新型立體車庫AGV車輛搬運器的制作方法

本發明公開了一種新型立體車庫agv車輛搬運器。

背景技術：

目前立體車庫中的車輛搬運器大多必須沿固定軌道實現車輛空間搬運，故土建施工須在立體車庫內部鋪設搬運器軌道，升降機須沿縱橫軌道在車庫縱立面上運行，其升降機機構復雜，土建施工總體造價高。而本agv車輛搬運器可在樓層平面內自主行走且無需鋪設軌道，其升降機僅需沿縱向軌道做垂直升降運動，大大簡化升降機結構，降低土建總體造價。

現有搬運器的交接方式主要有載車板式、梳齒式和夾臂式三種形式。其中載車板式需利用載車板實現車輛在搬運器和停車位間的交接。需要單獨對載車板進行存取和動態分配，控制編程復雜，存取效率低。梳齒式和夾臂式均可實現車輛在搬運器和停車位間直接交接，其中夾臂式結構復雜，對不同汽車前后軸距的適應性差。梳齒式結構簡單，對不同汽車前后軸距的適應性強，但目前多采用固定梳齒式，雖結構簡單，但交接時縱向運動行程大，造成車庫高度利用率不高，且搬運器空車時車體寬度大，回轉不便。故本設計采用伸縮式梳齒交接模式可避免上述固定梳齒式的弊端。

現有平面自走式搬運器多是通過四輪差速或集成兩輪差速實現車體的變向和原地自旋，其結構和控制較為復雜。本設計采用兩個驅動輪和兩個萬向從動輪相結合的方式，驅動輪可實現直行牽引和旋轉變向功能，兩者均通過編碼器——控制器——驅動器——直流伺服電機形成pid閉環反饋控制輸出，實現運行速度和旋轉角度的精確控制。將兩驅動輪和兩萬向輪對角布置，實現驅動輪直行變向和萬向輪隨動的有效結合，以實現車體的直行、橫移、小半徑轉彎和原地自旋的平面全方位行走。

目前梳齒式搬運器的升降機構主要采用齒輪齒條式，通過固定在下車架上的齒輪帶動固定在上車架上的齒條實現梳齒隨上車架的升降運動，由于齒輪齒條傳動不具備自鎖功能，須通過前端的傳動部件如蝸輪蝸桿實現自鎖，存在安全隱患。本設計將蝸輪蝸桿和螺母絲杠兩個傳動機構結合起來，實現了雙自鎖和雙減速，提升了安全性。且本設計的中部驅動和外部四點導柱導套導向的方案縮短了傳動系的長度，增加了運動的平穩性。

有些專利用齒輪齒條機構實現梳齒伸縮，但為實現前后梳齒的同步伸縮須采用較長的傳動鏈，若通過前后分別設置電機驅動以縮短傳動鏈，則不僅造價增加，還需增加保證兩者同步運動的控制環節，且由于齒輪-齒條傳動不具備自鎖功能，在對中和載車過程中可能發生梳齒回縮，存在安全隱患。故本設計采用絲杠螺母帶動連桿滑塊的方式實現前后左右梳齒同步伸出。由一雙軸伸電機提供動力，通過前后空心軸傳遞到前后絲杠，再由絲杠上螺母連接兩根對稱連桿，連桿另一端連接滑塊，滑塊上固連梳齒，由滑塊帶動梳齒的伸縮。由于其絲杠-螺母副具有自鎖性能，可防止梳齒回縮，故所設計的梳齒伸縮具有結構簡單、安全可靠的優點。

當車輛在初始停車位上有偏移時，當前的搬運器大多沒有對其進行檢測和對中的功能，個別專利則用一個推板將汽車在停車位上左右推動實現對中，這有可能造成對汽車輪胎和輪軸系統的損傷。本設計在梳齒伸縮機構中增設了一對中機構，即在距離各梳齒末端約一個輪胎長度處分別設置對中檢測板并隨梳齒同步推出，當搬運器和汽車縱向中軸線不重合時，則必有一側的檢測板先碰到輪胎，此時agv驅動輪旋轉90度，車體進入左右橫移模式，整車向另一側橫移，一直到兩側的對中檢測板同時碰到輪胎為止，此時可以認為搬運器經過修正后與汽車軸線重合。為使系統有一定柔性，檢測板后部連接有彈簧，防止擠壓輪胎。由于該糾偏是通過搬運器的平移運動來匹配對中車輛，故不會對汽車造成任何損傷。

