電梯裝置的制作方法

專利名稱：電梯裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種電梯裝置，其根據來自傳感器部的信息來求出轎廂 的位置或速度，從而控制轎廂的運轉。
背景技術：
例如在日本專利公報特開平6 — 27123S號中公開的現有的電梯裝置 中，通過檢測壓靠在導軌上的輥子的旋轉，來求出的轎廂的位置或速度。
但是在這種電梯裝置中，例如由于導軌的表面狀態的變化、導軌的 接頭的存在，以及輥子表面的磨損等原因，輥子相對于導軌產生微小的 打滑，導致轎廂位置的檢測結果產生誤差。另外，由于這種誤差的累計， 實際的轎廂位置和檢測結果的差逐漸增大。

發明內容
本發明是為了解決上述問題而提出的，其目的在于提供一種電梯裝 置，其能夠更加準確地求出轎廂的位置或速度。
本發明的電梯裝置包括在井道內升降的轎廂；主傳感器部，其用 于產生與轎廂的移動量對應的主檢測信號；控制裝置，其用于根據主檢 測信號來求出轎廂信息，并且根據轎廂信息來控制轎廂的運轉，上述轎 廂信息包括轎廂位置信息和轎廂速度信息的至少任一方；輔助傳感器部， 其用于通過檢測到轎廂已經到達井道內的預先設定的基準位置，來產生 輔助檢測信號，控制裝置根據輔助檢測信號來對轎廂信息加以修正。另外，本發明的電梯裝置包括在井道內升降的轎廂；主傳感器部，其用于產生與轎廂的移動量對應的主檢測信號；控制裝置，其用于根據主檢測信號來求出轎廂信息，并且根據轎廂信息來控制轎廂的運轉，上述轎廂信息包括轎廂位置信息和轎廂速度信息的至少任一方；輔助傳感器部，其用于通過檢測到轎廂已經到達井道內的預先設定的基準位置，來產生輔助檢測信號，控制裝置根據輔助檢測信號來對轎廂信息的誤差進行監視。


圖1是示意性地表示本發明實施方式1的電梯裝置的結構圖。
圖2是表示圖1中的緊急停止裝置的主視圖。
圖3是表示圖2中的緊急停止裝置工作時的狀態的主視圖。
圖4是示意性地表示本發明實施方式2的電梯裝置的結構圖。
圖5是表示圖4中的緊急停止裝置的主視圖。
圖6是表示圖5中的工作時的緊急停止裝置的主視圖。
圖7是表示圖6中的驅動部的主視圖。
圖8是示意性地表示本發明實施方式3的電梯裝置的結構圖。圖9是示意性地表示本發明實施方式4的電梯裝置的結構圖。圖10是示意性地表示本發明實施方式5的電梯裝置的結構圖。圖11是示意性地表示本發明實施方式6的電梯裝置的結構圖。圖12是表示圖11中的電梯裝置的另一例的結構圖。圖13是示意性地表示本發明實施方式7的電梯裝置的結構圖。圖14是示意性地表示本發明實施方式8的電梯裝置的結構圖。圖15是表示圖7中的驅動部的另一例的主視圖。圖16是表示本發明實施方式9的緊急停止裝置的平面斷面圖。圖17是表示本發明實施方式10的緊急停止裝置的局部剖開側視圖。圖18是示意性地表示本發明實施方式11的電梯裝置的結構圖。圖19是表示存儲在圖18中的存儲部內的轎廂速度異常判斷基準的曲線圖。圖20是表示存儲在圖18中的存儲部內的轎廂加速度異常判斷基準
的曲線圖。
圖21是示意性地表示本發明實施方式12的電梯裝置的結構圖。
圖22是示意性地表示本發明實施方式13的電梯裝置的結構圖。
圖23是表示圖22中的繩索緊固裝置和各繩索傳感器的結構圖。
圖24是表示圖23中的1根主繩索破裂的狀態的結構圖。
圖25是示意性地表示本發明實施方式14的電梯裝置的結構圖。
圖26是示意性地表示本發明實施方式15的電梯裝置的結構圖。
圖27是表示圖26中的轎廂和門傳感器的立體圖。
圖28是表示圖27中的轎廂出入口的打幵狀態的立體圖。
圖29是示意性地表示本發明實施方式16的電梯裝置的結構圖。
圖30是表示圖29中的井道上部的結構圖。
圖31是表示本發明實施方式17的電梯裝置的轎廂的主視圖。
圖32是放大表示圖31中的主要部分的側視圖。
圖33是表示本發明實施方式18的電梯裝置的結構圖。
具體實施方式
以下，參照附圖對本發明的優選實施方式進行說明。
實施方式l
圖1是示意性地表示本發明實施方式1的電梯裝置的結構圖。在圖中，在井道l內設置有一對轎廂導軌2。轎廂3由轎廂導軌2引導而在井道1內升降。在井道1的上端部配置有使轎廂3和對重(未圖示)升降的曳引機(未圖示)。在曳引機的驅動繩輪上巻繞有主繩索4。轎廂3和對重由主繩索4懸吊在井道1內。在轎廂3上，與各轎廂導軌2對置安裝有作為制動單元的一對緊急停止裝置5。各緊急停止裝置5配置在轎廂3的下部。轎廂3通過各緊急停止裝置5的動作而被制動。
并且，在井道1的上端部配置有限速器6，該限速器6是對轎廂3的升降速度進行檢測的轎廂速度檢測單元。限速器6具有限速器主體7、以及可相對于限速器主體7旋轉的限速器繩輪8。在井道1的下端部配置有可旋轉的張緊輪9。在限速器繩輪8和張緊輪9之間巻繞有與轎廂3連接的限速器繩索10。限速器繩索10的與轎廂3的連接部與轎廂3 —起朝上下方向進行往復運動。這樣，限速器繩輪8和張緊輪9以與轎廂3的升降速度對應的速度旋轉。
當轎廂3的升降速度達到預先設定的第一過速度時，限速器6使曳引機的制動裝置動作。并且，在限速器6內設置有作為輸出部的開關部11，當轎廂3的下降速度達到比第一過速度高的第二過速度(設定過速度)時，該開關部11把工作信號輸出到緊急停止裝置5。開關部11具有接點部16，該接點部16通過過速桿而機械地進行開閉，該過速桿根據旋轉的限速器繩輪8的離心力來移動。接點部16分別通過電源電纜14和連接電纜15與電池12和控制盤13電連接，該電池12是即使在停電時也能供電的不停電電源裝置，該控制盤13控制電梯的運轉。
在轎廂3和控制盤13之間連接有控制電纜(移動電纜)。在控制電纜內，除了多根電力線和信號線以外，還含有電連接在控制盤13和各緊急停止裝置5之間的緊急停止用布線17。來自電池12的電力通過接點部16的閉合，通過電源電纜14、開關部ll、連接電纜15、控制盤13內的電力供給電路以及緊急停止用布線17提供給各緊急停止裝置5。另外，傳送單元具有連接電纜15、控制盤13內的電力供給電路以及緊急停止用布線17。
圖2是表示圖1中的緊急停止裝置5的主視圖，圖3是表示圖2中的工作時的緊急停止裝置5的主視圖。在圖中，在轎廂3的下部固定有支承部件18。緊急停止裝置5由支承部件18支承。并且，各緊急停止裝置5具有楔19，是可相對轎廂導軌2接觸和分離的一對制動部件；一對致動部20，與楔19連接，使楔19相對于轎廂3移動；以及一對導向部21，固定在支承部件18上，將通過致動部20移動的楔19朝與轎廂導軌2接觸的方向引導。 一對楔19、 一對致動部20以及一對導向部21分別對稱地配置在轎廂導軌2的兩側。
導向部21具有傾斜面22，該傾斜面22相對于轎廂導軌2傾斜，使
7得與轎廂導軌2的間隔在上方變小。楔19沿著傾斜面22移動。致動部20具有彈簧23，是對楔19朝上方的導向部21側施力的施力部；以及電磁鐵24，依靠由通電引起的電磁力克服彈簧23的施力使楔19與導向部21分離地朝下方移動。
彈簧23連接在支承部件18和楔19之間。電磁鐵24固定在支承部件18上。緊急停止用布線17與電磁鐵24連接。在楔19上固定有與電磁鐵24對置的永久磁鐵25。從電池12通過接點部16(參照圖l)的閉合來進行向電磁鐵24的通電(參照圖1)。通過斷開接點部16(參照圖l)來切斷向電磁鐵24的通電，使緊急停止裝置5動作。即， 一對楔19依靠彈簧23的彈性恢復力而相對于轎廂3朝上方移動從而按壓在轎廂導軌2上。
下面，對動作進行說明。在正常運轉時，接點部16閉合。這樣，電力從電池12提供給電磁鐵24。楔19被由通電引起的電磁力吸引而保持在電磁鐵24上，從而與轎廂導軌2分離(圖2)。
當例如由于主繩索4的斷裂等使轎廂3的速度上升而達到第一過速度時，曳引機的制動裝置動作。當在曳引機的制動裝置動作后，轎廂3的速度進一步上升而達到第二過速度時，接點部16斷開。這樣，向各緊急停止裝置5的電磁鐵24的通電被切斷，楔19依靠彈簧23的施力而相對于轎廂3朝上方移動。此時，楔19在與導向部21的傾斜面22接觸的同時，沿著傾斜面22移動。通過該移動，楔19與轎廂導軌2接觸并按壓在轎廂導軌2上。楔19通過與轎廂導軌2的接觸，進一步朝上方移動并嚙入在轎廂導軌2和導向部21之間。這樣，在轎廂導軌2和楔19之間產生大的摩擦力，從而對轎廂3進行制動(圖3)。
當解除轎廂3的制動時，在通過接點部16的閉合向電磁鐵24通電的狀態下，使轎廂3上升。這樣，楔19朝下方移動，與轎廂導軌2分離。
在這種電梯裝置中，由于與電池12連接的開關部11和各緊急停止裝置5電連接，因而可把通過限速器6檢測出的轎廂3的速度異常作為電工作信號從開關部11傳送到各緊急停止裝置5，可在檢測出轎廂3的速度異常之后短時間內使轎廂3制動。這樣，可減小轎廂3的制動距離。止裝置5同步起動，可使轎廂3穩定地停止。并且，由于緊急停止裝置5根據電工作信號動作，因而可防止由轎廂3的搖晃等引起的誤動作。
并且，由于緊急停止裝置5具有致動部20，使楔19朝上方的導向部21側移動；以及導向部21，包含傾斜面22，該傾斜面將朝上方移動的楔19朝與轎廂導軌2接觸的方向引導，因而當轎廂3下降時，能可靠地增大楔19對轎廂導軌2的按壓力。
并且，由于致動部20具有彈簧23，對楔19朝上方施力；以及電磁鐵24，克服彈簧23的施力使楔19朝下方移動，因而可采用簡單的結構使楔19移動。
實施方式2
圖4是示意性地表示本發明實施方式2的電梯裝置的結構圖。在圖中，轎廂3具有轎廂主體27，設置有轎廂出入口26;以及轎門28，開閉轎廂出入口26。在井道l內設置有轎廂速度傳感器31，該轎廂速度傳感器31是對轎廂3的速度進行檢測的轎廂速度檢測單元。在控制盤13內安裝有輸出部32，該輸出部32與轎廂速度傳感器31電連接。電池12通過電源電纜14與輸出部32連接。用于對轎廂3的速度進行檢測的電力從輸出部32提供給轎廂速度傳感器31。來自轎廂速度傳感器31的速度檢測信號被輸入到輸出部32。
在轎廂3的下部安裝有一對緊急停止裝置33，該緊急停止裝置33是對轎廂3進行制動的制動單元。輸出部32和各緊急停止裝置33通過緊急停止用布線17相互電連接。當轎廂3的速度是第二過速度時，作為起動用電力的工作信號從輸出部32輸出到緊急停止裝置33。緊急停止裝置33根據工作信號的輸入而動作。
