專利名稱：電梯系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及建筑物中的乘客輸送。更具體地，本發(fā)明涉及用于在建筑物 中分配目的地呼叫的方法和電梯系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
多樓層建筑物通常配備有多部電梯、升降梯、自動門、通道控制門以及 其它相應(yīng)部件，以便于將乘客從建筑物中的一地方輸送及引導(dǎo)至另一地方。 當(dāng)在建筑物中行進時，為了抵達目標(biāo)樓層上的他/她的目的地，乘客必須發(fā)出
電梯呼叫。電梯系統(tǒng)的組控制(group control)根據(jù)電梯系統(tǒng)中主導(dǎo)的情形以 及基于既定的優(yōu)化標(biāo)準(zhǔn)來分配電梯以便于乘客使用。在傳統(tǒng)的電梯系統(tǒng)中， 通過給該建筑物的每個樓層提供上/下按鍵來安排呼叫入口 (call entry),乘 客借助于該上/下按鍵指示所期望的行進方向，且此外在電梯已到達乘客所定 位的樓層之后，乘客借助于電梯轎箱(elevator car)中提供的樓層選擇按鈕 來指示期望的目的地樓層。然而，在高層建筑物中，上述呼叫入口方法不實 用且低效，這就是為何越來越多地使用所謂的目的地呼叫系統(tǒng)來實現(xiàn)這種建 筑物中的電梯系統(tǒng)的呼叫入口，在該目的地呼叫系統(tǒng)中，每個乘客在乘坐 (board)電梯轎箱之前于起始樓層處(例如，電梯門廳(elevator lobby)中) 已經(jīng)給出他/她的各自目的地數(shù)據(jù)。經(jīng)由特定目的地呼叫終端、使用按鍵和/ 或電可讀識別裝置來輸入目的地呼叫。由于目的地呼叫識別出每個乘客所將 要行進的路線的起點和終點且因此對于組控制可用，因而，與傳統(tǒng)的呼叫入 口系統(tǒng)相比較，該組控制系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確且最優(yōu)地確定乘客路線。其還易于將 目的地呼叫系統(tǒng)與通道控制系統(tǒng)(其中，乘客僅具有對于建筑物的有限部分的 通道)相組合。例如，通過基于電可讀ID卡或手動輸入的PIN碼識別乘客來 處理關(guān)于目的地呼叫的入口的通道控制。為了改進高層建筑物中的電梯系統(tǒng) 的效率，可使用多轎箱電梯。在多轎箱電梯中，在驅(qū)動裝置(machine)的控制 下在電梯井(elevator shaft)中運動的同 一框架結(jié)構(gòu)安排兩個或多個電梯轎 箱，以便電梯停止時同時服務(wù)多個樓層。為了確保多轎箱電梯的高效運行，例如，經(jīng)常將建筑物的入口門廳(entrance lobby)分為通過升降梯而互通 (interconnect)的多個等候門廳。
在電梯系統(tǒng)的組控制的許多不同功能中，其最基本的功能是乘客輸入的 電梯呼叫的分配。分配的目標(biāo)是為乘客評估不同的路線備選方案(route alternative),并且分配將由電梯所服務(wù)的呼叫，以這種方式優(yōu)^f匕描述電梯 系統(tǒng)的指示器之一或這種指示器的組合。傳統(tǒng)地，最常用的指示器涉及乘客 服務(wù)時間，但也可以使用涉及電梯系統(tǒng)的能量或一些其它對應(yīng)屬性的最優(yōu)標(biāo) 準(zhǔn)。為了比較不同的路線備選方案，通常使用所謂的成本函數(shù)，對于不同路 線備選方案的該成本函數(shù)的值(總成本)的最小化表示最優(yōu)分配。可以這樣實 施分配以使得在不同運輸量(traffic)情形下應(yīng)用對于具體情形的最合適的 成本函數(shù)。其目的是容許系統(tǒng)適合于建筑物中主導(dǎo)的運輸量情形(如上行峰值 (up-peak)運輸量情形)。為了識別主導(dǎo)的運輸量情形，如芬蘭專利說明書 FI11 3531B中所描迷的現(xiàn)有技術(shù)控制系統(tǒng)使用運輸量預(yù)測器，該運輸量預(yù)測 器監(jiān)控電梯系統(tǒng)的運行并且創(chuàng)建關(guān)于一天的不同時間處以及一周的不同天的 電梯系統(tǒng)中所觀測的乘客流量的統(tǒng)計。在運輸量預(yù)測器中監(jiān)控到的項通常包 括乘客輸入的電梯呼叫、電梯的轎箱負載和不同光電單元(light cell)以及 其它相應(yīng)的運動4全測器(motion detector)。
