乘客傳送裝置的制作方法

專利名稱：乘客傳送裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及一乘客傳送裝置，如電動扶梯，活動人行道等，尤其涉及能夠完成新穎的制動操作的乘客傳送裝置。
通常，在兩種情況下會停止乘客傳送裝置的運行；一種情況是在使用操作結束時通過控制一專用的操作鍵使它停止，另一種情況是通過安全裝置的運行使它緊急停止。
JP-A-7-252074揭示了一種乘客傳送裝置，它能響應安全裝置的運行，緊急停止運行。
上述傳統的乘客傳送裝置沒有考慮由于乘客傳送裝置意想不到的緊急停止而引起的乘客摔倒事故。
本發明的一個目的是提供一即使發生乘客傳送裝置意想不到的緊急停機時，也能確保乘客安全的乘客傳送裝置。
本發明的另一個目的是提供一能使乘客注意到乘客傳送裝置即將緊急停止的乘客傳送裝置。
為了實現上述目的，乘客傳送裝置設置了環形連接的、并在上層和下層扶梯平臺間循環的多個階梯踏板；沿著階梯踏板的活動方向設置在階梯踏板的兩側上的活動扶手；一具有電動機的驅動機構；一減速齒輪機構和一用于驅動階梯踏板和活動扶手的制動裝置；當向乘客傳送裝置施加制動力時，它分多次作用。另外在第二次施加的制動力大于在第一次所施加的制動力。
采取上述的措施后，當利用第一較小制動力使乘客傳送裝置減速時，由于乘客感到反常情況，會握住扶手采取一保護姿勢，所以在隨后利用較大制動力減速時，可避免乘客摔倒。


圖1是示出根據本發明用于一乘客傳送裝置內的制動控制裝置的一方框圖；圖2示意地示出具有圖1所示制動控制裝置的一電動扶梯的側剖視圖；圖3示出本發明乘客傳送裝置的一驅動機構；圖4示出圖3所示驅動機構內制動裝置的剖視圖；圖5是示出施加于制動裝置線圈上的電壓和由此產生的制動力間關系的圖表；圖6示出圖3所示驅動機構內的制動裝置另一實施例的剖視圖；圖7是示出施加于圖6所示制動裝置線圈上的電壓和由此產生的制動力間關系的圖表；
圖8示出測試中各制動型式的比較，在(a)中示出一級減速制動型式，而在(b)和(c)中分別示出了兩級減速制動型式；圖9示出了對于老年人來說，引起摔倒的極限速度的真實測量結果；圖10示出了對于青年人來說，引起摔倒的極限速度的真實測量結果。
下面將參考附圖1至4說明本發明的一個實施例。
通常，如圖2所示，一電動扶梯的構造是這樣的框架結構3安裝在下層樓面1和上層樓面2之間，并且將必要的元件固定或組裝在框架結構3內。分別在框架結構3的兩端設置下層和上層扶梯平臺4和5。一乘客運送體在扶梯平臺4和5間循環。
如果是如圖2所示的一電動扶梯，乘客運送體包括由鏈條7環形連接的多個階梯踏板6。如果是一活動人行道(未示)，就可能包括環形連接的階梯平板或一連續的環形傳動帶。
階梯鏈條7的一端與鏈齒輪8嚙合，鏈齒輪8由位于上層扶梯平臺5下方的軸承支承。另外階梯鏈條的另一端與鏈齒輪9嚙合，鏈齒輪9由位于下層扶梯平臺4下方的軸承支承。
將扶手壁板固定地布置在階梯踏板6的兩側上，并且沿著扶手壁板引導活動扶手10，并使之與階梯踏板6同步運動。在上層扶梯平臺5的下方設置一驅動鏈齒輪8運動的驅動部件11。
如圖3所示，驅動部件11包括電動機12和減速齒輪機構13。通過聯軸節15使減速齒輪機構13的軸13S的一端與電動機12的軸12S聯接。將制動裝置14設置在軸13S的另一端。鏈齒輪17與減速齒輪機構13的另一根軸16相連。驅動鏈條18在一端與鏈齒輪17相嚙合，并且還與鏈齒輪19嚙合，鏈齒輪19與鏈齒輪8同軸地支承。
