車輛用驅動裝置制造方法

車輛用驅動裝置制造方法
【專利摘要】本發明提供一種車輛用驅動裝置，在由多個殼體構件構成的殼體內容納電動機及斜齒輪部，其中，抑制由在斜齒輪部產生的嚙合反作用力引起的電動機的定子固定位置的變動。由于副軸（36）的嚙合反作用力被傳遞給第二殼體構件（30），所以，電動機（16）的定子（16s）固定的第一殼體構件（28）幾乎不受該嚙合反作用力的影響。從而，由于電動機（16）的定子（16s）的固定位置由于嚙合反作用力引起的位移也被抑制，所以，可以抑制由于電動機（16）的氣隙變動引起的電動機噪音。
【專利說明】車輛用驅動裝置【技術領域】
[0001]本發明涉及在殼體內配備電動機的車輛用驅動裝置中，可以抑制該電動機的馬達噪音及性能降低的車輛用驅動裝置的結構。
【背景技術】
[0002]在通過將多個殼體構件連接起來形成的殼體內，容納斜齒輪部和至少一個電動機的車輛用驅動裝置是眾所周知的。例如，專利文獻I的驅動裝置控制單元或專利文獻2的混合驅動裝置就是一個例子。在專利文獻I的驅動裝置控制單元I中，如圖4所示，驅動裝置殼體60由三個殼體構件構成，在該驅動裝置殼體60內容納有配置在第一軸Al上的發電機G (電動機)、配置在第二軸A2上的電動機M、配置在第三軸上的作為斜齒輪部的反轉齒輪機構T等。另外，在專利文獻2的混合驅動裝置10中，如圖1所示，在由第二電動機殼體56、第一電動機殼體64、以及電動機罩66三個殼體構件構成的殼體內，容納有配置在第一軸線01上的第一電動發電機14、第二電動發電機18、作為斜齒輪部的動力分配機構16等。
[0003]現有技術文獻
[0004]專利文獻1:日本特開2009 - 201257號公報
[0005]專利文獻2:日本特開2001 — 97058號公報

【發明內容】

[0006]發明所要解決的課題
[0007]不過，在專利文獻I的驅動裝置控制單元I中，如圖4所示，在固定發動機G及電動機M的定子的殼體構件上，設置有作為斜齒輪部的反轉齒輪機構T的支承部。在這樣構成車輛用驅動裝置的情況下，由反轉齒`輪機構T產生的嚙合反作用力經由支承部被傳遞給殼體構件。這時，由于殼體構件因該哨合反作用力而變形，所以，發電機G及電動機M的定子固定位置會發生位移。從而，由于形成在發電機G及電動機M的定子與轉子之間的間隙(氣隙)變動而引起電動機噪音惡化。另外，考慮到定子固定位置的位移，特別是，為了避免定子和轉子的摩擦，有必要將氣隙預先設定得大，結果是，電動機的馬達性能會降低。
[0008]在專利文獻2的混合驅動裝置10中，第二電動發電機18的定子、動力分配機構16及配備有斜齒的副軸30由共同的第二電動機殼體56支承。另外,第一電動發電機14的定子被支承于第一電動機殼體64，進而，副軸30及動力分配機構16經由電動機支座54被支承于第一電動機殼體。從而，由副軸30及動力分配機構16產生的負荷經由電動機支座54被傳遞給第一電動機殼體64。另外，電動機支座54與第一電動機殼體64 —起構成第一電動發電機14的殼體,實質上講是第一電動機殼體64的一部分。從而，在專利文獻2中,第一電動發電機14及第二電動發電機18的氣隙也會變動，也容易產生電動機噪音的惡化、電動機性能的降低。與此相對，雖然也有在殼體上設置肋等提高剛性的方法，但是，會增加驅動裝置的重量并且大型化，結果是產生油耗性能惡化或制造成本增大的問題。
[0009]本發明是以上述情況作為背景完成的，其目的是提供一種車輛用驅動裝置，所述車輛用驅動裝置，在由多個殼體構件形成的殼體內，容納斜齒輪部及至少一個電動機，其中，可以抑制由斜齒輪部產生的嚙合反作用力引起電動機的定子固定位置變動，防止由電動機的氣隙變動引起的噪音惡化及電動機性能降低。
[0010]解決課題的手段