當(dāng)使用多轎箱電梯時，可將目的地呼叫裝置布置在緊鄰該電梯的等候門 廳中，或以集中化的方式布置在例如建筑物的入口門廳中，根據(jù)為乘客分配 的路線以及進一步根據(jù)為他/她服務(wù)的電梯，通常從該入口門廳處經(jīng)由升降梯 將乘客引導(dǎo)至等候門廳。提到的第一配置(其中，將目的地呼叫裝置置于鄰近 電梯的每個等候門廳中)中的不便之處在于乘客他/她自己必須根據(jù)他/她正 前往的樓層來選擇等候門廳，例如，下部門廳(lower lobby)用于乘客行進至 偶數(shù)樓層，而上部門廳(叩per lobby)用于乘客去往奇數(shù)樓層。對于乘客來說， 這當(dāng)然是不確定源，導(dǎo)致關(guān)于他/她行進的不必要的麻煩。此外，所討論的配 置為乘客提供分配備選方案的有限數(shù)量，導(dǎo)致未充分利用電梯系統(tǒng)的容量。 在以集中化的方式將目的地呼叫裝置布置在入口門廳中的后一種配置中，問 題是乘客從目的地呼叫裝置到達服務(wù)該呼叫的電梯所花費的時間很長且通常 也是變化的，這導(dǎo)致用于從等候門廳接送乘客的電梯的分配和定時中的困難。 類似地，乘客從該電梯前往行程終點(目的地樓層)或者在換乘樓層上從一電 梯前往另 一 電梯的所需時間可能很長，尤其如果從該電梯到達目標(biāo)地樓層或者從一電梯換乘至另一電梯，那么為了抵達該目的地，乘客必須/人一個等候 門廳前往至另 一個。現(xiàn)有技術(shù)解決備選方案中假設(shè)乘客行進時間恒定或根本 不考慮行進時間。同樣，根據(jù)電梯系統(tǒng)中的主導(dǎo)情形(諸如擁擠)，在現(xiàn)有技 術(shù)方法中根本不考慮行進時間的變化。在電梯系統(tǒng)的變化情況下，像這樣固
定地設(shè)置折中值(compromise value)顯然不是最優(yōu)的。結(jié)果是不準(zhǔn)確的分配， 這意味著或者電梯等候時間太長，或者乘客不能趕上為其服務(wù)的電梯，使得 導(dǎo)致電梯系統(tǒng)的擁擠情形、行進舒適性的降低以及輸送容量的降低。另外， 由于必須將呼叫輸入裝置置于距電梯盡可能的近，因此現(xiàn)有技術(shù)解決備選方 案包含關(guān)于建筑物中的電梯系統(tǒng)的布局以及與輸送配置相關(guān)的限制?，F(xiàn)有技 術(shù)解決備選方案同樣不適用于諸如裝置故障或疏散情形之類的緊急情形，在 該情形下必須以不同于正常的方式來實施電梯系統(tǒng)中的乘客的路線。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目標(biāo)是克服現(xiàn)有技術(shù)解決備選方案中所遇到的一些上述缺點。 本發(fā)明的進一步目標(biāo)是實現(xiàn)一個或多個以下目標(biāo)
-基于所收集的關(guān)于電梯系統(tǒng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來自動監(jiān)控以及校正行進時間 預(yù)測，
-減少等候門廳中的擁擠以及改進電梯系統(tǒng)中的行程舒適性， -易于集成通道控制，
-對電梯系統(tǒng)中出現(xiàn)的異常情形的更準(zhǔn)確行進時間預(yù)測。 本發(fā)明的方法特征為權(quán)利要求1的特征部分中所公開的內(nèi)容。本發(fā)明的 電梯系統(tǒng)特征為權(quán)利要求15的特征部分中所公開的內(nèi)容。本發(fā)明的其它實施 例特征為其它權(quán)利要求中所公開的內(nèi)容。在本申請的描述部分和附圖中同樣 展示了發(fā)明實施例。本申請中公開的發(fā)明內(nèi)容也可以以不同于下面權(quán)利要求 書中所進行的那樣的方式來限定。尤其如果按照明確的或是隱含的子任務(wù)或 關(guān)于所取得的優(yōu)點或優(yōu)點的集合來考慮本發(fā)明，那么本發(fā)明內(nèi)容也可由多個 獨立的發(fā)明來組成。在這種情況下，根據(jù)獨立發(fā)明構(gòu)思的觀點，下面權(quán)利要 求書中所包含的一些屬性可能是多余的。在本發(fā)明的基本構(gòu)思的框架內(nèi)，可 以結(jié)合其它實施例來應(yīng)用本發(fā)明的不同實施例的特征。
下面所列的是上下文中使用的某些術(shù)語的含義的詳細描述
-多層電梯該術(shù)語是指具有安裝在7>共(common)框架結(jié)構(gòu)中的兩個或多個電梯轎箱，其通過電梯驅(qū)動裝置而在電梯井中運動。當(dāng)在樓層處停 止時，多層電梯系統(tǒng)同時為兩個或多個等候門廳服務(wù)。
-等候門廳該術(shù)語是指乘客為了乘坐電梯轎箱而等候服務(wù)電梯處的門
廳或樓層，或者相應(yīng)地指用于從電梯轎箱離開的樓層或門廳，或者指乘 客為了抵達其目的地而經(jīng)由其可從一部電梯換乘至另 一部的換乘樓層門 廳。
