專利名稱：用于確定電梯轎廂組任意瞬時的總峰值功耗的方法和系統的制作方法
技術領域：
本發明一般地涉及電梯轎廂組中的功率消耗，并且更具體地涉及確 定電梯轎廂組的瞬時峰值功率消耗。
背景技術：
電梯組的控制器的主要目的是根據約束(例如最小化等待時間和運 行時間并最大化運行平穩度)來優化各種性能指標，與此同時對與運行 費用有關的例如最小化總的能量消耗、降低設備磨損等的各種成本指標 進行平衡。大部分曳引輪電梯具有配重。配重騎乘(ride)在電梯井內的軌道上。 配重顯著地降低了消耗的峰值功率。對于理想的平衡配重，重量等于轎 廂和轎廂內平均數量(如40%的容量)乘客二者的重量。電能僅用來使 轎廂加速和減速以及抵消摩擦。如果沒有配重，則用來移動轎廂和乘客而消耗的功率會顯著增加。 然而，當向下運行時，通過使用再生(regenerative)制動，轎廂和乘客 的重量可以用來產生能量。因此，具有配重和沒有配重的電梯的總能量 消耗不一定有很大區別。只是在兩種情形下的峰值功率消耗顯著不同。因此，使峰值功率消耗最小化對于沒有配重的曳引輪電梯具有重要 意義。因為能量和功率經常被混淆，此處的能量和功率被區分并定義如 下峰值功率利用瓦特(W)來度量；而能量消耗用焦耳(J)來度量。 也就是說，功率被瞬時地度量，而能量等于功率在時間上的積分。2006年4月25日授予Smith等人的美國專利7032715"Methods and apparatus for assigning elevator hall calls to minimize energy use，，描述了最 小化總能量的方法。但這與最小化任何瞬時的峰值功率沒有關系。本發 明解決了該問題。更高的峰值功率消耗通常導致更大和更昂貴的電力設備，例如更粗 的電纜以及更大的變壓器。另一方面，去掉配重也釋放了建筑物的每一 層上的有用空間，從而給該建筑物的所有者帶來更大的節省。因此，希 望能找到控制沒有配重電梯組的運行的方式從而使峰值功率消耗總是保 持低于預定的閾值。大部分電梯控制器通過考慮大量候選調度而操作，即，向電梯轎廂 分配廳門呼叫。控制器選擇對于一組約束最優的調度。峰值功率控制主 要依賴于控制器快速確定根據特定調度運行時將消耗的峰值功率的能 力。單個轎廂的調度包括分配給該轎廂的乘客列表，而電梯的轎廂組的 總調度包括所有單個轎廂調度。因為能量消耗是累加的，因此確定作為時間的函數的每個轎廂的能 量消耗并對所有轎廂的各瞬時的值求和就足夠了 。有幾種可能的方式來 計算對于特定調度的每個轎廂隨時間的各自能量消耗。最簡單的方式是 假設能量消耗是僅依賴于轎廂運行方向的常數。顯然，向上運行的常數值遠高于向下運行的常數值。當再生制動被 用于產生能量時，實際上，用于向下運行的常數甚至可以為負。在此種 情形下，確定總能量消耗非常簡單，并簡化為對有多少轎廂沿向上方向 運行以及有多少轎廂沿向下方向運行進行計數。與適當選定的閾值相比，如果沿向上方向運行的轎廂太多，則調度被拒絕并不再考慮。在Kone公 司申請的國際專利公開WO 2006/095048和2006年11月2日出版的美國 專禾U申請20060243536 "Method and device for controlling an elevator group"中公開了該方法。然而，在實際應用中，電梯轎廂的能量消耗并不是隨時間恒定的， 因為速度和加速度在層間運行期間根據最優控制約束而變化，從而以最 小時間完成該運行同時為轎廂內的乘客提供舒適的行進。在相同申請WO 2006/095048中描述的另一個Kone的方法是基于轎 廂運行至目的樓層的仿真來估計能量消耗。只有在執行轎廂調度期間轎 廂的運行路徑完全已知的情況下，該方法才是可行的。這是有可能的， 例如，如果乘客在呼叫電梯時能夠指示出他們的目的地而不是通常情況下在進入轎廂后才這么做。