[0011]用于達到上述目的的根據權利要求1的發明的主旨為，(a)在通過連接多個殼體構件而形成的殼體內容納斜齒輪部和至少一個電動機，其特征在于，(b)所述殼體包括第一殼體構件和第二殼體構件，所述電動機的定子固定于所述第一殼體構件，所述第二殼體構件被固定于所述第一殼體構件以形成容納所述電動機的空間，并且，所述斜齒輪部的支承部設置于所述第二殼體構件，(C)所述電動機的轉子的兩端被分別能夠轉動地支承于所述第一殼體構件和所述第二殼體構件。
[0012]發明的效果
[0013]這樣，由于斜齒輪部的哨合反作用力被傳遞給第二殼體構件，所以，固定電動機的定子的第一殼體構件幾乎不受該嚙合反作用力的影響。從而，由于即使電動機的定子的固定位置由于嚙合反作用力發生位移的情況也受到抑制，所以，能夠抑制由電動機的氣隙變動引起的電動機噪音。另外，沒有必要為了避免定子和轉子的摩擦，而預先加大作為電動機的定子和轉子之間的間隙的氣隙，可以抑制由氣隙的擴大引起的電動機性能降低。另外，由于第二殼體構件兼作斜齒輪部的支承構件及用于形成容納電動機的空間的構件，所以，可以省略用于形成容納該電動機的空間的構件。
[0014]這里，優選地，在所述殼體的外側搭載有逆變器，該逆變器被固定于所述第二殼體構件以外的殼體構件。這樣，由于斜齒輪部產生的嚙合反作用力幾乎不被傳遞到逆變器側，所以，抑制以該嚙合反作用力作為振動源的振動向逆變器的傳遞。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0015]圖1是說明作為本發明的第一個實施例的車輛用驅動裝置的結構用的概要圖。
[0016]圖2是說明作為本發明的另外一個實施例的車輛用驅動裝置的結構用的概要圖。
[0017]圖3是說明作為本發明的進一步的另外一個實施例的車輛用驅動裝置的結構用的概要圖。
[0018]圖4是說明作為本發明的進一步的另外一個實施例的車輛用驅動裝置的結構用的概要圖。
[0019]圖5是說明作為本發明的進一步的另外一個實施例的車輛用驅動裝置的結構用的概要圖。
[0020]圖6是說明作為本發明的進一步的另外一個實施例的車輛用驅動裝置的結構用的剖視圖。
【具體實施方式】
[0021]下面，參照附圖詳細說明本發明的實施例。另外，在下面的實施例中，附圖被適當地簡化或者變形，并不一定正確地描繪各個部分的尺寸比及形狀等。
[0022]實施例1
[0023]圖1是說明作為本發明的第一個實施例的車輛用驅動裝置10的結構用的概要圖。車輛用驅動裝置10在殼體12內主要構成有:配置在第一軸心Cl上的電動機16及反轉主動齒輪18、配置在第二軸C2上的反轉從動齒輪20及末端主動齒輪22、從配置在第三軸C3上的末端從動齒輪24輸入旋轉的差動機構26。另外，反轉從動齒輪20及末端主動齒輪22對應于本發明的斜齒輪部。
[0024]殼體12由有底筒狀的第一殼體構件28、具有間隔壁31的筒狀的第二殼體構件30以及有底筒狀的第三殼體構件32三個殼體構件構成。并且，形成在第一殼體構件28的開口側的端面上的接合面與在第二殼體構件30的軸向方向上形成于第一殼體構件28側的端面上的接合面，被圖中未示出的螺栓以相互貼緊的狀態緊固，在第二殼體構件28的軸向方向上形成于第三殼體構件32側的端面上的接合面與形成于第三殼體構件32的開口側的端面上的接合面，被圖中未示出的螺栓以相互貼緊的狀態緊固。另外，第一殼體構件28對應于本發明的第一殼體構件，第二殼體構件30及第三殼體構件32對應于本發明的第二殼體構件。
[0025]在殼體12內配置有:能夠圍繞第一軸心Cl旋轉的輸入軸34、能夠圍繞第二軸心C3旋轉的副軸36、以及能夠圍繞第三軸心C3旋轉的驅動軸38。
[0026]輸入軸34的軸向方向的一端經由軸承40被可旋轉地支承于第一殼體構件28，輸入軸34的軸向方向的另一端經由軸承46被可旋轉地支承于第三殼體32。電動機16的轉子16r及反轉主動齒輪18在軸向方向上串列地固定在該輸入軸34上。另外，電動機16的定子16s被配置在周向方向上的多根螺栓48固定于第一殼體構件28。