-入口門廳該術(shù)語是指乘客經(jīng)由其而進入和/或離開該建筑物的門廳或
樓層。通常入口門廳是建筑物的臨街(street-level)的樓層。
-電梯系統(tǒng)的狀態(tài)限定電梯系統(tǒng)中主導(dǎo)的運輸量狀況以及電梯系統(tǒng)中
可能主導(dǎo)的異常情形，諸如裝置故障或維護工作或疏散情形以及其它相
應(yīng)的情形。
-運輸量狀況限定局部主導(dǎo)于以及通常主導(dǎo)于建筑物中的電梯系統(tǒng)中 的運輸量類型和運輸量強度。
-運輸量類型指示電梯系統(tǒng)中通常主導(dǎo)的乘客流量的方向，如上行峰 值(up-peak)、下行峰值(down-peak )、雙向(two-way)運輸量、混合運輸量。
-運輸量強度(traffic intensity):指示電梯系統(tǒng)中通常主導(dǎo)的或關(guān)于 不同樓層的運輸量的強度，如輕載運輸量、正常運輸量、重載運輸量 (heavy traffic)。
-換乘路線該術(shù)語是指乘客從目的地呼叫裝置到達所分配電梯、從該 電梯到達目的地樓層或在換乘樓層上從一部電梯到達另一部所行進的子 行程(sub-trip)。
-行進時間該術(shù)語是指乘客通過既定換乘路線行進所花費的時間。
在本發(fā)明的方法中，在包括至少一個多層電梯的電梯系統(tǒng)以及所需的等 候門廳中分配目的地呼叫。乘客在行程開始時經(jīng)由目的地呼叫裝置來指示他/ 她的目的地樓層，限定行程路線的起點和終點。根據(jù)本發(fā)明，形成用于在電 梯系統(tǒng)中分配乘客的目的地呼叫的路線備選方案。該方法包括確定包含至少 一個行進時間項的成本函數(shù)，確定對于每條路線備選方案的該行進時間項的 值。使用該成本函數(shù)來求解每條路線備選方案的總成本，為乘客分配給出最 小成本的路線備選方案的那一個，以及將乘客引導(dǎo)至與所討論的路線備選方
9案相 一致的等候門廳和/或電梯。
在本發(fā)明的電梯系統(tǒng)中分配目的地呼叫。該電梯系統(tǒng)包括組控制器； 引導(dǎo)部件；至少一個多層電梯；以及至少一個目的地呼叫裝置，其用于在行 程路線開始時輸入目的地樓層，在電梯系統(tǒng)中限定乘客的行程路線的起點和 終點。根據(jù)本發(fā)明，該系統(tǒng)被適配為形成從乘客的行程路線的起點至終點 的可能路線備選方案，確定包含至少一個行進時間項的成本函數(shù)，以及確定 與該成本函數(shù)中的每條路線備選方案對應(yīng)的行進時間項的值。該系統(tǒng)進一步 被適配為使用該成本函數(shù)來計算每條路線備選方案的總成本，為乘客分配 給出最小總成本的路線備選方案，以及將乘客引導(dǎo)至與所分配的路線備選方 案相 一致的等候門廳和/或電梯。
在本發(fā)明的實施例中，在該建筑物的入口門廳中安排至少一個目的地呼 叫裝置，以便于提供從入口門廳至服務(wù)該至少 一 個多層電梯的等候門廳的通 道。
在本發(fā)明的實施例中，基于取決于該電梯系統(tǒng)的狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)來確定該至 少 一個行進時間項的值。
在本發(fā)明的實施例中，生成換乘路線模型，其中，基于取決于該電梯系 統(tǒng)的狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)來確定對于電梯系統(tǒng)中的 一條或多條換乘路線的行程時間預(yù) 測。
在本發(fā)明的實施例中，所使用的取決于該電梯系統(tǒng)的狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)由限定 該電梯系統(tǒng)的狀態(tài)或其組合的一個或多個標(biāo)準(zhǔn)所組成，所述標(biāo)準(zhǔn)包含電梯 系統(tǒng)中主導(dǎo)的運輸量類型，電梯系統(tǒng)中主導(dǎo)的一般運輸量強度，等候門廳少見 定的運輸量強度，電梯系統(tǒng)中主導(dǎo)的緊急情形。
在本發(fā)明的實施例中，根據(jù)使用一種或多種輸送配置而執(zhí)行的行進動作 來形成對于路線備選方案的一條或多條換乘路線，所述輸送配置包含升降 梯、樓梯、等候門廳、通道控制門、自動門、走廊、乘客輸送器。
在本發(fā)明的另一實施例中，對于每條換乘路線，監(jiān)控已錯過該電梯的乘 客在關(guān)于該換乘路線的乘客的總數(shù)中的比例，以用于校正對于該換乘路線的 -f亍進時間預(yù)測。
在本發(fā)明的另 一實施例中，當(dāng)遲來的乘客的比例超過既定第一閾值時，
