過時間和霧氣減少率的指標，能夠使具有彎曲的通氣路徑(20、40、60、80)的各種燈的霧氣消散特性良好。尤其是在本實施方式中，該經過時間和霧氣減少率的指標采用經過時間5分鐘時的霧氣減少率達80％以上。并且，通過將能夠維持該指標的最小截面積保持到包括彎曲部在內的通氣路徑(20、40、60、80)的最末端，即使是形成如上所述彎曲的通氣路徑(20、40、60、80)的情況下，也能夠實現良好的霧氣消散性。
并且，在本實施方式中，在具有彎曲的通氣路徑(20、40、60、80)的各種燈中，通過將預先設定的截面積維持到該彎曲的通氣路徑(20、40、60、80)的最末端，能夠使車輛用燈1的霧氣消散特性良好。特別是在本實施方式中，將該預先設定的截面積為300mm2以上的最小截面積維持到包括彎曲部在內的通氣路徑(20、40、60、80)的最末端。特別是近年來在呼吁提高各種燈的質量，并要求霧氣消散性的進一步提高，在利用空洞的通氣部件實現這些需求的情況下，將開口的截面積設為300mm2以上的意義重大。
另外，為了擴大開口的截面積，并確保耐防塵/耐防水性，要求使空洞的通氣部件彎曲。由300mm2以上的圓形截面構成的管構造的直徑約為20mm，但在將管構造直接彎曲時，僅僅是彎曲部的突出就會大于20mm。在該車輛用燈1的進深側存在例如發動機室等，并且電子控制單元(ECU)等各種設備聚集，基于空間的問題，不適合將該管構造直接彎曲。根據本實施方式，能夠在利用通氣路徑(20、40、60、80)整體維持足夠的截面積的狀態下，在狹窄的部分進行彎曲。
標號說明
1車輛用燈；2殼體；3透鏡；8殼體內部；9通氣開口；10、30、50、70通氣部件；20、40、60、80通氣路徑。
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