技術實現要素：

為了解決現有技術中存在的技術問題，本發明公開了一種新型立體車庫agv車輛搬運器。

本發明采用的技術方案如下：

一種新型立體車庫agv車輛搬運器，包括可以上下相對運動的上車架和下車架，在所述下車架的底部安裝有行走機構，在下車架的中部安裝有四點同步螺旋升降機構和位于四點同步螺旋升降機構外側的四點同步導向裝置；四點同步螺旋升降機構驅動上車架上下運動，且所述的四點同步導向裝置實現對上車架的導向，所述的上車架上安裝有梳齒伸縮對中機構，所述的梳齒伸縮對中機構包括安裝在上車架中心位置的雙軸伸直流電機，所述的雙軸伸直流電機驅動前后空心傳動軸，前后空心傳動軸驅動前后絲杠旋轉，前后絲杠上各安裝有一個絲杠螺母，每個絲杠螺母與兩個成一定角度的推出連桿連接，每個所述的推出連桿推動一個梳齒推桿移動，所述的梳齒推桿推動梳齒連接塊沿著導向軸移動，所述的梳齒連接塊上設置有梳齒，通過中部的雙軸電機驅動前后絲杠配合的前后絲杠螺母做等速反向直線運動，進而實現了位于上車架前后端梳齒的伸縮運動。

進一步的，在所述的絲杠螺母上安裝有連接架，連接架的兩端通過襯套和銷軸與推出連桿一端連接，形成一轉動副；推出連桿的另一端以同樣方式與梳齒推出桿上的短軸連接。

進一步的，位于上車架前端的梳齒對汽車前輪定位；位于上車架后端梳齒對車輛后輪匹配。

進一步的，在上車架前端安裝有兩個后導向塊，在兩個后導向塊的外側安裝有兩個前導向塊，前端梳齒一共有四根，其中兩根梳齒位于車架的一側，通過該側的前后導向塊進行支承定位，另外兩根梳齒位于車架的另一側，通過另一側前后導向塊進行支承定位；在梳齒推桿的末端安裝一個對中檢測板，對中檢測板通過彈簧與梳齒推桿連接。

進一步的，位于上車架后端的兩個推出連桿，各自通過三單元連接板同時驅動三根梳齒推桿；每個梳齒推桿驅動一個梳齒連接塊，每個梳齒連接塊上安裝有兩根梳齒；后端一共有十二根梳齒。

進一步的，在上機架后端安裝有六個后導向塊，在兩個后導向塊的外側安裝有六個前導向塊，其中六根梳齒位于車架的一側，通過該側的三組前后導向塊進行支承定位，另外六根梳齒位于車架的另一側，通過另一側的三組前后導向塊進行支承定位，；一組前后導向塊對應兩根梳齒。

進一步的，在兩個前導向塊的外側安裝一個對中檢測板，對中檢測板通過彈簧與梳齒推桿連接，當車輛搬運器和車輛的中軸線存在初始位置偏差時，隨著梳齒伸出，對中檢測板會在某一側先碰到該側的汽車輪胎內側，此時agv驅動輪旋轉90度，向相反的方向橫移，梳齒伸縮運動繼續進行，碰到輪胎后又繼續橫移調整，直至兩側對中板同時碰到兩側輪胎，表明此時車輛搬運器已和車輛實現了對中，agv驅動輪回正。

進一步的，所述的行走機構由兩個對角安裝的驅動輪和兩個對角安裝的萬向輪組成。

所述的驅動輪下部是牽引行走機構，其包括編碼器、直流伺服電機和電磁制動器，所述的編碼器通過檢測直流伺服電機旋轉速度并反饋回上級控制器，控制直流伺服電機經過行星減速器減速后輸出轉速，末端的電磁制動器起制動作用。

所述的驅動輪的上部是變向機構包括直流旋轉伺服電機和行星減速器、轉向齒輪、外齒式回轉支承、編碼齒輪、反饋編碼器；由控制器接收上位機的轉向信號，決定直流伺服電機的旋轉速度，通過行星減速器輸出后，通過輸出軸上的轉向小齒輪和回轉支承外齒的嚙合傳動實現驅動輪整體旋轉。外齒式回轉支承的內外圈分別與驅動輪和下車架連接。編碼器齒輪和回轉支承的外齒配合，采集回轉支承實際旋轉角度，并將數值反饋回旋轉直流伺服電機控制器，形成負反饋調節。