[0027]另外，電動機16被容納在通過將第一殼體構件28和第二殼體構件30相互連接而形成的空間49內。該電動機16的轉子16r的兩端分別被可旋轉地支承于這些第一殼體構件28及第二殼體構件30。即，第二殼體構件30也起著可旋轉地支承電動機16的轉子16r的一端的電動機罩的作用。
[0028]副軸36的軸向方向的一端經由軸承50被可旋轉地支承于第二殼體構件30(間隔壁31)，軸向方向的另一端經由軸承52被可旋轉地支承于第三殼體構件32。在該副軸36上在軸向方向上串列地固定有:與反轉主動齒輪18嚙合的反轉從動齒輪20、以及比反轉從動齒輪20直徑小的末端主動齒輪22。該反轉從動齒輪20及末端主動齒輪22起著減速齒輪機構的作用。另外，由副軸36、軸承50及軸承52構成本發明的斜齒輪部的支承部。
[0029]主動軸38對應于差動機構26 (差動齒輪)的左右一對主動軸38R、38L，主動軸38R經由軸承54被可旋轉地支承于第二殼體構件30，主動軸38L經由軸承56被可旋轉地支承于第三殼體構件32。另外，在第三軸心C3上設置有差動機構26，將從末端從動齒輪24輸入的旋轉對應于車輛的行駛狀態一邊給予差動旋轉一邊向主動軸38L、38R輸出。
[0030]本實施例的反轉主動齒輪18、反轉從動齒輪20、末端主動齒輪22及末端從動齒輪24都由斜齒輪構成。另外，反轉從動齒輪20及末端主動齒輪22被固定到副軸36上。從而，當齒輪相互哨合時，在相互哨合的齒輪的哨合部產生的哨合反作用力被向副軸36傳遞,進而，嚙合反作用力經由軸承50、52被傳遞給第二殼體構件30及第三殼體構件32。另一方面，對于第一殼體構件28，被圖中未示出的螺栓以相互的接合面連接于第二殼體構件30。這里，形成殼體構件的連接部(即，接合面)的部位周邊分別形成凸緣狀，剛性也提高。從而，由第二殼體30的嚙合反作用力產生的局部的位移(變形)幾乎不會跨越接合面被傳遞到第一殼體構件28。[0031]在本實施例中，電動機16的定子16s被固定于第一殼體構件28。這樣，當定子16s被固定于與被傳遞所述嚙合反作用力的殼體構件(28、30)不同的第一殼體構件28時，在副軸36上產生的嚙合反作用力幾乎都傳遞給第二殼體構件30及第三殼體構件32，由嚙合反作用力引起的局部的位移幾乎不傳遞給第一殼體構件28。這樣，第一殼體構件28幾乎不因該嚙合反作用力而變形，電動機16的定子16s的固定位置也幾乎不因嚙合反作用力而位移。從而，由于也幾乎沒有電動機16的定子16s和轉子16r之間的間隙、即氣隙的變動，所以，由該氣隙變動引起的電動機16的電動機噪音得到抑制。另外，由于沒有必要為了避免由電動機16的定子16s和轉子16的氣隙變動引起的摩擦而預先加大氣隙，所以，電動機性能的降低得到抑制。
[0032]另外，固定有電動機16的定子16s的第一殼體部件28，只有與第二殼體構件30連接的接合面形成凸緣狀，并形成為隨著從開口部側(凸緣側)向有底部側而外徑變小。借此，在通過鑄鋁成型第一殼體構件28時，可以將壓鑄模具的抽出方向在相對于該接合面垂直的方向(圖中的軸向方向)上抽出。從而，提高用于加強第一殼體構件28的肋的配置自由度，例如，可以利用少的肋提高強度。 [0033]如上所述，根據本實施例，由于由副軸36產生的嚙合反作用力被傳遞給第二殼體構件30及第三殼體構件32，所以，固定有電動機16的定子16s的第一殼體構件28幾乎不受該嚙合反作用力的影響。從而，由于電動機16的定子16s的固定位置的變動也受到抑制，所以，可以抑制由電動機16的氣隙變動引起的電動機噪音。另外，為了避免電動機16的定子16s與轉子16r摩擦而預先加大定子16s和轉子16ι之間的間隙、即氣隙變得沒有必要，可以抑制由氣隙擴大引起的電動機性能降低。另外，由于第二殼體構件28兼作副軸36的支承構件以及形成容納電動機16的空間49用的構件，所以，可以省略用于形成容納該電動機16的空間的構件。