延長對于該路線的行進時間預(yù)測。
在本發(fā)明的另 一實施例中，當(dāng)遲來的乘客的比例低于既定第二閾值時，
10縮短對于該換乘路線的行進時間預(yù)測。
在本發(fā)明的另一實施例中，基于重新輸入的目的地呼叫來識別遲來的乘客。
在本發(fā)明的另一實施例中，經(jīng)由輔助目的地呼叫裝置所輸入的目的地呼 叫用于識別遲來的乘客。
在本發(fā)明的另 一實施例中，所選擇用于路線備選方案的換乘路線是具有 最短行進時間預(yù)測的換乘路線。
在本發(fā)明的另 一 實施例中，基于電梯系統(tǒng)中主導(dǎo)的緊急情形來排除用于 路線備選方案的可能換乘路線。
在本發(fā)明的另一實施例中，基于行進時間項的值，從路線備選方案中排 除乘客將錯過服務(wù)電梯的路線。
與現(xiàn)有解決備選方案相比較，本發(fā)明具有多個優(yōu)點。在目的地呼叫的分 配中，即使對于不同換乘路線的較長乘客行進時間，與之前相比，也可更詳
細的對其進行考慮。通過在每個時刻(instant)處考慮電梯系統(tǒng)中主導(dǎo)的狀 態(tài)，可產(chǎn)生更準(zhǔn)確的行進時間預(yù)測。而且，在呼叫分配方面可以比以前更好 地考慮不同的換乘路線(例如，其包括樓梯、升降梯、自動門、通道控制門、 走廊以及其它對應(yīng)的輸送配置)。等候門廳中的擁擠得到降低且行程舒適性得 到改善，乘客不需要在等候門廳中花費不必要的時間來等候為其服務(wù)的電梯， 這也4吏得可優(yōu)化電梯系統(tǒng)的輸送容量。此外，由于不需要將目的地呼叫裝置 置于電梯的緊鄰處，因而可以更自由地設(shè)計電梯系統(tǒng)的布局以及相關(guān)的運輸 量配置，而在布局中可容許即使較長的換乘路線。目的地呼叫裝置可集中 (centralize)在入口門廳中，這這種情況下，由于如果需要，電梯系統(tǒng)將把 乘客引導(dǎo)至正確的等候門廳，乘客無需親自選擇等候門廳以抵達目的地。尤 其當(dāng)使用多層電梯時，由于乘客無需親自選擇關(guān)于該行程路線的正確的等候 門廳(上部門廳或下部門廳)，因此使得行進更容易。此外，由于可在建筑物 的入口門廳中布置通道控制系統(tǒng)，因此便利了建筑物中的通道控制，由此避 免了提供多個等候門廳規(guī)定的通道控制系統(tǒng)的需要。由于取決于電梯系統(tǒng)， 多種可替代的路線備選方案可用于乘客目的地呼叫的分配，因此本發(fā)明還容 許目的地呼叫的更有效分配。由于分配不局限于傳統(tǒng)的上部門廳/下部門廳劃 分，因此尤其為乘客分配多層電梯的電梯轎箱變得更容易。在電梯系統(tǒng)中出 現(xiàn)異常情形時為乘客安排行程(routing)也很容易，且不導(dǎo)致行進時間預(yù)測的任何額外誤差?；谒占年P(guān)于電梯系統(tǒng)的信息可校正行進時間預(yù)測，因 而更準(zhǔn)確地自動做出行進時間預(yù)測，且考慮例如建筑物的乘客類型(年輕/年 長者等)的變化。
下面將參考附圖來描述本發(fā)明，其中
圖1示出電梯系統(tǒng)中的輸送配置的布局的示例，
圖2表示行進動作的時間進程，以及 圖3示出根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的框圖。
具體實施例方式
圖1示出建筑物的入口門廳中的運輸量配置的示例，該配置包括入口門 廳80、等候門廳IO(上部門廳)和70(下部門廳)。來自等候門廳70和10的 四個雙層電梯20以及一個單層電梯21為乘客服務(wù)。電梯等候門廳10和70 通過升降梯40而互通，乘客可使用該升降梯來從下部等候門廳前往上部等候 門廳，反之亦然。建筑物的入口門廳80中提供目的地呼叫裝置50，其用于 從入口門廳至電梯系統(tǒng)的目的地呼叫的輸入。與目的地呼叫裝置50集成的是 通道控制門60，借助于該通道控制門可限制乘客對于建筑物的其它樓層的通 道。此外，該系統(tǒng)包括布置在該電梯的鄰近處的輔助(secondary)目的地呼叫 裝置，從而輔助目的地呼叫裝置31置于下部門廳10中，而輔助目的地呼叫 裝置30置于上部門廳中。借助于與目的地呼叫裝置50、 31、 30以及電梯20、 21的電梯控制系統(tǒng)(未在圖1中示出)通信的組控制器(未在圖1中示出)來 控制電梯組。例如，該組控制器是配備了微處理器、存儲器和所需接口以及 軟件的計算機。
當(dāng)已到達入口門廳80之后，乘客通過使用按鍵或電可讀識別部件來借助 于目的地呼叫裝置50輸入對于期望樓層的目的地呼叫。如果對于目的地樓層 的通道受到通道權(quán)的驗證，那么乘客必須另外給出關(guān)于目的地呼叫的個人識 別碼，以便于通過通道控制門60以及獲得對于期望樓層的通道。該識別可基 于手動鍵入的PIN碼或基于自動可讀電子識別部件。可在獨立工作通道控制 系統(tǒng)中或可替代地在電梯系統(tǒng)的組控制器中執(zhí)行通道權(quán)的驗證。
