發動機吊裝結構的制作方法
【專利摘要】本發明公開了一種發動機吊裝結構，涉及航空發動機【技術領域】。解決了現有的吊裝方式對發動機的氣動性能影響較大的技術問題。該發動機吊裝結構包括吊掛、至少兩個前吊節以及至少一個后吊節，吊掛通過前吊節以及后吊節與發動機相連接，其中：至少兩個前吊節分別與吊掛以及發動機的兩側相連接；至少一個后吊節與吊掛以及發動機的頂部相連接；前吊節以及后吊節兩者分別連接在發動機的軸向方向上的不同位置。本發明用于減弱發動機吊裝過程對發動機氣動性能的影響。
【專利說明】發動機吊裝結構
【技術領域】
[0001]本發明涉及航空發動機【技術領域】，具體涉及一種發動機吊裝結構，尤其是可以用于吊裝航空發動機的吊裝結構。
【背景技術】
[0002]隨著社會的發展以及人類的生活水平不斷提高，民用航空作為一種方便、快捷的出行方式得到了蓬勃的發展。與此同時，人們對民用飛機的安全性、經濟性以及舒適性提出了更高的要求。
[0003]目前，大涵道比渦扇發動機在大型民航客機的動力裝置中得到了廣泛的應用。大涵道比渦扇發動機的傳統吊裝方式有核心機吊裝和混合吊裝兩種，其中:
[0004]采用核心機吊裝方式的吊裝結構如圖1所示，該結構中前安裝節(或稱:前吊節)201、后安裝節(或稱:后吊節)301分別位于發動機4中介機匣后端面和渦輪后機匣上方，吊掛I的前端與中介機匣后端面相連，吊掛I的后端與后安裝節301相連。
[0005]采用混合吊裝方式的吊裝結構如圖2所示，該結構中的前安裝節201、后安裝節301分別位于發動機4中介機匣和渦輪后機匣上方，長推力拉桿9前端與中介機匣后端面相連，后端與后安裝節301或者飛機的吊掛I相連。
[0006]現有技術至少存在以下技術問題:
[0007]大涵道比渦扇發動機的風扇直徑很大，采用核心機吊裝方式的吊裝結構吊裝過程中容易產生紡錘形振動，不利于風扇的葉尖間隙保持，易造成氣動損失，而采用混合吊裝方式的吊裝結構吊裝過程中會使安裝系統分散開來，布局不夠緊湊，加大了如圖1或圖2所示發動機4的重量負擔。
[0008]上述這兩種吊裝結構吊裝過程中推力的傳遞路線偏離了發動機4軸線，由此吊裝過程中產生的彎矩增加了發動機4應力和變形，所以均會對氣動性能產生影響，對發動機4的氣動性能影響較大。
【發明內容】
[0009]本發明的目的是提出一種發動機吊裝結構，解決了現有的吊裝方式對發動機的氣動性能影響較大的技術問題。
[0010]為實現上述目的，本發明提供了以下技術方案:
[0011]本發明實施例提供的發動機吊裝結構，包括吊掛、至少兩個前吊節以及至少一個后吊節，所述吊掛通過至少兩個所述前吊節以及所述后吊節與所述發動機相連接，其中:
[0012]至少兩個所述前吊節分別與發動機的兩側以及所述吊掛相連接；
[0013]至少一個所述后吊節與所述發動機的頂部以及所述吊掛相連接；
[0014]所述前吊節與所述后吊節兩者分別連接在所述發動機的軸向方向上的不同位置。
[0015]在一個可選的實施例中，所述發動機吊裝結構包括兩個所述前吊節，兩個所述前吊節分別與所述吊掛以及所述發動機的中介機匣的兩側相連接。[0016]在一個可選的實施例中，兩個所述前吊節與所述發動機的中介機匣的兩側的連接位置均位于所述發動機的中介機匣的承力支板的中心線上，且兩個所述前吊節以所述發動機的中心線形成軸對稱結構。
[0017]在一個可選的實施例中，至少一個所述后吊節的兩端分別與所述發動機的頂部以及所述吊掛相連接。