圖5是表示圖4中的緊急停止裝置33的主視圖，圖6是表示圖5的工作時的緊急停止裝置33的主視圖。在圖中，緊急停止裝置33具有楔34，是可與轎廂導軌2接觸和分離的制動部件；致動部35，與楔34的下部連接；以及導向部36，配置在楔34的上方，并固定在轎廂3上。楔34和致動部35設置成可相對于導向部36上下運動。楔34隨著相對 于導向部36朝上方的移動，即朝導向部36側的移動，由導向部36朝與 轎廂導軌2接觸的方向引導。
致動部35具有圓柱狀的接觸部37，可與轎廂導軌2接觸和分離； 工作機構38，使接觸部37朝與轎廂導軌2接觸和分離的方向移動；以及 支承部39，支承接觸部37和工作機構38。接觸部37比楔34輕，以便 可容易地通過工作機構38移動。工作機構38具有可動部40，可在使 接觸部37與轎廂導軌2接觸的接觸位置和使接觸部37與轎廂導軌2分 離的分離位置之間往復移動；以及驅動部41，使可動部40移動。
在支承部39和可動部40內分別設置有支承導向孔42和可動導向孔 43。支承導向孔42和可動導向孔43相對于轎廂導軌2的傾斜角度互不 相同。接觸部37可滑動地安裝在支承導向孔42和可動導向孔43內。接 觸部37隨著可動部40的往復移動而在可動導向孔43內滑動，并沿著支 承導向孔42的長度方向移動。這樣，接觸部37以合適的角度與轎廂導 軌2接觸和分離。在轎廂3下降時，當接觸部37與轎廂導軌2接觸時， 楔34和致動部35被制動，朝導向部36側移動。
在支承部39的上部設置有沿水平方向延伸的水平導向孔47。楔34 可滑動地安裝在水平導向孔47內。g卩，楔34可相對于支承部39在水平 方向往復移動。
導向部36具有夾著轎廂導軌2配置的傾斜面44和接觸面45。傾斜 面44相對于轎廂導軌2傾斜，使得與轎廂導軌2的間隔在上方變小。接 觸面45可與轎廂導軌2接觸和分離。隨著楔34和致動部35相對于導向 部36朝上方移動，楔34沿著傾斜面44移動。這樣，楔34和接觸面45 相互接近地移動，轎廂導軌2被楔34和接觸面45夾住。
圖7是表示圖6中的驅動部41的主視圖。在圖中，驅動部41具有 碟形彈簧46，是安裝在可動部40上的施力部；以及電磁鐵48，通過由 通電引起的電磁力使可動部40移動。
可動部40固定在碟形彈簧46的中央部分。碟形彈簧46通過可動部 40的往復移動而變形。碟形彈簧46的施力方向根據因可動部40的移動引起的變形而在可動部40的接觸位置(實線)和分離位置(雙點劃線)之間 翻轉。可動部40通過碟形彈簧46的施力而分別保持在接觸位置和分離 位置。即，接觸部37與轎廂導軌2的接觸狀態和分離狀態依靠碟形彈簧 46的施力來保持。
電磁鐵48具有第一電磁部49，固定在可動部40上；以及第二電 磁部50，與第一電磁部49對置配置。可動部40可相對于第二電磁部50 移動。緊急停止用布線17與電磁鐵48連接。第一電磁部49和第二電磁 部50通過向電磁鐵48輸入工作信號來產生電磁力、相互排斥。即，通 過向電磁鐵48輸入工作信號，第一電磁部49與可動部40 —起朝與第二 電磁部50分離的方向移動。
另外，輸出部32在恢復時輸出緊急停止裝置5動作后的恢復用的恢 復信號。通過向電磁鐵48輸入恢復信號，第一電磁部49和第二電磁部 50相互吸引。其它結構與實施方式l相同。
下面，對動作進行說明。在正常運轉時，可動部40位于分離位置， 接觸部37通過碟形彈簧46的施力而與轎廂導軌2分離。在接觸部37與 轎廂導軌2分離的狀態下，楔34保持與導向部36的間隔，與轎廂導軌2 分離。
當轎廂速度傳感器31檢測出的速度達到第一過速度時，曳引機的制 動裝置動作。之后，當轎廂3的速度上升、并且通過轎廂速度傳感器32 檢測出的速度達到第二過速度時，工作信號從輸出部32輸出到各緊急停 止裝置33。通過向電磁鐵48輸入工作信號，第一電磁部49和第二電磁 部50相互排斥。依靠該電磁排斥力，可動部40朝接觸位置移動。與此 同時，接觸部37朝與轎廂導軌2接觸的方向移動。在可動部40到達接 觸位置之前，碟形彈簧46的施力方向在接觸位置翻轉為保持可動部40 的方向。這樣，接觸部37接觸并按壓轎廂導軌2，并對楔34和致動部 35進行制動。
由于轎廂3和導向部36未被制動地下降，因而導向部36朝下方的 楔34和致動部35側移動。由于該移動，楔34被沿著傾斜面44引導， 轎廂導軌2由楔34和接觸面45夾住。楔34通過與轎廂導軌2的接觸，
ii進一步朝上方移動，并嚙入在轎廂導軌2和傾斜面44之間。這樣，在轎 廂導軌2和楔34之間、以及在轎廂導軌2和接觸面45之間產生大的摩 擦力，從而使轎廂3被制動。
在恢復時，恢復信號從輸出部32傳送到電磁鐵48。這樣，第一電 磁部49和第二電磁部50相互吸引，可動部40朝分離位置移動。與此同 時，接觸部37朝與轎廂導軌2分離的方向移動。在可動部40到達分離 位置之前，碟形彈簧46的施力方向翻轉，可動部40被保持在分離位置。 在該狀態下，轎廂3上升，楔34和接觸面45對轎廂導軌2的按壓被解 除。
在這種電梯裝置中，由于不僅取得與實施方式1相同的效果，而且 由于為了檢測轎廂3的速度而在井道1內設置轎廂速度傳感器31，因而 不需要使用限速器和限速器繩索，可減小電梯裝置整體的安裝空間。
并且，由于致動部35具有接觸部37，可與轎廂導軌2接觸和分 離；以及工作機構38，使接觸部37朝與轎廂導軌2接觸和分離的方向移 動，因而，通過使接觸部37的重量比楔34輕，可減小工作機構38對接 觸部37的驅動力，可使工作機構38小型化。而且，通過使接觸部37輕 量，可增大接觸部37的移動速度，可縮短產生制動力所需的時間。
并且，由于驅動部41具有碟形彈簧46，將可動部40保持在接觸 位置和分離位置；以及電磁鐵48，通過通電使可動部40移動，因而，可 通過僅在可動部40移動時向電磁鐵48通電，來將可動部40可靠地保持 在接觸位置或分離位置。
實施方式3
圖8是示意性地表示本發明實施方式3的電梯裝置的結構圖。在圖 中，在轎廂出入口 26設置有門開閉傳感器58，該門開閉傳感器58是對 轎門28的開閉狀態進行檢測的門開閉檢測單元。安裝在控制盤13上的 輸出部59通過控制電纜與門開閉傳感器58連接。并且，轎廂速度傳感 器31與輸出部59電連接。來自轎廂速度傳感器31的速度檢測信號和來 自門開閉傳感器58的開閉檢測信號被輸入到輸出部59。在輸出部59，通過輸入速度檢測信號和開閉檢測信號，可把握轎廂3的速度和轎廂出
入口 26的開閉狀態。
輸出部59通過緊急停止用布線17與緊急停止裝置33連接。輸出部 59根據來自轎廂速度傳感器31的速度檢測信號、以及來自門開閉傳感器 58的開閉檢測信號，在轎廂出入口 26打開的狀態下，當轎廂3升降時輸 出工作信號。工作信號通過緊急停止用布線17傳送到緊急停止裝置33。 其它結構與實施方式2相同。
在這種電梯裝置中，由于對轎廂3的速度進行檢測的轎廂速度傳感 器31、以及對轎門28的開閉狀態進行檢測的門開閉傳感器58與輸出部 59電連接，并且在轎廂出入口 26打開的狀態下，當轎廂3下降時，工作 信號從輸出部59輸出到緊急停止裝置33，因而可防止轎廂3在轎廂出入 口 26打開狀態下下降。
另外，還可以將緊急停止裝置33上下顛倒地安裝在轎廂3上。這樣， 還可防止轎廂3在轎廂出入口 26打開狀態下上升。
實施方式4
圖9是示意性地表示本發明實施方式4的電梯裝置的結構圖。在圖 中，在主繩索4內貫穿插入有斷裂檢測導線61，該斷裂檢測導線61是對 主繩索4的斷裂進行檢測的繩索斷裂檢測單元。在斷裂檢測導線61內有 微弱電流流過。主繩索4有無斷裂根據有無微弱電流的通電來檢測。安 裝在控制盤13上的輸出部62與斷裂檢測導線61電連接。當斷裂檢測導 線61斷裂時，作為斷裂檢測導線61的通電切斷信號的繩索斷裂信號被 輸入到輸出部62。并且，轎廂速度傳感器31與輸出部62電連接。
輸出部62通過緊急停止用布線17與緊急停止裝置33連接。輸出部 62根據來自轎廂速度傳感器31的速度檢測信號、以及來自斷裂檢測導線 61的繩索斷裂信號，在主繩索4斷裂時輸出工作信號。工作信號通過緊 急停止用布線17被傳送到緊急停止裝置33。其它結構與實施方式2相同。
在這種電梯裝置中，由于對轎廂3的速度進行檢測的轎廂速度傳感 器31、以及對主繩索4的斷裂進行檢測的斷裂檢測導線61與輸出部62電連接，并且在主繩索4斷裂時，工作信號從輸出部62被輸出到緊急停 止裝置33，因而，通過轎廂3的速度檢測和主繩索4的斷裂檢測，可更 可靠地對以異常速度下降的轎廂3進行制動。
另外，在上述示例中，作為繩索斷裂檢測方法，使用對主繩索4內 貫穿插入的斷裂檢測導線61有無通電進行檢測的方法，然而也可以使用 對例如主繩索4的張力變化進行測定的方法。在此情況下，在主繩索4 的繩索緊固裝置上設置張力測定器。
實施方式5
圖10是示意性地表示本發明實施方式5的電梯裝置的結構圖。在圖 中，在井道l內設置有轎廂位置傳感器65，該轎廂位置傳感器65是對轎 廂3的位置進行檢測的轎廂位置檢測單元。轎廂位置傳感器65和轎廂速 度傳感器31與安裝在控制盤13上的輸出部66電連接。輸出部66具有 存儲部67，該存儲部67存儲有控制圖形，該控制圖形包含正常運轉時的 轎廂3的位置、速度、加減速度以及停止樓層等信息。來自轎廂速度傳 感器31的速度檢測信號、以及來自轎廂位置傳感器65的轎廂位置信號 被輸入到輸出部66。
輸出部66通過緊急停止用布線17與緊急停止裝置33連接。在輸出 部66，把基于速度檢測信號和轎廂位置信號的轎廂3的速度和位置(實測 值)與基于存儲在存儲部67內的控制圖形的轎廂3的速度和位置(設定值) 進行比較。當實測值和設定值的偏差超過規定閾值時，輸出部66把工作 信號輸出到緊急停止裝置33。此處，規定閾值是指用于使轎廂3通過正 常制動來停止而不與井道1的端部碰撞的最低限度的實測值和設定值的 偏差。其它結構與實施方式2相同。
在這種電梯裝置中，由于當來自轎廂速度傳感器31和轎廂位置傳感 器65的實測值和控制圖形的設定值的偏差超過規定閾值時，輸出部66 輸出工作信號，因而可防止轎廂3與井道1的端部碰撞。
實施方式6圖11是示意性地表示本發明實施方式6的電梯裝置的結構圖。在圖 中，在井道l內配置有上轎廂71，是第一轎廂；以及下轎廂72，是位
于上轎廂71的下方的第二轎廂。上轎廂71和下轎廂72由轎廂導軌2引
導而在井道l內升降。在井道1內的上端部設置有:第一曳引機(未圖示)，
