專利名稱：雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器，主要用于采用兩個無刷直流輪轂電動機驅動的四輪電動車，實現電動汽車局域網絡內數字儀表、傳感器、汽車電器和電子差速驅動及轉向的互聯和數據交換與控制。
背景技術：
電動汽車上具有各種類型的電器、汽車儀表和傳感器，傳統的技術一般采用線束方式連接傳感器、儀表、電器和控制設備，這樣的連接方式不僅耗費大量的有色金屬資源， 而且大量的線束增加了電動汽車的自重，可靠性也不能保證。另一方面，現有的四輪電動車一般是采用帶后橋或前橋的永磁直流無刷電動機驅動，永磁直流無刷電動機直接安裝在后橋或前橋上，再通過后橋或前橋上自帶的傳動橋、機械差速裝置完成左右輪胎在不同路況下的運轉和轉向，以保證行車的安全性，但是，機械后橋或前橋裝置擠占了電動汽車底盤以下的有限空間，對于一些特殊車輛來說在結構上是不允許的，例如需要在底盤以下安裝滾動掃帚的電動清掃車輛。相比之下，電子差速是一種完全用電控方式控制各個車輪的轉速，使車輪可按不同速度轉動，同時保證車輪不發生滑動或者滑移，以達到轉向的目的，由于電子差速擯棄了傳統的離合器、減速器、傳動橋、差速器等機械部件，大大減輕了整車重量，降低了機械傳動損耗，提高了機械效率。無刷直流輪轂電動機采用驅動電動機與減速器相連再帶動車輪的方式，由于驅動電機直接安裝在輪轂上，所以無需后橋或前橋，除此以外，直接使用無刷直流輪轂電動機帶來的優勢也是顯而易見的，在同樣的功率需求時，驅動功率可以由兩個電動機共同提供，降低了單個驅動電動機的輸出功率，進而降低對功率驅動器件的要求，可以對各個驅動電動機進行單獨控制，有利于提高電動車的操縱性和穩定性，但帶來的問題是如何實現左右輪的差速傳動和轉向控制。
發明內容技術問題本實用新型所提出的基于雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器，主要解決的技術問題如下電動車上電器眾多，如何減少連線，實現多個汽車電器和傳感器信號的就近連接和安裝；如何用電子差速控制替代機械前橋或后橋驅動，實現左右兩輪的速度協調和電子轉向控制；所述的電子差速如何通過CANopen總線控制，成為車載局域網絡的一個節點；所述的電動車儀表盤如何通過CANopen總線連接，使傳感信號的接入數量減至最少。技術方案為解決上述技術問題，本實用新型提出了一種雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器，按照系統最省、整體最優、就近安裝的原則，本實用新型由兩大部分組成裝置在電動車前部的車頭控制模塊和裝置在電動車后部的車尾控制模塊，車頭控
4制模塊與車尾控制模塊采用相同的封裝結構，車頭和車尾模塊均按照國際標準化組織ISO/ TC22技術委員會制訂的IS0/DIS 11898號國際標準《道路車輛的高速控制局域網數字信息交換標準》設計為車載局域網控制系統，其總線底層協議遵循CAN2. OB標準，其應用層協議為CANopen，技術指標符合汽車CAN全數字式現場總線控制設備互聯規范。按此設計的方案，本實用新型所述的雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器內部集數據采集、數據記錄、實時控制于一身，系統無需繁多的線束，只需四根線，即可實現汽車內部的多主通信、信息共享、數據記錄和實時控制。本實用新型的新穎之處在于，所述的雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車 CANopen總線控制器包括兩個控制模塊，按照接近控制的原則就近安裝，其中，裝置在電動車前部的為車頭控制模塊，裝置在電動車后部的為車尾控制模塊，車頭控制模塊與車尾控制模塊通過CANopen總線連接。車頭控制模塊主要控制電動車前部的電器設備，包括就近接入的傾斜傳感信號和轉向傳感信號。車尾控制模塊主要控制安裝在后輪胎上的左、右兩個無刷直流輪轂電動機，通過霍爾信號控制電動機的無刷換相，通過左右車速傳感信號完成電子差速控制和轉向控制。總之，去掉機械前橋或后橋，減少線束，實現CANopen總線控制的電子差速控制，正是本實用新型著力要解決的問題。