電梯緊急停止裝置的制作方法

專利名稱：電梯緊急停止裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種在轎廂上升或下降速度超過法定速度時，將轎廂緊急停止的電梯緊急停止裝置，特別是適用于超過10m/s的高速電梯的良好的電梯緊急停止裝置。
在調速器14中，在中間部卷繞安裝有與轎廂20的安全連桿17相連接的調速器鋼索15，使調速器14伴隨著轎廂的升降回轉。調速器鋼索15的下部卷繞安裝于調速器鋼索張緊輪16上，使調速器鋼索15具有適當的張力。
調速器14在超過預先設定的速度時，組裝入調速器14的鋼索夾鉗部19動作，夾持調速器鋼索15。由此，安全連桿17動作，停止下降中的轎廂20提升桿2的下降。即從轎廂20側所見，提升桿2上升，連接于提升桿2下端的，詳細如

圖12及圖13所示的楔狀體3也上升，楔狀體3與導軌1之間產生摩擦力，使轎廂20緊急停止。
圖12為以往的電梯緊急停止裝置一例的正視圖，圖13為圖12的B-B剖面圖。在圖12及圖13中，電梯的緊急停止裝置18的上面固定于轎廂20的下梁上。在未示出的平面圖中，由大致為正方形的上部板9A和圖中未示出的焊接于下部板9B上下的一對角鋼柱來構成該電梯緊急停止裝置18的組架，其中下部板9B與上部板9A形狀大致相同且板厚略薄。如圖13所示，在上部板9A與下部板9B的前面中央部上形成與點劃線所示的導軌1頭部松動配合的U字形的槽9a。
如圖12所示，在上部板9A的前端兩側的下面形成階梯部9d，在下部板9B的前端兩側的上面形成略凸字狀的導向部9b。在此導向部9b外側的上面與前述的上部板9A的階梯部9d對稱地形成有水平的階梯部9c。
在這些階梯部9c，9d上設置有一對導引板6。即一對導引板6形成大致匚字狀，在其上下端的相對側突出設有連接固定部6a、6b。因此，一對導引板6的連接固定部6a、6b在從階梯部9c、9d外側插入的同時，導引板6的相對面傾斜，使下側的間隔變寬。
在左右的導引板6的外側，形成匚字形的槽6c，形成U字形的厚板制板簧7的兩端如圖12所示，游動嵌入至此槽中。
在此板簧7的兩端從內側預先插入一對推壓座8。此推壓座8的頭部的半球部分的大部分嵌合于形成在導引板6的槽6c上下的半球狀的凹部中，因此半球部分由于板簧7的恢復力推壓于凹部中，因而板簧7維持這種姿態(tài)。
符號2為上述的提升桿，由帶板狀的鋼材制成。在此提升桿2的下端通過銷子接于大致為梯形的楔狀體3的下端。在此楔狀體3的前后面的外側面如圖12所示，形成有與外側斜面平行的導引槽。相同地，在前述的各導引板6的相對側的前后面上，也形成有圖12所示的導引槽。
在形成于此導引板6上的導引槽和前述楔體3的導引槽中嵌合有圖13所示的形成大致椽檐狀的保持板4A兩側的彎曲部。在形成于前后保持板4A的中心線上多處的軸孔中，插入有突出設置于滾子5A兩端的軸部。
從而，保持板4A可通過端側嵌合于導引板6上形成的槽中的彎曲部與滾子5A共同向上方自由移動。且在轎廂的另一側也設置有此電梯緊急停止裝置18，而且往往也安裝于配重上。
在如此結構的電梯緊急停止裝置18中，當如圖11所示的轎廂20或未圖示的配重的下降速度超過規(guī)定值時，調速器鋼索15被調速器14的鋼索夾鉗部19夾持。這樣，提升桿2先于轎廂20停止，相對于轎廂20及導引板6上升。因此，連接固定于此提升桿2下端的楔狀體3相對于轎廂20或配重上升。所以，一對楔狀體3的相對面推壓導軌1頭部的側面，從兩側夾持導軌1，將轎廂20或配重停止。
插入與楔狀體3一同上升的保持板4A上的滾子5A的裝入是為了減小楔狀體3與導引板6之間的摩擦，使楔狀體3的上升動作順暢，防止對于導軌1的推壓力的降低。
一般地講，動摩擦系數與滑動速度無關而由滑動材料的材質及滑動面的狀態(tài)等所決定的定值，但實驗確認，當滑動速度超過10m/s的范圍時，伴隨著速度的增加動摩擦系數降低。