[0034]其次，說明本發明的另外的實施例。另外，在下面的說明中，對于與前述實施例共同的部分，賦予相同的附圖標記，省略其說明。
[0035]實施例2
[0036]圖2是用于說明作為本發明的另外一種實施方式的車輛用驅動裝置100的結構的概要圖。車輛用驅動裝置100在殼體102內主要配備有:配置在第一軸心Cl上的作為內燃機的發動機104、減震裝置105、第一電動機106、第二電動機108、可進行動力傳遞地連接到第一電動機106及第二電動機108上且在外周部配備有作為輸出齒輪起作用的反轉主動齒輪110的公知的動力分配機構112、配置在第二軸心C2上的反轉從動齒輪114及末端主動齒輪116、配置在第三軸心C3上的從末端從動齒輪118被輸入旋轉的差動機構120。另外，反轉從動齒輪114及末端轉主動齒輪116對應于本發明的斜齒輪部，第一電動機106及第二電動機108對應于本發明的電動機。
[0037]殼體102由有底筒狀的第一殼體構件122、具有間隔壁123的筒狀的第二殼體構件124、具有間隔壁125的筒狀的第三殼體構件126及有底筒狀的第四殼體構件128四個殼體構件構成。在第二殼體構件124的軸向方向中央部附近，形成有在徑向方向上延伸的擴徑部130。并且，形成在第一殼體構件122的開口側的接合面122a和由擴徑部130形成的接合面124a被圖中未示出的螺栓相互以貼緊的狀態連結。另外，形成在第二殼體構件124的與第三殼體構件126鄰接的端面上的接合面124b與形成在第三殼體構件126的與第二殼體構件124鄰接的端面上的接合面126a，被圖中未示出的螺栓相互以貼緊的狀態連結。另夕卜，形成在第三殼體構件126的與第四殼體構件128鄰接的端面上的接合面126b與形成在第四殼體構件128的開口側的接合面128a，被圖中未示出的螺栓相互以貼緊的狀態連結。另外，本實施例的第一殼體構件122及第四殼體構件128對應于本發明的第一殼體構件，第二殼體構件124及第三殼體構件126對應于本發明的第二殼體構件。
[0038]在第一軸心Cl上，設置有圓筒狀的第一轉子軸129。第一電動機106的轉子106r固定到該第一轉子軸129上，其軸向方向的一端經由軸承132可旋轉地支承于第一殼體構件122，并且其軸向方向的另一端經由軸承134可旋轉地支承于第二殼體構件124 (間隔壁123)。另外，第一電動機106的定子106s被螺栓136固定于第一殼體構件122。
[0039]另外,第一電動機106被容納在通過將第一殼體構件122和第二殼體構件124相互連接而形成的空間137內。該第一電動機106的轉子106r的兩端被分別可旋轉地支承于這些第一殼體構件122及第二殼體構件124。另外,第二電動機108被容納在通過將第三殼體構件126和第四殼體構件128相互連接而形成的空間139內。該第二電動機108的轉子108的兩端分別被可旋轉地支承于這些第三殼體構件126及第四殼體構件128。S卩，第二殼體構件124和第三殼體構件126也起著可旋轉地支承第一電動機106的轉子106r的一端和第二電動機108的轉子108r的一端的電動機罩的作用。
[0040]配置在第一軸心Cl上的動力分配機構112，其軸向方向的一端經由軸承138被可旋轉地支承于第二殼體構件124，并且，其另一端經由軸承140被可旋轉地支承于第三殼體構件126。該動力分配機構112由公知的行星齒輪裝置構成，例如，行星齒輪裝置的太陽齒輪連接到第一電動機106上，齒輪架經由減震裝置105連接到發動機104上，對應于反轉主動齒輪110的齒圈連接到第二電動機108上，并且，與反轉從動齒輪114嚙合。另外，反轉主動齒輪110對應于動力分配機構112的輸出構件(輸出軸，驅動軸)。從而，第二電動機108直接或者經由減速機構等與動力分配機構112的輸出構件連接。