其技術方案具體如下一種雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器，由車頭控制模塊和車尾控制模塊兩大部分組成，其車頭控制模塊和車尾控制模塊分別封裝在相同矩形狀的總線控制器殼體中，所述的總線控制器殼體一側帶有三個信號輸入插座，分別是A信號輸入插座、B信號輸入插座和C信號輸入插座，另一側帶有三個驅動輸出插座，分別是F驅動輸出插座、G驅動輸出插座和H驅動輸出插座，所述的總線控制器殼體的左右兩端分別帶 CANopen總線前連接插座和CANopen總線后連接插座，車頭控制模塊與車尾控制模塊之間分別通過車頭控制模塊上的CANopen總線前連接插座與車尾控制模塊上的CANopen總線后連接插座相連接。所述的總線控制器殼體為鑄鋁材料，殼體右側有一個帶圓孔的殼體固定右耳，殼體左側有一個帶圓孔的殼體固定左耳，所述的總線控制器殼體一側A信號輸入插座、B信號輸入插座和C信號輸入插座均為矩形狀的八芯信號輸入插座，所述的總線控制器殼體另一側的F驅動輸出插座、G驅動輸出插座和H驅動輸出插座均為矩形狀的八芯信號輸出插座， 矩形連接器插頭體可直接與上述矩形狀的八芯連接插座相連。所述的車頭控制模塊包括車頭控制單片機、車頭電器集中驅動單元、CANopen總線前端接口電路三部分，外接的傾斜傳感器、帶霍爾元件的加速踏板、轉向傳感器和剎車踏板分別與車頭控制單片機的1/0引腳相連。所述的車尾控制模塊包括車尾控制單片機、車尾電器集中驅動單元、CANopen總線后端接口電路、左輪轂電動機控制調理單元和右輪轂電動機控制調理單元，所述的車尾控制單片機內置協處理器。所述的車頭電器集中驅動單元的輸出通過封裝在總線控制器殼體上的F驅動輸出插座、G驅動輸出插座和H驅動輸出插座分別與左前轉向燈、左前遠光燈、左前近光燈、喇叭、雨刮器、右前近光燈、右前遠光燈、右前轉向燈就近相連。所述的車尾電器集中驅動單元分別與左輪轂電動機控制調理單元和右輪轂電動機控制調理單元相連，左輪轂電動機控制調理單元外接左車速傳感器、左霍爾信號檢測和左輪轂電動機，右輪轂電動機控制調理單元外接右車速傳感器、右霍爾信號檢測和右輪轂電動機，所述的車尾電器集中驅動單元的輸出通過封裝在總線控制器殼體上的G驅動輸出插座與左后轉向燈、防盜器模塊、右后轉向燈就近相連，左輪轂電動機控制調理單元和右輪轂電動機控制調理單元的輸出則通過封裝在總線控制器殼體上的F驅動輸出插座和H驅動輸出插座分別與左輪轂電動機和右輪轂電動機就近相連。車頭控制模塊和車尾控制模塊之間連接的通信介質為四芯多絞線，所述的 CANopen總線前連接插座和CANopenN總線后連接插座均為帶外螺紋的四芯插座，分別為電源正極 VCCJ* GND、CANopen 總線的 CAN_H 端和 CANopen 總線的 CAN_L。所述的儀表盤是一款內部帶CANopen總線接口的指針式數字儀表，直接與 CANopen總線前端接口電路相連。技術效果本實用新型所提出的雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器具有如下有益效果1、本實用新型所述的車頭控制模塊和車尾控制模塊聯合的方案，用最小的成本代價解決了電動汽車儀器儀表、控制器、執行機構、傳感器等低層設備間的數據通信管理問題，節省了大量的有色金屬，解決了電動汽車眾多線束與電器設備的聯結問題，僅僅通過四根線取代汽車上繁多的線束，實現汽車局域網內的多主通訊、信息共享和實時控制。2、本實用新型所述的雙輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器中的車尾控制模塊，綜合了左、右車速傳感信號、轉向傳感信號和傾斜傳感信號，利用PID調速方法對電動機轉速進行閉環控制完成電子差速控制，大大提高無刷直流輪轂電動機調速響應的快速性和調速的穩定性，有利于兩臺無刷直流輪轂電動機轉速的一致性協調。3、本實用新型的車頭控制模塊和車尾控制模塊均采用了搶先式多任務調度機制， 這是一種保證優先級較高的任務首先執行的方法，搶先式調度機制很好的保證了電動車運行的實時性，使諸如剎車踏板一類優先級最高的信息能夠在網絡中首先或搶先運行，提高了電動汽車的安全性能。