一種裝載機散熱系統的制作方法

本實用新型涉及裝載機技術領域，尤其涉及一種裝載機散熱系統。

背景技術：

裝載機的散熱系統通常為以下幾種散熱形式。(1)轉向器回油去散熱器，此種方案由于只有在轉向時才會有液壓油經過轉向器去散熱器散熱，而裝載機大部分時候是不轉向的，所以散熱器的使用效率很低，散熱效果不佳。(2)目前各主機廠家主流機型主要采用由優先閥合流口去散熱器散熱，同時加大齒輪泵的排量，這樣在轉向時轉向泵剩余液壓油去散熱器散熱，而不轉向時則所有液壓油均經過散熱器，此種做法對散熱起到了不錯的效果，但缺點是不合流系統，泵排量加大，相應管路均需加大，增加了液壓件的成本，且其輸入功率及扭矩均增加，會對油耗有一定的影響。(3)同行產品中也存在從多路閥回油取油的方案，由于多路閥回油流量太大，如果全部參與回油，需加大散熱器，經濟性能差。所以需要控制部分油過散熱器成一難點，某些產品在油箱回油采用節流口控制一小部分油去散熱器，一旦散熱器雜質積累，其散熱性能值得商榷。

技術實現要素：

本實用新型的目的是為了解決現有技術中存在的缺點，而提出的一種裝載機散熱系統。

為了實現上述目的，本實用新型采用了如下技術方案：

設計一種裝載機散熱系統，包括多路閥、油箱與散熱器，所述油箱下端設置有回油閥塊，且回油閥塊內安裝有阻尼塊，所述回油閥塊一端連通有第三軟管與第四軟管，且第三軟管一端連通有轉向器，所述第四軟管一端連通有第二軟管，且第二軟管一端連通有第一軟管，所述第二軟管和第四軟管與第二軟管和第一軟管之間均設置有連接板，所述第一軟管一端連通有多路閥，所述回油閥塊另一端連通有第六軟管，且第六軟管的一端連通在散熱器上，散熱器上還連通有第五軟管，且第五軟管的一端連通在油箱上。

優選的，所述第一軟管、第二軟管、第三軟管、第四軟管、第五軟管與第六軟管均為同一種規格的軟管。

優選的，所述多路閥內設置有多路閥回油閥塊。

本實用新型提出的一種裝載機散熱系統，有益效果在于：本實用新型在轉向系統單獨散熱或工作液壓系統單獨散熱的基礎上，將兩個系統進行合流散熱，增大了散熱的流量，同時通過阻尼塊的節流作用，讓小部分流量直接回到油箱，通過油箱散熱，大部分進入散熱器進行散熱，避免采用大功率的散熱器，降低了成本，提高了散熱的效率。

附圖說明

圖1為本實用新型提出的一種裝載機散熱系統的結構示意圖；

圖2為本實用新型提出的一種裝載機散熱系統的回油閥塊與阻尼塊的剖視結構示意圖。

圖中：1-多路閥，2-多路閥回油閥塊，3-第一軟管，4-連接板，5-第二軟管，6-轉向器，7-第三軟管，8-第四軟管，9-回油閥塊，10-油箱，11-第五軟管，12-第六軟管，13-散熱器，14-阻尼塊。

具體實施方式

下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。

參照圖1-2，一種裝載機散熱系統，包括多路閥1、油箱10與散熱器13，油箱10下端設置有回油閥塊9，且回油閥塊9內安裝有阻尼塊14，其中回油閥塊9與油箱10相連接，由于合流后流量過大，如果全部參加散熱，需要加大散熱器，經濟性能差，部分液壓后會通過回油閥塊9直接進入油箱10，但如果直接回油箱10的流量過大，會降低散熱的性能，在回油閥塊9中放入一個阻尼塊14，控制小部分流量直接回到油箱10，通過油箱10本身進行散熱，大部分流量進入散熱器13進行散熱。

回油閥塊9一端連通有第三軟管7與第四軟管8，且第三軟管7一端連通有轉向器6，第四軟管8一端連通有第二軟管5，且第二軟管5一端連通有第一軟管3，第二軟管5和第四軟管8與第二軟管8和第一軟管3之間均設置有連接板4，第一軟管3一端連通有多路閥1，多路閥1內設置有多路閥回油閥塊2。

回油閥塊9另一端連通有第六軟管12，且第六軟管12的一端連通在散熱器13上，散熱器13上還連通有第五軟管11，且第五軟管11的一端連通在油箱10上，第一軟管3、第二軟管5、第三軟管7、第四軟管8、第五軟管11與第六軟管12均為同一種規格的軟管，在損壞時，方便了其軟管的更換。

工作液壓系統液壓油從多路閥1通過軟管和連接板回流至回油閥塊9中，轉向系統液壓油從轉向器6通過軟管回流至回油閥塊9中，兩路液壓油通過回油閥塊9液壓油進行合流，小部分液壓油通過阻尼塊9，直接回流進液壓油箱中，通過油箱進行散熱，大部分液壓油通過軟管進入散熱器13中，進行散熱，散熱完成的液壓油通過軟管11回流至油箱10，完成散熱循環。

以上，僅為本實用新型較佳的具體實施方式，但本實用新型的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術領域的技術人員在本實用新型揭露的技術范圍內，根據本實用新型的技術方案及其實用新型構思加以等同替換或改變，都應涵蓋在本實用新型的保護范圍之內。