組控制器接收乘客的目的地呼叫、為其分配最優(yōu)路線以及將乘客引導(dǎo)至為其服務(wù)的電梯。如果指示給乘客的等候門廳是下部門廳10,那么其可在下 部門廳中直接從通道控制門60前往服務(wù)電梯。相應(yīng)地，如果指示給乘客的等
候門廳是上部門廳7 0,那么乘客必須通過升降梯40從通道控制門60前往上 部門廳并進一步前往服務(wù)電梯。當(dāng)已到達為其指定的電梯(電梯門)之后，乘 客或者立即乘坐電梯(電梯轎廂)，或者如果服務(wù)電梯尚未抵達所指定的等候 門廳，則保持等候該電梯的到達。如果乘客來得太晚以致于沒有趕上為其分 配的電梯，那么其可以使用在等候門廳中提供的輔助目的地呼叫裝置30或 31來重新輸入其目的地呼叫。乘客也可使用輔助目的地呼叫裝置來改變其目 的地樓層。當(dāng)已乘坐為其服務(wù)的電梯的電梯轎箱且在為其所分配的電梯行程 行進后，乘客到達作為乘客的期望目的地樓層的等候門廳或作為通過如升降 梯而連接至最終目的地樓層的等候門廳。
圖2示出在電梯系統(tǒng)中行進動作的時間進程的示例
-時刻0:在時刻O處，乘客在起始樓層上輸入目的地呼叫，
-行走時間tl-tO:乘客從呼叫輸入裝置前往等候門廳中以及進一步前
往為其服務(wù)的電梯的緊鄰處。
-等候時間t2-tl:乘客等待服務(wù)電梯到達，
-中轉(zhuǎn)時間t3-t2:在電梯門開啟之后，乘客乘坐電梯轎箱，該電梯轎 箱將其/人起始樓層載至目的地樓層，
-行走時間t4-t3:在電梯門開啟之后，乘客從電梯轎箱離開去往目的 地樓層，
-行程時間t4-t0:花費在行程上的總時間。
圖3示出根據(jù)圖1的系統(tǒng)的、執(zhí)行本發(fā)明的方法的功能框圖。 在方框310中，與對應(yīng)于呼叫的目的地呼叫裝置的識別符(ID)—起接收 乘客輸入的目的地呼叫(目的地樓層的數(shù)字)?；谠撃康牡睾艚袛?shù)據(jù)以及該 目的地呼叫裝置的所述識別符，組控制器能夠確定乘客的行程路線的起點和 終點。對于電梯的呼叫的接收還可包含諸如殘疾人的呼叫之類的特殊呼叫的 識別。目的地呼叫還可基于乘客的個人識別碼的識別，在這種情況下，電梯 系統(tǒng)包含所存儲的關(guān)于乘客的行程分布圖(profile)的信息，該行程分布圖包
含可基于上述的識別碼來讀取的乘客的目的地樓層數(shù)據(jù)。
在方框320中， -使用如遺傳算法(genetic method)生成乘客的行程5^線
13的起點和終點之間的路線備選方案。(關(guān)于該遺傳算法，參考芬蘭專利說明書
FI1073779B)。每條路線備選方案限定包括在該路線中的等候門廳以及為其服 務(wù)的電梯。對于多層電梯，具有兩個或多個等候門廳，其每一個構(gòu)成單獨的 路線備選方案。
方框330包含確定電梯系統(tǒng)的狀態(tài)的功能。為了能夠預(yù)測電梯系統(tǒng)中主 導(dǎo)的運輸量狀況，在該方框中收集關(guān)于該電梯系統(tǒng)中的乘客流量的運輸量統(tǒng) 計?；谠撨\輸量統(tǒng)計，在每個特定時間點生成關(guān)于該電梯系統(tǒng)中主導(dǎo)的運 輸量類型、 一般運輸量強度以及每個門廳中的運輸量強度的預(yù)測。通過監(jiān)控 諸如乘客所輸入的電梯呼叫、電梯的轎箱負載和/或運動檢測器(諸如轎箱光 電單元)來產(chǎn)生該運輸量統(tǒng)計。在純目的地呼叫系統(tǒng)中，可基于乘客輸入的呼 叫來直接計算門廳規(guī)定的運輸量強度。為了識別電梯系統(tǒng)中的異常情形，該 方框包括對于該電梯系統(tǒng)的內(nèi)部的信號和/或外部的信號(其指示電梯系統(tǒng)中
的異常情形)的監(jiān)控。
在方框340中確定成本函數(shù)，該成本函數(shù)包含取決于電梯系統(tǒng)的狀態(tài)的
一個或多個行進時間項。待使用的成本函數(shù)以下面這種方式耳又決于電梯系統(tǒng) 中主導(dǎo)的運輸量情形(運輸量類型以及運輸量強度)為了分配乘客的目的地 呼叫、成本函數(shù)優(yōu)化該電梯系統(tǒng)參數(shù)或最適合于當(dāng)前運輸量情形的參數(shù)。成間。