使上轎廂71和上轎廂用對重(未圖示〉升降；以及第二曳引機(未圖示)， 使下轎廂72和下轎廂用對重(未圖示)升降。在第一曳引機的驅動繩輪上 巻繞有第一主繩索(未圖示)，在第二曳引機的驅動繩輪上巻繞有第二主 繩索(未圖示)。上轎廂71和上轎廂用對重由第一主繩索懸吊，下轎廂72 和下轎廂用對重由第二主繩索懸吊。
在井道1內設置有上轎廂速度傳感器73和下轎廂速度傳感器74， 該上轎廂速度傳感器73和下轎廂速度傳感器74是對上轎廂71的速度和 下轎廂72的速度進行檢測的轎廂速度檢測單元。并且，在井道l內設置 有上轎廂位置傳感器75和下轎廂位置傳感器76，該上轎廂位置傳感器 75和下轎廂位置傳感器76是對上轎廂71的位置和下轎廂72的位置進行 檢測的轎廂位置檢測單元。
另外，轎廂動作檢測單元具有上轎廂速度傳感器73、下轎廂速度 傳感器74、上轎廂位置傳感器75以及下轎廂位置傳感器76。
在上轎廂71的下部安裝有上轎廂用緊急停止裝置77，該上轎廂用 緊急停止裝置77是具有與在實施方式2中使用的緊急停止裝置33相同 結構的制動單元。在下轎廂72的下部安裝有下轎廂用緊急停止裝置78， 該下轎廂用緊急停止裝置78是具有與上轎廂用緊急停止裝置77相同結 構的制動單元。
在控制盤13內安裝有輸出部79。上轎廂速度傳感器73、下轎廂速 度傳感器74、上轎廂位置傳感器75以及下轎廂位置傳感器76與輸出部 79電連接。并且，電池12通過電源電纜14與輸出部79連接。來自上轎 廂速度傳感器73的上轎廂速度檢測信號、來自下轎廂速度傳感器74的 下轎廂速度檢測信號、來自上轎廂位置傳感器75的上轎廂位置檢測信號、 以及來自下轎廂位置傳感器76的下轎廂位置檢測信號被輸入到輸出部 79。即，來自轎廂動作檢測單元的信息被輸入到輸出部79。輸出部79通過緊急停止用布線17與上轎廂用緊急停止裝置77和下 轎廂用緊急停止裝置78連接。并且，輸出部79根據來自轎廂動作檢測 單元的信息，對上轎廂71或下轎廂72與井道1的端部有無碰撞、以及 上轎廂71和下轎廂72有無碰撞進行預測，當預測出碰撞時，把工作信 號輸出到上轎廂用緊急停止裝置77和下轎廂用緊急停止裝置78。上轎廂 用緊急停止裝置77和下轎廂用緊急停止裝置78根據工作信號的輸入而 動作。
另外，監視部具有轎廂動作檢測單元和輸出部79。上轎廂71和下 轎廂72的運行狀態由監視部監視。其它結構與實施方式2相同。
下面，對動作進行說明。在輸出部79，通過向輸出部79輸入來自 轎廂動作檢測單元的信息，對上轎廂71或下轎廂72與井道1的端部有 無碰撞、以及上轎廂71和下轎廂72有無碰撞進行預測。例如當輸出部 79根據懸吊上轎廂71的第一主繩索的斷裂預測出上轎廂71和下轎廂72 碰撞時，從輸出部79將工作信號輸出到上轎廂用緊急停止裝置77和下 轎廂用緊急停止裝置78。這樣，使上轎廂用緊急停止裝置77和下轎廂用 緊急停止裝置78動作，對上轎廂71和下轎廂72進行制動。
在這種電梯裝置中，由于監視部具有轎廂動作檢測單元，對在同 一井道1內升降的上轎廂71和下轎廂72各自的實際動作進行檢測;以 及輸出部79，根據來自轎廂動作檢測單元的信息對上轎廂71和下轎廂 72有無碰撞進行預測，當預測出碰撞時，把工作信號輸出到上轎廂用緊 急停止裝置77和下轎廂用緊急停止裝置78，因而，即使上轎廂71和下 轎廂72各自的速度未達到設定過速度，當預測出上轎廂71和下轎廂72 碰撞時，也能使上轎廂用緊急停止裝置77和下轎廂用緊急停止裝置78 動作，可避免上轎廂71和下轎廂72碰撞。
并且，由于轎廂動作檢測單元具有上轎廂速度傳感器73、下轎廂速 度傳感器74、上轎廂位置傳感器75以及下轎廂位置傳感器76，因而， 可采用簡單的結構容易地檢測上轎廂71和下轎廂72各自的實際動作。
另外，在上述示例中，輸出部79安裝在控制盤13內，然而也可以 把輸出部79分別安裝在上轎廂71和下轎廂72上。在此情況下，如圖12
16所示，上轎廂速度傳感器73、下轎廂速度傳感器74、上轎廂位置傳感器 75以及下轎廂位置傳感器76與安裝在上轎廂71上的輸出部79、以及安 裝在下轎廂72上的輸出部79雙方分別電連接。
并且，在上述示例中，輸出部79把工作信號輸出到上轎廂用緊急停 止裝置77和下轎廂用緊急停止裝置78雙方，然而也可以根據來自轎廂 動作檢測單元的信息，把工作信號僅輸出到上轎廂用緊急停止裝置77和 下轎廂用緊急停止裝置78中的一個。在此情況下，在輸出部79，對上轎 廂71和下轎廂72有無碰撞進行預測，并對上轎廂71和下轎廂72各自 的動作有無異常進行判斷。工作信號從輸出部79只輸出到安裝在上轎廂 71和下轎廂72中進行異常動作一方上的緊急停止裝置。
實施方式7
圖13是示意性地表示本發明實施方式7的電梯裝置的結構圖。在圖 中，在上轎廂71上安裝有作為輸出部的上轎廂用輸出部81，在下轎廂 72上安裝有作為輸出部的下轎廂用輸出部82。上轎廂速度傳感器73、上 轎廂位置傳感器75以及下轎廂位置傳感器76與上轎廂用輸出部81電連 接。下轎廂速度傳感器74、下轎廂位置傳感器76以及上轎廂位置傳感器 75與下轎廂用輸出部82電連接。
上轎廂用輸出部81通過上轎廂緊急停止用布線83與上轎廂用緊急 停止裝置77電連接，該上轎廂緊急停止用布線83是設置在上轎廂71上 的傳送單元。并且，上轎廂用輸出部81根據來自上轎廂速度傳感器73、 上轎廂位置傳感器75以及下轎廂位置傳感器76各自的信息(以下在本實 施方式中稱為"上轎廂用檢測信息")，對上轎廂71與下轎廂72有無碰 撞進行預測，當預測出碰撞時，把工作信號輸出到上轎廂用緊急停止裝 置77。而且，當輸入了上轎廂用檢測信息時，上轎廂用輸出部81假定下 轎廂72以正常運轉時的最大速度朝上轎廂71側運行，對上轎廂71與下 轎廂72有無碰撞進行預測。
下轎廂用輸出部82通過下轎廂緊急停止用布線84與下轎廂用緊急 停止裝置78電連接，該下轎廂緊急停止用布線84是設置在下轎廂72上的傳送單元。并且，下轎廂用輸出部82根據分別來自下轎廂速度傳感器 74、下轎廂位置傳感器76以及上轎廂位置傳感器75的信息(以下在本實 施方式中稱為"下轎廂用檢測信息")，對下轎廂72與上轎廂71有無碰 撞進行預測，在預測出碰撞時，把工作信號輸出到下轎廂用緊急停止裝 置78。而且，當輸入了下轎廂用檢測信息時，下轎廂用輸出部82假定上 轎廂71以正常運轉時的最大速度朝下轎廂72側運行，對下轎廂72與上 轎廂71有無碰撞進行預測。
通常，為了使上轎廂用緊急停止裝置77和下轎廂用緊急停止裝置 78不動作，上轎廂71和下轎廂72相互隔開充分間隔進行運轉控制。其 它結構與實施方式6相同。
下面，對動作進行說明。例如當由于懸吊上轎廂71的第一主繩索的 斷裂而使上轎廂71朝下轎廂72側落下，當上轎廂71接近下轎廂72時， 上轎廂用輸出部81預測出上轎廂71和下轎廂72的碰撞，下轎廂用輸出 部82預測出上轎廂71和下轎廂72的碰撞。這樣，工作信號從上轎廂用 輸出部81輸出到上轎廂用緊急停止裝置77,工作信號從下轎廂用輸出部 82輸出到下轎廂用緊急停止裝置78。這樣，使上轎廂用緊急停止裝置77 和下轎廂用緊急停止裝置78動作，對上轎廂71和下轎廂72進行制動。
在這種電梯裝置中，由于不僅取得與實施方式6相同的效果，而且 由于上轎廂速度傳感器73僅與上轎廂用輸出部81電連接，下轎廂速度 傳感器74僅與下轎廂用輸出部82電連接，因而，不需要在上轎廂速度 傳感器73和下轎廂用輸出部82之間、以及在下轎廂速度傳感器74和上 轎廂用輸出部81之間設置電氣布線，可簡化電氣布線的設置作業。
實施方式8
圖14是示意性地表示本發明實施方式8的電梯裝置的結構圖。在圖 中，在上轎廂71和下轎廂72上安裝有轎廂間距離傳感器91，該轎廂間 距離傳感器91是對上轎廂71和下轎廂72之間的距離進行檢測的轎廂間 距離檢測單元。轎廂間距離傳感器91具有激光照射部，安裝在上轎廂 71上；以及反射部，安裝在下轎廂72上。上轎廂71和下轎廂72之間的距離由轎廂間距離傳感器91根據激光照射部和反射部之間的激光的往復 時間來求出。
上轎廂速度傳感器73、下轎廂速度傳感器74、上轎廂位置傳感器 75以及轎廂間距離傳感器91與上轎廂用輸出部81電連接。上轎廂速度 傳感器73、下轎廂速度傳感器74、下轎廂位置傳感器76以及轎廂間距 離傳感器91與下轎廂用輸出部82電連接。
上轎廂用輸出部81根據分別來自上轎廂速度傳感器73、下轎廂速 度傳感器74、上轎廂位置傳感器75以及轎廂間距離傳感器91的信息(以 下在本實施方式中稱為"上轎廂用檢測信息")，對上轎廂71與下轎廂 72有無碰撞進行預測，當預測出碰撞時，把工作信號輸出到上轎廂用緊 急停止裝置77。
下轎廂用輸出部82根據分別來自上轎廂速度傳感器73、下轎廂速 度傳感器74、下轎廂位置傳感器76以及轎廂間距離傳感器91的信息(以 下在本實施方式中稱為"下轎廂用檢測信息")，對下轎廂72與上轎廂 71有無碰撞進行預測，當預測出碰撞時，把工作信號輸出到下轎廂用緊 急停止裝置78。其它結構與實施方式7相同。
在這種電梯裝置中，由于輸出部79根據來自轎廂間距離傳感器91 的信息對上轎廂71和下轎廂72有無碰撞進行預測，因而能更可靠地預 測上轎廂71與下轎廂72有無碰撞。
另外，可以把實施方式3的門開閉傳感器58應用于根據上述實施方 式6至8的電梯裝置，把開閉檢測信號輸入到輸出部，也可以把實施方 式4的斷裂檢測導線61應用于根據上述實施方式6至8的電梯裝置，把 繩索斷裂信號輸入到輸出部。
并且，在上述實施方式2至8中，驅動部利用第一電磁部49和第二 電磁部50的電磁排斥力或電磁吸引力來驅動，然而也可以利用例如在導 電性排斥板內產生的渦電流來驅動。在此情況下，如圖15所示，作為工 作信號的脈沖電流被供給電磁鐵48,利用在可動部40上固定的排斥板 51內產生的渦電流和來自電磁鐵48的磁場的相互作用，可動部40移動。
并且，在上述實施方式2至8中，轎廂速度檢測單元設置在井道1
19內，然而也可以安裝在轎廂上。在此情況下，來自轎廂速度檢測單元的 速度檢測信號通過控制電纜被傳送到輸出部。
實施方式9
