動力總成系統的制作方法
【專利摘要】本發明涉及機動車動力裝置領域，具體而言，涉及動力總成系統。該動力總成系統包括電機殼體和變速器殼體；電機殼體與變速器殼體集成為一個整體。而且該動力總成系統內集成了電機、變速器、差速器、里程表齒輪組以及駐車機構。一方面合理利用了該動力總成系統內的空間，結構更緊湊，集成度高，另一方面減少了動力總成系統的零件，提高了動力傳遞效率。本實施例的動力總成系統不僅解決了現有的汽車動力總成系統中的同軸度不一致、噪音大、壽命低、可靠性差的問題，而且還具有革命性的改變了動力總成系統的結構，極大的減少了動力總成系統的零件數量，減少了汽車的整體的重量以及空間，有利于整車動力系統的布置設計。
【專利說明】動力總成系統
【技術領域】
[0001]本發明涉及機動車動力裝置領域，具體而言，涉及動力總成系統。
【背景技術】
[0002]目前在電動乘用車和混合動力車的研發和生產中，汽車動力總成系統一般由驅動電機與變速器兩個獨立的部件組裝而成。具體地，如圖1所示，驅動電機包括電機殼體301、電機前端蓋302和電機后端蓋；變速器包括變速器左殼體402和變速器右殼體401。組裝驅動電機與變速器時，電機前端蓋302上設有的止口或定位銷結構與變速器右殼體401裝配，即電機前端蓋302通過定位銷304與變速器右殼體401定位，然后再通過螺栓303緊固，同時電機前端蓋302上設有與電機殼體301裝配的定位止口結構。
[0003]這種汽車動力總成系統在運轉過程中，驅動電機的輸出軸將轉動動力傳輸給變速器的輸入軸，此時驅動電機的輸出軸與變速器的輸入軸的同軸度要求高。由于驅動電機與變速器之間通過電機前端蓋上設有的止口或定位銷結構與變速器右殼體裝配，且電機前端蓋通過定位止口結構與電機殼體裝配，定位與配合環節增多，這種多次定位與配合導致裝配累積誤差大，使驅動電機的輸出軸與變速器的輸入軸同軸度不易保證，導致汽車動力總成系統運轉時的震動噪音增大，降低了汽車動力總成系統的壽命和可靠性。
【發明內容】
[0004]本發明的目的在于提供動力總成系統，以解決上述的問題。
[0005]在本發明的實施例中提供了一種動力總成系統，包括電機殼體和變速器殼體；電機殼體與變速器殼體集成為一個整體。
[0006]進一步，該動力總成系統還包括電機端蓋和變速器端蓋；電機端蓋與電機殼體配合；變速器端蓋與變速器殼體配合。
[0007]進一步，該動力總成系統還包括定子組件和轉子；定子組件固定在電機殼體內；電機殼體內設置有冷卻液通道；轉子位于定子組件內，且轉子的一端通過軸承與電機殼體配合，另一端通過軸承與電機端蓋配合。
[0008]進一步，該動力總成系統還包括一級齒輪組和二級齒輪組；一級齒輪組包括一級主動齒輪、一級被動齒輪和一級轉軸；一級主動齒輪固定在一級轉軸上，且一級轉軸與轉子同軸且轉動連接；二級齒輪組包括二級主動齒輪、二級被動齒輪、中間軸和二級轉軸；二級主動齒輪和一級被動齒輪均固定在中間軸上，一級被動齒輪與一級主動齒輪嚙合；二級被動齒輪固定在二級轉軸上，且二級被動齒輪與二級主動齒輪嚙合；一級轉軸、中間軸及二級轉軸的一端分別通過軸承與變速器殼體配合，另一端分別通過軸承與變速器端蓋配合。
[0009]進一步，該動力總成系統還包括差速器；差速器的差速器殼體固定在二級被動齒輪上。
[0010]進一步，該動力總成系統還包括里程表齒輪組；里程表齒輪組包括相互嚙合的里程表主動齒輪和里程表被動齒輪；里程表主動齒輪與差速器殼體固定連接。[0011]進一步，該動力總成系統還包括駐車機構；駐車機構包括棘輪；棘輪固定在一級轉軸上。
[0012]優選地，電機殼體內設置有電機安裝腔；定子組件和轉子位于電機安裝腔內；變速器殼體內設置有一級變速腔、二級變速腔和駐車機構安裝腔；一級齒輪組位于一級變速腔內；二級齒輪組、差速器及里程表齒輪組位于二級變速腔內；駐車機構位于駐車機構安裝腔內。