[0018]在一個可選的實施例中，所述吊掛為弧形面，所述后吊節與所述吊掛以及所述發動機的渦輪后機匣的頂部相連接。
[0019]在一個可選的實施例中，所述后吊節的兩端分別與所述吊掛以及所述發動機的渦輪后機匣的頂部相連接。
[0020]在一個可選的實施例中，每個所述前吊節均包括垂向銷軸連接結構，其中:
[0021]所述垂向銷軸連接結構包括第一垂向軸、第二垂向軸、第一拉桿、第一垂向吊耳以及第二垂向吊耳；
[0022]所述第一垂向軸以及所述第二垂向軸各自的軸向方向均與所述發動機的軸心線所在的水平面相垂直；
[0023]所述第一垂向吊耳的其中一端與所述發動機的中介機匣固定連接；所述第二垂向吊耳的其中一端與所述吊掛固定連接；
[0024]所述第一拉桿的兩端中其中一端通過所述第一垂向軸與所述第一垂向吊耳的其中另一端形成銷軸連接，所述第一拉桿的兩端中其中另一端通過所述第二垂向軸與所述第二垂向吊耳的其中另一端形成銷軸連接。
[0025]在一個可選的實施例中，每個所述前吊節還包括至少一個軸向銷軸連接結構，其中:
[0026]所述軸向銷軸連接結構包括第一軸向軸、第二軸向軸、第二拉桿、第一軸向吊耳以及第二軸向吊耳；
[0027]所述第一軸向軸以及所述第二軸向軸各自的軸向方向均與所述發動機的軸向方向相平行；
[0028]所述第一軸向吊耳的其中一端與所述發動機的中介機匣固定連接；所述第二軸向吊耳的其中一端與所述吊掛固定連接；
[0029]所述第二拉桿的兩端中其中一端通過所述第一軸向軸與所述第一軸向吊耳的其中另一端形成銷軸連接，所述第二拉桿的兩端中其中另一端通過所述第二軸向軸與所述第二軸向吊耳的其中另一端形成銷軸連接。
[0030]在一個可選的實施例中，所述垂向銷軸連接結構包括位置相對的兩個所述第一垂向吊耳以及位置相對的兩個所述第二垂向吊耳，所述第一垂向軸鉸接于或固定連接于位置相對的兩個所述第一垂向吊耳之間，所述第二垂向軸鉸接于或固定連接于位置相對的兩個所述第二垂向吊耳之間。
[0031]在一個可選的實施例中，所述第一垂向吊耳與所述發動機的中介機匣的連接位置位于所述發動機的中介機匣上背離所述承力支板的一側。
[0032]在一個可選的實施例中，所述軸向銷軸連接結構包括位置相對的兩個所述第一軸向吊耳以及位置相對的兩個所述第二軸向吊耳，所述第一軸向軸鉸接于或固定連接于位置相對的兩個所述第一軸向吊耳之間，所述第二軸向軸鉸接于或固定連接于位置相對的兩個所述第二軸向吊耳之間。
[0033]在一個可選的實施例中，每個所述前吊節均包括兩個所述垂向銷軸連接結構以及一個所述軸向銷軸連接結構，每個所述前吊節的所述軸向銷軸連接結構與所述發動機的中介機匣的連接位置在所述發動機的周向方向上介于該前吊節的兩個所述垂向銷軸連接結構與所述發動機的中介機匣的連接位置之間。
[0034]在一個可選的實施例中，每個所述前吊節均包括兩個所述軸向銷軸連接結構以及一個所述垂向銷軸連接結構，每個所述前吊節的所述垂向銷軸連接結構與所述發動機的中介機匣的連接位置在所述發動機的周向方向上介于該前吊節的兩個所述軸向銷軸連接結構與所述發動機的中介機匣的連接位置之間。
[0035]基于上述技術方案，本發明實施例至少可以產生如下技術效果:
[0036]本發明提供的發動機吊裝結構中，吊掛通過至少兩個(優選為兩個)前吊節以及至少一個(優選為一個)后吊節與發動機相連接，而前吊節與后吊節兩者各自與發動機的連接點的連線在水平方向以及豎直方向上均形成了三角形的結構，三角形的結構具有良好的穩定性，并且優選為兩個前吊節與發動機的中介機匣的兩側的連接位置均位于發動機的中介機匣的承力支板的中心線上，且兩個前吊節以發動機的中心線形成軸對稱結構，該發動機吊裝結構使吊接發動機的過程中推力的傳遞路線更接近發動機的軸心線或與發動機的軸心線重合了，由此吊裝過程中產生的導致發動機產生應力和變形的彎矩更少，故而與現有技術相比，本發明對發動機氣動性能產生影響更小，吊裝過程中不會對發動機造成損壞，所以解決了現有的吊裝方式對發動機的氣動性能影響較大的技術問題。
[0037]另外，本發明提供的優選技術方案與現有技術相比，至少還可以產生如下技術效果:
[0038]1、本發明中將前吊節(也可以稱為:前安裝節)以及后吊節(也可以稱為:后安裝節)分別連接在發動機的中介機匣以及發動機的渦輪后機匣上，避免了核心機吊裝方式帶來的發動機紡錘形振動，與混合吊裝方式相比，省去了混合吊裝布局中的長推力拉桿，所以更節省重量和空間。
[0039]2、前吊節以及后吊節分成左右兩個部分，均采用垂向銷軸連接結構以及軸向銷軸連接結構形成的雙安裝平面傳力結構來傳遞垂向、側向和軸向力，其分別位于中介機匣順航向的承力支板中心線上，由此，推力的傳遞的路線與發動機中心軸線重合或接近，消除了因推力偏離發動機中心軸線帶來的整機彎矩。
[0040]3、前吊節的左右兩部分結構一致，可以更為平均的分擔載荷，后吊節可以與現有技術中的安裝節結構類似以傳遞垂向、側向力和扭矩，所以便于對現有的吊裝結構進行改裝，從而在現有的吊裝結構上應用本發明技術方案。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0041]此處所說明的附圖用來提供對本發明的進一步理解，構成本申請的一部分，本發明的示意性實施例及其說明用于解釋本發明，并不構成對本發明的不當限定。在附圖中:
[0042]圖1為現有技術中采用核心機吊裝方式的吊裝結構與航空發動機之間連接關系的不意圖；
[0043]圖2為現有技術中采用混合吊裝方式的吊裝結構與航空發動機之間連接關系的示意圖；
[0044]圖3為本發明實施例所提供的發動機吊裝結構吊裝航空發動機的過程中，其與航空發動機之間連接關系的示意圖；
[0045]圖4為圖3所示發動機吊裝結構以及航空發動機的之間連接關系的側視示意圖；
[0046]圖5為圖3所示發動機吊裝結構中其中一個前吊節處的結構的放大示意圖；
[0047]圖6為圖5所示前吊節內垂向銷軸連接結構的剖視示意圖；
[0048]圖中標記:1、吊掛；2、前吊節；2a、前吊節；2b、前吊節；201、前安裝節；21、垂向銷軸連接結構；211、第一垂向軸；212、第二垂向軸；213、第一拉桿；214、第一垂向吊耳；215、第二垂向吊耳；22、軸向銷軸連接結構；221、第一軸向軸；222、第二拉桿；223、第一軸向吊耳；3、后吊節；301、后安裝節；4、發動機；41、中介機匣；411、承力支板；412、承力支板的中心線；42、潤輪后機匣；5、進氣道；6、機翼；7、排氣罩；8、風扇；9、長推力拉桿。
【具體實施方式】