在此情況下，毫無疑問，轎廂路徑完全是己 知的，并且能通過仿真器實時仿真。然而，大部分廳門呼叫通過常用的成對上/下按鈕來指示。因此，確 切的目的樓層通常不是已知的。例外之處是任一方向上在到數第二層產 生的廳門呼叫。否則，目的地可能是請求的服務方向上的任何樓層。依 據每個乘客的確切目的地，轎廂能夠釆用大量的可能路徑，而模擬所有 路徑是不可行的。更具體地說，這種路徑的數量是建筑物大小和等待乘客數量的指數關系。如果建筑物具有N層，并且有M個呼叫被分配到轎廂，則為了計算出對于任意調度的所有轎廂的峰值功率消耗，需要考慮O(NM)個可能的路徑。本發明解決了這個難題。 發明內容一種用于確定在任意瞬時電梯轎廂組的總峰值功率消耗的方法和系統。對于響應于接收廳門呼叫的每個轎廂，確定用于為分配給該轎廂的 所有廳門呼叫提供服務的所有可能路徑的集合，其中每個路徑包括所有可能段(segment)的集合。還確定每個可能段的峰值功率消耗。針對每個瞬時將所有可能段的集合的峰值功率消耗相加來確定每個 瞬時的總峰值功率消耗，并且如果根據選擇的調度操作時的任意瞬時的 總峰值功率消耗低于預定閾值，則選擇特定路徑作為用于操作電梯轎廂 組的調度。
圖1是根據本發明的實施方式在電梯井中向上運行的電梯轎廂的所 有可能路徑的相位空間圖；圖2是根據本發明的實施方式的針對圖1的相位空間圖中一個路徑 的一個可能段的一個轎廂的功率曲線(profile);圖3是根據本發明的實施方式同一段的四個開始時間的功率曲線； 圖4是根據本發明的實施方式在所有可能的無窮多個開始時間上轎 廂的近似功率曲線；圖5是根據本發明的實施方式的動態規劃網格(trellis);以及圖6是根據本發明的實施方式用于確定總峰值功率的方法的流程圖。
具體實施方式
如圖6所示，我們的發明的實施方式提供了針對具有未知目的樓層 的廳門呼叫621的集合來確定對于具有或者不具有配重的電梯轎廂組652 在任意瞬時的總峰值功率消耗的方法和系統。我們的電梯控制器651考慮大量候選調度并選擇調度653,.根據該 調度653操作電梯轎廂時消耗的總峰值功率是最優的。針對特定轎廂的 調度包括分配給該轎廂的乘客，電梯組的全部調度包括所有的單個轎廂 調度。形式上，假設為給定的轎廂分配的廳門呼叫621的集合，目標是找 到在根據特定調度而服務這些請求時在任意時刻所需的總峰值功率消 耗。功率消耗用函數F(/)表示，其中時間t的范圍是從O到服務該呼叫集 合所花費的最大可能時間。如上面所述，由于乘客的目的樓層的不確定 性，當為分配給轎廂的廳門呼叫提供服務時，轎廂可以采用指數級多個 (即，O(NM)個)路徑。能夠確定在特定路徑的特定段的行進期間消耗的功率。當沿著特定 的可能路徑p時，如果消耗的功率是/pW，則尸(—maXp^p(/)，其中尸是 指數級大的所有可能路徑的集合。可以從用于電梯轎廂的操作數據來確 定針對特定路徑p和該轎廂中的乘客數量的每個單獨功率曲線/p(0。然 而，找到所有這樣的單獨曲線的峰值功率在計算上是困難的。我們的解決方案使用了動態規劃(DP)網格，見圖5。授予Brand 和Nikovski的美國專利6672431描述了用于估計乘客的期望等待時間的 網格，通過引用將其合并于此。其中，所有可能的路徑被劃分成多個段，并且沿著這些段的行進時間在概率上合并。該方法的目的是最小化乘客 的等待時間和行進時間。反之，我們現在感興趣的是確定瞬間峰值功率 消耗。所有這種可能段的總數相對小，例如，與層數N呈線性關系，與廳 門呼叫次數M呈二次關系。和任何運行的機械系統一樣，在電梯井內行 進的轎廂可以用相位空間圖建模，如圖1所示。圖1示出了在八層建筑物(所有這些層并非具有相同的高度)的電 梯井中向上運行的單個轎廂的相位空間圖100。圖1中，豎軸表示速度， 橫軸表示在電梯井(層)中的位置。圖1示出了針對轎廂在電梯井中的位置x和其速度》的可能路徑的 可能坐標(x，義)。