圖16是表示本發明實施方式9的緊急停止裝置的平面斷面圖。在圖 中，緊急停止裝置155具有楔34;致動部156，與楔34的下部連接； 以及導向部36，配置在楔34的上方，固定在轎廂3上。致動部156可與 楔34 —起相對于導向部36上下運動。
致動部156具有 一對接觸部157，可與轎廂導軌2接觸和分離； 一對連桿部件158a、 158b，與各接觸部157分別連接；工作機構159， 使一個連桿部件158a相對于另一連桿部件158b朝各接觸部157與轎廂 導軌2接觸和分離的方向移動；以及支承部160，支承各接觸部157、各 連桿部件158a、 158b以及工作機構159。在支承部160上固定有在楔34 內貫穿插入的水平軸170。楔34可在水平方向相對于水平軸170往復移 動。
各連桿部件158a、 158b在從一端部到另一端部之間的部分相互交 叉。并且，在支承部160上設置有連接部件161，該連接部件161可使各 連桿部件158a、 158b在各連桿部件158a、 158b相互交叉的部分旋轉。 而且， 一個連桿部件158a設置成可相對于另一連桿部件158b以連接部 161為中心旋轉。
通過使連桿部件158a、 158b的各另一端部朝相互接近的方向移動， 各接觸部157分別朝與轎廂導軌2接觸的方向移動。并且，通過使連桿 部件158a、 158b的各另一端部朝相互分離的方向移動，各接觸部157分 別朝與轎廂導軌2分離的方向移動。
工作機構159配置在連桿部件158a、 i58b的各另一端部之間。并且， 工作機構159由各連桿部件158a、 158b支承。而且，工作機構159具有 桿狀可動部162，與一個連桿部件158a連接；以及驅動部163，固定在 另一連桿部件158b上，使可動部162往復移動。工作機構159可與各連 桿部件158a、 158b —起以連接部件161為中心旋轉。可動部162具有可動鐵芯164，收容在驅動部163內；以及連接 棒165，將可動鐵芯164和連桿部件158a相互連接。并且，可動部162 可在各接觸部157與轎廂導軌2接觸的接觸位置、以及各接觸部157與 轎廂導軌2分離的分離位置之間往復移動。
驅動部163具有固定鐵芯166，包含限制可動鐵芯164移動的一 對限制部166a、 166b以及將各限制部166a、 166b相互連接的側壁部166c， 并圍繞可動鐵芯164;第一線圈167，收容在固定鐵芯166內，通過通電 使可動鐵芯164朝與一個限制部166a接觸的方向移動；第二線圈168， 收容在固定鐵芯166內，通過通電使可動鐵芯164朝與另一限制部166b 接觸的方向移動；以及環狀永久磁鐵169，配置在第一線圈167和第二線 圈168之間。
一個限制部166a配置成，當可動部162在分離位置時與可動鐵芯 164抵接。并且，另一限制部166b配置成，當可動部162在接觸位置時 與可動鐵芯164抵接。
第一線圈167和第二線圈168是包圍可動部162的環狀電磁線圈。 并且，第一線圈167配置在永久磁鐵169和一個限制部166a之間，第二 線圈168配置在永久磁鐵169和另一限制部166b之間。
在可動鐵芯164與一個限制部166a抵接的狀態下，由于成為磁阻的 空間存在于可動鐵芯164和另一限制部166b之間，因而永久磁鐵169的 磁通量在第一線圈167側比第二線圈168側多，可動鐵芯164在與一個 限制部166a抵接的狀態下被保持。
并且，在可動鐵芯164與另一限制部166b抵接的狀態下，由于成為 磁阻的空間存在于可動鐵芯164和一個限制部166a之間，因而永久磁鐵 169的磁通量在第二線圈168側比第一線圈167側多，可動鐵芯164仍保 持在與另一限制部166b抵接的狀態下。
作為來自輸出部32的工作信號的電力被輸入到第二線圈168。并且， 第二線圈168由于工作信號的輸入，產生抵抗保持可動鐵芯164與一個 限制部166a抵接的力的磁通。并且，作為來自輸出部32的恢復信號的 電力被輸入到第一線圈167。并且，第一線圈167由于恢復信號的輸入，產生抵抗保持可動鐵芯164與另一限制部166b抵接的力的磁通。 其它結構與實施方式2相同。
下面，對動作進行說明。在正常運轉時，可動部162位于分離位置， 可動鐵芯164通過永久磁鐵169的保持力與一個限制部166a抵接。在可 動鐵芯164與一個限制部166a抵接的狀態下，楔34保持與導向部36的 間隔，與轎廂導軌2分離。
之后，與實施方式2—樣，通過把工作信號從輸出部32輸出到各緊 急停止裝置155，來向第二線圈168通電。這樣，在第二線圈168的周圍 產生磁通，可動鐵芯164朝與另一限制部166b接近的方向移動，從分離 位置向接觸位置移動。此時，各接觸部157朝相互接近的方向移動，與 轎廂導軌2接觸。這樣，對楔34和致動部155進行制動。
之后，導向部36繼續下降，與楔34和致動部155接近。這樣，楔 34被沿著傾斜面44引導，轎廂導軌2被楔34和接觸面45夾住。之后， 與實施方式2—樣動作，對轎廂3進行制動。
在恢復時，恢復信號從輸出部32傳送到第一線圈167。這樣，在第 一線圈167的周圍產生磁通，可動鐵芯164從接觸位置向分離位置移動。 之后，與實施方式2—樣，楔34和接觸面45對轎廂導軌2的按壓被解 除。
在這種電梯裝置中，由于工作機構159通過各連桿部件158a、 158b 使一對接觸部157移動，因而，不僅取得與實施方式2相同的效果，而 且可減少用于使一對接觸部157移動的工作機構159的數量。
實施方式10
圖17是表示本發明實施方式10的緊急停止裝置的局部剖開側視圖。 在圖中，緊急停止裝置175具有楔34;致動部176，與楔34的下部連 接；以及導向部36，配置在楔34的上方，固定在轎廂3上。
致動部176具有工作機構159，具有與實施方式9相同的結構； 以及連桿部件177，通過工作機構159的可動部162的移動而移動。
工作機構159固定在轎廂3的下部，使可動部162相對于轎廂3沿水平方向往復移動。連桿部件177可旋轉地設置在固定于轎廂3的下部 的固定軸180上。固定軸180配置在工作機構159的下方。
連桿部件177具有以固定軸180為起點分別朝不同方向延伸的第一 連桿部178和第二連桿部179，作為連桿部件177的整體形狀，為大致 字狀。即，第二連桿部179固定在第一連桿部178上，第一連桿部178 和第二連桿部179能以固定軸180為中心一體旋轉。
第一連桿部178的長度比第二連桿部179的長度長。并且，在第一 連桿部178的末端部設置有長孔182。在楔34的下部固定有可滑動地通 過長孔182的滑動銷183。 g卩，楔34可滑動地與第一連桿部178的末端 部連接。可動部162的末端部通過連接銷181可旋轉地與第二連桿部179 的末端部連接。
連桿部件177可在使楔34在導向部36的下方分離的分離位置、以 及使楔34嚙入在轎廂導軌和導向部36之間的致動位置之間往復移動。 當連桿部件177在分離位置時，可動部162從驅動部163突出，當連桿 部件177在工作位置時，可動部162朝驅動部163后退。
下面，對動作進行說明。在正常運轉時，連桿部件177由于可動部 162朝驅動部163后退而位于分離位置。此時，楔34保持與導向部36的 間隔，與轎廂導軌分離。
之后，與實施方式2—樣，工作信號從輸出部32輸出到各緊急停止 裝置175，使可動部162前進。這樣，連桿部件177以固定軸180為中心 旋轉，從而朝工作位置移動。這樣，楔34與導向部36和轎廂導軌接觸， 并嚙入在導向部36和轎廂導軌之間。這樣，對轎廂3進行制動。
在恢復時，恢復信號從輸出部32傳送到緊急停止裝置175，可動部 162被朝后退方向施力。在該狀態下，使轎廂3上升，解除楔34朝導向 部36和轎廂導軌之間的嚙入。
在這種電梯裝置中，也可取得與實施方式2相同的效果。
實施方式ll
圖18是示意性地表示本發明實施方式11的電梯裝置的結構圖。在圖中，在井道1內上部設置有曳引機101，是驅動裝置；以及控制盤 102，與曳引機101電連接，控制電梯的運轉。曳引機101具有驅動裝 置主體103，其包含電動機；以及驅動繩輪104，巻繞有多根主繩索4，
并通過驅動裝置主體103旋轉。在曳引機101上設置有偏導輪105，巻 繞有各主繩索4;以及曳引機用制動裝置(減速用制動裝置)106，是為了
使轎廂3減速而對驅動繩輪104的旋轉進行制動的制動單元。轎廂3和 對重107通過各主繩索而懸吊在井道1內。轎廂3和對重107通過曳引 機101的驅動在井道1內升降。
緊急停止裝置33、曳引機用制動裝置106以及控制盤102與監視裝 置108電連接，該監視裝置108始終監視電梯的狀態。轎廂位置傳感器 109、轎廂速度傳感器IIO、以及轎廂加速度傳感器111分別與監視裝置 108電連接，該轎廂位置傳感器109是對轎廂3的位置進行檢測的轎廂位 置檢測部，該轎廂速度傳感器110是對轎廂3的速度進行檢測的轎廂速 度檢測部，該轎廂加速度傳感器111是對轎廂3的加速度進行檢測的轎 廂加速度檢測部。轎廂位置傳感器109、轎廂速度傳感器110以及轎廂加 速度傳感器111設置在井道1內。
另外，對電梯狀態進行檢測的檢測單元112具有轎廂位置傳感器 109、轎廂速度傳感器IIO以及轎廂加速度傳感器lll。并且，作為轎廂 位置傳感器109，可列舉以下部件等編碼器，通過對跟隨轎廂3的移動 而旋轉的旋轉體的旋轉量進行計測來檢測轎廂3的位置；線性編碼器，
通過測定直線運動的移動量來檢測轎廂3的位置；或者光學式位移測定
器，具有例如設置在井道1內的投光器和受光器以及設置在轎廂3內的 反射板，通過對從投光器投光到受光器受光所花費時間進行測定來檢測 轎廂3的位置。
監視裝置108具有存儲部113，預先存儲有成為用于判斷電梯有
無異常的基準的多種(該例中為2種)異常判斷基準(設定數據)；以及輸
出部(運算部)114，根據檢測單元112和存儲部113各自的信息來檢測電
梯有無異常。在該例中，在存儲部113內存儲有轎廂速度異常判斷基 準，是對轎廂3的速度的異常判斷基準；以及轎廂加速度異常判斷基準，是對轎廂3的加速度的異常判斷基準。
圖19是表示存儲在圖18的存儲部113內的轎廂速度異常判斷基準 的曲線圖。在圖中，在井道l內的轎廂3的升降區間(一個終端層和另一
終端層之間的區間)內設置有加減速區間，使轎廂3在一個和另一個終
端層附近進行加減速；以及定速區間，使轎廂3在各加減速區間之間以 恒定速度移動。