進一步的，所述的四點同步螺旋升降臺包括雙軸伸直流電機，所述的雙軸伸直流電機驅動一級軸，一級軸驅動主動錐齒輪，主動錐齒輪與從動錐齒輪配合，所述的從動錐齒輪實現動力轉向后驅動二級軸，所述的二級軸連接空心傳動軸，所述的空心傳動軸驅動螺旋升降單元升降。

進一步的，所述的四點同步導向裝置包括四個導柱和導套，四個導套焊接在下車架上，導柱與導套配合，導柱一端和上車架連接，當上車架升降時，導柱就在導套中運動，起到導向作用。

本發明整體的工作過程如下：

1、司機將車開至立體車庫一層的停車位，停車位可以直接設置在升降電梯內，亦可用傳送帶等平面移位機構將汽車放置在升降電梯停車位上，司機下車，刷卡人離。

2、升降電梯啟動，到達系統分析后認為停車空位較多的樓層。

3、該樓層就近的agv車輛搬運器駛入升降電梯，傳感器通過檢測周圍的標志點進行導向，agv行走機構通過全方位行走功能定位至升降機停車位上車輛的底部規定點。

4、搬運器前后端梳齒同步伸出，前端兩側梳齒對汽車前輪進行定位，后端兩側梳齒對汽車后輪進行匹配，當梳齒伸長到一定長度時，某側的對中檢測板會首先碰到汽車輪胎內側，此時agv驅動輪偏轉90度，橫移模式啟動，搬運器會往相反方向平移，上述糾偏過程一直進行，直到兩側的檢測板同時碰到車輛輪胎內側，則對中成功。

5、電機驅動四點同步升降臺工作，在較外側四點導向機構的輔助下，內側四點升降機構實現對上車架以及被上車架梳齒托起的待搬運車輛的整體舉升。

6、當上升至大于一個停車位梳齒直徑的高度后，搬運器梳齒和停車位梳齒可以錯開，搬運器沿原路徑返回，駛離升降電梯。

7、上位機傳遞給agv車輛搬運器行駛軌跡程序，agv搬運器經過直行、轉彎、旋轉等運動抵達車庫停車位。

8、agv車輛搬運器與停車位交接，將汽車放置于車位上。

9、取車過程為存車過程的逆過程，故不贅述。

本發明的有益效果如下：

(1)能實現對車輛的全自動高效率存取，擺脫了立體車庫軌道的限制，降低了土建施工成本。

(2)能實現搬運器的直行、橫移、小半徑轉彎和原地自旋等平面全方位行走。提高了搬運器對工作環境的適應性。

(3)能保證升降機構的同步性、平穩性、安全性。

(4)能實現前后梳齒的同步伸縮和自鎖。提高了立體車庫的空間利用率，保證了搬運器工作的安全可靠性。

(5)能實現對待搬運車輛的糾偏。

附圖說明

構成本申請的一部分的說明書附圖用來提供對本申請的進一步理解，本申請的示意性實施例及其說明用于解釋本申請，并不構成對本申請的不當限定。

圖1agv車輛搬運器外觀圖；

圖2agv車輛搬運器內部結構圖；

圖3agv行走機構示意圖；

圖4agv驅動輪結構圖；

圖5車輪裝配示意圖；

圖6萬向輪外觀圖；

圖7萬向輪和車體的連接圖；

圖8萬向輪原理圖；

圖9車輪和車體的連接圖；

圖10螺旋升降機構總體布置圖；

圖11升降機構的布置圖；

圖12主動錐齒輪軸的配合圖；

圖13從動錐齒輪的配合圖；

圖14下車架結構件安裝圖；

圖15螺旋升降單元外觀圖；

圖16螺旋升降單元內部圖；

圖17蝸輪及螺母圖；

圖18梳齒的總體單元圖；

圖19前梳齒單元圖；

圖20梳齒單元內部細節圖；

圖21雙軸伸電機、空心傳動軸和絲杠配合圖

圖22后端匹配梳齒圖；

圖23后導向塊圖；

圖24前導向塊圖。

圖中：11上部外殼、12下部外殼；

21上車架的梳齒伸縮及對中機構、22agv行走機構、23下車架的四點同步升降機構；

31驅動輪、32萬向輪；

41直流旋轉伺服電機和行星減速器、42轉向齒輪、43編碼齒輪、44反饋編碼器、45外齒式回轉支承、46連接板、47右側板、48左側板、49電磁制動器、410車輪、411直流伺服電機和行星減速器、412編碼器；