當轎廂在恒定加速度下無摩擦地運行時，其路徑包 括作為多個拋物線的多個部分的多個段。這些路徑僅在由圖1中的圓圈 所示的少量點處有分支。這些點總是與轎廂在其運行方向上的多個樓層 中每一個處仍能夠停靠的最后可能位置對應。轎廂的特定路徑包括有限 多個段。終點是分支點或者靜止點(樓層)。因此，如果能確定對每個這 種段的期望性能指標，則該值可被再用于沿著包括該段的任何路徑的確 定。在特定段的行進期間消耗的功率可以被精確地確定。該功率曲線依 賴于包括乘客的轎廂的總質量，還依賴于運行方向、以及轎廂在特定時 刻是加速、減速還是以恒定速度運行。然而，該曲線的形狀并不確切地 依賴于何時經過該段。該經過在不同時刻的各種實現具有相同的功率消 耗曲線，并且在時間上適當地移位。利用路徑由多個段組成這一事實，可以在不同的時間經過單個段，在特定瞬時f的峰值功率消耗或者功率曲線i^)可以被表示為嵌套的最大化函數= max^ max^ /力，力，其中S是相位空間圖的可能段的集合，Ys 是針對特定段S的實現的所有可能開始時間r的集合。特定段^的實現的功率曲線/,(")依賴于該實現的開始時間T，總峰 值功率消耗曲線圖是時間不變的」"+4力，對于任意時間間相位空間圖中的所有可能段的數量相對較少。通常，s的大小關于樓層數N是線性的，關于分配給轎廂的乘客數量M以及依賴于轎廂的最 大速度的小的固定倍數是二次的。因此，在S中的所有段上實現第一最大化是可能的。然而，針對段 s的實現的所有可能開始時間的集合Y《的大小關于在啟動該段之前電梯轎廂必須經過的樓層數量是指數級的，并且關于在該段開始之前必須要 搭乘的乘客數量也是指數級的。圖2示出了具體實施例可能段的功率曲線200。豎軸表示功率，橫 軸表示時間。在該實施例例中，隨著轎廂加速，功率消耗快速上升，然 后，隨著轎廂達到并維持恒定速度，功率消耗穩定在較低的水平。圖1的相位空間圖和圖2的一個段的功率曲線200如下相關。考慮 圖1的相位空間圖的點A和B。點A是轎廂停止時的狀態，即在第四層 的速度義是零。點B是轎廂加速時的狀態，即，》>0，并處于4層和5 層之間的中途。如果轎廂要停靠在5層，則這是在該路徑上轎廂能夠開 始減速時的最后可能點。如果轎廂不減速，則轎廂就只能停靠在6層和 更高層。相位空間圖中點A和B之間的線代表網格的一段。該段具有的功率 曲線是經過如圖2所示的段時所花費的時間的函數。我們用"表示轎廂 開始經過該段時的時間，用^表示轎廂結束經過該段的時間。該段的功率 曲線由轎廂在時間^CK&的任意時刻消耗的功率限定。在圖2中，"=0圖3示出了該段的四個可能的開始時間。圖3示出了轎廂在四個不 同時間(即(~， ...， ~))離開點A時的情況，并且所得到的各功率曲線 300上的內部最大值F力)=max^ 。此處，集合Y,的大小是4。實際上，該集合的大小可以非常大，特別是對于接近調度結束的狀態。可以看出，曲線峰值的根據不同開始時 間的移位造成了結果中的多個波紋狀的峰值。相位空間圖的同一段的多 個實現由時間上適當移位的同一功率曲線表示。所有的實現上消耗的功率的最大值導致了多個峰值。假設我們定義如圖2所示的段，同樣地每個段只有一個顯著的功率 峰值。峰值功率消耗發生在電梯電機使轎廂加速或者減速時。每段只有 一個這樣的事件。還存在有轎廂只是維持額定速度時的段。相應的功率 曲線是時間的常值函數，并且也可以被視為僅具有單個平坦的峰值。如圖2所示，峰值功率消耗相對于段的開始t。的時間是r。為了符號表示方便起見，我們假設&=()。我們將功率曲線分成兩部分。第一部分A開始于時間&，結束于時間人第二部分B開始于時間Z并結束于 該段的完成時間/,。 A部分持續時間為f*，萬部分持續時間為fr人在時間/消耗的最大功率是尸>*=/力*，0)，其中s是該段的索引，/力,^是在時間A)實現時該段的功率曲線。