一種電動車壓縮機防電磁干擾系統的制作方法
【技術領域】
[0001] 本發明涉及電動車技術領域，特別針對于一種電動車壓縮機防電磁干擾系統。
【背景技術】
[0002] 現階段，在夏季，電動車行駛過程中，電動車直流母線造成的電磁干擾屏蔽壓縮機 控制信號傳遞，造成壓縮機休眠狀態，大大影響夏季車內乘客舒適性，甚至于車內高溫造成 車內瓶裝水，以及車內乘客私人物品產生有害物質，影響乘客身體健康。
【發明內容】
[0003] 本發明針對現在工藝存在的不足，本發明提供一種電動車壓縮機防電磁干擾系 統，該濾波器使電動壓縮機在工作時主控與驅動間通訊信號正常，保證壓縮機在極端工況 下正常運轉，提升空調制冷效果，提高乘車的舒適性。
[0004] 本發明為解決上述技術問題采用以下技術方案：
[0005] -種電動車壓縮機防電磁干擾系統，包括一電動車，所述電動車包括壓縮機，在壓 縮機高壓供電線束上串聯一濾波器，設置該濾波器的插入損耗盡可能大。
[0006] 所述濾波器包括若干電容和電感繞組線圈、輸入端、輸出端；所述電容包括第一至 第十電容，其中，第一至第六電容依次并聯在輸入端和輸出端之間；所述電感繞組線圈分為 初級線圈和次級線圈，且初級線圈與次級線圈相耦合，初級線圈的兩端連接在母線正極，位 于第二電容以及第三電容之間，次級線圈的兩端連接在母線負極，位于第二電容以及第三 電容之間；所述第七電容一端與第二電容以及母線正極相連，另一端接地；所述第八電容 一端與第二電容以及母線負極相連，另一端接地；所述第九電容一端與第四電容以及母線 正極相連，另一端接地；所述第十電容一端與第二電容以及母線負極相連，另一端接地。
[0007] 所述高壓供電線束的一端通過壓縮機插接件連接電動車壓縮機上，另一端通過高 壓輸入端插接件連接到濾波器上，濾波器的輸出端高壓輸出端插接件連接到高壓供電線束 上。
[0008] 所述電容的容值根據應用車輛的壓縮機干擾源頻率進行設計，具體為，
[0009] 第一電容的干擾源頻率為2. 5M，電容值為105/1KV ;第二電容的干擾源頻率為8M， 電容值為104/1KV ;第三電容的干擾源頻率為80M，電容值為102/2KV ;第四電容的干擾源頻 率為80M，電容值為102/2KV ;第五電容的干擾源頻率為8M，電容值為104/1KV ;第六電容的 干擾源頻率為8M，電容值為104/1KV ;電感繞組線圈L的干擾頻率為150K-10M的共模信號， 電感為6. 5mH共模電感。
[0010] 本發明采用以上技術方案與現有技術相比，具有以下技術效果：
[0011] 該濾波器可以保護電動壓縮機正常工作，可以保證電動壓縮機主控電路和驅動電 路之間正常通信，通過過濾直流母線的無用頻率均可以濾除，保證電動壓縮機內部通信正 常。壓縮機外殼進行接地處理，屏蔽通過空間傳播的電磁干擾。
[0012] 濾波器由低頻阻流線圈電感和電容組成的低通濾波電路，來屏蔽干擾信號，凡屬 于通過增大信號反射來阻止干擾信號通過的策略均屬于本發明所保護的范圍之內。
[0013] 該濾波器具有雙向濾波功能一一電網對電源、電源對電網都應該有濾波功能，能 有效地抑制差模干擾和共模干擾（工程設計中重點考慮共模干擾的抑制），最大程度地滿 足阻抗失配原則。
【附圖說明】
[0014] 圖1為本發明電動車壓縮機防電磁干擾系統結構示意圖；
[0015] 其中，C21-第一電容、C22-第二電容、C23-第三電容、C24-第四電容、C25-第五 電容、C26-第六電容、C19-第七電容、C27-第八電容、C20-第九電容、C28-第十電容。
【具體實施方式】
[0016] 本發明提供一種電動車壓縮機防電磁干擾系統，為使本發明的目的，技術方案及 效果更加清楚，明確，以及參照附圖并舉實例對本發明進一步詳細說明。應當理解，此處所 描述的具體實施僅用以解釋本發明，并不用于限定本發明。
[0017] -種電動車壓縮機防電磁干擾系統，包括一電動車，所述電動車包括壓縮機，在壓 縮機高壓供電線束上串聯一濾波器；所述高壓供電線束的一端通過壓縮機插接件連接電動 車壓縮機上，另一端通過高壓輸入端插接件連接到濾波器上，濾波器的輸出端高壓輸出端 插接件連接到高壓供電線束上。該濾波器包括若干電容和電感繞組線圈、輸入端、輸出端； 所述電容包括第一至第十電容，其中，第一至第六電容依次并聯在輸入端和輸出端之間；所 述電感繞組線圈分為初級線圈和次級線圈，且初級線圈與次級線圈相耦合，初級線圈的兩 端連接在母線正極，位于第二電容以及第三電容之間，次級線圈的兩端連接在母線負極，位 于第二電容以及第三電容之間；所述第七電容一端與第二電容以及母線正極相連，另一端 接地；所述第八電容一端與第二電容以及母線負極相連，另一端接地；所述第九電容一端 與第四電容以及母線正極相連，另一端接地；所述第十電容一端與第二電容以及母線負極 相連，另一端接地；設置該濾波器的插入損耗盡可能大。