制動裝置14的構造如圖4所示。即，通過螺栓21將圓盤20固定到減速齒輪箱13F的側面上，并且軸13S的另一端延伸到齒輪箱13F的外側。將與軸13S同心的圓盤20固定到齒輪箱13F上，作為制動裝置14的一部分。
將周邊上具有多個沿著軸13S方向延伸的齒狀物的扭轉套22固定在軸13S延伸在齒輪箱13F外側的那部分上。盤形襯片23與扭轉套22的齒狀物嚙合，以便能沿著軸向運動。
盤20具有與軸13S平行的支撐螺栓24。支撐螺栓24穿過鐵芯26，并且將螺帽25與支撐螺栓24的端部擰緊，從而使盤20與鐵芯26間的間隔保持不變。
將鐵芯26制成圓形，并與軸13S同心。鐵芯26具有一環狀凹槽27G和一彈簧孔28G，它們在朝向襯片23的側面上都具有開口。將線圈27放置在鐵芯26的環形凹槽27G內，形成一電磁鐵，而壓縮彈簧28則放在彈簧孔28G內。
在襯片23與鐵芯26之間設置一與軸13S同心的、由磁性材料制成的呈環狀圓盤的銜鐵29。通過支撐螺栓24保持銜鐵29與軸13S同心。
在上述結構中，壓縮彈簧28的力沿著鐵芯26和銜鐵29相互分開的方向作用于銜鐵上。因此，銜鐵使襯片23朝著盤20移動。銜鐵29和盤20從兩側推動襯片23。這便是制動狀態。
在這個制動狀態中，電流流過線圈27時，鐵芯26成為一電磁鐵，它能夠產生電磁力吸引銜鐵29，因此，銜鐵29發生位移。使襯片23不再受銜鐵29和盤20的壓力，從而軸13S可以轉動。這是松開制動的狀態。
另外，當電動扶梯要開始停止或必須結束使用時，通過控制專用的操作鍵開關30(圖1)，啟動電動扶梯的操作。
一電動扶梯在一入口處和一出口處具有第一安全裝置31A、31B，活動扶手10通過該兩安全裝置進入和退出扶手壁板內側。另外，電動扶梯還具有在罩裙保護器內側的多個第二安全裝置，即32A到32F，通過這些安全裝置，階梯踏板6和扶手壁板相互分開。
設置第一安全裝置31A、31B的目的是，當一兒童的手指即將卷入活動扶手10時，立即停止電動扶梯的運行。設置第二安全裝置32A到32F的目的是，當乘客的鞋子或腳即將卷入階梯6和罩裙保護器之間時，立即停止電動扶梯的運行。
此外，電動扶梯具有斷電探測器33，因此可探測出電源供電中斷，并且關閉電動機12的電源電路。
上述所有的操作鍵開關、安全裝置和探測器都是產生信號使電動扶梯停止運行的裝置。根據上述停止信號產生裝置中傳出的停止信號，由制動控制裝置34操縱制動裝置14。
制動控制裝置34包括能夠區別從上述停止信號產生裝置傳出的停止信號以選擇制動型式的制動型式選擇器35，以及多個制動控制器(36A到36N)，每個制動控制器都具有不同的制動型式，根據制動型式選擇器35的命令，選擇其中一個制動型式來操縱制動裝置14。
下面將說明制動控制裝置34的操作。
所述說明通過例子來進行，例如，在結束使用時，通過控制操作鍵開關30，使電動扶梯停止運行。當從鍵開關30中發出一停止信號，制動控制裝置34判定這個停止信號不是因為電源中斷或由各安全裝置所產生的，從而選擇制動控制器36A。
被選擇的制動控制器36A斷開供給電動機12的電源，還斷開供給制動裝置14線圈27的電源。制動控制器36A具有一通過斷開供給制動裝置14線圈27的電源，能夠快速地使電動扶梯減速的控制制動的制動型式。為了與下面將討論的制動相比，我們稱這種制動為“一級制動”。