給定段有指數級多個可能的實現，因此，所有這些實現上的最大功 率曲線將有許多峰值。如果存在無限多個在時間上隨機分布的這種峰值， 則在時間上最早和最遲的可能峰值之間的每個點處都有峰值。換句話說， 在無限多個實現的范圍內，曲線的在該段的最早和最遲實現的各峰值之 間的部分是恒定功率的直線401。這種思想作為我們方法的基礎。如圖4所示，我們將從給定段的所有可能實現的功率最大值得到的 功率曲線近似為三個部分，如下(1) 曲線F,的第一部分具有」部分的形狀，如以上圖2所描述。 其開始于時間U。，這是能夠開始經過該段的最早可能時間。該部分的持續時間與^部分的持續時間一樣，即Z。該部分的結束是在時間 ""+A對于該間隔，^[^"*)，柳喻")。(2) 該曲線的第二部分是直線401。這是幅度i^的時間的常值函數，開始于時間^"+A結束于時間A^+A其中4^是能夠開始經過該段的 最遲時間。對于該間隔<formula>formula see original document page 11</formula>(3) 曲線的第三部分具有如上所述的5部分的形狀。其開始于時間 4。.y+Z，結束于時間Gox+fl。對于該間隔<formula>formula see original document page 11</formula>圖4示出了段s在所有可能開始時間上的近似曲線與該段上的單個實現,(")的曲線相似，但持續時間tmax-tmin的恒定功率的間隔401 插入到/力力中功率峰值的位置。剩下的問題是如何找到能夠經過段^的最早的(U )和最遲的 時間。考慮能夠通向該段的開始點的所有可能的路徑是不現實的。存在指數級多個這種路徑。因此，我們如下修改了美國專利6672431中描述 的我們的ESA-DP。如圖5所示，我們的修改技術ESA-DP方法也使用網格結構500， 其包括這些狀態之間的狀態(黑圈)501和跳轉(transition)(弧)502。 每個狀態與圖1的相位空間圖中的分支點相對應，并且在該點轎廂中存 在特定數量的乘客。例如，圖5示出了針對一個特定電梯轎廂的動態規劃網格，其對應 于轎廂向下運行并且將要到達如果減速就將停靠在13層處的分支點時的 情況。轎廂已經被調度以在7層搭乘乘客，控制器考慮該轎廂是否應當 對11層處發起的新的向下的門廳呼叫提供服務。網格具有84個狀態，這些狀態被置于7行12列的矩陣內。每行的狀態代表當轎廂立即開始減速時共享轎廂將停靠在同一層這個特征的分 支點。注意到，這適用于當轎廂沿特定方向運行時到達的分支點。如果 轎廂沿相反方向運行，則分支點在相位空間圖上通常具有不同的位置。 用轎廂可以停靠的樓層以及當轎廂到達分支點時的運行方向來標記網格 的相應行。因為對每一樓層和方向都有單獨的行，所以網格最多可以有 2N行。網格的每一行中的狀態被組織成對應于分支點處的V個可能的速度 值的V個組(例如圖5中的4個組)，并被排序，從而最左邊的列對應于 零速度，最右邊的列對應于轎廂的最大速度。在一個組內，狀態對應于 在網格的開始處位于轎廂中的和在門廳等待的人數，圖5中范圍是從0 到2。狀態的這一組織構成了系統的網格。可以看出，轎廂并非能夠服務 于網格中的所有狀態，因為其運行受到當前門廳和轎廂呼叫的限制。網格中的一些狀態通過跳轉來連接，這些狀態描述了當根據乘客登上電梯的樓層和希望的目的地來裝載和卸載乘客的過程中相位空間圖中 的可能段。網格中的每個跳轉對應于一個段和轎廂中乘客數量二者的組 合。通常，經過同一段期間的功率消耗根據轎廂中的乘客數量而變化。每個可能的段^具有功率曲線/X")，以及固定的持續時間 一、。該 段可以在許多不同的開始時間T啟動。給定對系統的狀態空間和允許的跳轉的說明，以及這些段的持續時間，目的是分別確定網格的每個狀態的 最早時間，以及狀態能夠到達的最遲時間。