在方框350中，考慮到電梯系統(tǒng)的狀態(tài)來確定成本函數(shù)中所包括的行進 時間項的值。從換乘路線模型361得到行進時間項的值，在換乘路線模型361 中，基于取決于該電梯系統(tǒng)的狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)來存儲對于每條換乘路線預(yù)測的行 進時間。作為存儲標(biāo)準(zhǔn)，可以使用如電梯系統(tǒng)中主導(dǎo)的運輸量類型、 一般運 輸量強度、門廳規(guī)定的運輸量強度、電梯系統(tǒng)中所遇到的緊急情形，或這些 標(biāo)準(zhǔn)的組合。可以將該行進時間預(yù)測中的一個或多個限定為永久預(yù)測，或者 可使用如啟發(fā)式計算方法來確定該行進時間預(yù)測。如果存在多種可能的換乘 路線，例如當(dāng)乘客可使用可替代的升降梯來從目的地呼叫裝置前往至等候門 廳中時，那么選擇了給出最短行進時間預(yù)測的換乘路線以及相應(yīng)的行進時間 預(yù)測。如杲存在電梯系統(tǒng)中主導(dǎo)的異常情形，例如，如果連接等候門廳的升 降梯之一不再使用了 ，那么排除不適合用于所討論的異常情形的換乘路線， 并且選擇剩余換乘路線中的最快一個。
14在方框360中，考慮相關(guān)時間處的電梯系統(tǒng)的狀態(tài)來保留關(guān)于已錯過不
同換乘路線上所分配電梯的乘客的統(tǒng)計。為了確定遲來的乘客的比例，可以 監(jiān)控乘客輸入的電梯呼叫，轎箱負載和/或運動檢測器，諸如轎箱光電單元。 基于經(jīng)由輔助目的地呼叫裝置而重新輸入的目的地呼叫可方便地識別遲來的 乘客。如果在既定換乘路線上遲來的乘客的比例超過既定閾值電壓，那么將 所討論的行進時間預(yù)測延長時間增量。該時間增量可以是系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)置參數(shù)
和/或已計算出的值，如基于行進時間的散度(divergence)的時間增量。類似 地，當(dāng)遲來的乘客的比例低于既定第二閾值時，縮短所討論的行進時間預(yù)測。 在方框37G中，計算每條路線備選方案的總成本。使用方框35Q中所計 算的行進時間預(yù)測以及電梯組的模型(未在圖3中示出)來執(zhí)行總成本的計 算。電梯組的模型限定電梯的速率、電梯轎箱尺寸、電梯門的運行時間、建 筑中的目的地呼叫裝置與電梯的位置以及總成本的計算中所需的特征和參數(shù) 的其它具體電梯規(guī)則。考慮到行進時間預(yù)測，在總成本的計算中排除乘客很
可能錯過服務(wù)該路線的電梯的那些路線備選方案。
在方框380中，將路線備選方案的總成本彼此比較，并將給出最小成本 的路線備選方案分配給乘客?；谒峙涞穆肪€備選方案，組控制器執(zhí)行多 個動作以實施該路線，諸如所需電梯呼叫將乘客從等候門廳引至目的地樓層 的定時(timing)。在多層電梯的情況下，當(dāng)已分配目的地呼叫時，無需立即 選定(settle on)電梯的電梯轎箱；而是，其滿足于立即確定與目的地呼叫相 關(guān)的乘客的等候門廳以及為其服務(wù)的電梯，而僅在行程的稍后階段(如，正好 在電梯到達乘客的等候門廳之前)來選定用于服務(wù)乘客的電梯轎廂。
在方框390中，使用電梯系統(tǒng)中所包括的引導(dǎo)裝置來通知乘客關(guān)于根據(jù) 為其分配的路線備選方案的等候門廳和/或電梯。例如，該引導(dǎo)裝置可由結(jié)合 目的地呼叫裝置和/或電梯門而安排的顯示器和/或聲音再現(xiàn)裝置構(gòu)成。經(jīng)由 結(jié)合目的地呼叫裝置提供的引導(dǎo)裝置，通知乘客關(guān)于其應(yīng)進入的等候門廳和/ 或電梯。經(jīng)由結(jié)合電梯門提供的顯示裝置，可向乘客示出為所討論的電梯已 經(jīng)分配了目的地呼叫的那些目的地樓層。基于該引導(dǎo)信息，乘客將發(fā)現(xiàn)服務(wù) 其的電梯，從而其可抵達目的地樓層。
對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員顯而易見，本發(fā)明的不同實施例不是排它地局限 于上述示例，而是其可在下面所提出的權(quán)利要求書的范圍內(nèi)變化。
1權(quán)利要求
1. 一種用于在電梯系統(tǒng)中分配目的地呼叫的方法，所述電梯系統(tǒng)包含至少一個多層電梯，在該方法中，乘客在行程路線開始時借助于目的地呼叫裝置給出他/她的目的地樓層，在電梯系統(tǒng)中限定乘客的行程路線的起點和終點，其特征在于，該方法包括以下步驟-生成從乘客的行程路線的起點至終點的可能路線備選方案；-確定包含至少一個行進時間項的成本函數(shù)；-確定與該成本函數(shù)中的每條路線備選方案對應(yīng)的行進時間項的值；-使用該成本函數(shù)來計算每條路線備選方案的總成本；-為乘客分配給出最小總成本的路線備選方案；以及-將乘客引導(dǎo)至與所分配的路線備選方案相一致的等候門廳和/或電梯。