[0013]本發明實施例提供的動力總成系統，與現有技術相比，其電機殼體與變速器殼體集成為一個整體，即將現有的電機殼體、電機前端蓋及變速器右殼體集成為一體，減少了電機與變速器之間連接的過渡性零件，直接一次加工成型，簡化了電機與變速器之間裝配的定位關系，避免該動力總成系統在運轉過程中，電機的輸出軸與變速器的輸入軸的同軸度定位等原因而導致誤差增大，解決了電機與變速器直接裝配連接導致的同心度不一致帶來的振動噪聲大，壽命、可靠性低問題，使本實施例的動力總成系統的震動噪聲小，使用壽命長、可靠性高。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0014]圖1示出了本發明【背景技術】的汽車動力總成系統的結構示意圖；
[0015]圖2示出了本發明實施例的動力總成系統的結構示意圖。
【具體實施方式】
[0016]下面通過具體的實施例子并結合附圖對本發明做進一步的詳細描述。
[0017]如圖2所不為本實施例提供的一種動力總成系統,包括電機殼體102和變速器殼體201 ;電機殼體102與變速器殼體201集成為一個整體。
[0018]本發明實施例提供的動力總成系統，與現有技術相比，其電機殼體102與變速器殼體201集成為一個整體，即將現有的電機殼體、電機前端蓋及變速器右殼體集成為一體，減少了電機與變速器之間連接的過渡性零件，直接一次加工成型，簡化了電機與變速器之間裝配的定位關系，避免該動力總成系統在運轉過程中，電機的輸出軸與變速器的輸入軸的同軸度定位等原因而導致誤差增大，解決了電機與變速器直接裝配連接導致的同心度不一致帶來的振動噪聲大，壽命、可靠性低問題，使本實施例的動力總成系統的震動噪聲小，使用壽命長、可靠性高。
[0019]進一步，該動力總成系統還包括電機端蓋108和變速器端蓋211 ;電機端蓋108與電機殼體102配合；變速器端蓋211與變速器殼體201配合。即集成為一體的電機殼體與電機端蓋組裝在一起，集成為一體的變速器殼體與變速器端蓋組裝在一起。
[0020]對于電機內部的結構，進一步，該動力總成系統還包括定子組件103和轉子107 ；定子組件103固定在電機殼體102內；電機殼體102內設置有冷卻液通道1021 ;轉子107位于定子組件103內，且轉子107的一端通過軸承與電機殼體102配合，另一端通過軸承與電機端蓋108配合。具體地，在組裝該動力總成系統的電機時，先將定子組件固定在電機殼體內，然后再將轉子的一端通過軸承定位在電機殼體上，再將一個軸承固定在轉子的另一端，最后將電機端蓋與電機殼體配合，使位于轉子上的軸承與電機端蓋配合。另外，在轉子107上還固定有旋變轉子105，而在電機端蓋108上固定有旋變定子106。[0021]對于變速器的具體結構，進一步，該動力總成系統還包括一級齒輪組和二級齒輪組；一級齒輪組包括一級主動齒輪203、一級被動齒輪205和一級轉軸；一級主動齒輪203固定在一級轉軸上，且一級轉軸與轉子107同軸且轉動連接；二級齒輪組包括二級主動齒輪204、二級被動齒輪206、中間軸和二級轉軸；二級主動齒輪204和一級被動齒輪205均固定在中間軸上，一級被動齒輪205與一級主動齒輪203嚙合；二級被動齒輪206固定在二級轉軸上，且二級被動齒輪206與二級主動齒輪204嚙合；一級轉軸、中間軸及二級轉軸的一端分別通過軸承與變速器殼體201配合，另一端分別通過軸承與變速器端蓋211配合。
[0022]具體地，電機的轉子107與一級轉軸同軸，且通過花鍵109連接，以確保轉子107與一級轉軸之間扭矩的傳遞。而一級轉軸的轉動帶動一級主動齒輪轉動，一級主動齒輪與一級被動齒輪嚙合，從而帶動中間軸轉動，中間軸上固定有二級主動齒輪和一級被動齒輪，則二級主動齒輪將帶動二級被動齒輪轉動，從而帶動二級轉軸轉動。一級齒輪組與二級齒輪組之間的傳動比可以根據變速需要進行調整。
[0023]進一步，該動力總成系統還包括差速器208 ;差速器208的差速器殼體2081固定在二級被動齒輪206上。具體地，二級被動齒輪206帶動差速器殼體2081轉動，減少了差速器208與減速器之間配合關系，使減速器與差速器之間的動力傳遞更穩定。
[0024]進一步，該動力總成系統還包括里程表齒輪組；里程表齒輪組包括相互嚙合的里程表主動齒輪207和里程表被動齒輪209 ;里程表主動齒輪207與差速器殼體2081固定連接。將里程表齒輪組集成到該動力總成系統內，一方面合理利用了該動力總成系統內的空間，結構更緊湊，集成度高，另一方面減少了動力總成系統的零件，提高了動力傳遞效率；需要說明的是，目前汽車技術已經非常先進，對于汽車中任意一個零件的刪減、位置的調整及配合關系的調整，都將極大的改變汽車的整體性能。本實施例的動力總成系統不僅解決了現有的汽車動力總成系統中的同軸度不一致、噪音大、壽命低、可靠性差的問題，而且還具有革命性的改變了動力總成系統的結構，極大的減少了動力總成系統的零件數量，減少了汽車的整體的重量以及空間，有利于整車動力系統的布置設計。