在使用結束時，停止運行電動扶梯，可以非常仔細地看見，電動扶梯上沒有乘客。因此，在這種情況下，就不必考慮對于乘客來說是意料不到的突然制動了。
如果運行了第一安全裝置31A、31B和第二安全裝置32A至32F中的任何一個，由于非常緊急，所以有必要立即停止電動扶梯的運行。同時，又必須防止乘客由于意想不到的突然減速而摔倒。因此選擇制動控制器36B。
制動控制器36B具有一使得供給電動機12的電源中斷，并且通過施加較弱的制動力的初級減速過程，使電動扶梯14進行第一減速，然后通過施加全部制動力的次級減速過程，停止電動扶梯的運行的控制制動的制動型式。因此與前述一級制動相比，將這種制動稱作“二級制動”。在這種情況下，由于必須使電動扶梯14立即停止，所以較可取的是，使制動時間盡可能地短。
另外，當斷電探測器33運行時，由于意想不到的突然減速，防止乘客摔倒是必須絕對優先考慮。為此，選擇制動控制器36N。
制動控制器36N的制動型式用于控制與上述制動控制器36B相連的二級制動相同的二級制動。選擇了與制動器36B不同的情況，因為在這種情況下不必立即停止電動扶梯，所以較可取的是，使制動時間相當長。
當發生電源中斷時，供給電動機12的電源立即中斷。但是，通過把供給制動器14的電源轉換到一輔助電源(如一電池，一電容器等)，可實現上述二級制動。
在電動扶梯14向上運行停機過程和向下運行停機過程之間，電動扶梯14的運行方式或功能是不同的。乘客所承受的慣性力也不相同。因此，可能應用一制動控制器來控制電動扶梯向上和向下運行時的不同制動型式。例如，可在次級減速中使用具有不同減速距離的不同的二級制動型式。
另外，并不局限于上述二級減速型式，也可以是多級，如可使用三級或更多級的減速。
如上所述，從36B到36N中的每個制動控制器都具有假定電動扶梯上有乘客的制動型式。另外，這種制動控制器的構造使它能控制包括初級減速和次級減速的二級制動。將參考圖5更加詳細地說明這種二級制動。
當制動型式選擇器35收到一停止指令信號，通過制動選擇器35中斷供給制動裝置14的線圈27的電源，由制動型式選擇器35選擇36B至36N中任一制動控制器。假設中斷電源是發生在時間點a上，并且在這點上施加于線圈27上的電壓仍是100％，這樣當然不會產生制動力。
然后，隨著時間的推移，降低電壓，到達時間點b時，鐵芯26的吸引力開始減小，因此，壓縮彈簧推動銜鐵29使襯片23與盤20接觸。結果，產生制動力。
如圖5所示，假設施加于線圈27上的電壓為“0”時，產生100％的制動力。在預定的時間點c到時間點d內，使下降的電壓保持在β值上，這樣產生了預定用于初級減速的較弱制動力α。
在這以后，如時間點f所示，所施加的電壓降為“0”。因此可以實現二級制動，因為首先產生用于初級減速的部分制動力α，然后再產生用于次級減速的全部制動力。
如上所述，根據本發明，在初級減速過程中產生部分制動力。在一預定的時間段內持續這種狀態，然后再在次級減速過程中產生全部的制動力。因此乘客可以在初級減速過程中快速地采取防衛姿勢，并且在隨后的次級減速過程中克服施加于他們身上的慣性力。
但是，在一傳統的電動扶梯中，由于中斷制動裝置14的線圈27的電源后，如圖中時間點e所示，對它所施加的電壓在很短的時間內迅速地變為“0”所以乘客會因為沒有足夠的時間采取防衛姿勢而摔倒，另一方面，在本實施例中，制動時間段從時間點e延續到時間點f。延續的制動時間段(e到f)與所施加電壓值保持在β上的時間段(c到d)相等。