[0041]另外，在第一軸心Cl上設置有第二轉子軸141。第二電動機108的轉子108r固定到該第二轉子軸141上，其軸向方向的一端經由軸承142被可旋轉地支承于第三殼體構件126 (間隔壁125)，并且，其另一端經由軸承146被可旋轉地支承于第四殼體構件128。另夕卜，第二電動機108的定子108r被螺栓148固定于第四殼體構件128。
[0042]在第二軸心C2上，配置有副軸150，其軸向方向的一端經由軸承152被可旋轉地支承于第二殼體構件124 (間隔壁126)，并且，其另一端經由軸承154被可旋轉地支承于第三殼體構件126。在副軸150上固定有與反轉主動齒輪110嚙合的反轉從動齒輪114以及與末端從動齒輪118嚙合的末端主動齒輪116。另外，由副軸150、軸承152及軸承154構成本發明的斜齒輪部的支承部。
[0043]在第三軸心C3上，配置有從末端從動齒輪118被輸入旋轉的差動機構120，該差動機構120的輸出軸、即一對驅動軸156 (156L、156R)被可圍繞軸心C3旋轉地支承。該驅動軸156R經由軸承158被可旋轉地支承于第二殼體構件124，驅動軸156L經由軸承160被可旋轉地支承于第三殼體構件126。
[0044]本實施例的反轉主動齒輪110、反轉從動齒輪114、末端主動齒輪116、及末端從動齒輪118均由斜齒構成。從而，當齒輪相互嚙合時，在相互嚙合的齒輪的嚙合部產生的嚙合反作用力被向副軸150傳遞，進而，經由軸承152被傳遞到第二殼體構件124，并且，經由軸承154傳遞給第三殼體構件126。另一方面，第一殼體構件122及第四殼體構件128經由圖中未不出的螺栓被連接到第二殼體構件124及第三殼體構件126。由于作為該殼體構件的連接部的接合面周邊分別形成凸緣狀，剛性也提高，所以，由第二殼體構件124及第三殼體構件126的嚙合反作用力引起的局部的位移，幾乎不被傳遞給第一殼體構件122及第四殼體構件128。
[0045]并且，在本實施例中，第一電動機106的定子106s被固定于第一殼體構件122,第二電動機108的定子108s被固定于第四殼體構件128。從而，由于由第二殼體構件124及第三殼體構件126的嚙合反作用力引起的局部的位移，幾乎不會跨過接合面傳遞給第一殼體構件122及第四殼體構件128，第一電動機106及第二電動機108的定子固定位置幾乎不會由于哨合反作用力而發生位移，所以，第一電動機106及第二電動機108的氣隙變動也被抑制。結果，由第一電動機106及第二電動機108的氣隙變動產生的電動機噪音得到抑制。
[0046]另外，固定有第一電動機106的定子106s的第一殼體構件122,形成為隨著從開口部側向有底部側而外徑變小。從而，在通過鑄鋁成型第一殼體構件122時，可以將壓鑄模具的抽出方向在相對于該接合面122a垂直的方向上抽出。從而，用于加強第一殼體構件122的肋的配置自由度也提高，例如，利用少的肋也可以有效地提高強度。
[0047]同樣地，固定有第二電動機108的定子108s的第四殼體構件128,形成為隨著從開口部側向有底部側而外徑變小。從而，在利用鑄鋁成型第四殼體構件128時，可以將壓鑄模具的抽出方向在相對于該接合面128a垂直的方向上抽出。從而，用于加強第四殼體構件128的肋的配置自由度也提高，例如，利用少的肋也可以有效地提高強度。
[0048]如上所述，在本實施例的車輛用驅動裝置100中，也可以獲得與作為前述實施例的車輛用驅動裝置10同樣的效果。另外，由于第二殼體構件124兼作副軸150的支承構件以及用于形成容納第一電動機106的空間137的構件，所以，可以省略用于形成容納該第一電動機106的空間137用的構件。同樣地，由于第三殼體構件126兼作副軸150的支承構件以及用于形成容納第二電動機108的空間139的構件，所以，可以省略用于形成容納該第二電動機108的空間139的構件。
[0049]實施例3