[0025]進一步，該動力總成系統還包括駐車機構210 ;駐車機構210包括棘輪202 ;棘輪202固定在一級轉軸上。與前述實施方式相同的是，將駐車機構210集成在該動力總成系統內，進一步降低了整車的空間，集成度更高，而且駐車更安全穩定。
[0026]對于電機殼體與變速器殼體集成為一體后的具體結構的布局，優選地，電機殼體內設置有電機安裝腔；定子組件和轉子位于電機安裝腔內；變速器殼體內設置有一級變速腔、二級變速腔和駐車機構安裝腔；一級齒輪組位于一級變速腔內；二級齒輪組、差速器及里程表齒輪組位于二級變速腔內；駐車機構位于駐車機構安裝腔內。由于該動力總成系統內集成了電機、變速器、差速器、里程表齒輪組以及駐車機構，這么多的零部件安裝在該動力總成系統內，若沒有優良的結構布局，將導致動力總成系統的機構臃腫，降低動力總成系統的穩定性，而本實施例的動力總成系統通過合理的空間布局，大大減少了動力總成系統的體積，使其結構更緊湊，集成度高，提高了動力總成系統的傳遞效率，穩定性更好，安全性更好。
[0027]以上僅為本發明的優選實施例而已，并不用于限制本發明，對于本領域的技術人員來說，本發明可以有各種更改和變化。凡在本發明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發明的保護范圍之內。
【權利要求】
1.一種動力總成系統，其特征在于，包括電機殼體和變速器殼體； 所述電機殼體與所述變速器殼體集成為一個整體。
2.根據權利要求1所述的動力總成系統，其特征在于，還包括電機端蓋和變速器端蓋； 所述電機端蓋與所述電機殼體配合；所述變速器端蓋與所述變速器殼體配合。
3.根據權利要求2所述的動力總成系統，其特征在于，還包括定子組件和轉子； 所述定子組件固定在所述電機殼體內；所述電機殼體內設置有冷卻液通道； 所述轉子位于所述定子組件內，且所述轉子的一端通過軸承與所述電機殼體配合，另一端通過軸承與所述電機端蓋配合。
4.根據權利要求3所述的動力總成系統，其特征在于，還包括一級齒輪組和二級齒輪組； 所述一級齒輪組包括一級主動齒輪、一級被動齒輪和一級轉軸；所述一級主動齒輪固定在所述一級轉軸上，且所述一級轉軸與所述轉子同軸且轉動連接； 所述二級齒輪組包括二級主動齒輪、二級被動齒輪、中間軸和二級轉軸；所述二級主動齒輪和所述一級被動齒輪均固定在所述中間軸上，所述一級被動齒輪與所述一級主動齒輪嚙合； 所述二級被動齒輪固定在所述二級轉軸上，且所述二級被動齒輪與所述二級主動齒輪嚙合； 所述一級轉軸、中間軸及二級轉軸的一端分別通過軸承與所述變速器殼體配合，另一端分別通過軸承與所述變速器端蓋配合。
5.根據權利要求4所述的動力總成系統，其特征在于，還包括差速器； 所述差速器的差速器殼體固定在所述二級被動齒輪上。
6.根據權利要求5所述的動力總成系統，其特征在于，還包括里程表齒輪組； 所述里程表齒輪組包括相互嚙合的里程表主動齒輪和里程表被動齒輪；所述里程表主動齒輪與所述差速器殼體固定連接。
7.根據權利要求6所述的動力總成系統，其特征在于，還包括駐車機構； 所述駐車機構包括棘輪；所述棘輪固定在所述一級轉軸上。
8.根據權利要求7所述的動力總成系統，其特征在于，所述電機殼體內設置有電機安裝腔；所述定子組件和轉子位于所述電機安裝腔內； 所述變速器殼體內設置有一級變速腔、二級變速腔和駐車機構安裝腔；所述一級齒輪組位于所述一級變速腔內；所述二級齒輪組、差速器及里程表齒輪組位于所述二級變速腔內；所述駐車機構位于所述駐車機構安裝腔內。
【文檔編號】H02K7/116GK103795183SQ201410081624
【公開日】2014年5月14日 申請日期:2014年3月6日 優先權日:2014年3月6日
【發明者】施紹有, 王有林, 龔瑞國, 王玉偉, 付彥茹, 郝明亮 申請人:北汽大洋電機科技有限公司