在轎廂速度異常判斷基準中，與轎廂3的位置對應設定有3級檢測 圖形。即，在轎廂速度異常判斷基準中，分別與轎廂3的位置對應地設
定有正常速度檢測圖形(正常水平)115，是正常運轉時的轎廂3的速度；
第一異常速度檢測圖形(第一異常水平)116，具有比正常速度檢測圖形
115大的值；以及第二異常速度檢測圖形(第二異常水平)117，具有比第
一異常速度檢測圖形116大的值。
正常速度檢測圖形115、第一異常速度檢測圖形116以及第二異常 速度檢測圖形117分別設定成在定速區間為恒定值，在加減速區間向終 端層連續減小。并且，第一異常速度檢測圖形116和正常速度檢測圖形 115的差、以及第二異常速度檢測圖形117和第一異常速度檢測圖形116 的差分別設定成在升降區間的所有位置大致恒定。
圖20是表示存儲在圖18的存儲部113內的轎廂加速度異常判斷基 準的曲線圖。在圖中，在轎廂加速度異常判斷基準中，與轎廂3的位置 對應地設定有3級檢測圖形。即，在轎廂加速度異常判斷基準中，分別 與轎廂3的位置對應地設定有正常加速度檢測圖形(正常水平)118，是 正常運轉時的轎廂3的加速度；第一異常加速度檢測圖形(第一異常水 平)119，具有比正常加速度檢測圖形118大的值；以及第二異常加速度 檢測圖形(第二異常水平)120，具有比第一異常加速度檢測圖形119大的 值。
正常加速度檢測圖形118、第一異常加速度檢測圖形119以及第二 異常加速度檢測圖形120分別設定成在定速區間為零值，在一個加減速 區間為正值，在另一加減速區間為負值。并且，第一異常加速度檢測圖 形119和正常加速度檢測圖形118的差、以及第二異常加速度檢測圖形
25120和第一異常加速度檢測圖形119的差分別設定成在升降區間的所有位
置大致恒定。
艮口，在存儲部113內，作為轎廂速度異常判斷基準存儲有正常速度 檢測圖形115、第一異常速度檢測圖形116以及第二異常速度檢測圖形 117，作為轎廂加速度異常判斷基準存儲有正常加速度檢測圖形118、第 一異常加速度檢測圖形119以及第二異常加速度檢測圖形120。
緊急停止裝置33、控制盤102、曳引機用制動裝置106、檢測單元 112以及存儲部113分別與輸出部114電連接。并且，來自轎廂位置傳感 器109的位置檢測信號、來自轎廂速度傳感器110的速度檢測信號、以 及來自轎廂加速度傳感器111的加速度檢測信號分別被持續地輸入到輸 出部114。在輸出部114，根據位置檢測信號的輸入算出轎廂3的位置， 并且根據速度檢測信號和加速度檢測信號各自的輸入，分別算出轎廂3 的速度和轎廂3的加速度作為多種(該示例中為兩種)異常判斷要素。
當轎廂3的速度超過第一異常速度檢測圖形116時，或者當轎廂3 的加速度超過第一異常加速度檢測圖形119時，輸出部114把工作信號 (觸發信號)輸出到曳引機用制動裝置106。并且，輸出部114在把工作信 號輸出到曳引機用制動裝置106的同時，把用于停止驅動曳引機101的 停止信號輸出到控制盤102。而且，當轎廂3的速度超過第二異常速度檢 測圖形117時，或者當轎廂3的加速度超過第二異常加速度檢測圖形120 時，輸出部114把工作信號輸出到曳引機用制動裝置106和緊急停止裝 置33。即，輸出部114根據轎廂3的速度和加速度的異常程度，確定輸 出工作信號的制動單元。
其它結構與實施方式2相同。
下面，對動作進行說明。當來自轎廂位置傳感器109的位置檢測信 號、來自轎廂速度傳感器110的速度檢測信號、以及來自轎廂加速度傳 感器111的加速度檢測信號被輸入到輸出部114時，在輸出部114，根據 各檢測信號的輸入，算出轎廂3的位置、速度以及加速度。之后，在輸 出部114，把從存儲部113分別取得的轎廂速度異常判斷基準和轎廂加速 度異常判斷基準與根據各檢測信號的輸入所算出的轎廂3的速度和加速度進行比較，對轎廂3的速度和加速度各自有無異常進行檢測。
在正常運轉時，由于轎廂3的速度具有與正常速度檢測圖形大致相 同的值，并且轎廂3的加速度具有與正常加速度檢測圖形大致相同的^t， 因而在輸出部114，檢測出轎廂3的速度和加速度各自沒有異常，繼續電 梯的正常運轉。
在例如由于某種原因使轎廂3的速度異常上升并超過第一異常速度 檢測圖形116的情況下，在輸出部114檢測出轎廂3的速度有異常，工 作信號從輸出部114輸出到曳引機用制動裝置106，停止信號從輸出部 114輸出到控制盤102。這樣，使曳引機101停止，并使曳引機用制動裝 置106動作，對驅動繩輪104的旋轉進行制動。
并且，在轎廂3的加速度異常上升并超過第一異常加速度設定值119 的情況下，工作信號和停止信號從輸出部114分別輸出到曳引機用制動 裝置106和控制盤102，對驅動繩輪104的旋轉進行制動。
在曳引機用制動裝置106起動后，在轎廂3的速度進一步上升并超 過第二異常速度設定值117的情況下，在維持把工作信號輸出到曳引機 用制動裝置106的狀態下，工作信號從輸出部114輸出到緊急停止裝置 33。這樣，緊急停止裝置33動作，通過與實施方式2相同的動作對轎廂 3進行制動。
并且，在曳引機用制動裝置106動作后，在轎廂3的加速度進一步 上升并超過第二異常加速度設定值120的情況下，在維持把工作信號輸 出到曳引機用制動裝置106的狀態下，把工作信號從輸出部114輸出到 緊急停止裝置33，使緊急停止裝置33動作。
在這種電梯裝置中，由于監視裝置108根據來自對電梯狀態進行檢 測的檢測單元112的信息取得轎廂3的速度和轎廂3的加速度，當判斷 所取得的轎廂3的速度和轎廂3的加速度中的任意一方異常時，把工作 信號輸出到曳引機用制動裝置106和緊急停止裝置33中的至少任意一 方，因而，可使監視裝置108對電梯異常的檢測更早且更可靠，可進一 步縮短從發生電梯異常到產生對轎廂3的制動力所需的時間。即，由于 轎廂3的速度和轎廂3的加速度這樣的多種異常判斷要素有無異常由監視裝置108分別單獨判斷，因而，可使監視裝置108對電梯異常的檢測 更早且更可靠，可縮短從發生電梯異常到產生對轎廂3的制動力所需的 時間。
并且，由于監視裝置108具有存儲部113，該存儲部113存儲有用 于判斷轎廂3的速度有無異常的轎廂速度異常判斷基準、以及用于判斷 轎廂3的加速度有無異常的轎廂加速度異常判斷基準，因而，可容易地 變更轎廂3的速度和加速度各自有無異常的判斷基準，可容易地應對電 梯的設計變更等。
并且，由于在轎廂速度異常判斷基準中設定有正常速度檢測圖形
115;第一異常速度檢測圖形116，具有比正常速度檢測圖形115大的值；
以及第二異常速度檢測圖形117，具有比第一異常速度檢測圖形116大的 值，并且當轎廂3的速度超過第一異常速度檢測圖形116時，工作信號 從監視裝置108輸出到曳引機用制動裝置106，當轎廂3的速度超過第二 異常速度檢測圖形117時，工作信號從監視裝置108輸出到曳引機用制 動裝置106和緊急停止裝置33，因而，可根據轎廂3的速度異常大小對 轎廂3進行階段性制動。因此，可減少向轎廂3施加大沖擊的頻度，并 可使轎廂3更可靠地停止。
并且，由于在轎廂加速度異常判斷基準中設定有正常加速度檢測 圖形118;第一異常加速度檢測圖形119，具有比正常加速度檢測圖形118 大的值；以及第二異常加速度檢測圖形120，具有比第一異常加速度檢測 圖形119大的值，并且當轎廂3的加速度超過第一異常加速度檢測圖形 119時，工作信號從監視裝置108輸出到曳引機用制動裝置106，當轎廂 3的加速度超過第二異常加速度檢測圖形120時，工作信號從監視裝置 108輸出到曳引機用制動裝置106和緊急停止裝置33，因而，可根據轎 廂3的加速度異常大小對轎廂3進行階段性制動。通常，由于在轎廂3 的速度發生異常前，轎廂3的加速度發生異常，因而可進一步減少向轎 廂3施加大沖擊的頻度，并可使轎廂3更可靠地停止。
并且，由于與轎廂3的位置對應地設定有正常速度檢測圖形115、 第一異常速度檢測圖形116以及第二異常速度檢測圖形117，因而，可以在轎廂3的升降區間的所有位置與正常速度檢測圖形115對應地分別設 定第一異常速度檢測圖形116和第二異常速度檢測圖形117。因此，由于 特別是在加減速區間內，正常速度檢測圖形115的值小，因而，能夠分 別把第一異常速度檢測圖形116和第二異常速度檢測圖形117設定成較 小值，可減小由制動引起的對轎廂3的沖擊。
另外，在上述示例中，為使監視裝置108取得轎廂3的速度，使用 了轎廂速度傳感器110，然而也可以不使用轎廂速度傳感器110，而是根 據由轎廂位置傳感器109檢測出的轎廂3的位置導出轎廂3的速度。艮卩， 也可以通過對根據來自轎廂位置傳感器109的位置檢測信號所算出的轎 廂3的位置求微分，來求出轎廂3的速度。
并且，在上述示例中，為使監視裝置108取得轎廂3的加速度，使 用了轎廂加速度傳感器111，然而也可以不使用轎廂加速度傳感器111， 而是根據由轎廂位置傳感器109檢測出的轎廂3的位置導出轎廂3的加 速度。即，也可以通過對根據來自轎廂位置傳感器109的位置檢測信號 所算出的轎廂3的位置求二次微分，來求出轎廂3的加速度。
并且，在上述示例中，輸出部114根據作為各異常判斷要素的轎廂 3的速度和加速度的異常程度，確定輸出工作信號的制動單元，然而可以 對每個異常判斷要素預先確定輸出工作信號的制動單元。
實施方式12
圖21是示意性地表示本發明實施方式12的電梯裝置的結構圖。在 圖中，在各樓層的層站設置有多個層站呼叫按鈕125。并且，在轎廂3內 設置有多個目的地樓層按鈕126。而且，監視裝置127具有輸出部114。 生成轎廂速度異常判斷基準和轎廂加速度異常判斷基準的異常判斷基準 生成裝置128與輸出部114電連接。異常判斷基準生成裝置128分別與 各層站呼叫按鈕125和各目的地樓層按鈕126電連接。位置檢測信號從 轎廂位置傳感器109通過輸出部114被輸入到異常判斷基準生成裝置 128。
異常判斷基準生成裝置128具有存儲部129 (存儲器部)，存儲作為關于轎廂3在各樓層間升降的所有情況的異常判斷基準的多個轎廂速
度異常判斷基準和多個轎廂加速度異常判斷基準；以及生成部130，從存 儲部129中選擇轎廂速度異常判斷基準和轎廂加速度異常判斷基準各一 個，把所選擇的轎廂速度異常判斷基準和轎廂加速度異常判斷基準輸出 到輸出部114。