[0050]圖3是說明本發明的進一步的另外一個實施例的車輛用驅動裝置200的結構用的概要圖。車輛用驅動裝置200在殼體202內主要配備有:配置在第一軸心Cl上的作為內燃機的發動機204、減震裝置206、第一電動機208、可進行動力傳遞地連接到發動機204及第一電動機208上且在外周部具有作為輸出齒輪的第一反轉主動齒輪210的公知的動力分配機構212、配置在第二軸心C2上的反轉從動齒輪214及第一減速齒輪216、配置在第三軸心C3上的第二反轉主動齒輪218及第二電動機220、配置在第四軸心C4上的第二減速齒輪222及末端主動齒輪224、配置在第五軸心C5上的從末端從動齒輪226被輸入旋轉的差動機構228。另外，反轉從動齒輪214、第一減速齒輪216、第二減速齒輪222及末端主動齒輪224對應于本發明的斜齒輪部，第一電動機208及第二電動機220對應于本發明的電動機。
[0051]殼體202由有底筒狀的第一殼體構件230、具有間隔壁232的第二殼體構件234、以及具有間隔壁236的第三殼體構件238三個殼體構件構成。并且，形成在第一殼體構件230的開口側的接合面230a和形成在第二殼體構件234的與第一殼體構件230鄰接的端面上的接合面234a被圖中未示出的螺栓以相互貼緊的狀態連結。另外，形成在第二殼體構件234的與第三殼體構件238鄰接的端面上的接合面234b和形成在第三殼體構件238的與第二殼體構件234鄰接的端面上的接合面238a，被圖中未示出的螺栓以相互貼緊的狀態連結。另外，本實施例的第一殼體構件230對應于本發明的第一殼體構件，第二殼體構件234及第三殼體構件238對應于本發明的第二殼體構件。
[0052]在本實施例中，第一電動機208及第二電動機220位于不同的旋轉軸心上，并且，被配置于在徑向方向上重疊的位置。從而，可以縮短車輛用驅動裝置200的軸長。
[0053]在第一軸心Cl上配置有轉子軸239。第一電動機208的轉子208r固定到該轉子軸上，軸向方向的一端經由軸承240可旋轉地支承于第一殼體構件230，并且，其另一端經由軸承246可旋轉地支承于第二殼體構件234 (間隔壁232)。另外，第一電動機208的定子208s被螺栓248固定于第一殼體構件230。
[0054]另外，第一電動機208及第二電動機220被容納在通過將第一殼體構件230和第二殼體構件234相互連接而形成的空間249內。該第一電動機208的轉子208r的兩端被可旋轉地支承于這些第一殼體構件230及第二殼體構件234。即，第二殼體構件234也起著可旋轉地支承第一電動機208的轉子208r及第二電動機220的轉子220r的一端的電動機
罩的作用。
[0055]配置在第一軸心Cl上的動力分配機構212，其軸向方向的一端經由軸承250被可旋轉地支承于第二殼體構件234 (間隔壁232)，并且，其另一端經由軸承252被可旋轉地支承于第三殼體構件238 (間隔壁236)。另外，對于動力分配機構212的具體的結構，由于和前述實施例的動力分配機構112基本上沒有變化，所以，省略其說明。
[0056]在第二軸心C2上，配置有第一副軸254，其軸向方向的一端經由軸承256被可旋轉地支承于第二殼體構件234 (間隔壁232)，其另一端經由軸承258被可旋轉地支承于第三殼體構件238 (間隔壁236)。在該第一副軸254上形成有與第一反轉主動齒輪210及第二反轉主動齒輪218嚙合的反轉從動齒輪214、以及與第二減速齒輪222嚙合的第一減速齒輪216。另外，在圖3中，第一減速齒輪216及第二減速齒輪222位于在軸向方向上錯開的位置處，但是，在實際上，第一減速齒輪216及第二減速齒輪222軸向方向上配置在相同的位置并相互嚙合。這是因為圖3是在一個平面上表示各個旋轉軸的展開圖，為了方便起見，將第一減速齒輪216和第二減速齒輪222配置于在軸向方向上錯開的位置處。另外，由第一副軸254、軸承256及軸承258構成本發明的斜齒輪部的支承部。