[0049]下面通過附圖圖3?圖6以及列舉本發明的一些可選實施例的方式，對本發明的技術方案(包括優選技術方案)做進一步的詳細描述。需要說明的是:本實施例中的任何技術特征(技術特征之間可以使用逗號、句號、頓號或分號等任意標點符號隔開)、任何技術方案均是多種可選的技術特征或可選的技術方案中的一種或幾種，為了描述簡潔的需要本文件中無法窮舉本發明的所有可替代的技術特征以及可替代的技術方案，也不便于每個技術特征的實施方式均強調其為可選的多種實施方式之一，所以本領域技術人員應該知曉:本實施例內的任何技術特征以及任何技術方案均不限制本發明的保護范圍，本發明的保護范圍應該包括本領域技術人員不付出創造性勞動所能想到的任何替代技術方案。
[0050]本發明實施例提供了一種吊裝過程中對發動機的氣動性能影響較小、連接可靠且結構更為緊湊的發動機吊裝結構。
[0051]下面結合圖3?圖6對本發明提供的技術方案進行更為詳細的闡述，將本發明提供的任一技術手段進行替換或將本發明提供的兩個或更多個技術手段互相進行組合而得到的技術方案均應該在本發明的保護范圍之內。
[0052]如圖3?圖6所示，本發明實施例所提供的發動機吊裝結構，包括吊掛1、至少兩個前吊節2 (圖4中包括前吊節2a、前吊節2b)以及至少一個(優選為一個)后吊節3，吊掛I通過至少兩個前吊節2以及后吊節3與發動機4相連接，其中:
[0053]至少兩個前吊節2分別與發動機4的兩側以及吊掛I相連接。至少一個后吊節3與發動機4的頂部以及吊掛I相連接。前吊節2與后吊節3兩者分別連接在發動機4的軸向方向上的不同位置。
[0054]圖3中還示意出了進氣道5、機翼6、排氣罩(以及反推)7。
[0055]本發明中吊掛I通過前吊節2以及后吊節3與發動機4相連接，而前吊節2與后吊節3以及發動機4的連接點的連線在水平方向以及豎直方向上均形成了三角形的結構，三角形的結構具有良好的穩定性，該發動機吊裝結構使得吊接發動機4的過程中推力的傳遞路線更接近發動機4的軸心線或與發動機4的軸心線重合了，由此吊裝過程中產生的導致發動機4產生應力和變形的彎矩更少，故而與現有技術相比，本發明對發動機4氣動性能產生影響更小，吊裝過程中不會對發動機4造成損壞。[0056]本實施例中發動機吊裝結構優選為包括兩個前吊節2即前吊節2a、前吊節2b，兩個前吊節2即前吊節2a、前吊節2b分別與吊掛I以及發動機4的中介機匣41的兩側相連接，優選為:兩個前吊節2即前吊節2a、前吊節2b與發動機4的中介機匣41的兩側的連接位置均位于發動機4的中介機匣41的承力支板411的中心線412上，且兩個前吊節2以發動機4的中心線412形成軸對稱結構。
[0057]這種結構中前吊節2與中介機匣41連接的前吊點位于發動機4的中介機匣41中心軸線的兩側，環境溫度低。
[0058]當然，其他數目的前吊節2或將前吊節2連接在發動機4其他結構件上的技術方案均在本發明的保護范圍之內。
[0059]本實施例中吊掛I為弧形面。吊掛I采用弧形面與之配合，對外涵氣流影響相對較小，且加大了對風扇8的支撐，并保證推力未偏離中心軸線。
[0060]當然，采用其他形狀的吊掛I的技術方案也在本發明的保護范圍之內。
[0061]本實施例中后吊節3與吊掛I以及發動機4的潤輪后機匣42的頂部相連接。后吊節3可以使用與現有技術中混合吊裝方式相似或一致的結構。
[0062]當然，采用與前吊節2相同或類似的形狀的后吊節3的技術方案也在本發明的保護范圍之內。
[0063]本實施例中每個前吊節2均包括垂向銷軸連接結構21，其中:
[0064]垂向銷軸連接結構21包括如圖5所示第一垂向軸211、如圖6所示第二垂向軸212、第一拉桿213、第一垂向吊耳214以及第二垂向吊耳215。