51螺釘、52聯軸器、53軸承、54輪軸鍵；

61連接塊、62連接上板、63右連接板、64左連接板、65萬向輪軸、66萬向輪；

71蓋板、72螺栓、73軸端擋蓋、74深溝球軸承、75套筒、76下車架、77車輪上豎直軸、78推力球軸承、79車輪上板；

81深溝球軸承；

91左右縱梁、92三角肋板、93橫架、94連接支架、95長板橫架、96車輪連接塊；

101外側的四點同步導向裝置、102四點同步螺旋升降臺；

111雙軸伸直流電機、112聯軸器、113主動錐齒輪、114從動錐齒輪、115一級軸、116二級軸、117空心傳動軸、118各螺旋升降單元；

121聯軸器、122圓錐軸承、123鍵、124軸端螺母；

131軸承座、132軸承、133軸套；

141導柱導套、142長板橫架、143角鋼橫架、144中部橫架、145支架；

151法蘭頂蓋、152箱體、153上端蓋、154左右端蓋；

161滑動絲杠、162軸承、163蝸桿、164蝸輪、165軸承；

181雙軸伸直流電機、182前空心傳動軸、183前絲杠、184后空心傳動軸、185后絲杠、186前梳齒部分、187后梳齒部分；

191絲杠螺母、192滑塊導軌、193推出連桿、194連接架、195絲杠支撐座；

201前導向塊、202后導向塊、203導向軸、204梳齒、205梳齒連接塊、206梳齒連接板、207導向軌道、208梳齒推桿、209對中彈簧、210對中檢測板；

211軸承及軸承座、212花鍵軸；

221三單元連接板、222主動梳齒單元、223和224從動梳齒單元。

具體實施方式

應該指出，以下詳細說明都是例示性的，旨在對本申請提供進一步的說明。除非另有指明，本文使用的所有技術和科學術語具有與本申請所屬技術領域的普通技術人員通常理解的相同含義。

需要注意的是，這里所使用的術語僅是為了描述具體實施方式，而非意圖限制根據本申請的示例性實施方式。如在這里所使用的，除非上下文另外明確指出，否則單數形式也意圖包括復數形式，此外，還應當理解的是，當在本說明書中使用術語“包含”和/或“包括”時，其指明存在特征、步驟、操作、器件、組件和/或它們的組合。

下面結合附圖對本發明進行詳細說明：

一、agv車輛搬運器外觀和及功能劃分

如圖1所示，agv車輛搬運器由上、下車架組成，分別有上部外殼11和下部外殼12對內部機構進行保護，外殼為薄鋼板鈑金件。

如圖2所示為agv車輛搬運器內部結構圖，主要由上車架的梳齒伸縮及對中機構21、agv行走機構22、下車架的四點同步升降機構23三大部分組成。

二、agv行走機構

如圖3所示，agv行走機構由兩個對角安裝的驅動輪31和兩個對角安裝的萬向輪32組成。

圖4是agv驅動輪結構圖，驅動輪下部是牽引行走機構，其動力傳動路線為：編碼器412——直流伺服電機和電機行星減速器411——右側板47——車輪410——左側板48——電磁制動器49。圖5中，軸與車輪通過鍵54配合，電機軸和車輪軸通過聯軸器52配合，輪軸通過一對軸承53支承，側板和直流伺服電機通過螺栓51可拆卸連接。工作時光電編碼器412通過檢測直流伺服電機旋轉速度并反饋回上級控制器,控制直流伺服電機經過行星減速器減速后的輸出轉速，末端的電磁制動器49起制動作用。

驅動輪的上部是變向機構，其動力傳輸路徑為：直流旋轉伺服電機和行星減速器41——轉向齒輪42——外齒式回轉支承45——編碼齒輪43——反饋編碼器44。外齒式回轉支承的內外支承圈分別與驅動輪和下車架連接，控制器接收上位機的轉向信號，并對比實時轉速決定直流伺服電機41的旋轉速度，通過行星減速器輸出后，再通過輸出軸上的轉向小齒輪42和回轉支承外齒嚙合傳動以實現驅動輪整體旋轉。編碼器齒輪43和回轉支承45外齒配合，編碼器44采集回轉支承實際旋轉角度，并將數值反饋回旋轉直流伺服電機，形成負反饋調節。回轉支承內圈與連接板46連接，連接板和下部的兩連接側板47、48固連形成支承構件，從而固定牽引行走電機、車輪、車輪軸、軸承等部件。

萬向輪的功能是支撐車體、輔助轉向和保持車體穩定性，如圖6所示。萬向輪的上部有一個和下車架固接的連接塊61，左右連接板64、63、車輪上板62提供對萬向輪軸65和萬向輪66的支承。