[0057]在第三軸心C3上，配置有動力傳遞軸260，其軸向方向的一端經由軸承262被可旋轉地支承于第一殼體構件230，另一端經由軸承264被可旋轉地支承于第三殼體構件238(間隔壁236)。在該動力傳遞軸260上，設置有第二電動機220及第二反轉主動齒輪218。具體地說，第二電動機220的轉子220r被固定到動力傳遞軸260上。另外，第二電動機220的定子220s,被螺栓266固定于第一殼體構件230。另外,與反轉從動齒輪214哨合的第二反轉主動齒輪218被固定到動力傳動軸260上。從而，第二電動機220的動力經由第二反轉主動齒輪218被傳遞給反轉從動齒輪214。
[0058]在第四軸心C4上，配置有第二副軸268，軸向方向的一端經由軸承270被可旋轉地支承于第二殼體構件234 (間隔壁232)，另一端經由軸承272被可旋轉地支承于第三殼體構件238 (間隔壁236)。與第一減速齒輪216嚙合的第二減速齒輪222及與末端從動齒輪226嚙合的末端主動齒輪224被固定到該第二副軸268上。另外，由第二副軸268、軸承270及軸承272構成本發明的斜齒輪部的支承部。
[0059]在第五軸心C5上，配置有從末端從動齒輪226被輸入旋轉的差動機構228，作為該差動機構228的輸出軸的一對驅動軸274 (274L、274R)可圍繞軸心C5旋轉地被支承。該驅動軸274R經由軸承276被可旋轉地支承于第三殼體構件238，驅動軸274L經由軸承278被可旋轉地支承于第二殼體構件234。
[0060]本實施例的第一反轉主動齒輪210、反轉從動齒輪214、第一減速齒輪216、第二反轉主動齒輪218、第二減速齒輪222、末端主動齒輪224、末端從動齒輪226均由斜齒構成。從而，當齒輪相互哨合時，在相互哨合的齒輪的哨合部產生的哨合反作用力被傳遞給第一副軸254，進而，經由軸承256被傳遞給第二殼體構件234，并且，經由軸承258被傳遞給第三殼體構件238。另外，在齒輪嚙合部產生并且被傳遞給第二副軸268的嚙合反作用力，經由軸承270被傳遞給第二殼體構件234，并且，經由軸承272被傳遞給第三殼體構件238。另一方面，第一殼體構件230經由圖中未示出的螺栓被連接到第二殼體構件234上。由于該殼體構件的連接部、即接合面周邊分別被形成凸緣狀而剛性高，所以，由第二殼體構件234的嚙合反作用力引起的局部的位移幾乎不被傳遞給第一殼體構件230。
[0061]并且,在本實施例中，第一電動機208的定子208s被固定于第一殼體構件230,并且，第二電動機220的定子220s被固定于第一殼體構件230。從而，由第二殼體構件234的嚙合反作用力引起的局部的位移幾乎不會跨過接合面被傳遞給第一殼體構件230，由嚙合反作用力引起的位移(變形)幾乎不被傳遞給第一殼體構件230，因而，第一電動機208的定子208s及第二電動機220的定子220s的固定位置幾乎不會由于嚙合反作用力而發生位移，第一電動機208及第二電動機220的氣隙變動也得到抑制。作為其結果，由第一電動機208及第二電動機220的氣隙變動產生的電動機噪音得到抑制。
[0062]另外，固定有第一電動機208的定子208s及第二電動機220的定子220s的第一殼體構件230，形成為隨著從開口部側向有底部側而外徑變小。從而，在通過鑄鋁成型第一殼體構件230時,可以將壓鑄模具的抽出方向相對于該接合面230a垂直地抽出。從而,用于加強第一殼體構件230的肋的配置自由度也提高，例如，利用少的肋也可以有效地提高強度。
[0063]如上所述，在本實施例的車輛用驅動裝置200中，也可以獲得和作為前述實施例的車輛用驅動裝置10同樣的效果。另外，由于第二殼體構件234兼作第一副軸254及第二副軸268的支承構件、以及用于形成容納第一電動機208及第二電動機220的空間249用的構件，所以，可以省略用于形成容納這些第一電動機208及第二電動機220的空間249的構件。
[0064]實施例4