這確定了出自該狀態的段能 夠被實現的最早和最遲時間。本質上，網格是非循環圖，其頂點是網格的狀態，其邊是跳轉或者 網格的段。該圖是非循環的原因是所有的跳轉要么是到同一行，要么是 到該跳轉的開始狀態的行的下面一行。如果跳轉是到同一行，則它們總 是到位于開始狀態左邊的狀態。如果我們從網格的右上角開始以升序對網格的狀態編號，并且從頂 部向底部逐行地以及從右向左逐列地進行，我們可以限定網格狀態的全線性(foil linear)順序。可以看出，根據該線性順序，所有的跳轉都是 從較低編號的狀態到較高編號的狀態。也就是說，當實現跳轉時，系統 總是跳轉到具有較高編號的狀態，逐漸到達具有最大可能編號的狀態， 而不會兩次訪問相同的狀態。然而，網格的一些狀態是不可到達的。如果我們將跳轉持續時間作為圖上的邊長或者段，則尋找能夠訪問 狀態《的最早時間的問題變得等價于尋找圖中開始狀態w和狀態《之間 的最短網格路徑的問題。用沿著網格路徑的所有跳轉的各自長度的和來 表示的該網格路徑的長度精確地等于能夠訪問狀態《的最早時間。注意， 通過網格的路徑不同于電梯轎廂經過的路徑。用于尋找非循環圖中的最短網格路徑的多個過程可被用于此目的， 例如，眾所周知的Dijkstra或者Floyd-Warshall過程。這些過程通常基于 下面的特征其中^^是能夠到達狀態《的最早時間J是能夠到達狀態g的節點的集 合，以及」^"是狀態r和《之間跳轉的持續時間。實際上，在被稱為Bellman備份的計算步驟中，通過根據對右手邊 的最遲估計將值分配給來加強上述等式而完成找到最短網格路徑的 過程。通常，該算法的計算復雜度是0("/ow)，其中"是圖中的頂點個 數。然而，電梯轎廂運行的網格具有狀態的完全線性順序的額外特征， 如上所述。這可以被用于以關于"線性的時間來確定對所有狀態《的^^。 為此，根據線性順序以增序(例如在時間上向前)對狀態進行遍歷，并 且每個狀態執行一次Bellman備份。因為所有跳轉都是從較低編號的狀 態到較高編號的狀態，當對狀態《執行Bellman備份時，確保了所有前驅狀態r的值乙,.n都已經被該時刻確定。對于具有全線性順序的非循環圖，例如我們的電梯網格，非常相似 的過程可以被用于尋找圖中開始狀態《o和特定狀態《之間的最長網格路 徑。同樣地，以狀態編號的增序來遍歷這些狀態，執行以下類型的Bellman 備份.-其中^^是能夠到達狀態《的最遲時間。實際上，^ 和-,可以在網格的同一遍歷期間同時確定。在^ 和 ax對于網格《的每個狀態都是 可用的以后，對于所有可能的開始時間的網格中每個可能跳轉^的累積功率曲線F々)可以被近似為包括3個部分，如上圖4所述。最后的步驟是執行又一個最大化，這一次是對所有可能的跳轉F(0=niaX5e^(f)。如已經注意到的，跳轉數量或者集合S中段的數量不是 特別大，例如，至多關于層數N是線性的并且至多關于等待乘客數量M 是二次的。然而，對時間的連續函數的最大化可能是不現實的。為此，并且在 不顯著降低精確度的情況下，在有限數量的離散點,L!'^W， /=0， /處確 定最終的功率曲線尸(0，從而對于適當選擇的可以根據要求的精確度而變化的時間步長"，W)-F(,))-F(zMO。然后，W)=maxse5F,0'^)。實際上，運行估計i^的數組(array)可以保存在存儲器中并隨著對 網格的Bellman備份過程而更新對每個新的跳轉(段)&如果發現該跳轉的遍歷有可能導致該時刻的峰值功率消耗，則可以確定F力'」^，并 更新相應的i^的值。尸力MO的計算可以使用儲存在控制器的存儲器的表中的功率曲線 /"")的分析模型或者根據實際電梯運行憑經驗記錄的功率曲線。圖6示出了根據我們的方法的細節。與ESA-DP方法類似，所有可 能電梯路徑的集合被分解成段，并且所有可能段的集合被組織在網格500 中。然而，計算步驟并不相同。