[0018] 上述電容的容值根據應用車輛的壓縮機干擾源頻率進行設計，在本實施例中，該 防電磁干擾系統設計在我司的一款電動車上，具體為，
[0019] 第一電容的干擾源頻率為2. 5M，電容值為105/1KV ;第二電容的干擾源頻率為8M， 電容值為104/1KV ;第三電容的干擾源頻率為80M，電容值為102/2KV ;第四電容的干擾源頻 率為80M，電容值為102/2KV ;第五電容的干擾源頻率為8M，電容值為104/1KV ;第六電容的 干擾源頻率為8M，電容值為104/1KV ;電感繞組線圈L的干擾頻率為150K-10M的共模信號， 電感為6. 5mH共模電感。
[0020] 對應如下表：
[0022] 表1
[0023] 頻率為10KHZ時，電感繞組線圈L = 5. 564mH，頻率為100KHZ時，電感繞組線圈L =5. 439Mh。
[0024] 該濾波器設計要求滿足最大阻抗失配。插入損耗要盡可能增大，即盡可能增大信 號的反射。設電源的輸出阻抗和與之端接的濾波器的輸人阻抗分別為ZO和ZI，根據信號傳 輸理論，當ZO辛ZI時，在濾波器的輸入端口會發生反射，反射系數p = (Z0 - ZI) ΛΖΟ+ΖΙ)， 因此ZO與ZI相差越大，ρ便越大，端口產生的反射越大，干擾信號就越難通過。所以，濾波 器輸入端口應與電源的輸出端口處于失配狀態，使干擾信號產生反射。同理，濾波器輸出端 口應與負載處于失配狀態，使干擾信號產生反射。實際使用的電源干擾濾波器的網絡結構 如圖所示。
[0025] 該濾波器可以保護電動壓縮機正常工作，可以保證電動壓縮機主控電路和驅動電 路之間正常通信，通過過濾直流母線的無用頻率均可以濾除，保證電動壓縮機內部通信正 常。壓縮機外殼進行接地處理，屏蔽通過空間傳播的電磁干擾。凡屬于通過濾波、接地對電 動壓縮機進行保護的策略均屬于本發明所保護的范圍之內。
[0026] 濾波器由低頻阻流線圈電感和電容組成的低通濾波電路，來屏蔽干擾信號，凡屬 于通過增大信號反射來阻止干擾信號通過的策略均屬于本發明所保護的范圍之內。
[0027] 該濾波器具有雙向濾波功能--電網對電源、電源對電網都應該有濾波功能，能 有效地抑制差模干擾和共模干擾（工程設計中重點考慮共模干擾的抑制），最大程度地滿 足阻抗失配原則。
[0028] 以上實施例僅為說明本發明的技術思想，不能以此限定本發明的保護范圍，凡是 按照本發明提出的技術思想，在技術方案基礎上所做的任何改動，均落入本發明保護范圍 之內。
【主權項】
1. 一種電動車壓縮機防電磁干擾系統，包括一電動車，所述電動車包括壓縮機，其特征 在于：在壓縮機高壓供電線束上串聯一濾波器，設置該濾波器的插入損耗盡可能大。2. 根據權利要求1所述的一種電動車壓縮機防電磁干擾系統，其特征在于：所述濾波 器包括若干電容和電感繞組線圈、輸入端、輸出端；所述電容包括第一至第十電容，其中，第 一至第六電容依次并聯在輸入端和輸出端之間；所述電感繞組線圈分為初級線圈和次級線 圈，且初級線圈與次級線圈相耦合，初級線圈的兩端連接在母線正極，位于第二電容以及第 三電容之間，次級線圈的兩端連接在母線負極，位于第二電容以及第三電容之間；所述第七 電容一端與第二電容以及母線正極相連，另一端接地；所述第八電容一端與第二電容以及 母線負極相連，另一端接地；所述第九電容一端與第四電容以及母線正極相連，另一端接 地；所述第十電容一端與第二電容以及母線負極相連，另一端接地。3. 根據權利要求1所述的一種電動車壓縮機防電磁干擾系統，其特征在于：所述高壓 供電線束的一端通過壓縮機插接件連接電動車壓縮機上，另一端通過高壓輸入端插接件連 接到濾波器上，濾波器的輸出端高壓輸出端插接件連接到高壓供電線束上。4. 根據權利要求2所述的一種電動車壓縮機防電磁干擾系統，其特征在于：所述電容 的容值根據應用車輛的壓縮機干擾源頻率進行設計，具體為， 第一電容的干擾源頻率為2. 5M，電容值為105/1KV ;第二電容的干擾源頻率為8M，電容 值為104/1KV ;第三電容的干擾源頻率為80M，電容值為102/2KV ;第四電容的干擾源頻率為 80M，電容值為102/2KV ;第五電容的干擾源頻率為8M，電容值為104/1KV ;第六電容的干擾 源頻率為8M，電容值為104/1KV ;電感繞組線圈L的干擾頻率為150K-10M的共模信號，電感 為6. 5mH共模電感。
【專利摘要】本發明公開了一種電動車壓縮機防電磁干擾系統，它通過串聯進壓縮機高壓供電線束，濾去信號中無用的甚至有害的頻率成分，消除了壓縮機直流母線通電過程中對壓縮機造成的干擾，另外在壓縮機外殼進行接地處理，從而有效抑制通過空間傳播的電磁干擾對電動壓縮機造成影響。
【IPC分類】H05K9/00
【公開號】CN105101770
【申請號】CN201510582327
【發明人】趙強
【申請人】南京金龍新能源汽車研究院有限公司
【公開日】2015年11月25日
【申請日】2015年9月14日