在各轎廂速度異常判斷基準中，與轎廂3的位置對應地設定有與實 施方式11的圖19所示的轎廂速度異常判斷基準相同的3級檢測圖形。 并且，在各轎廂加速度異常判斷基準中，與轎廂3的位置對應地設定有 與實施方式11的圖20所示的轎廂加速度異常判斷基準相同的3級檢測 圖形。
生成部130根據來自轎廂位置傳感器109的信息算出轎廂3的檢測 位置，根據來自各層站呼叫按鈕125和目的地樓層按鈕126中的至少任 意一方的信息算出轎廂3的目標樓層。并且，生成部130選擇以所算出 的檢測位置和目標樓層作為一個和另一個終端層的轎廂速度異常判斷基 準和轎廂加速度異常判斷基準各一個。
其它結構與實施方式ll相同。
下面，對動作進行說明。位置檢測信號從轎廂位置傳感器109通過 輸出部114被一直輸入到生成部130。當由例如乘客等選擇各層站呼叫按 鈕125和目的地樓層按鈕126中的任意一方，并且將呼叫信號從所選擇 的按鈕輸入到生成部130時，在生成部130，根據位置檢測信號和呼叫信 號的輸入算出轎廂3的檢測位置和目標樓層，選擇轎廂速度異常判斷基 準和轎廂加速度異常判斷基準各一個。之后，從生成部130將所選擇的 轎廂速度異常判斷基準和轎廂加速度異常判斷基準輸出到輸出部114。
在輸出部U4，與實施方式ll一樣，對轎廂3的速度和加速度各自 有無異常進行檢測。之后的動作與實施方式9相同。
在這種電梯裝置中，由于異常判斷基準生成裝置根據來自層站呼叫 按鈕125和目的地樓層按鈕126中的至少任意一方的信息生成轎廂速度 異常判斷基準和轎廂加速度異常判斷基準，因而，可生成與目標樓層對 應的轎廂速度異常判斷基準和轎廂加速度異常判斷基準，即使在選擇了
30不同目標樓層的情況下，也能縮短從電梯發生異常時到產生制動力所需 的時間。
另外，在上述示例中，生成部130從存儲在存儲部129內的多個轎
廂速度異常判斷基準和多個轎廂加速度異常判斷基準中選擇轎廂速度異 常判斷基準和轎廂加速度異常判斷基準各一個，然而也可以根據由控制
盤102生成的轎廂3的正常速度圖形和正常加速度圖形，分別直接生成 異常速度檢測圖形和異常加速度檢測圖形。
實施方式13
圖22是示意性地表示本發明實施方式13的電梯裝置的結構圖。在 該例中，各主繩索4通過繩索緊固裝置131與轎廂3的上部連接。監視 裝置108安裝在轎廂3的上部。轎廂位置傳感器109、轎廂速度傳感器 110以及多個繩索傳感器132分別與輸出部114電連接，該多個繩索傳感 器132設置在繩索緊固裝置131上，是分別對各主繩索4有無破裂進行 檢測的繩索斷裂檢測部。另夕卜，檢測單元112具有轎廂位置傳感器109， 轎廂速度傳感器110以及繩索傳感器132。
當主繩索4破裂時，各繩索傳感器132把破裂檢測信號分別輸出到 輸出部114。并且，在存儲部113內存儲有與圖19所示的實施方式11 相同的轎廂速度異常判斷基準、以及作為判斷主繩索4有無異常的基準 的繩索異常判斷基準。
在繩索異常判斷基準中分別設定有第一異常水平，是至少一根主 繩索4破裂的狀態；以及第二異常水平，是所有主繩索4破裂的狀態。
在輸出部114，根據位置檢測信號的輸入算出轎廂3的位置，并根 據速度檢測信號和破裂檢測信號各自的輸入，分別算出轎廂3的速度和 主繩索4的狀態作為多種(該例中為兩種)異常判斷要素。
當轎廂3的速度超過第一異常速度檢測圖形116(圖19)時，或者當 至少一根主繩索4破裂時，輸出部114把工作信號(觸發信號)輸出到曳 引機用制動裝置106。并且，當轎廂3的速度超過第二異常速度檢測圖形 117 (圖19)時，或者當所有主繩索4破裂時，輸出部114把工作信號輸出到曳引機用制動裝置106和緊急停止裝置33。 g卩，輸出部114根據轎廂 3的速度和主繩索4的狀態各自的異常程度，確定輸出工作信號的制動單
元o
圖23是表示圖22中的繩索緊固裝置131和各繩索傳感器132的結 構圖。并且，圖24是表示圖23中的1根主繩索4破裂的狀態的結構圖。 在圖中，繩索緊固裝置131具有將各主繩索4與轎廂3連接的多個繩索 連接部134。各繩索連接部134具有介于主繩索4和轎廂3之間的彈性彈 簧133。轎廂3可通過各彈性彈簧133的伸縮來相對于各主繩索4的位置 進行移動。
繩索傳感器132設置在各繩索連接部134上。各繩索傳感器132是 測定彈性彈簧133的伸長量的位移測定器。各繩索傳感器132把與彈性 彈簧133的伸長量對應的測定信號總是輸出到輸出部114。當彈性彈簧 133由恢復引起的伸長量達到規定量時的測定信號被作為破裂檢測信號 輸入到輸出部114。另外，可以把直接測定各主繩索4的張力的測量裝置 作為繩索傳感器設置在各繩索連接部134上。
其它結構與實施方式ll相同。
下面，對動作進行說明。當來自轎廂位置傳感器109的位置檢測信 號、來自轎廂速度傳感器110的速度檢測信號、以及來自各繩索傳感器 131的破裂檢測信號被輸入到輸出部114時，在輸出部114，根據各檢測 信號的輸入，算出轎廂3的位置、轎廂3的速度以及主繩索4的破裂根 數。之后，在輸出部114,把從存儲部113分別取得的轎廂速度異常判斷 基準和繩索異常判斷基準、與根據各檢測信號的輸入所算出的轎廂3的 速度和主繩索4的破裂根數進行比較，對轎廂3的速度和主繩索4的狀 態各自有無異常進行檢測。
在正常運轉時，由于轎廂3的速度具有與正常速度檢測圖形大致相 同的值，并且主繩索4的破裂根數是零，因而在輸出部114，檢測出轎廂 3的速度和主繩索4的狀態各自沒有異常，繼續電梯的正常運轉。
在例如由于某種原因使轎廂3的速度異常上升并超過第一異常速度 檢測圖形116(圖19)的情況下，在輸出部114檢測出轎廂3的速度有異常，工作信號從輸出部114輸出到曳引機用制動裝置106，停止信號從輸
出部114輸出到控制盤102。這樣，使曳引機101停止，并使曳引機用制 動裝置106動作，對驅動繩輪104的旋轉進行制動。
并且，在至少一根主繩索4破裂的情況下，工作信號和停止信號從 輸出部114分別輸出到曳引機用制動裝置106和控制盤102，對驅動繩輪 104的旋轉進行制動。
在曳引機用制動裝置106起動后，在轎廂3的速度進一步上升并超 過第二異常速度設定值117(圖19)的情況下，在維持把工作信號輸出到 曳引機用制動裝置106的狀態下，工作信號從輸出部114輸出到緊急停 止裝置33。這樣，使緊急停止裝置33動作，通過與實施方式2相同的動 作對轎廂3進行制動。
并且，在曳引機用制動裝置106起動后，在所有主繩索4破裂的情 況下，也在維持把工作信號輸出到曳引機用制動裝置106的狀態下，把 工作信號從輸出部114輸出到緊急停止裝置33，使緊急停止裝置33動作。
在這種電梯裝置中，由于監視裝置108根據來自對電梯狀態進行檢 測的檢測單元112的信息取得轎廂3的速度和主繩索4的狀態，當判斷 為所取得的轎廂3的速度和主繩索4的狀態中的任意一方有異常時，把 工作信號輸出到曳引機用制動裝置106和緊急停止裝置33中的至少任意 —方，因而，異常檢測對象數增多，不僅可檢測轎廂3的速度異常，而 且可檢測主繩索4的狀態異常，可使監視裝置108對電梯的異常檢測更 早且更可靠。因此，可進一步縮短從電梯發生異常到產生對轎廂3的制 動力所需的時間。
另外，在上述示例中，在設置于轎廂3上的繩索緊固裝置131內設 置有繩索傳感器132，然而也可以在設置于對重107上的繩索緊固裝置內 設置繩索傳感器132。
并且，在上述示例中，本發明應用于如下類型的電梯裝置，即使 主繩索4的一端部和另一端部分別與轎廂3和對重107連接，使轎廂3 和對重107懸吊在井道1內，然而本發明也可以應用于如下類型的電梯 裝置，即將一端部和另一端部與井道1內的結構物連接的主繩索4分
33別巻繞在轎廂吊輪和對重吊輪上，使轎廂3和對重107懸吊在井道1內。
在此情況下，繩索傳感器設置在井道1內的結構物上所設置的繩索緊固 裝置內。
實施方式14
圖25是示意性地表示本發明實施方式14的電梯裝置的結構圖。在 該例中，作為繩索斷裂檢測部的繩索傳感器135是嵌入在各主繩索4內 的導線。各導線在主繩索4的長度方向延伸。各導線的一端部和另一端 部分別與輸出部114電連接。在各導線內有微弱電流流過。分別向各導 線的通電的切斷被作為破裂檢測信號輸入到輸出部114。
其它結構和動作與實施方式13相同。
在這種電梯裝置中，由于根據向嵌入在各主繩索4內的導線的通電 的切斷來檢測各主繩索4的破裂，因而，不會受到由轎廂3的加減速引 起的各主繩索4的張力變化的影響，能更可靠地檢測各主繩索4有無破 裂。
實施方式15
圖26是示意性地表示本發明實施方式15的電梯裝置的結構圖。在 圖中，轎廂位置傳感器109、轎廂速度傳感器IIO、以及門傳感器140與 輸出部114電連接，該門傳感器140是對轎廂出入口 26的開閉狀態進行 檢測的出入口開閉檢測部。另外，檢測單元112具有轎廂位置傳感器 109、轎廂速度傳感器110以及門傳感器140。
當轎廂出入口 26處于閉門狀態時，門傳感器140把閉門檢測信號輸 出到輸出部114。并且，在存儲部113內存儲有與圖19所示的實施方 式11相同的轎廂速度異常判斷基準、以及作為判斷轎廂出入口 26的開 閉狀態有無異常的基準的出入口狀態異常判斷基準。出入口狀態異常判 斷基準是把轎廂3升降且未閉門的狀態判斷為異常的異常判斷基準。
在輸出部114，根據位置檢測信號的輸入算出轎廂3的位置，并根 據速度檢測信號和閉門檢測信號各自的輸入，分別算出轎廂3的速度和轎廂出入口 26的狀態作為多種(該例中為兩種)異常判斷要素。
當在轎廂出入口 26未閉門的狀態下轎廂3升降時，或者當轎廂3的 速度超過第一異常速度檢測圖形116 (圖19)時，輸出部114把工作信號 輸出到曳引機用制動裝置106。并且，當轎廂3的速度超過第二異常速度 檢測圖形117(圖19)時，輸出部114把工作信號輸出到曳引機用制動裝 置106和緊急停止裝置33。
圖27是表示圖26的轎廂3和門傳感器140的立體圖。并且，圖28 是表示圖27的轎廂出入口 26打開的狀態的立體圖。在圖中，門傳感器 140配置在轎廂出入口 26的上部，并相對轎廂3的正面方向配置在轎廂 出入口 26的中央。門傳感器140對一對轎門28各自朝閉門位置的移動 進行檢測，把閉門檢測信號輸出到輸出部114。