萬向輪連接塊內部結構如裝配圖7所示，包括蓋板71、軸端擋蓋73、深溝球軸承74、套筒75、下車架76、推力球軸承78、車輪上豎直軸77、車輪上板79。蓋板和軸端擋蓋等均用螺釘72可拆卸連接，車輪上板79和車輪上豎直軸77固連，使萬向輪可隨下車架旋轉隨動，并起支承下車架的作用。

萬向輪主要承載車體的重量，故采用推力軸承78將力傳遞到車輪上，而車體轉向、加減速和自旋等行走水平力則由深溝球軸承74承受，兩個方向的力分別由兩個軸承分擔，以保證萬向輪工作可靠性。

圖8所示，萬向輪的車輪軸65兩端固連在側板上，車輪軸中部通過深溝球軸承81與車輪配合，車輪軸和上部的旋轉軸中心線存在偏心距離，使得在車體轉向時有一個離心力，使其更容易偏轉，降低了卡死的風險。

車輪和車體的連接如圖9所示，有兩條力傳遞路徑：一條是左右縱梁91——三角肋板92——長板橫架95——車輪連接塊96。另一條是左右縱梁91——連接支架94——前后橫架93——車輪連接塊96。agv驅動輪和萬向輪的車輪連接塊96內部結構是不同的，agv驅動輪的連接塊與輪子上部的回轉支承座45連接，通過外齒式回轉軸承實現驅動輪既能承載重力又能轉彎和直行。萬向輪的車輪連接塊對深溝球軸承74和推力球軸承78，以及與之配合的蓋板73、套筒75等零部件提供支承定位。長板橫架95、連接塊96、三角肋板92三者固接。兩個橫架93與車輪連接塊96的前后側面固接，使車輪連接架的四個側面與縱梁均有連接，以保證整車強度和剛度。

三、升降機構

圖10所示，升降機構主要由下車架中部的四點同步螺旋升降臺102和外側的四點同步導向裝置101組成。

升降機構的動力傳遞路徑如圖11所示：雙軸伸直流電機111——一級軸115——主動錐齒輪113——從動錐齒輪114——二級軸116——空心傳動軸117——各螺旋升降單元118。

主動錐齒輪和一級軸的配合如圖12，直流電機軸通過聯軸器121將動力傳遞至一級軸115，一級軸115的末端有主動錐齒輪113，軸承座112，內有圓錐軸承122。

和主動錐齒輪113嚙合的從動錐齒輪114將動力傳遞到二級軸116，二級軸116的兩端分別與兩根空心傳動軸117花鍵配合，空心傳動軸117再將二級軸116的動力最終傳遞至前后兩個螺旋升降單元118。

圖14是下車架結構件安裝圖，安裝于外側的四個導柱導套142起導向作用，下車架兩側的縱梁為兩根槽鋼91，為主承載梁。中間橫架144用于支撐固定升降電機111、一級軸115和軸系零件，由兩根角鋼對稱布置而成，角鋼的兩端分別與槽鋼91焊接固連，兩角鋼上分別排列有四個支架145，負責第一級軸115的四個軸承座112的固定。而電機111和二級軸116的軸承座則直接固定在兩角鋼上。中部橫架144兩側第一道對稱的兩個橫架143負責四個螺旋升降單元118的固定，螺旋升降單元118是與上車架直接接觸并承載上車架重量的唯一構件，也采用兩根角鋼對稱焊接在兩側的c型槽鋼91上。三級橫架是對稱的兩片長板材橫架142，板材橫加142兩端各開有一個裝配導套的圓柱形孔，導套通過焊接直接與圓柱形孔固定連接，與導套配合的導柱一端和上車架連接，當上車架升降時，導柱就在導套中運動，起到導向作用。這樣的導柱導套一共四個，每個橫架布置兩個。

螺旋升降單元118的結構如圖15、圖16和圖17所示，動力通過中間空心傳動軸117和蝸桿163配合傳入，該處用花鍵配合以傳遞較大扭矩。螺旋升降單元外部由箱體152、上端蓋153、左右端蓋154和連接上車架的法蘭頂蓋151組成，其動力傳輸路徑如圖16：蝸桿163——蝸輪164——蝸輪內螺母——滑動絲杠161——法蘭頂蓋151。蝸桿163和蝸輪164通過裝在箱體上的兩對圓錐滾子軸承162、165提供支撐和定位。在蝸輪軸內部加工一個與滑動絲杠配合的螺紋孔，如圖17所示，蝸輪加工螺紋部分通過一段延伸的空心圓管超出蝸輪本身寬度，這段延長的圓管裝配時和圓錐滾子軸承165配合。蝸輪這種結構集兩級傳動為一體，使結構布局緊湊。