然而在以往的電梯緊急停止裝置中，以預先設定的彈簧力使一對楔狀體向導軌推壓，即通常是在一定的推壓力下楔狀體與導軌之間進行滑動。
因此，動摩擦系數的變化直接轉化為制動力的變化，在超過10m/s的高速電梯中，由于電梯緊急停止裝置的非常制動如圖3A所示，在制動初期速度高，而摩擦系數小。因此，減速加速度小，在停止前由于速度慢且摩擦系數大，減速加速度加大。
由于在前述的建筑基準法施行令中，規(guī)定緊急制動時的平均減速加速度為0.35G-1.0G，在速度為15m/s以上的緊急制動情況下停止之前的減速加速度非常大，乘客的負擔很大。
本發(fā)明的目的是提供一種保持高速電梯緊急制動時的減速加速度一定，安全地停止乘用轎廂的電梯緊急停止裝置。
因此，能夠調整楔狀體對導軌的推壓力，保持電梯緊急停止裝置制動力的恒定。
本發(fā)明的電梯緊急停止裝置由具有楔狀體外側斜面部的固定部和具有滑動構件的楔狀可動部構成，該可動部可沿固定部的內側斜面移動，且其上部通過彈性體與固定部結合。
因此，可動部相應于電梯緊急停止裝置的制動力在固定部的內側斜面上移動，能夠調節(jié)整個楔狀體的寬度，保證電梯緊急停止裝置的制動力恒定。
本發(fā)明的電梯緊急停止裝置由具有楔狀體外側斜面部的固定部和具有滑動構件的楔狀可動部構成，該可動部可沿固定部的內側斜面移動，且其上部通過夾持彈性體的一對滑動體與固定部結合。
因此，可動部相應于電梯非常停止裝置的制動力在固定部內側斜面上順暢地移動，能夠更加細微地調節(jié)整個楔狀體的寬度，保持電梯緊急制動裝置的制動力恒定。
本發(fā)明的電梯緊急停止裝置由具有楔狀體外側斜面部的固定部和具有滑動構件的楔狀可動部構成，該可動部可沿固定部的內側斜面移動，且其上部通過載荷及撓度的關系為2階段變化的彈性體與固定部結合。
因此，可動部相對于電梯緊急停止裝置過度的制動力在固定部內側斜面上移動，能夠更加細微地調節(jié)整個楔狀體的寬度，保持電梯緊急制動裝置的制動力恒定。
本發(fā)明的電梯緊急停止裝置由具有楔狀體外側斜面部的固定部和具有滑動構件的楔狀可動部構成，該可動部可沿固定部的內側斜面移動，且其上部通過施加初期壓的活塞與固定部連結。
因此，可動部相對于電梯緊急停止裝置過度的制動力只在固定部內側斜面上移動，能夠更加細微地調節(jié)整個楔狀體的寬度，保持電梯緊急制動裝置的制動力恒定。
圖2為說明本發(fā)明的電梯緊急停止裝置的楔狀體構造的示意圖。
圖3為電梯緊急停止裝置制動特性圖。
圖4為本發(fā)明的電梯緊急停止裝置的第2實施例的俯視圖。
圖5為說明本發(fā)明的電梯緊急停止裝置的第2實施例的楔狀體構造的示意圖。
圖6為本發(fā)明的電梯緊急停止裝置的第3實施例的俯視圖。
圖7為說明本發(fā)明的電梯緊急停止裝置的第3實施例的楔狀體構造的示意圖。
圖8為本發(fā)明的電梯緊急停止裝置的第3及第4實施例的彈性體的載荷、撓度特性的曲線圖。
圖9為本發(fā)明的電梯緊急停止裝置的第4實施例的俯視圖。
圖10為說明本發(fā)明的電梯緊急停止裝置的第4實施例的楔狀體構造的示意圖。
圖11為表示電梯緊急停止裝置的設置環(huán)境的電梯井道的剖面示意圖。
圖12為以往的電梯緊急停止裝置一例的俯視圖。
圖13為圖12的正視圖。
圖1示出了本發(fā)明的電梯緊急停止裝置的第1實施例，其與表示以往技術的圖12相對應。圖2A示意地示出了圖1的楔狀體3的模式。圖2A為制動力小時的模式圖，圖2B為制動力大時的模式圖。
在圖1及圖2中，與示出以往技術的圖12不同之處為楔狀體3的結構是分成可動部3a和固定部3b。
固定部3b具有與圖12所示的以往的電梯緊急停止裝置的楔狀體3相同的外側斜面部，在該外側斜面部上滾子5A可沿設置好的導引板6的斜面向上方自由移動。與固定部3b的外側斜面部相對的面形成與外側斜面反向傾斜的內側斜面部。在臨近固定部3b的內側斜面前后面上如圖1所示，與外側斜面同樣地形成與內側斜面平行的導引槽。