ESA-DP估計平均等待時間，在網格中向 后執行，而本方法確定電梯組能夠進入網格的一個狀態的最早和最遲時 間，在網格中沿著向前的方向執行。該方法對多層建筑物650的電梯轎廂652進行控制。該方法接收來 自電梯控制器651的輸入。該輸入包括等待的乘客601、行進方向602、 轎廂速度603和約束622。這些輸入限定了系統的當前狀態。知道了當前 的狀態，就能夠在接收到新的廳門呼叫621時確定轎廂的可能狀態，艮卩， 轎廂的可能路徑。對于每個轎廂，該方法考慮現在的轎廂位置、速度和目的地以及約 束622而確定(620)所有可能的路徑和路徑623的段，以服務于廳門呼 叫621。可能路徑的子集形成了用于服務于正在等待或者已經在轎廂中的 乘客的可能調度。如果對于可能的調度總峰值功率消耗641在任意瞬時 小于閾值，則選擇(645)調度653，并且電梯控制器(CTRL) 651可以 據此運行電梯轎廂組650。對于每個轎廂，所有可能段623的峰值功率根據所有可能未來時間 的功率曲線300而估計(630)。針對每個瞬時將轎廂的可能段623的峰值功率相加(640)以確定每 個瞬時的總峰值功率641。如果任意瞬時的總峰值功率消耗低于預定閾值 642，則選擇(645)特定調度653。
權利要求
1、一種用于確定電梯轎廂組在任意瞬時的總峰值功率消耗的方法，該方法包括以下步驟對于響應于接收廳門呼叫的每個轎廂，確定(620)為分配給該轎廂的所有廳門呼叫提供服務的所有可能路徑的集合，其中每個路徑包括所有可能段的集合；針對每個可能段確定(630)峰值功率消耗；針對每個瞬時將所有可能段的所述集合的所述峰值功率消耗相加(640)，以確定每個瞬時的總峰值功率消耗；以及在以下情況下選擇(645)特定路徑作為操作所述電梯轎廂組的調度，該情況為當根據選擇的所述調度操作時任意瞬時的所述總峰值功率消耗低于預定閾值。
2、 根據權利要求1所述的方法，其中每個轎廂的所有可能路徑的所 述集合依賴于電梯系統的當前狀態，并且所述方法還包括以下步驟通過已經指定了轎廂的乘客來限定所述電梯系統的當前狀態，以對 于每個轎廂限定該轎廂的行進方向、位置和速度。
3、 根據權利要求1所述的方法，該方法還包括以下步驟 將所有可能狀態的集合組織在相應的動態規劃網格中，并且其中在所述狀態之間的跳轉對應于所有可能段的所述集合。
4、 根據權利要求1所述的方法，該方法還包括以下步驟 將每個段與一個電力曲線相關聯。
5、 根據權利要求1所述的方法，其中所述電梯轎廂組包括沒有配重 的曳引輪電梯。
6、 根據權利要求1所述的方法，其中與所述廳門呼叫相關聯的目的 地是未知的。
7、 根據權利要求1所述的方法，其中沿著特定路徑;7消耗的所述峰 值功率是/"0，并且所述總峰值功率為i^)-maxpep/^)，其中尸是所有可能路徑的所述集合。
8. 根據權利要求1所述的方法，該方法還包括以下步驟 用相位空間圖為所有可能段的所述集合建模。
9. 根據權利要求8所述的方法，其中特定瞬時f的所述總峰值功率消耗F(t)是嵌套最大化函數<formula>formula see original document page 3</formula>其中S是所述相位空間圖的所有可能段的集合，l是針對特定段J的實現的所有可能開始時間r的集合。
10. 根據權利要求9所述的方法，其中所述特定段s的所述實現依 賴于所述實現的所述開始時間t，并且對于任意時間間隔A，所述總峰值 功率消耗的曲線是時間不變函數<formula>formula see original document page 3</formula>