[0065]第一垂向軸211以及第二垂向軸212各自的軸向方向均與發動機4的軸心線所在的水平面相垂直。
[0066]第一垂向吊耳214的其中一端與發動機4的中介機匣41固定連接。第二垂向吊耳215的其中一端與吊掛I固定連接。
[0067]第一拉桿213的兩端中其中一端通過第一垂向軸211與第一垂向吊耳214的其中另一端形成銷軸連接，第一拉桿213的兩端中其中另一端通過第二垂向軸212與第二垂向吊耳215的其中另一端形成銷軸連接。
[0068]上述結構的第一拉桿213位于發動機中心軸線所在的水平面內，主要用于傳遞水平方向的推力，此外，垂向銷軸連接結構21可以在實現發動機4的中介機匣41與吊掛I可靠連接的同時，釋放吊接過程中沿發動機4軸向方向的應力，由此消除了吊裝過程中前吊節2對發動機4施加的沿發動機4軸向方向的彎矩，進而更為有效的防止了吊裝過程中對發動機4施加的推力的傳遞路線偏離發動機4的軸線。
[0069]本實施例中每個前吊節2還包括至少一個軸向銷軸連接結構22，其中:軸向銷軸連接結構22包括第一軸向軸221、第二軸向軸(圖中未示出)、第二拉桿222、第一軸向吊耳223以及第二軸向吊耳(圖中未示出)。
[0070]第一軸向軸221以及第二軸向軸各自的軸向方向均與發動機4的軸向方向相平行。
[0071]第一軸向吊耳223的其中一端與發動機4的中介機匣41固定連接。第二軸向吊耳的其中一端與吊掛I固定連接。
[0072]第二拉桿222的兩端中其中一端通過第一軸向軸221與第一軸向吊耳223的其中另一端形成銷軸連接，第二拉桿222的兩端中其中另一端通過第二軸向軸與第二軸向吊耳的其中另一端形成銷軸連接。
[0073]上述結構中的第二拉桿222處于垂直于發動機中心軸線的豎直平面內，主要用于傳遞垂向力和側向力，此外，軸向銷軸連接結構22可以在實現發動機4的中介機匣41與吊掛I可靠連接的同時，釋放吊接過程中沿發動機4周向方向的應力，由此消除了吊裝過程中前吊節2對發動機4施加的沿發動機4周向方向的彎矩，進而更為有效的防止了吊裝過程中對發動機4施加的推力的傳遞路線偏離發動機4的軸線。
[0074]本實施例中垂向銷軸連接結構21包括位置相對的兩個第一垂向吊耳214以及位置相對的兩個第二垂向吊耳215，第一垂向軸211鉸接于或固定連接于位置相對的兩個第一垂向吊耳214之間，第二垂向軸212鉸接于或固定連接于位置相對的兩個第二垂向吊耳215之間。這種結構不僅結構緊湊，而且各構件之間連接可靠性更好。
[0075]本實施例中第一垂向吊耳214與發動機4的中介機匣41的連接位置位于發動機4的中介機匣41上背離承力支板411的一側。
[0076]這種結構中第一垂向吊耳214對發動機4施加的作用力會沿發動機4的徑向方向通過中介機匣41傳遞至承力支板411上，由此保證了發動機4內部結構各方向受力更為均勻，所以更為有效的防止了吊裝過程中對發動機4施加的推力的傳遞路線偏離發動機4的軸線。
[0077]本實施例中軸向銷軸連接結構22包括位置相對的兩個第一軸向吊耳223以及位置相對的兩個第二軸向吊耳，第一軸向軸221鉸接于或固定連接于位置相對的兩個第一軸向吊耳223之間，第二軸向軸鉸接于或固定連接于位置相對的兩個第二軸向吊耳之間。與垂向銷軸連接結構21同理，這種結構不僅結構緊湊，而且各構件之間連接可靠性更好。