可動部3a為上端寬度較寬的大致梯形，在與導軌1相對的面上具有滑動部11，與固定部3b相對的面形成與固定部3b的內側斜面平行的斜面。在可動部3a的前后面上，與固定部3b的內側斜面?zhèn)鹊膶б弁瑯拥匦纬膳c斜面平行的導引槽。
固定部3b與可動部3a的導引槽與連接導引板6和楔狀體3的保持板4A及滾子5為相同的機構，通過保持板4B及滾子5B可將可動部3a相對于固定部3b上下自由移動地連接。
可動部3a的上部側的結構如圖1所示，通過由金屬片等構成的彈性體10與固定部3b相連接，使得伴隨著彈性體10上下方向的變形而沿固定部3b的內側斜面移動。
此外彈性體10由螺旋彈簧等構成的位置限制體13柔和地固定到固定部3b上，以保持其水平方向的位置，并由保持板4C保持其不會從楔狀體3上脫落。
當轎廂20的下降速度超過調速器14所設定的速度時，組裝入調速器14的鋼索夾鉗部19動作，夾持住調速器鋼索15。
由此，安全連桿17動作，使下降中轎廂20的提升桿2對于轎廂20相對提升。連接于提升桿2下端的楔狀體3相對于轎廂20上升，在楔狀體3的滑動部11與導軌1之間產生摩擦力即制動力。
剛制動開始后，由于滑動部11與導軌1的滑動速度高，動摩擦系數小，制動力也小。然而由于可動部3a從滑動部11受到比較小的上升力，由于彈性體10的撓度比較小，可動部3a在固定部3b的內側斜面的中間部附近平衡，進行制動。
隨著制動的進行，滑動部11與導軌1的滑動速度減小，由于動摩擦系數加大，制動力變大，彈性體10的撓度也加大，可動部3a相對于固定部3b相對地上升。
由于可動部3a沿固定部3b的內側斜面上升，其水平方向位置逐近于固定部3b側(離開導軌方向)，即作為整個楔狀體的寬度(圖2A、2B中的X尺寸)變小。因此，板簧7的撓度變小，楔狀體3的滑動部10對于導軌1的推壓力也變小。
由于制動力(摩擦力)為動摩擦系數與推壓力的積，即使滑動速度減小，動摩擦系數增大，因楔狀體3推壓導軌1的力也減小，如圖3B所示，電梯緊急停止裝置的制動力可大體保持一致，在緊急制動的后半期制動力不會上升，能夠使轎廂安全地緊急停止。此外，圖3A為以往的電梯緊急停止裝置的制動特性圖，圖3B為本發(fā)明的電梯緊急停止裝置的制動特性圖。
以下參照圖4、圖5對本發(fā)明的第2實施例進行說明。圖4、圖5分別相當于第1實施例的圖1及圖2A。與第1實施例的不同點是作為在彈性體10上下的滑動體設置了滾子5C。
一般地講，電梯緊急停止裝置的制動力是每個楔狀體3為500kgf-數tf。由于此載荷直接從可動部3a通過彈性體10傳遞至固定部3b，彈性體10與可動部3a及固定部3b之間的摩擦力達到50-數百kgf。
因此，為了適應制動中的動摩擦系數的變化，使可動部3a移動，對楔狀體3的寬度進行細微調整，可動部3a必須相對固定部3b平滑地進行相對移位。
在本發(fā)明的第2實施例中，通過將滾子5C設置在彈性體10的上下使其夾持彈性體10，實現(xiàn)可動部3a順暢地移動，能夠更細微的進行制動力的調整。再者，可以設置車輪或者在滑動面上使用シリコン或テテフロ(商標)涂層來替代滾子，此外，不言而喻，即使在不設置滾子的第1實施例中，與不進行制動力調整的以往的實施例相比也會有飛躍性的效果。
圖6、圖7為本發(fā)明的第3實施例。圖6、圖7分別相當于第1實施例的圖1及圖2A。與第1實施例的不同點是在彈性體10上通過熱壓配合等安裝了初期壓限制體21。由于彈性體10因初期壓限制體21而部分地提高了內壓，彈性體10的載荷及撓度的特性如圖8的折線(1)。
電梯緊急停止裝置的平均制動力在各楔狀體3上為1tf時，制動力由于動摩擦系數的變化而產生的變化大致在700kgf-1300kgf之間。由于此制動力的變化產生的可動部3a的變位在700kgf時在固定部3b內側斜面的中間附近，在1300kgf時在固定部3b內側斜面部的最上部附近。即可動部3a的可移動范圍中只有約一半左右使用于制動力的調整。