3、系統采用了車頭控制模塊和車尾控制模塊對等的多主機通信授權，允許時間同步的多點接收或發送；另一方面，通信方面采用了獨特的數據信號編碼表示方式和CRC校驗功能，因此具有錯誤識別功能，當校驗出現格式錯誤時可自動重發送數據，因此本實用新型通信的漏碼率極低，數據通信具有高可靠性。4、車頭控制模塊和車尾控制模塊均采用了非破壞性總線仲裁技術，當兩個節點同時向總線上傳送數據時，優先權較高的數據享有占用總線的使用優先，優先級別低的節點主動停止數據發送，以保證優先級高的節點可不受影響地繼續傳輸數據，高優先級的數據可在微秒內得到傳輸，從而大大節省了總線沖突裁決時間。5.車頭控制模塊、車尾控制模塊規范了兩個節點之間的兼容性，包括電氣特性及數據解釋協議，可以多主方式工作，車頭控制模塊和車尾控制模塊中的任意一個節點均可以在任意時刻主動向網絡上的另一個節點發送信息，而不分主從通信，其通信方式靈活，其電纜終端匹配性能好，抗干擾能力強，與常規的以太網相比，即使在網絡負載很重的情況下也不會出現網絡癱瘓情況，安全性可靠性高。[0027] 6.本實用新型所述的雙輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器能自動進行故障識別并自動恢復，具有自動糾錯功能，當車頭控制模塊和車尾控制模塊中的某個節點出現嚴重錯誤的情況下，能自動關閉切斷該節點與總線的聯系，保證總線上的其它節點和操作不受影響。
[0028]圖1車頭控制模塊/車尾控制模塊封裝殼體右側外形圖；[0029]圖2車頭控制模塊/車尾控制模塊封裝殼體左側外形圖；[0030]圖3車頭控制模塊/車尾控制模塊封裝殼體正視圖；[0031]圖4矩形連接器插頭正視圖；[0032]圖5車頭控制模塊電原理圖；[0033]圖6車尾控制模塊電原理圖。[0034]標號說明[0035]1總線控制器殼體2CANopen總線前連接插座[0036]3a殼體固定右耳3b殼體固定左耳[0037]4CANopen后連接插座5A信號輸入插座[0038]6B信號輸入插座7C信號輸入插座[0039]8F驅動輸出插座9G驅動輸出插座[0040]10H驅動輸出插座[0041]20車頭電器集中驅動單元21左前轉向燈[0042]22左前遠光燈23左前近光燈[0043]24喇叭25雨刮器[0044]26右前近光燈27右前遠光燈[0045]28右前轉向燈29儀表盤[0046]30車頭控制單片機31傾斜傳感器[0047]32加速踏板33轉向傳感器[0048]34剎車踏板35CANopen總線前端接口電路[0049]36車頭控制模塊[0050]40車尾控制單片機41車尾電器集中驅動單元[0051]42左后轉向燈43防盜器模塊[0052]44右后轉向燈45CANopen總線后端接口電路[0053]46車尾控制模塊[0054]50左輪轂電動機控制調理單元51左霍爾信號檢測[0055]52左輪轂電動機53左車速傳感器[0056]60右輪轂電動機控制調理單元61右霍爾信號檢測[0057]62右輪轂電動機63右車速傳感器[0058]70蓄電池組71DC/DC轉換器[0059]80矩形連接器插頭體
具體實施方式
以下結合附圖說明本實用新型的具體實施方式
，本實用新型雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器如圖1至圖6所示。一種雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器，由車頭控制模塊 36和車尾控制模塊46兩大部分組成，其要點在于車頭控制模塊36和車尾控制模塊46分別封裝在相同矩形狀的總線控制器殼體1中，所述的總線控制器殼體1 一側帶有三個信號輸入插座，分別是A信號輸入插座5、B信號輸入插座6和C信號輸入插座7，另一側帶有三個驅動輸出插座，分別是F驅動輸出插座8、G驅動輸出插座9和H驅動輸出插座10，所述的總線控制器殼體1的左右兩端分別帶CANopen總線前連接插座2和CANopen總線后連接插座4，車頭控制模塊36與車尾控制模塊46之間分別通過車頭控制模塊36上的CANopen 總線前連接插座2與車尾控制模塊46上的CANopen總線后連接插座4相連接。