另外，作為門傳感器140，可列舉出接觸式傳感器或者接近傳感器 等，接觸式傳感器通過與固定在各轎門28上的固定部接觸來檢測閉門狀 態，接近傳感器通過非接觸來檢測閉門狀態。并且，在層站出入口 141 設置有使層站出入口 141開閉的一對層門142。當轎廂3停靠在層站樓層 時，各層門142通過卡合裝置(未圖示)與各轎門28卡合，與各轎門28 一起移動。
其它結構與實施方式ll相同。
下面，對動作進行說明。當來自轎廂位置傳感器109的位置檢測信 號、來自轎廂速度傳感器110的速度檢測信號、以及來自門傳感器140 的閉門檢測信號被輸入到輸出部114時，在輸出部114，根據各檢測信號 的輸入，算出轎廂3的位置、轎廂3的速度以及轎廂出入口26的狀態。 之后，在輸出部114，把從存儲部113分別取得的轎廂速度異常判斷基準 和出入口異常判斷基準、與根據各檢測信號的輸入所算出的轎廂3的速 度和各轎門28的狀態進行比較，對轎廂3的速度和轎廂出入口 26的狀 態各自有無異常進行檢測。
在正常運轉時，由于轎廂3的速度具有與正常速度檢測圖形大致相 同的值，并且轎廂3升降時的轎廂出入口26處于閉門狀態，因而，在輸 出部114，檢測出轎廂3的速度和轎廂出入口 26的狀態各自沒有異常，繼續電梯的正常運轉。
在例如由于某種原因使轎廂3的速度異常上升并超過第一異常速度
檢測圖形116(圖19)的情況下，在輸出部114檢測出轎廂3的速度有異 常，工作信號從輸出部114輸出到曳引機用制動裝置106，停止信號從輸 出部114輸出到控制盤102。這樣，使曳引機101停止，并使曳引機用制 動裝置106動作，對驅動繩輪104的旋轉進行制動。
并且，在轎廂3升降時的轎廂出入口 26處于未閉門狀態的情況下， 在輸出部114檢測出轎廂出入口 26的異常，工作信號和停止信號從輸出 部114分別輸出到曳引機用制動裝置106和控制盤102，對驅動繩輪104 的旋轉進行制動。
在曳引機用制動裝置106起動后，在轎廂3的速度進一步上升并超 過第二異常速度設定值117(圖19)的情況下，在維持把工作信號輸出到 曳引機用制動裝置106的狀態下，把工作信號從輸出部114輸出到緊急 停止裝置33。這樣，使緊急停止裝置33動作，通過與實施方式2相同的 動作對轎廂3進行制動。
在這種電梯裝置中，由于監視裝置108根據來自對電梯狀態進行檢 測的檢測單元112的信息取得轎廂3的速度和轎廂出入口 26的狀態，當 判斷為所取得的轎廂3的速度和轎廂出入口 26的狀態中的任意一方有異 常時，把工作信號輸出到曳引機用制動裝置106和緊急停止裝置33中的 至少任意一方，因而，電梯的異常檢測對象數增多，不僅可檢測轎廂3 的速度異常，而且可檢測轎廂出入口 26的狀態異常，可使監視裝置108 對電梯的異常檢測更早且更可靠。因此，可進一步縮短從電梯發生異常 到產生對轎廂3的制動力所需的時間。
另外，在上述示例中，通過門傳感器140僅檢測轎廂出入口26的狀 態，然而也可以使用門傳感器140檢測轎廂出入口 26和層站出入口 141 各自的狀態。在此情況下，由門傳感器140檢測各層門142朝閉門位置 的移動和各轎門28朝閉門位置的移動。這樣，即使在例如使轎門28和 層門142相互卡合的卡合裝置等發生故障、僅有轎門28移動的情況下， 也能檢測出電梯異常。實施方式16
圖29是示意性地表示本發明實施方式16的電梯裝置的結構圖。圖 30是表示圖29中的井道1上部的結構圖。在圖中，電力供給電纜150與 曳引機101電連接。驅動電力通過控制盤102的控制，經由電力供給電 纜150提供給曳引機IOI。
在電力供給電纜150上設置有電流傳感器151,該電流傳感器151 是通過對流經電力供給電纜150的電流進行測定來檢測曳引機101的狀 態的驅動裝置檢測部。電流傳感器151把與電力供給電纜150的電流值 對應的電流檢測信號(驅動裝置狀態檢測信號)輸出到輸出部114。另外， 電流傳感器151配置在井道1上部。并且，作為電流傳感器151，可列舉 出變流器(CT)等，該變流器(CT)對根據流經電力供給電纜150的電流大 小產生的感應電流進行測定。
轎廂位置傳感器109、轎廂速度傳感器110、以及電流傳感器151分 別與輸出部114電連接。另外，檢測單元112具有轎廂位置傳感器109、 轎廂速度傳感器110以及電流傳感器151。
在存儲部113內存儲有與圖19所示的實施方式11相同的轎廂速 度異常判斷基準、以及作為判斷曳引機101的狀態有無異常的基準的驅 動裝置異常判斷基準。
在驅動裝置異常判斷基準中設定有3級檢測圖形。即，在驅動裝置 異常判斷基準中設定有正常水平，是在正常運轉時流經電力供給電纜
150的電流值；第一異常水平，具有比正常水平大的值；以及第二異常水
平，具有比第一異常水平大的值。
在輸出部114，根據位置檢測信號的輸入算出轎廂3的位置，并根 據速度檢測信號和電流檢測信號各自的輸入，分別算出轎廂3的速度和 曳引機101的狀態作為多種(該例中為兩種)異常判斷要素。
當轎廂3的速度超過第一異常速度檢測圖形116 (圖19)時，或者當 流經電力供給電纜150的電流大小超過驅動裝置異常判斷基準中的第一 異常水平的值時，輸出部114把工作信號(觸發信號)輸出到曳引機用制
37異常速度檢測圖形117 (圖 19)時，或者當流經電力供給電纜150的電流大小超過驅動裝置異常判斷 基準中的第二異常水平的值時，輸出部114把工作信號輸出到曳引機用 制動裝置106和緊急停止裝置33。即，輸出部114根據轎廂3的速度和 曳引機101的狀態各自的異常程度，確定輸出工作信號的制動單元。 其它結構與實施方式ll相同。
下面，對動作進行說明。當來自轎廂位置傳感器109的位置檢測信 號、來自轎廂速度傳感器110的速度檢測信號、以及來自電流傳感器151 的電流檢測信號被輸入到輸出部114時，在輸出部114，根據各檢測信號 的輸入，算出轎廂3的位置、轎廂3的速度以及電力供給電纜150內的 電流大小。之后，在輸出部114，把從存儲部113分別取得的轎廂速度異 常判斷基準和驅動裝置狀態異常判斷基準與根據各檢測信號的輸入所算 出的轎廂3的速度和電力供給電纜150內的電流大小進行比較，對轎廂3 的速度和曳引機101的狀態各自有無異常進行檢測。
在正常運轉時，由于轎廂3的速度具有與正常速度檢測圖形115(圖 19)大致相同的值，并且流經電力供給電纜150的電流大小是正常水平， 因而在輸出部114，檢測出轎廂3的速度和曳引機101的狀態各自沒有異 常，繼續電梯的正常運轉。
在例如由于某種原因使轎廂3的速度異常上升并超過第一異常速度 檢測圖形116(圖19)的情況下，在輸出部114檢測出轎廂3的速度有異 常，工作信號從輸出部114輸出到曳引機用制動裝置106，停止信號從輸 出部114輸出到控制盤102。這樣，使曳引機101停止，并使曳引機用制 動裝置106起動，對驅動繩輪104的旋轉進行制動。
并且，在流經電力供給電纜150的電流大小超過驅動裝置狀態異常 判斷基準中的第一異常水平的情況下，工作信號和停止信號從輸出部114 分別輸出到曳引機用制動裝置106和控制盤102，對驅動繩輪104的旋轉 進行制動。
在曳引機用制動裝置106動作后，在轎廂3的速度進一步上升并超 過第二異常速度設定值U7(圖19)的情況下，在維持把工作信號輸出到曳引機用制動裝置106的狀態下，工作信號從輸出部U4輸出到緊急停 止裝置33。這樣，使緊急停止裝置33動作，通過與實施方式2相同的動 作對轎廂3進行制動。
并且，在曳引機用制動裝置106起動后，在流經電力供給電纜150 的電流大小超過驅動裝置狀態異常判斷基準中的第二異常水平的情況 下，在維持把工作信號輸出到曳引機用制動裝置106的狀態下，工作信 號從輸出部114輸出到緊急停止裝置33，使緊急停止裝置33動作。
在這種電梯裝置中，由于監視裝置108根據來自對電梯狀態進行檢 測的檢測單元112的信息取得轎廂3的速度和曳引機101的狀態，當判 斷為所取得的轎廂3的速度和曳引機101的狀態中的任意一方有異常時， 把工作信號輸出到曳引機用制動裝置106和緊急停止裝置33中的至少任 意一方，因而，電梯的異常檢測對象數增多，可進一步縮短從電梯發生 異常到產生對轎廂3的制動力所需時間。
另外，在上述示例中，使用對流經電力供給電纜150的電流大小進 行測定的電流傳感器151來檢測曳引機101的狀態，然而也可以使用對 曳引機101的溫度進行測定的溫度傳感器來檢測曳引機101的狀態。
并且，在上述實施方式11至16中，輸出部114在把工作信號輸出 到緊急停止裝置33之前，把工作信號輸出到曳引機用制動裝置106，然 而也可以使輸出部114把工作信號輸出到轎廂制動器，與緊急停止裝 置33分開安裝在轎廂3上，通過夾住轎廂導軌2來對轎廂3進行制動； 對重制動器，安裝在對重107上，通過夾住引導對重107的對重導軌來 對對重107進行制動；或者繩索制動器，設置在井道l內，通過限制主 繩索4來對主繩索4進行制動。
并且，在上述實施方式1至16中，作為用于把電力從輸出部提供給 緊急停止裝置的傳送單元，使用電氣電纜，然而也可以使用無線通信裝 置，該無線通信裝置具有設置在輸出部內的發送器和設置在緊急停止機 構內的接收器。并且，也可以使用傳送光信號的光纖電纜。
并且，在上述實施方式1至16中，緊急停止裝置對轎廂朝下方向的 過速度(移動)進行制動，然而該緊急停止裝置也可以上下顛倒地安裝在轎廂上，對朝上方向的過速度(移動)進行制動。 實施方式17
圖31是表示本發明實施方式17的電梯裝置的轎廂的主視圖。在圖 中，轎廂201包括轎廂架202;以及由轎廂架202支承的轎廂室203。 轎廂架202具有頂部框架202a;底部框架202b以及一對縱架202c。
在頂部框架202a上通過安裝基座205安裝有與轎廂導軌2卡合的一 對上部導靴204。各上部導靴204上安裝有給油器206。在底部框架202b 上安裝有與轎廂導軌2卡合的一對下部導靴207。
在一個安裝基座205上設置有主傳感器部208，該主傳感器部208 用于連續地產生與轎廂201的移動量對應的主檢測信號。
來自主傳感器部208的主檢測信號被發送給控制裝置209。控制裝 置209根據主檢測信號來求出轎廂信息，即轎廂位置信息和轎廂速度信 息。另外，控制裝置209根據轎廂信息來控制轎廂201的運轉。