11. 根據權利要求10所述的方法，其中所述段s的所述峰值功率曲 線Fs(t)由以下部分近似，第一部分對于<formula>formula see original document page 3</formula>第二部分對于<formula>formula see original document page 3</formula>以及 第三部分對于<formula>formula see original document page 3</formula>其中Z是峰值功率 消耗的時間，"和^^分別是能夠開始經過段s的最早時間和最遲時間。
12. 根據權利要求ll所述的方法，其中使用以下遞歸公式借助于動 態規劃來確定能夠開始經過段s的所述最早時間^,"和所述最遲時間<formula>formula see original document page 3</formula>并且其中g是所述網格在段s開始處的狀態，i 是以狀態《結束的段開始處狀 態的集合，并且水(w)是狀態r和狀態《之間的段的持續時間。
13. 根據權利要求12所述的方法，其中從所述網格的右上端開始， 并向著所述網格的最下面一行逐行地、同時在每個連續列內從右到左地 行進，單次通過所述網格的所述狀態地執行對每個段的所述最早幵始時 間和所述最遲開始時間的確定。
14. 根據權利要求13所述的方法，其中在同一次通過所述網格期間更新所述最早時間^力和所述最遲時間^ax以及所述最早時間f一和所述最遲時間4^之間的任意時刻的所述峰值功率的最大化函數，使得在以下 情況下F(0被分配F々)的值，該情況為尸W的先前估計低于F々)。
15. 根據權利要求14所述的方法，其中對時刻的離散集合/Li4" i=0， I，對于選定的時間步長」"來執行更新，使得盧-F(/'^尸(/^)，并且在以下情況下盧被分配F力'4 f)的值，該情況為盧的先前估計低于 K闊。
16. 根據權利要求15所述的方法，其中針對每個瞬時戶分別將每個 轎廂的所有峰值功率曲線i^相加，并且僅當針對所有瞬時盧的所述總峰 值功率的和低于預定閾值時才接受所述調度。
17. 根據權利要求1所述的方法，其中所述電梯轎廂組包括具有配 重的曳引輪轎廂。
18. —種確定電梯轎廂組在任意瞬時的總峰值功率消耗的系統，該 系統包括對于響應于接收廳門呼叫的每個轎廂，用于確定為分配給該轎廂的 所有廳門呼叫提供服務的所有可能路徑的集合的裝置，其中每個路徑包 括所有可能段的集合；針對每個可能段用于確定峰值功率消耗的裝置；針對每個瞬時將所有可能段的所述集合的所述峰值功率消耗相加以 確定每個瞬時的總峰值功率消耗的裝置；以及在以下情況下用于選擇特定路徑作為對所述電梯轎廂組進行操作的 調度的裝置，該情況為當根據選擇的所述調度操作時任意瞬時的所述總 峰值功率消耗低于預定閾值。
19. 根據權利要求18所述的系統，其中每個轎廂的所有可能路徑的 所述集合依賴于所述電梯系統的當前狀態，并且所述系統還包括用于通過已經指定了轎廂的乘客來限定電梯系統的當前狀態、以對 于每個轎廂限定該轎廂的行進方向、位置和速度的裝置。
全文摘要
本發明涉及用于確定電梯轎廂組任意瞬時的總峰值功耗的方法和系統。一種用于確定電梯組隨時間的峰值功率消耗的方法和系統，用于服務于乘客門廳呼叫和傳送請求的集合并選擇使得峰值功率消耗保持低于預定閾值的電梯調度。對于響應于接收門廳呼叫的每個轎廂，確定用于為分配給該轎廂的所有門廳呼叫提供服務的所有可能路徑的集合，其中每個路徑包括所有可能段的集合。還確定每個可能段的峰值功率消耗。針對每個瞬時將所有可能段的集合的峰值功率消耗相加以確定每個瞬時的總峰值功率消耗，并在以下情況下選擇特定路徑作為操作所述電梯轎廂組的調度，該情況為當根據選擇的所述調度操作時任意瞬時的所述總峰值功率消耗低于預定閾值。
文檔編號B66B1/00GK101323406SQ200810096398
公開日2008年12月17日 申請日期2008年5月9日 優先權日2007年6月12日
發明者丹尼爾·N·尼科夫斯基, 馬修·E·布蘭德 申請人:三菱電機株式會社