所述的總線控制器殼體1為鑄鋁材料，殼體右側有一個帶圓孔的殼體固定右耳 3a，殼體左側有一個帶圓孔的殼體固定左耳北，所述的總線控制器殼體1 一側A信號輸入插座5、B信號輸入插座6和C信號輸入插座7均為矩形狀的八芯信號輸入插座，所述的總線控制器殼體1另一側的F驅動輸出插座8、G驅動輸出插座9和H驅動輸出插座10均為矩形狀的八芯信號輸出插座，矩形連接器插頭體80可直接與上述矩形狀的八芯連接插座相連。車頭控制模塊36包括車頭控制單片機30、車頭電器集中驅動單元20、CANopen總線前端接口電路35三部分，外接的傾斜傳感器31、帶霍爾元件的加速踏板32、轉向傳感器 33和剎車踏板34分別與車頭控制單片機30的I/O引腳相連。車尾控制模塊46包括車尾控制單片機40、車尾電器集中驅動單元41、CANopen總線后端接口電路47、左輪轂電動機控制調理單元50和右輪轂電動機控制調理單元60，所述的車尾控制單片機40內置協處理器，其控制動作如下左車速傳感器53與右車速傳感器 63定時檢測左右輪轂電動機的轉速分別反饋給左輪轂電動機控制調理單元50和右輪轂電動機控制調理單元60，再由車尾電器集中驅動單元41收集后送給車尾控制單片機40，車尾控制單片機40接收到車速信號后，通過PID算法模塊不斷修正調整當前輪轂電動機轉速， 使其左右輪達到期望的轉速值。車頭電器集中驅動單元20的輸出通過封裝在總線控制器殼體1上的F驅動輸出插座8、G驅動輸出插座9和H驅動輸出插座10分別與左前轉向燈21、左前遠光燈22、左前近光燈23、喇叭對、雨刮器25、右前近光燈沈、右前遠光燈27、右前轉向燈28就近相連。車尾電器集中驅動單元41分別與左輪轂電動機控制調理單元50和右輪轂電動機控制調理單元60相連，左輪轂電動機控制調理單元50外接左車速傳感器53、左霍爾信號檢測51和左輪轂電動機52，右輪轂電動機控制調理單元60外接右車速傳感器63、右霍爾信號檢測61和右輪轂電動機62，所述的車尾電器集中驅動單元41的輸出通過封裝在總線控制器殼體1上的G驅動輸出插座9與左后轉向燈42、防盜器模塊43、右后轉向燈44就近相連，左輪轂電動機控制調理單元50和右輪轂電動機控制調理單元60的輸出則通過封裝在總線控制器殼體1上的F驅動輸出插座8和H驅動輸出插座10分別與左輪轂電動機52和右輪轂電動機62就近相連。車頭控制模塊36和車尾控制模塊46之間連接的通信介質為四芯多絞線，所述的 CANopen總線前連接插座2和CANopenN總線后連接插座4均為帶外螺紋的四芯插座，分別
8為電源正極VCCJ* GND、CANopen總線的CAN_H端和CANopen總線的CAN_L。所述的儀表盤四是一款內部帶CANopen總線接口的指針式數字儀表，直接與 CANopen總線前端接口電路35相連，儀表盤四有三個指示式儀表，分別是車速表、電壓表和電流表，其所指示的車速信號是車尾控制單片機40根據左車速傳感器53與右車速傳感器 63后得出的綜合速度。圖5是車頭控制模塊的電原理圖，圖6是車尾控制模塊的電原理圖，圖中，蓄電池組70是電動汽車的動力源，經過DC/DC轉換器71后提供車頭控制模塊36和車尾控制模塊 46所需要的電源電壓。本實用新型的新穎之處在于，所述的輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器包括兩個控制模塊，按照就近接入、接近控制的原則就近安裝，其中，裝置在電動車前部的為車頭控制模塊，裝置在電動車后部的為車尾控制模塊，車頭控制模塊與車尾控制模塊通過CANopen總線連接。車頭控制模塊36主要控制電動車前部的電器設備，包括接入車頭部分安裝的傾斜傳感器31、轉向傳感器33。車尾控制模塊46 —方面通過左霍爾信號檢測 51引導U1、V1、W1三根相線控制左輪轂電動機52的換相，另一方面通過右霍爾信號檢測61 引導U2、V2、W2三根相線控制右輪轂電動機62的換相，車尾控制單片機40綜合左、右車速傳感器信號，經PID軟件模塊調整電動機的實時轉速，其電子差速控制的原理如下電動車直線前進時，由于路面高低不平和輪胎差異因素的影響，兩個車輪的轉速往往不同，如果不進行糾正，就會使電動車朝轉速較慢的那一方轉向，如果兩輪車速相差較大更會引起電動車行駛的不穩定，利用PID調速方法對電動機轉速進行閉環控制，以提高電動機調速響應快速性和調速穩定性，有利于兩臺無刷直流輪轂電動機轉速的一致性協調。