在本發(fā)明的第3實施例中，例如直到前述例的700kgf為止由于初期壓而幾乎沒有撓度，即可動部3a停留在固定部3b的內側斜面部的下部附近，隨著載荷超過700kgf時的撓度值增加，可動部3a向固定部3b的內側斜面部上升，在1300kgf時移動到內側斜面部最上部附近。
因此使用動部3a的移動范圍的大部分所進行的制動力調整，能夠提供更加穩(wěn)定的制動特性。
圖9、圖10為本發(fā)明的第4實施例。圖9、圖10分別相當于第3實施例的圖6及圖7。
本實施例與第3實施例的不同點是設置封入氣體的活塞22來替代彈性體10及初期壓限制體21。
在第3實施例中由于通過初期壓限制體來施加彈性體的初期壓，只能部分地施加初期壓，如圖8的折線(1)，為大致在2階段上變化的載荷及撓度特性。
相對于此，在第4實施例中，由于使用了封入高壓氣體的活塞22，其載荷、撓度特性可為圖8的直線(2)。
因此在前述的例中到700kgf為止可動部3a位于固定部3b的最下部，可在可動部3a的全移動范圍內使用制動力的調整，能夠進一步提供更穩(wěn)定的制動特性。
如上所述，根據本發(fā)明，由于楔狀體的寬度相應于電梯緊急停止裝置的制動力而變化的結構，可以調整楔狀體對導軌的推壓力，能夠提供即使摩擦系數變化也能保持制動力恒定的電梯緊急停止裝置。
此外，根據本發(fā)明，通過由具有楔狀體的外側斜面部的固定部，及具有可沿固定部的內側斜面移動、其上部通過彈性體與固定部結合的滑動部件的楔狀可動部而構成的結構，可動部相應于電梯緊急停止裝置的制動力在固定部的內側斜面上移動，能夠提供調節(jié)整個楔狀體的寬度，保證制動力恒定的電梯緊急停止裝置。
另外，根據本發(fā)明，由于彈性體由一對滑動體夾持地與可動部和固定部結合的結構，可動部能更順暢地在固定部內側斜面上移動，能夠提供調節(jié)整個楔狀體的寬度，保證制動力恒定的電梯緊急停止裝置。
再者，根據本發(fā)明，由于直到具有彈性體的載荷、撓度特性的某一載荷為止，撓度很小或為零，其以后載荷與撓度大致成比例關系的結構，能夠在可動部移動范圍的大部分上使用制動力的調整，能夠提供制動力更加穩(wěn)定的電梯緊急停止裝置。
進一步，根據本發(fā)明，由于使用了作為彈性體施加初期壓的封入氣體的活塞的結構，可在可動部的全部移動范圍內使用制動力的調整，能夠提供制動力進一步穩(wěn)定的電梯緊急停止裝置。
權利要求
1.一種電梯緊急停止裝置，其特征在于具有導引電梯轎廂的導軌、通過滑動部推壓此導軌而產生的摩擦力使所述電梯轎廂緊急停止的楔狀體，所述楔狀體由與所述導軌與所述滑動部件之間滑動面相應的垂直方向上的尺寸根據制動力而變化的機構構成。
2.按照權利要求1所述的電梯緊急停止裝置，其特征為，所述楔狀體由具有所述楔狀體外側斜面部的固定部和具有所述滑動部的楔狀可動部構成，所述可動部可沿所述固定部的內側斜面部移動，且其上部通過彈性體與所述固定部結合。
3.按照權利要求2所述的電梯緊急停止裝置，其特征為，所述楔狀體在所述彈性體和所述可動部及所述彈性體和所述固定部之間，分別通過滑動體將所述固定部與所述彈性體及所述彈性體與所述可動部結合。
4.按照權利要求2或3所述的電梯緊急停止裝置，其特征為，所述彈性體的載荷與撓度的關系為，至特定載荷為止撓度很小或為零，在所述特定載荷以上時載荷與撓度的關系大致成比例關系。
5.按照權利要求4所述的電梯緊急停止裝置，其特征為，所述彈性體具有施加初期壓的封入氣體的活塞。
全文摘要
在使用楔狀體3,通過滑動部11推壓導軌1,使滑動部11與導軌1間產生摩擦力,將電梯轎廂20緊急停止的電梯緊急停止裝置中,楔狀體3相對于導軌1與滑動部11之間的滑動面在直角方向的尺寸相應于制動力而變化。因此,能夠提供一種即使摩擦系數變化,也能保證制動力一定的電梯緊急停止裝置。
文檔編號B66B5/22GK1364138SQ01800019
公開日2002年8月14日 申請日期2001年1月10日 優(yōu)先權日2000年1月11日
發(fā)明者佐佐木宏忠 申請人:株式會社東芝