下面，將參考圖6對制動裝置14的另一實施例進行說明。如圖所示，通過螺栓37將圓形鐵芯38固定在減速齒輪箱13F上，并且與軸13S同心。線圈39和永磁鐵40置于鐵芯38中。
扭轉套41與伸展在減速齒輪箱13F外側的軸13S部分連接。通過螺栓43使彈性件42，如一圓錐形盤簧或一扁簧，與襯片41固定，其中彈性件42朝著外徑方向延伸。圍繞著彈性件42的外圓周設置銜鐵44，銜鐵與軸13S同心，并且朝向鐵芯38，在它的側面上襯片45與鐵芯固定，并且朝著銜鐵44。
在具有上述結構的制動裝置14中，由鐵芯38內的永磁鐵40產生的磁力使彈性件42移動，從而吸引銜鐵。當把銜鐵推到鐵芯38的襯片上時，制動力起作用。
為了釋放制動力，對線圈39進行磁化，產生與永磁鐵40方向相反的磁場，從而抵銷了永磁鐵40的吸引力。因為抵銷了由永磁鐵40產生的力，所以吸引銜鐵44的力也消失了，通過彈性件42的恢復力，銜鐵44從襯片45中移出，使軸13S可自由地轉動。
相反，為了使軸13S停止轉動，就要中斷通向線圈39的電流。因此，已抵消的永磁鐵40的吸引力有效地作用在銜鐵44上。因此銜鐵44使即將與襯片45接觸的彈性件42變形，并最終推動它，從而通過作用在銜鐵44和襯片45間的一摩擦力使軸13S停止轉動。
接下來參考圖7，將對使用上述構造的制動裝置14所實現的二級制動進行說明。
假設產生一停止指令信號，并且在時間點g中斷通向線圈39的電流。但是在時間點g上，仍不產生制動力。當逐漸降低電壓并到達時間點h時，由于線圈39產生的相反磁場減小了，所以目前為止被抵消的永磁鐵40的吸引力開始起作用。從而銜鐵44與襯片45接觸，并且通過它們之間的摩擦力產生制動力。
讓我們假設如圖7所示，在時間點i，通過線圈39的電流消失了，并且永磁鐵40產生全部的磁力(100％)。還假設在這時間點i產生的制動力是預定用于初級減速的較弱制動力。
在全部的制動力保持了預定的時間段直至時間點j后，線圈39與電源相連，并且從時間點j一直到時間點k都向它施加反向電壓-y，從而使線圈39產生了一與永磁鐵40引起的磁場同方向的磁場。
由永磁鐵44和線圈39額外引起的同向磁場所產生的較大吸引力將銜鐵44吸向鐵芯38。如圖7所示，在時間點k產生了大于用于初級減速過程的100％制動力的、用于次級減速過程的x％的制動力。
通過這種方法，當產生一停止命令時，向線圈39施加在正負極間變化的電壓，可以得到非常大的制動力。另外，與僅向線圈39施加單極性電壓這種情況相比，即僅在正極側或僅在負極側變化，可以采用減低容量的線圈。
順便提及，一典型的電動扶梯中驅動部件的電動機是由一逆變器控制的。在這種電動扶梯中，即使產生不同種類停止命令中的任何一個命令，也不必中斷電動機12的電源，但是，如上所述，當發生一停止命令時，由制動裝置14完成利用較弱制動力的初級減速。
隨后，通過逆變器的控制，使電動機的旋轉降為零，最終中斷制動裝置14和電動機12的電源。制動裝置14用來使電動扶梯保持在停止狀態。在這種情況下，初級減速過程后的次級減速過程是通過由逆變器控制的電動機12實現的減速。由電動機12完成的次級減速過程中的減速大于初級減速過程的減速。