[0078]本實施例中每個前吊節2均包括兩個軸向銷軸連接結構22以及一個垂向銷軸連接結構21，每個前吊節2的垂向銷軸連接結構21與發動機4的中介機匣41的連接位置在發動機4的周向方向上介于該前吊節2的兩個軸向銷軸連接結構22與發動機4的中介機匣41的連接位置之間。
[0079]當然，每個前吊節2均包括兩個垂向銷軸連接結構21以及一個軸向銷軸連接結構22，每個前吊節2的軸向銷軸連接結構22與發動機4的中介機匣41的連接位置在發動機4的周向方向上介于該前吊節2的兩個垂向銷軸連接結構21與發動機4的中介機匣41的連接位置之間的技術方案也在本發明的保護范圍之內。
[0080]該結構不僅保證了發動機4與吊掛I之間連接結構的可靠性，而且更為有效的保證了發動機4內部結構各方向受力更為均勻，所以更為有效的防止了吊裝過程中對發動機4施加的推力的傳遞路線偏離發動機4的軸線。
[0081]本發明所提及的發動機4優選為航空發動機。由于航空發動機為高精密的裝置適宜應用本發明進行吊裝。
[0082]當然，使用本發明提供的吊裝結構以吊裝其他發動機或其他裝置的技術方案也應該在本發明的保護范圍之內。
[0083]上述本發明所公開的任一技術方案除另有聲明外，如果其公開了數值范圍，那么公開的數值范圍均為優選的數值范圍，任何本領域的技術人員應該理解:優選的數值范圍僅僅是諸多可實施的數值中技術效果比較明顯或具有代表性的數值。由于數值較多，無法窮舉，所以本發明才公開部分數值以舉例說明本發明的技術方案，并且，上述列舉的數值不應構成對本發明創造保護范圍的限制。
[0084]同時，上述本發明如果公開或涉及了互相固定連接的零部件或結構件，那么，除另有聲明外，固定連接可以理解為:能夠拆卸地固定連接(例如使用螺栓或螺釘連接)，也可以理解為:不可拆卸的固定連接(例如鉚接、焊接)，當然，互相固定連接也可以為一體式結構(例如使用鑄造、鍛造或注塑工藝一體成形制造出來)所取代(明顯無法采用一體成形工藝除外)。
[0085]另外，上述本發明公開的任一技術方案中如果存在用于表示位置關系或形狀的術語，那么所應用的用于表示位置關系或形狀的術語除另有聲明外其含義包括與其近似、類似或接近的狀態或形狀。本發明提供的任一部件既可以是由多個單獨的組成部分組裝而成，也可以為一體成形工藝制造出來的單獨部件。
[0086]最后應當說明的是:以上實施例僅用以說明本發明的技術方案而非對其限制；盡管參照較佳實施例對本發明進行了詳細的說明，所屬領域的普通技術人員應當理解:依然可以對本發明的【具體實施方式】進行修改或者對部分技術特征進行等同替換；而不脫離本發明技術方案的精神，其均應涵蓋在本發明請求保護的技術方案范圍當中。
【權利要求】
1.一種發動機吊裝結構，其特征在于，包括吊掛、至少兩個前吊節以及至少一個后吊節，所述吊掛通過至少兩個所述前吊節以及所述后吊節與所述發動機相連接，其中: 至少兩個所述前吊節分別與發動機的兩側以及所述吊掛相連接； 至少一個所述后吊節與所述發動機的頂部以及所述吊掛相連接； 所述前吊節與所述后吊節兩者分別連接在所述發動機的軸向方向上的不同位置。
2.根據權利要求1所述的發動機吊裝結構，其特征在于，所述發動機吊裝結構包括兩個所述前吊節，兩個所述前吊節分別與所述吊掛以及所述發動機的中介機匣的兩側相連接。
3.根據權利要求2所述的發動機吊裝結構，其特征在于，兩個所述前吊節與所述發動機的中介機匣的兩側的連接位置均位于所述發動機的中介機匣的承力支板的中心線上，且兩個所述前吊節以所述發動機的中心線形成軸對稱結構。