具體地講，在控制裝置209為運轉控制裝置的情況下，控制裝置209 求出轎廂201的位置和速度，然后生成轎廂201的行駛速度圖形。
另外，在控制裝置209為安全裝置的情況下，控制裝置209求出轎 廂201的位置和速度，并且求出例如圖19所示那樣的轎廂速度的閾值， 并監視轎廂速度是否達到閾值。
控制裝置209可以安裝在轎廂201上。具體地講，控制裝置209例 如可以配置在轎廂201的上部或者底板下等。另外，通過充分地使控制 裝置209薄形化，也可以將控制裝置209埋入縱架202c中。另外，控制 裝置209也可以配置于井道1的上部、底部或者壁部等。
圖32是放大表示圖31中的至要部分的側視圖。主傳感器部208具 有夾著轎廂導軌2對稱配置的一對主傳感器210a、 210b。各主傳感器 210a、 210b具有檢測輥子211，其隨著轎廂201的升降而沿著轎廂導 軌2轉動；信號發生器212，其根據檢測輥子211的旋轉來產生主檢測{言 號(脈沖信號)。
檢測輥子211壓靠在轎廂導軌2上。在圖32中，表示卸下主傳感器210b的檢測輥子211后的狀態。作為信號發生器212例如使用編碼器。
控制裝置209對來自各主傳感器210a、210b的主檢測信號進行比較，在主檢測信號之間的差大于等于預先設定的設定值時，判斷為主傳感器210a、 210b的至少任一方出現故障，并產生故障檢測信號。
在安裝基座205上安裝有輔助傳感器部213。輔助傳感器部213通過檢測到轎廂201已經到達了井道1內的預先設定的基準位置，來產生輔助檢測信號。控制裝置209根據來自輔助傳感器部213的輔助檢測信號對轎廂信息加以修正。即，當輸入輔助檢測信號時，控制裝置209的轎廂位置信息，從根據主檢測信號求出的轎廂位置置換成根據輔助檢測信號求出的轎廂位置。與此同時，轎廂速度信息也被修正。
轎廂導軌2具有在轎廂201的升降方向上接合的多個導軌部件。輔助傳感器部213配置成與轎廂導軌2的側面對置，并且檢測導軌部件的接頭作為基準位置。所以，每當在輔助傳感器部213通過轎廂導軌2的接頭時，控制裝置209被輸入輔助檢測信號，并對轎廂信息加以修正。
作為輔助傳感器部213，可以使用例如根據光的反射率的變化來檢測接頭的傳感器，或者使用檢測距轎廂導軌2的表面的距離的變化的傳感器等。
另外，在根據輔助檢測信號的對轎廂信息的修正量大于等于預先設定的設定值時，控制裝置209判斷為主傳感器部208和輔助傳感器部213的至少任一方出現故障，并產生故障檢測信號。在產生了故障檢測信號的情況下，轎廂201緊急停止(或者，可能的話，在最靠近樓層停止)，并向電梯管理室發送故障檢測信號。
在安裝基座205上安裝有用于檢測轎廂201的姿態變化或振動的加速度傳感器214。控制裝置209還根據來自加速度傳感器214的信號對轎廂信息加以修正。艮P，在控制裝置209中，根據來自加速度傳感器214的信號來從轎廂信息中消除因轎廂201的姿態或振動而產生的影響。
在這種電梯裝置中，由于組合使用用于連續地檢測位置、速度的主傳感器部208和檢測基準位置的輔助傳感器部213，因此即使由于檢測輥子211相對于轎廂導軌2產生打滑等而使轎廂位置信息產生誤差，也能夠在該誤差累計前通過輔助檢測信號來對轎廂位置信息進行修正，能夠更加準確地求出轎廂201的位置或速度。
另外，由于主傳感器部208中使用了兩組主傳感器210a、 210b，因此能夠提高可靠性。
另外，由于對根據主檢測信號求出的轎廂位置和根據輔助檢測信號求出的轎廂位置的差進行監視，因此，還能夠檢測主傳感器部208和輔助傳感器部213的故障，可以進一步提高可靠性。
實施方式18
接下來，圖33表示本發明實施方式18的電梯裝置的結構圖。在圖中，在井道上部設置有驅動裝置(曳引機)251和偏導輪252。驅動裝置251具有驅動繩輪251a以及使驅動繩輪251a旋轉的電動機部(驅動裝置主體)251b。在電動機部251b上設置有對驅動繩輪251a的旋轉進行制動的電磁制動裝置。
在驅動繩輪251a和偏導輪252上巻繞有主繩索253。轎廂254和對重255通過主繩索253懸吊在井道內。
在轎廂254的下部安裝有機械式的緊急停止裝置256，該緊急停止裝置256通過與導軌(未圖示)卡合來使轎廂254緊急停止。在井道的上部配置有限速器繩輪257。在井道的下部配置有張緊輪258。在限速器繩輪257和張緊輪258上巻繞有限速器繩索259。限速器繩索259的兩端部與緊急停止裝置256的動作桿256a連接。所以，限速器繩輪257以對應于轎廂254的行駛速度的速度進行旋轉。
在限速器繩輪257上設置有編碼器等主傳感器部208，該主傳感器部208輸出用于檢測轎廂254的位置和速度的信號。來自主傳感器部208的主檢測信號被輸入到控制裝置260中。
在井道的上部(限速器繩輪257或者其附近)設置有限速器繩索夾持裝置(繩索夾緊裝置)261，限速器繩索夾持裝置261通過夾緊限速器繩索259來使其停止循環。限速器繩索夾持裝置261包括夾緊限速器繩索259的夾持部261a;以及驅動夾持部261a的電磁致動器261b。當來自電梯控制裝置260的工作信號輸入到限速器繩索夾持裝置261中時，通過電磁致動器261b的驅動力，夾持部261a移動，使得限速器繩索259停止移動。當限速器繩索259停止時，通過轎廂254的移動，動作桿256a !^f乍，使得緊急停止裝置256動作，從而轎廂254緊急停止。
在井道內的預先設定的基準位置上，設置有多個輔助傳感器部213。輔助傳感器部213通過檢測到轎廂254已經移動到基準位置，來向控制裝置260輸出輔助檢測信號。控制裝置260根據輔助檢測信號來對根據主檢測信號求出的轎廂位置信息和轎廂速度信息加以修正。
作為設置輔助傳感器部213的基準位置，例如可以列舉各個樓層停止位置、最下層停止位置、最上層停止位置、大廳層停止位置、減速開始點等。另外，輔助傳感器部213可以是一個也可以是三個或三個以上。
這樣，本發明也可以應用于使用限速器繩索夾持裝置261的電梯裝置。
另外，本發明不僅可以應用于主傳感器部208安裝在轎廂254上的電梯裝置，也可以應用在主傳感器部208設置于限速器的電梯裝置。
另外，輔助傳感器部213不僅可以設置在轎廂254上，也可以設置在井道側。
另外，實施方式17、 18所示的主傳感器部和輔助傳感器部的組合，當然可以用作實施方式1至16中的傳感器。
另外，在主傳感器部中設置多個主傳感器的情況下，也可以在輔助傳感器部對應于各個主傳感器設置多個輔助傳感器。
另外，在實施方式17中，以轎廂導軌2的接頭為基準位置，但是基準位置并不限于此，例如可以將層站地坎、層站門套、層站門、導軌安裝用支架、導軌用接頭螺栓等井道內的各種設備設定成基準位置。當然，不僅是已有的設備，也可以在基準位置新設置專用的記號。
另外，在實施方式17、 18中，示出了根據輔助檢測信號對轎廂信息
進行修正的示例，但是，轎廂信息也可以不必修正。例如，在只要沒有故障等根據主檢測信號轎廂信息就基本上不產生誤差的情況下，控制裝
置也可以根據輔助檢測信號只監視轎廂信息的誤差。這時，例如，相對于根據輔助檢測信號求出的轎廂位置，如果根據主檢測信號求出的轎廂位置偏移大于等于設定量，則控制裝置產生故障檢測信號。
另外，本發明也能夠適用于驅動裝置安裝在轎廂上的自行式電梯，或者也可以應用于在井道內配置有多個轎廂的多轎廂式電梯。
權利要求
1.一種電梯裝置，包括在井道內升降的轎廂；主傳感器部，其用于產生與上述轎廂的移動量對應的主檢測信號；控制裝置，其用于根據上述主檢測信號來求出轎廂信息，并且根據上述轎廂信息來控制上述轎廂的運轉，上述轎廂信息包括轎廂位置信息和轎廂速度信息的至少任一方；上述電梯裝置的特征在于，還包括輔助傳感器部，其用于通過檢測到上述轎廂已經到達上述井道內的預先設定的基準位置，來產生輔助檢測信號，上述控制裝置根據上述輔助檢測信號來對上述轎廂信息加以修正。
2. 根據權利要求l所述的電梯裝置，其特征在于， 上述主傳感器部安裝在上述轎廂上。
3. 根據權利要求2所述的電梯裝置，其特征在于， 還具有引導上述轎廂升降的轎廂導軌，上述主傳感器部包括檢測輥子，其隨著上述轎廂的升降而沿著上 述轎廂導軌轉動；以及信號發生器，其根據上述檢測輥子的旋轉而產生 上述主檢測信號。
4. 根據權利要求l所述的電梯裝置，其特征在于， 上述輔助傳感器部安裝在上述轎廂上。
5. 根據權利要求4所述的電梯裝置，其特征在于， 還具有轎廂導軌，其具有在上述轎廂的升降方向上接合的多個導軌部件，該轎廂導軌用于引導上述轎廂的升降， 、 上述輔助傳感器部檢測上述導軌部件的接頭作為上述基準位置。
6. 根據權利要求l所述的電梯裝置，其特征在于， 上述輔助傳感器部設置在上述井道內的預先設定的基準位置上。
7. 根據權利要求l所述的電梯裝置，其特征在于， 在根據上述輔助檢測信號對上述轎廂信息的修正量大于等于預先設定的設定值時，上述控制裝置判斷為上述主傳感器部和上述輔助傳感器 部的至少任一方出現故障，并產生故障檢測信號。
8. 根據權利要求l所述的電梯裝置，其特征在于， 在上述主傳感器部中包含多個主傳感器，上述控制裝置對來自上述各個主傳感器的主檢測信號進行比較，在 主檢測信號之間的差大于等于預先設定的設定值時，判斷為上述主傳感 器出現故障，并產生故障檢測信號。
9. 一種電梯裝置，包括在井道內升降的轎廂；主傳感器部，其用于產生與上述轎廂的移動量對應的主檢測信號； 控制裝置，其用于根據上述主檢測信號來求出轎廂信息，并且根據上述轎廂信息來控制上述轎廂的運轉，上述轎廂信息包括轎廂位置信息和轎廂速度信息的至少任一方； 上述電梯裝置的特征在于，還包括輔助傳感器部，其用于通過檢測到上述轎廂已經到達上述井 道內的預先設定的基準位置，來產生輔助檢測信號，上述控制裝置根據上述輔助檢測信號來對上述轎廂信息的誤差進行 監視。
全文摘要
在電梯裝置中，控制裝置根據來自主傳感器部的主檢測信號來求出轎廂信息，上述轎廂信息包括轎廂位置信息和轎廂速度信息的至少任一方。輔助傳感器部通過檢測到轎廂已經到達井道內的預先設定的基準位置，來產生輔助檢測信號。控制裝置根據輔助檢測信號來對轎廂信息加以修正。
文檔編號B66B9/00GK101648663SQ200910168369
公開日2010年2月17日 申請日期2004年5月31日 優先權日2004年5月31日
發明者岡本健一, 木川弘, 松岡達雄, 湯村敬 申請人:三菱電機株式會社