另外，當然通過逆變器控制電動機14的旋轉，可以實現初級和次級減速過程，使電動扶梯減速和停止。在這種情況下，制動裝置14僅用來在電動扶梯停止后，使電動扶梯保持停止狀態。
因此，不是經常使用制動裝置14來實現初級減速和次級減速過程的，但是可通過其它適當的裝置或其組合來實現上述減速過程。
在上述每個實施例中，可對制動控制裝置34和制動裝置14進行如下的表達或修改用來改變制動速度變化率的裝置；使減速的較小峰值出現在減速峰值最大值前面的裝置，前者小于后者的二分之一；分多次施加制動力的裝置；使減速的最大值出現在制動后半階段的裝置；用于施加制動力使第二次及以后各次的制動力大于第一次的制動力的裝置；用于在一預定范圍內保持制動力的裝置；用于在較小減速后產生較大減速的裝置；或者采用在開始階段制動力較弱，隨后逐漸增強這種形式產生制動力的裝置。
另外，在上述的實施例中，專用的操作鍵開關30，第一安全裝置31A、31B，第二安全裝置32A至32F，以及斷電探測器33可表示為多個停止信號產生裝置。制動命令裝置34可以表示為用于控制制動力，使它在第二時間及以后各次的制動力大于第一次的制動力的裝置。
另外，在根據本發明制動乘客傳送裝置的方法中，當然使用上述制動命令裝置34和制動裝置14。但是可以通過制動裝置14和逆變器控制的電動機12的組合實現制動。類似地，也可以通過制動裝置14和逆變器控制的電動機12的組合體現本發明的乘客傳送裝置。
下面將說明上述電梯緊急停止時，所進行的監測試驗結果。[緊急停止時減速和制動型式的真實測量結果]圖8a至8c示出在一試驗裝置內發生緊急停止時所測得的減速波形，它相當于通常傾斜30°安裝，速度為30米/分鐘的電動扶梯。在這些圖中，實線表示電動扶梯的速度，而虛線則表示電動扶梯的減速。
圖8a表示一一級減速制動型式，它包括單條正弦曲線，即只有一個峰值。圖8b示出一二級減速制動型式，它包括兩種正弦曲線，即有兩個峰值。兩個峰值中的第一個小于第二個峰值(即峰值最大值)的二分之一。另外較小的第一峰值位于最大值的第二峰值前面。
圖8c示出另一二級減速制動型式，它包括兩種正弦曲線，即有兩個峰值。兩個峰值中的第一個峰值比第二個峰值大一倍。另外，最大值的第一峰值位于較小的第二峰值的前面。由日本政府研究所，安全研究實驗室研制的一線性加速器被用于電動扶梯試驗裝置內。
線性加速器是一個通過計算機控制伺服電機的裝置，計算機具有一預定的程序，使一乘客站立其上的活動工作臺能夠按理想方式加速和減速。線性加速器能夠控制減速時間段和制動方式。另外線性加速器具有一起動裝置、一具有扶手的活動工作臺、一驅動裝置和一控制裝置。
下面是裝置的一些說明活動工作臺的最大活動距離是9.2米；驅動元件的電動機轉矩是105千克·厘米，而它的瞬時轉矩是800千克·厘米。
另外，下面將說明為什么要使用上述線性加速器進行這個試驗的原因。
電動扶梯，活動人行道等的移動速度有一極限值。將它定義為這樣一個速度即如果超出這個極限值運行的電動扶梯或活動人行道突然停止時，在它上面的大部分乘客會摔倒。將這種速度極限稱為一乘客“可保持站立姿勢的運行速度極限”或在以后相關的說明中簡單地稱為一“運行速度極限”。
電動扶梯和活動人行道之間有如下的區別；即前者的階梯在不同的平面內，而后者沒有這種不同的平面。但對于運行速度極限，從本質上來講，兩者沒有區別。可從水平運行的活動人行道的運行速度極限(Vh)換算出傾斜角θ為30°的電動扶梯的運行速度極限(V)；即V＝Vh·secθ。根據上述理由，上述線性加速器已用于試驗。1)試驗項目根據下列三項按如圖8a、8b和8c中所示的每種制動型式進行試驗。