其轉向控制的原理是，車尾控制單片機40如果測得轉向的內側車輪轉速小于外側車輪轉速，在相同的時間內，內側車輪駛過的距離比外側車輪駛過的距離小，車尾控制單片機40會控制車體向內側偏轉，從而實現轉向。綜上所述，本實用新型所介紹的雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器，采用最小的成本實現了電動車數字儀表、控制器、執行機構、傳感器等低層設備間的數據通信管理，解決了電動汽車眾多線束與設備的聯結問題，節省了大量的有色金屬， 系統僅僅通過四根導線取代汽車上繁多的線束，實現汽車局域網內的多主通訊、信息共享和實時控制。本實用新型所述的車尾控制模塊，還綜合了左右車速傳感信號、轉向傳感信號和傾斜傳感信號，利用PID調速模塊對電動機轉速進行閉環控制實現了電子差速控制，大大提高無刷直流輪轂電動機調速響應的快速性和調速的穩定性，有利于兩臺無刷直流輪轂電動機轉速的一致性協調。除此之外，本實用新型的車頭控制模塊和車尾控制模塊均采用了搶先式多任務調度機制，這是一種保證優先級較高的任務首先執行的方法，搶先式調度機制很好地保證了系統運行的實時性，使優先級最高的信息能夠在網絡中首先運行，提高了電動汽車的安全性能。系統還采用了對等的多主機通信授權，允許時間同步的多點接收或發送；另一方面， 通信方面采用了獨特的數據信號編碼表示方式和CRC校驗功能，因此具有錯誤識別功能， 當校驗出現格式錯誤時可自動重發送數據，因此通信的漏碼率極低，數據通信具有高可靠性。車頭控制模塊和車尾控制模塊均采用了非破壞性總線裁決技術，當兩個節點同時向總線上傳送數據時，優先權較高的數據享有占用總線的使用優先，優先級別低的節點主動停止數據發送，以保證優先級高的節點可不受影響地繼續傳輸數據，高優先級的數據可在微秒內得到傳輸，從而大大節省了總線沖突裁決時間。車頭控制模塊和車尾控制模塊之間規范了兩個節點之間的兼容性，包括電氣特性及數據解釋協議，可以多主方式下工作，車頭控制模塊和車尾控制模塊中的任意一個節點均可以在任意時刻主動向網絡上的另一個節點發送信息，而不分主從通信，其通信方式靈活，其電纜終端匹配性能好，抗干擾能力強，與常規的以太網相比，即使在網絡負載很重的情況下也不會出現網絡癱瘓情況，安全性可靠性高。系統能自動進行故障識別并自動恢復，具有自動糾錯功能，當車頭控制模塊和車尾控制模塊中的某個節點出現嚴重錯誤的情況下，能自動關閉切斷該節點與總線的聯系，保證總線上的其它節點和操作不受影響。 總之，本實用新型擯棄了電動車的機械前橋或后橋，減少線束，在兩個無刷直流輪轂電動機驅動的四輪電動車上實現CANopen總線控制的電子差速控制和轉向控制，正是本實用新型創新的目的。
權利要求1.一種雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器，由車頭控制模塊 (36)和車尾控制模塊G6)兩大部分組成，其特征在于車頭控制模塊(36)和車尾控制模塊G6)分別封裝在相同矩形狀的總線控制器殼體⑴中，所述的總線控制器殼體⑴一側帶有三個信號輸入插座，分別是A信號輸入插座(5)、B信號輸入插座(6)和C信號輸入插座(7)，另一側帶有三個驅動輸出插座，分別是F驅動輸出插座(8)、G驅動輸出插座(9)和 H驅動輸出插座(10)，所述的總線控制器殼體(1)的左右兩端分別帶CANopen總線前連接插座( 和CANopen總線后連接插座，車頭控制模塊(36)與車尾控制模塊06)之間分別通過車頭控制模塊(36)上的CANopen總線前連接插座( 與車尾控制模塊06)上的 CANopen總線后連接插座(4)相連接。
2.根據權利要求1所述的雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器， 其特征在于所述的總線控制器殼體(1)為鑄鋁材料，殼體右側有一個帶圓孔的殼體固定右耳(3a)，殼體左側有一個帶圓孔的殼體固定左耳C3b)，所述的總線控制器殼體(1) 一側 A信號輸入插座(5)、B信號輸入插座(6)和C信號輸入插座(7)均為矩形狀的八芯信號輸入插座，所述的總線控制器殼體⑴另一側的F驅動輸出插座(8)、G驅動輸出插座(9)和 H驅動輸出插座(10)均為矩形狀的八芯信號輸出插座，矩形連接器插頭體(80)可直接與上述矩形狀的八芯連接插座相連。