4.根據權利要求2所述的發動機吊裝結構，其特征在于，所述吊掛為弧形面，所述后吊節與所述吊掛以及所述發動機的渦輪后機匣的頂部相連接。
5.根據權利要求2— 4任一所述的發動機吊裝結構，其特征在于，每個所述前吊節均包括垂向銷軸連接結構，其中: 所述垂向銷軸連接結構包括第一垂向軸、第二垂向軸、第一拉桿、第一垂向吊耳以及第二垂向吊耳； 所述第一垂向軸以及所述第二垂向軸各自的軸向方向均與所述發動機的軸心線所在的水平面相垂直； 所述第一垂向吊耳的其中一端與所述發動機的中介機匣固定連接；所述第二垂向吊耳的其中一端與所述吊掛固定連接`； 所述第一拉桿的兩端中其中一端通過所述第一垂向軸與所述第一垂向吊耳的其中另一端形成銷軸連接，所述第一拉桿的兩端中其中另一端通過所述第二垂向軸與所述第二垂向吊耳的其中另一端形成銷軸連接。
6.根據權利要求5所述的發動機吊裝結構，其特征在于，每個所述前吊節還包括至少一個軸向銷軸連接結構，其中: 所述軸向銷軸連接結構包括第一軸向軸、第二軸向軸、第二拉桿、第一軸向吊耳以及第二軸向吊耳； 所述第一軸向軸以及所述第二軸向軸各自的軸向方向均與所述發動機的軸向方向相平行； 所述第一軸向吊耳的其中一端與所述發動機的中介機匣固定連接；所述第二軸向吊耳的其中一端與所述吊掛固定連接； 所述第二拉桿的兩端中其中一端通過所述第一軸向軸與所述第一軸向吊耳的其中另一端形成銷軸連接，所述第二拉桿的兩端中其中另一端通過所述第二軸向軸與所述第二軸向吊耳的其中另一端形成銷軸連接。
7.根據權利要求6所述的發動機吊裝結構，其特征在于，所述垂向銷軸連接結構包括位置相對的兩個所述第一垂向吊耳以及位置相對的兩個所述第二垂向吊耳，所述第一垂向軸鉸接于或固定連接于位置相對的兩個所述第一垂向吊耳之間，所述第二垂向軸鉸接于或固定連接于位置相對的兩個所述第二垂向吊耳之間。
8.根據權利要求7所述的發動機吊裝結構，其特征在于，所述第一垂向吊耳與所述發動機的中介機匣的連接位置位于所述發動機的中介機匣上背離所述承力支板的一側。
9.根據權利要求7所述的發動機吊裝結構，其特征在于，所述軸向銷軸連接結構包括位置相對的兩個所述第一軸向吊耳以及位置相對的兩個所述第二軸向吊耳，所述第一軸向軸鉸接于或固定連接于位置相對的兩個所述第一軸向吊耳之間，所述第二軸向軸鉸接于或固定連接于位置相對的兩個所述第二軸向吊耳之間。
10.根據權利要求8所述的發動機吊裝結構，其特征在于，每個所述前吊節均包括兩個所述垂向銷軸連接結構以及一個所述軸向銷軸連接結構，每個所述前吊節的所述軸向銷軸連接結構與所述發動機的中介機匣的連接位置在所述發動機的周向方向上介于該前吊節的兩個所述垂向銷軸連接結構與所述發動機的中介機匣的連接位置之間； 或者，每個所述前吊節均包括兩個所述軸向銷軸連接結構以及一個所述垂向銷軸連接結構，每個所述前吊節的所述垂向銷軸連接結構與所述發動機的中介機匣的連接位置在所述發動機的周向方向上介于該前吊節的兩個所述軸向銷軸連接結構與所述發動機的中介機匣的連接位置之間。·
【文檔編號】B66C1/10GK103818815SQ201210461601
【公開日】2014年5月28日 申請日期:2012年11月16日 優先權日:2012年11月16日
【發明者】劉妲鈮 申請人:中航商用航空發動機有限責任公司