a可保持站立姿勢的運行速度極限；b可保持向后站立姿勢的運行速度極限；以及c制動時站立著的乘客握住扶手的時間通過專家的攝相機監測圖片對于乘客保持站立姿勢以及他或她是否摔倒的姿勢進行評估。另外，采用的另一種姿勢判定方法是對被測試者腳部壓力進行測試。
2)測試對象a.老年對象(65至73歲)；五男五女，平均年齡69.2歲，平均身高153厘米，平均體重55.1公斤。
b.青年對象(18至19歲)；兩男三女，平均年齡18.8歲，平均身高167.4厘米，平均體重60.8公斤。
通過上述方法中，測出使測試對象不能筆直站立(即將摔倒)的運行速度極限。在圖9中示出老年對象的測試結果，圖10示出青年對象的測試結果。
在這些圖中，實線表示在圖8a所示一級減速制動型式下所得到的測試結果，而虛線則表示在圖8b所示的二級減速制動型式下所得到的測試結果，在圖8b所示的二級減速制動型式中減速第一峰值較小，隨后再是較大的峰值，點劃線表示在圖8c所示的二級減速制動型式下所得到的測試結果，在圖8c所示的二級減速制動型式中，減速的第一峰值大于隨后出現的較小峰值。
參照圖9和10，雖然在運行速度極限值之間有些不同，但對老年對象和青年對象所作的測試結果基本相似。
即，與圖8a所示的一級減速制動型式相比，在圖8c所示的兩級減速制動型式中，運行速度極限是較小的。在圖8b所示的兩級減速制動型式中，運行速度極限是較高的。
很明顯，包括兩條正弦曲線，即第一條曲線具有較小的峰值，隨后的第二條曲線具有較大的峰值的二級減速制動型式對于乘客保持穩定的站立姿勢是很有效的。
關于可保持向后站立姿勢的速度極限，通過測試可以理解雖然與向前速度極限相比，存在著15％左右的負作用，但是圖8b所示的制動型式仍是較佳的。
另外，當測試對象站在帶有扶手的活動工作臺上時，工作臺逐漸傾斜4度，然后是8度，再是12度，根據不同的制動型式，測定測試對象首先握住扶手的時間。結果可以確定，與其它型式相比，圖8b所示的制動型式所產生的減速仍是較佳的。
從上述試驗結果看，很清楚，當比較圖8b和8c所示的兩種二級減速制動型式時，如圖8b所示的，在較小峰值后再出現較大減速峰值的型式是較佳的，因為不論年齡差別，站立姿勢的方向和活動工作臺(階梯)的傾斜，總能保證較穩定的站立姿勢(防止摔倒)。特別是，當減速時間超過800ms時具有明顯的效果。
另一方面，在圖8c所示的大峰值后再出現較小減速峰值的制動型式中，因為突然對乘客施加了較大的站立負載，乘客不能從開始的震動中恢復過來，當然也不能采取防衛姿勢。
圖8b所示的制動型式具有兩個峰值。但是可以使一單個減速峰值出現在第二制動時間段內。另外，如果有多個峰值，可以使單個的最大峰值(最大值)出現在第二制動時間段內。這樣，由于最初發生緊急停止，可以及早提醒乘客注意，從而可以減少乘客的意外摔倒。
上面采用電動扶梯作為乘客傳送裝置的一個例子進行說明。本發明也可用于安裝在一斜坡內或建筑物上下樓面間的傾斜型活動人行道，當然也可以應用于水平安裝的活動人行道。
根據上述對本發明的描述，可以提供一臺保證乘客安全的乘客傳送裝置，即使乘客傳送裝置發生了意想不到的緊急停止時，也能通知乘客傳送裝置即將緊急停止。
權利要求
1.一種乘客傳送裝置，它包括在制動過程中降低制動速度變化率的裝置。