3.根據權利要求1所述的雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器， 其特征在于所述的車頭控制模塊(36)包括車頭控制單片機(30)、車頭電器集中驅動單元 (20) XANopen總線前端接口電路(3 三部分，外接的傾斜傳感器(31)、帶霍爾元件的加速踏板(32)、轉向傳感器(3 和剎車踏板(34)分別與車頭控制單片機(30)的I/O引腳相連。
4.根據權利要求1所述的雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器， 其特征在于所述的車尾控制模塊G6)包括車尾控制單片機(40)、車尾電器集中驅動單元 (41), CANopen總線后端接口電路(47)、左輪轂電動機控制調理單元(50)和右輪轂電動機控制調理單元(60)，所述的車尾控制單片機00)內置協處理器。
5.根據權利要求1或3所述的雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器，其特征在于所述的車頭電器集中驅動單元00)的輸出通過封裝在總線控制器殼體 (1)上的F驅動輸出插座(8)、G驅動輸出插座(9)和H驅動輸出插座(10)分別與左前轉向燈(21)、左前遠光燈(22)、左前近光燈(23)、喇叭(M)、雨刮器(25)、右前近光燈(26), 右前遠光燈(27)、右前轉向燈08)就近相連。
6.根據權利要求1或4所述的雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器，其特征在于所述的車尾電器集中驅動單元Gl)分別與左輪轂電動機控制調理單元 (50)和右輪轂電動機控制調理單元(60)相連，左輪轂電動機控制調理單元(50)外接左車速傳感器(53)、左霍爾信號檢測(51)和左輪轂電動機(52)，右輪轂電動機控制調理單元 (60)外接右車速傳感器(6 、右霍爾信號檢測(61)和右輪轂電動機(62)，所述的車尾電器集中驅動單元Gl)的輸出通過封裝在總線控制器殼體(1)上的G驅動輸出插座(9)與左后轉向燈(42)、防盜器模塊(43)、右后轉向燈04)就近相連，左輪轂電動機控制調理單元 (50)和右輪轂電動機控制調理單元(60)的輸出則通過封裝在總線控制器殼體(1)上的F 驅動輸出插座⑶和H驅動輸出插座(10)分別與左輪轂電動機(52)和右輪轂電動機(62)就近相連。
7.根據權利要求1所述的雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器， 其特征在于車頭控制模塊(36)和車尾控制模塊G6)之間連接的通信介質為四芯多絞線， 所述的CANopen總線前連接插座(2)和CANopenN總線后連接插座(4)均為帶外螺紋的四芯插座，分別為電源正極VCCJ* GND、CANopen總線的CAN_H端和CANopen總線的CAN_L。
8.根據權利要求1所述的雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器， 其特征在于所述的儀表盤09)是一款內部帶CANopen總線接口的指針式數字儀表，直接與CANopen總線前端接口電路(35)相連。
專利摘要一種雙無刷直流輪轂電動機驅動的電動車CANopen總線控制器，由車頭控制模塊和車尾控制模塊兩大部分組成，其要點在于車頭控制模塊和車尾控制模塊分別封裝在相同矩形狀的總線控制器殼體中，所述的總線控制器殼體一側帶有三個信號輸入插座，另一側帶有三個驅動輸出插座，所述的總線控制器殼體的左右兩端分別帶CANopen總線前連接插座和CANopen總線后連接插座，車頭控制模塊與車尾控制模塊之間分別通過CANopen總線相連接并可實現對電動車電器和傳感器的就近接入，所述的車尾控制模塊的核心器件為車尾控制單片機，內置協處理器，可對兩個無刷直流輪轂電動機驅動的四輪電動車實現左右輪轂電動機的差速控制和轉向控制。
文檔編號H05K7/02GK201961263SQ201120111370
公開日2011年9月7日 申請日期2011年4月15日 優先權日2011年4月15日
發明者彭希南, 彭程 申請人:彭希南