四、梳齒伸縮及對中機構

梳齒伸縮及對中機構功能主要有：前定位梳齒和后端匹配梳齒的同步伸縮；檢測agv車輛搬運器與所搬運車輛是否在同一中軸線上并實現調整對中；前端梳齒對汽車前輪定位；后端梳齒對車輛后輪匹配。

如圖18、圖19、圖20所示，梳齒伸縮動力傳輸路徑為：雙軸伸直流電機181——前后空心傳動軸182、184——前后絲杠183——螺母191——滑塊導軌192——推出連桿193——梳齒移動塊205——梳齒204。

其由前導向塊201、后導向塊202、導向軌道207、對中檢測板210、對中彈簧209、梳齒連接塊205、梳齒連接板206、導向軸203、梳齒204、梳齒推桿208等組成。梳齒連接塊205和梳齒推桿208連接，梳齒推桿上的短軸211又和推出連桿193一端用襯套相連形成轉動副，梳齒連接板206連接兩梳齒204和梳齒連接塊205。通過導向軌道207和導向軸203實現梳齒直線運動。導向軸203對梳齒連接塊206起導向作用，前后導向塊201、202則提供對各部件的定位支撐。

圖21是前側的動力傳動配合圖，直流雙軸伸電機181通過前后兩個連接短軸211連接空心傳動軸182，傳動軸182再與前后兩根旋向相反的絲杠183連接，空心傳動軸兩端均采用花鍵連接。

電機旋轉帶動前后兩根絲杠183同速對稱旋轉，與前后絲杠配合的前后螺母191在導軌滑塊92的導向和支撐作用下做等速反向直線運動。螺母裝有連接架194，其兩端通過襯套和銷軸與推出連桿193連接，形成一轉動副，連桿的另一頭以同樣方式與梳齒推出桿軸211連接。圖19中，螺母191左右兩側的兩根連桿193運動對稱，以保證左右梳齒連接塊205和與其固連的左右梳齒204同步伸縮。又因為前后絲杠螺母的結構一致，前后梳齒會以同樣速度伸縮。

前部梳齒定位單元186對車輛前輪進行定位，其由前導向塊201、后導向塊202、導向軌道207、對中檢測板210、對中彈簧209、梳齒連接塊205、梳齒連接板206、導向軸203、梳齒204、梳齒推桿208等組成。梳齒連接塊205和梳齒推桿208連接，梳齒推桿上的短軸211又和推出連桿193一端用襯套相連形成轉動副，梳齒連接板206連接兩梳齒204和梳齒連接塊205。通過導向軌道207和導向軸203實現梳齒直線運動。導向軸203對梳齒連接塊206起導向作用，前后導向塊201、202則提供對各部件的定位支撐，如圖23、圖24所示。

在伸縮機構的左右外側各有一個用彈簧209連接的對中檢測板210，當車輛搬運器和車輛的中軸線存在初始位置偏差時，隨著梳齒204伸出，對中檢測板210會在某一側先碰到該側的汽車輪胎內側，此時agv驅動輪旋轉90度，向相反的方向橫移，梳齒伸縮運動繼續進行，碰到輪胎后又繼續橫移調整，直至兩側對中板同時碰到兩側輪胎，表明此時車輛搬運器已和車輛實現了對中，agv驅動輪回正。

對于不同前后輪距的車輛，由于前車輪已經通過前梳齒進行定位，后端6根梳齒可匹配后車輪。后梳齒187的每個單元結構與前端定位梳齒相同，但梳齒間距較小，將三個梳齒單元連接在一起，其中中間梳齒單元222為主動，兩側用單元連接板221將三個單元梳齒塊上的連接軸211連接在一起，帶動梳齒單元223、224一起運動。

正常交接時，梳齒伸縮對中整個過程完成后才進行車輛搬運，故梳齒在伸縮對中過程中是不受力的，電機只需要克服內部的摩擦力，故電機負載小，運動精度高。

上述雖然結合附圖對本發明的具體實施方式進行了描述，但并非對本發明保護范圍的限制，所屬領域技術人員應該明白，在本發明的技術方案的基礎上，本領域技術人員不需要付出創造性勞動即可做出的各種修改或變形仍在本發明的保護范圍以內。