2.一種乘客傳送裝置，它包括將一制動過程轉換成至少一第一級和一第二級的裝置，其中第二級內的制動速度變化率小于第一級內制動速度變化率。
3.一種乘客傳送裝置，它包括在制動過程中，在施加減速最大峰值前施加減速小峰值的裝置，減速小峰值小于最大峰值。
4.一種乘客傳送裝置，它包括根據一停止命令，分多次施加制動力的裝置。
5.一種乘客傳送裝置，它包括根據一停止命令施加制動力的裝置，和用于控制減速最大值使它在制動過程的第二級中出現的裝置。
6.一種乘客傳送裝置，它包括一在兩扶梯平臺間活動的乘客運送體；和用于在制動過程中分多次施加制動力的裝置，其中在第二次及以后各次制動中所施加的制動力大于在第一次制動所施加的制動力。
7.一種乘客傳送裝置，它包括一在兩扶梯平臺間活動的乘客運送體；和用于在制動過程的預定范圍內保持制動力的裝置；
8.一種乘客傳送裝置，它包括一在兩扶梯平臺間活動的乘客運送體；和在制動過程中，用于在較小減速后產生較大減速的裝置。
9.一種乘客傳送裝置，它包括一在兩扶梯平臺間活動的乘客運送體；多個用于產生各自停止信號的裝置；用于按照從所述多個停止信號產生裝置發出的信號產生制動力的裝置；一制動型式選擇器，通過識別從所述多個停止信號發生裝置發出的停止信號，用它來選擇一種制動型式；以及多個制動控制器，所述制動型式選擇器選擇其中一個控制器來操作所述制動力發生裝置。
10.一種乘客傳送裝置，它包括根據一安全裝置的運行，產生制動力的裝置，以這樣一種方式產生制動力，即在制動過程的初始階段制動力較弱，隨后增強制動力。
11.一種乘客傳送裝置，它包括用于停止乘客傳送裝置運行的制動裝置，在乘客傳送裝置內設置有多種安全裝置；和通過所述安全裝置操作所述制動裝置，分多次施加制動力的控制裝置，其中在第二次及其后各次制動中所施加的制動力大于第一次制動所施加的制動力。
12.一種如權利要求11所述的乘客傳送裝置，其特征在于，所述制動裝置的構造使得制動力由彈簧力引起，并通過激勵一電磁線圈釋放制動力；還包括在制動裝置運行時，改變施加于所述電磁線圈上電壓的裝置。
13.一種如權利要求12所述的乘客傳送裝置，還包括在正電壓側改變供給所述線圈的電壓的裝置。
14.一種如權利要求12所述的乘客傳送裝置，還包括在正電壓和負電壓側改變施加于所述線圈上電壓的裝置。
15.一種制動乘客傳送裝置的方法，其特征在于，通過一緊急制動命令向乘客施加一減速刺激作用，然后制動乘客傳送裝置。
16.一種制動乘客傳送裝置的方法，其特征在于，在緊急制動中，乘客傳送裝置在一預定時間內減速，然后再制動。
17.一種制動乘客傳送裝置的方法，其特征在于，在緊急制動中，通過反復施加制動力并在緊急制動時釋放制動力，制動乘客傳送裝置。
全文摘要
本發明提供了一種乘客傳送裝置,即使在緊急情況下突然啟動制動系統,它也能減少乘客突然摔倒的出現率。當啟動一使乘客傳送裝置停止運行的制動裝置時,通過設置在制動過程中分多次施加制動力的裝置,使乘客在制動運行開始時就發現傳送裝置的反常狀態,其中制動中第二次及以后各次所施加的制動力大于第一次所施加的制動力。
文檔編號B66B1/28GK1197762SQ9810746
公開日1998年11月4日 申請日期1998年4月22日 優先權日1997年4月23日
發明者齋藤忠一, 高橋龍彥, 松本通顯, 糟谷清基, 三坂博次 申請人:株式會社日立制作所