2. 如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在建筑物的入口門廳中安 排至少一個目的地呼叫裝置，以便于提供從入口門廳至服務(wù)該至少一個多層 電梯的等候門廳的通道。
3. 如之前權(quán)利要求1-2中的任意一項所述的方法，其特征在于，基于 取決于該電梯系統(tǒng)的狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)來確定該至少 一個行進時間項的值。
4. 如之前權(quán)利要求1-3中的任意一項所述的方法，其特征在于，生成 換乘路線模型，其中，基于取決于該電梯系統(tǒng)的狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)來確定對于電梯 系統(tǒng)中的 一條或多條換乘路線的 一個或多個行程時間預(yù)測。
5. 如之前權(quán)利要求3-4中的任意一項所述的方法，其特征在于，使用 限定該電梯系統(tǒng)的狀態(tài)或其組合的一個或多個標(biāo)準(zhǔn)作為取決于該電梯系統(tǒng)的 狀態(tài)的上述標(biāo)準(zhǔn)來實施該方法，所述標(biāo)準(zhǔn)包含電梯系統(tǒng)中主導(dǎo)的運輸量類 型，電梯系統(tǒng)中主導(dǎo)的一般運輸量強度，等候門廳規(guī)定的運輸量強度，電梯 系統(tǒng)中主導(dǎo)的異常情形。
6. 如之前權(quán)利要求1-5中的任意一項所述的方法，其特征在于，根據(jù) 使用一種或多種輸送配置而執(zhí)行的行進動作來形成對于路線備選方案的一條 或多條換乘路線，這種輸送配置包含升降梯、樓梯、等候門廳、通道控制 門、自動門、走廊、乘客輸送器。
7. 如之前權(quán)利要求4-6中的任意一項所述的方法，其特征在于，對于每條換乘路線，監(jiān)控已錯過該電梯的乘客在關(guān)于該換乘路線的乘客的總數(shù)中 的比例，以用于校正對于該換乘路線的行進時間預(yù)測。
8. 如權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，當(dāng)遲來的乘客的比例超過既定第一閾值時，延長對于該路線的行進時間預(yù)測。
9. 如權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，當(dāng)遲來的乘客的比例低于 既定第二閾值時，縮短對于該換乘路線的行進時間預(yù)測。
10. 如之前權(quán)利要求7-9中的任意一項所述的方法，其特征在于，基于 重新輸入的目的地呼叫來識別遲來的乘客。
11. 如權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，經(jīng)由輔助目的地呼叫裝 置所重新輸入的目的地呼叫用于識別遲來的乘客。
12. 如之前權(quán)利要求1-11中的任意一項所述的方法，其特征在于，所 選擇用于路線備選方案的換乘路線是具有最短行進時間預(yù)測的換乘路線。
13. 如之前權(quán)利要求1-12中的任意一項所述的方法，其特征在于，基 于電梯系統(tǒng)中主導(dǎo)的異常情形來排除用于路線備選方案的可能換乘路線。
14. 如之前權(quán)利要求1-13中的任意一項所述的方法，其特征在于，考 慮到行進時間項的值，從路線備選方案中排除乘客很可能錯過服務(wù)電梯的路 線。
15. —種用于分配目的地呼叫的電梯系統(tǒng)，所述電梯系統(tǒng)包含組控制器；引導(dǎo)部件，用于在電梯系統(tǒng)中引導(dǎo)乘客；至少一個多層電梯；以及至少 一個目的地呼叫裝置，用于在行程路線開始時輸入目的地樓層，所述電梯系 統(tǒng)限定該電梯系統(tǒng)中的乘客的行程路線的起點和終點，其特征在于，該系統(tǒng)it配為-形成從乘客的行程路線的起點至終點的可能路線備選方案；-確定包含至少一個行進時間項的成本函數(shù)；-確定與該成本函數(shù)中的每條路線備選方案對應(yīng)的行進時間項的值；-使用該成本函數(shù)來計算每條路線備選方案的總成本；-為乘客分配給出最小總成本的路線備選方案；以及-將乘客引導(dǎo)至與所分配的路線備選方案相一致的等候門廳和/或電梯。
16. 如權(quán)利要求15所述的電梯系統(tǒng)，其特征在于，在建筑物的入口門 廳中安排至少一個目的地呼叫裝置，以便于4是供乂人入口門廳至月艮務(wù)該至少一 個多層電梯的等候門廳的通道。
17. 如之前權(quán)利要求15-16中的任意一項所述的電梯系統(tǒng)，其特征在于，基于取決于該電梯系統(tǒng)的狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)來確定該至少一個行進時間項的值。
18. 如之前權(quán)利要求15-17中的任意一項所述的電梯系統(tǒng)，其特征在 于，該電梯系統(tǒng)進一步包括換乘路線模型，其中，基于取決于該電梯系統(tǒng)的 狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)來確定對于電梯系統(tǒng)中的 一條或多條換乘路線的行程時間預(yù)測。
19. 如之前權(quán)利要求17-18中的任意一項所述的電梯系統(tǒng)，其特征在 于，取決于所使用的電梯系統(tǒng)的狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)由限定該電梯系統(tǒng)的狀態(tài)或其組 合的一個或多個標(biāo)準(zhǔn)所組成，所述標(biāo)準(zhǔn)包含電梯系統(tǒng)中主導(dǎo)的運輸量類型， 電梯系統(tǒng)中主導(dǎo)的一般運輸量強度，等候門廳規(guī)定的運輸量強度，電梯系統(tǒng) 中主導(dǎo)的異常情形。
20. 如之前權(quán)利要求15-19中的任意一項所述的電梯系統(tǒng)，其特征在 于，根據(jù)對于其實現(xiàn)存在可用的一種或多種輸送配置的行進動作，已形成對 于路線備選方案的一條或多條換乘路線，這種輸送配置包含升降梯、樓梯、 等候門廳、通道控制門、自動門、走廊、乘客輸送器。
21. 如之前權(quán)利要求18-20中的任意一項所述的電梯系統(tǒng)，其特征在 于，該電梯系統(tǒng)被適配為關(guān)于每條換乘路線監(jiān)控已錯過該電梯的乘客在關(guān)于 該換乘路線的乘客的總數(shù)中的比例，以容許校正對于該換乘路線的行進時間 預(yù)測。
22. 如權(quán)利要求21所述的電梯系統(tǒng)，其特征在于，該電梯系統(tǒng)被適配 為當(dāng)遲來的乘客的比例超過既定第一閾值時，延長對于該路線的行進時間預(yù)測。
23. 如權(quán)利要求21所述的電梯系統(tǒng)，其特征在于，該電梯系統(tǒng)被適配 為當(dāng)遲來的乘客的比例低于既定第二閾值時，縮短對于該換乘路線的行進時 間預(yù)測。
24. 如之前權(quán)利要求21-23中的任意一項所述的電梯系統(tǒng)，其特征在 于，該電梯系統(tǒng)被適配為基于重新輸入的目的地呼叫來識別遲來的乘客。
25. 如權(quán)利要求24所述的電梯系統(tǒng)，其特征在于，該電梯系統(tǒng)被適配 為使用經(jīng)由輔助目的地呼叫裝置所輸入的目的地呼叫來識別遲來的乘客。
26. 如之前權(quán)利要求15-25中的任意一項所述的電梯系統(tǒng)，其特征在 于，該電梯系統(tǒng)被適配為選擇具有最短行進時間預(yù)測的換乘路線作為用于路 線備選方案的換乘路線。
27. 如之前權(quán)利要求15-26中的任意一項所迷的電梯系統(tǒng)，其特征在 于，該電梯系統(tǒng)被適配為基于電梯系統(tǒng)中主導(dǎo)的異常情形來排除用于路線備選方案的可能換乘路線。
28. 如之前權(quán)利要求15-27中的任意一項所述的電梯系統(tǒng)，其特征在 于，該電梯系統(tǒng)被適配為考慮到行進時間項的值，從路線備選方案中排除乘 客很可能錯過該服務(wù)電梯的那些路線。
全文摘要
公開了用于在電梯系統(tǒng)中分配目的地呼叫的方法，所述電梯系統(tǒng)包括至少一個多層電梯，在該方法中，乘客在行進路線開始時借助于目的地呼叫裝置給出他/她的目的地樓層，在電梯系統(tǒng)中限定乘客的行程路線的起點和終點，該方法包括以下步驟生成從乘客的行程路線的起點至終點的可能路線備選方案；確定包含至少一個行進時間項的成本函數(shù)；確定與該成本函數(shù)中的每條路線備選方案對應(yīng)的行進時間項的值；使用該成本函數(shù)來計算每條路線備選方案的總成本；為乘客分配給出最小總成本的路線備選方案；以及將乘客引導(dǎo)至與所分配的路線備選方案相一致的等候門廳和/或電梯。
文檔編號B66B1/20GK101472822SQ200780023053
公開日2009年7月1日 申請日期2007年5月31日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月19日
發(fā)明者珍妮·索薩, 馬賈-莉薩·斯科南 申請人:通力股份公司