[0065]圖4是用于說明作為本發明的進一步的另外一個實施例的車輛用驅動裝置300的結構的概要圖。當將圖4的車輛用驅動裝置300與前述的圖3所示的車輛用驅動裝置200比較時，由于只有殼體結構不同，其它結構是共同的，所以，關于共同的部分賦予與車輛用驅動裝置200相同的附圖標記。下面，對于作為與前述的車輛用驅動裝置200不同的部分的殼體的結構進行說明。
[0066]車輛用驅動裝置300的殼體302由有底筒狀的第一殼體構件304、圓盤形狀的第二殼體構件306、具有間隔壁308的第三殼體構件310三個殼體構件構成。第一殼體構件304由有底筒狀的第一筒部304a、及從該第一筒部304a的開口部起一部分在徑向方向上擴徑的筒狀的第二筒部304b形成。在該第一筒部304a和第二筒部304b的連接部形成有接合面312。并且，該接合面312和形成在電動機罩306的外周部的接合面314被圖中未示出的螺栓以相互貼緊的狀態連結。另外，在第一殼體構件304的第二筒部304b的外周端面形成有接合面316。該接合面316和形成在第三殼體構件310的位于第二殼體構件306側的端面上的接合面318，被圖中未示出的螺栓以相互貼緊的狀態連結。
[0067]在本實施例中，第一電動機208的定子208s被螺栓248固定于第一殼體構件304(第一筒部304a),并且,第二電動機220的定子220s被螺栓266固定于第一殼體構件304(第一筒部304a)。另外，第一副軸254的軸向方向的一端經由軸承256被可旋轉地支承于第二殼體構件306，并且，另一端經由軸承258被可旋轉地支承于第三殼體構件310 (間隔壁308)。另外，第二副軸268的軸向方向的一端經由軸承270被可旋轉地支承于第二殼體構件306，并且，另一端經由軸承272被可旋轉地支承于第三殼體構件310。
[0068]另外,第一電動機208及第二電動機220被容納在通過將第一殼體構件304和第二殼體構件306相互連接而形成的空間320內。該第一電動機208的轉子208r的兩端被可旋轉地支承于這些第一殼體構件304及第二殼體構件306。即，第二殼體構件306起著可旋轉地支承第一電動機208的轉子208r及第二電動機220的轉子220r的一端的電動機罩的作用。
[0069]從而，在齒輪嚙合時，傳遞給第一副軸254及第二副軸268的嚙合反作用力被傳遞給第二殼體構件306及第三殼體構件310。另一方面，第一殼體構件304經由圖中未示出的螺栓連接到第二殼體構件306及第二殼體構件310。由于作為所述各個殼體構件的連接部的接合面周邊分別形成凸緣狀，剛性也高，所以，由第二殼體構件306及第三殼體構件310的嚙合作用力引起的局部的位移幾乎不被傳遞給第一殼體構件304。從而，由于由嚙合反作用力引起的第一電動機208的定子208s及第二電動機220的定子220s的位移也受到抑制，所以，第一電動機208及第二電動機220的氣隙變動也受到抑制。結果，由第一電動機208及第二電動機220的氣隙變動引起而產生的電動機噪音受到抑制。
[0070]另外，固定有第一電動機208的定子208s及第二電動機220的定子220s的第一殼體構件304，形成為隨著從開口部側向有底部側而外徑變小。借此，在通過鑄鋁成型第一殼體構件304時,可以將壓鑄模具的抽出方向相對于接合面316垂直地抽出。從而，用于加強第一殼體構件304的肋的配置自由度也提高，例如，利用少的肋也可以提高強度。
[0071]如上所述，在本實施例的車輛用驅動裝置300中，也可以獲得和作為前述的實施例的車輛用驅動裝置10等同樣的效果。另外，由于第二殼體構件306兼作第一副軸254的支承構件、以及用于形成容納第一電動機208及第二電動機220的空間320的構件，所以，可以省略用于形成容納這些第一電動機208及第二電動機220的空間320的構件。
[0072]實施例5
[0073]圖5是說明作為本發明的進一步的另外一個實施例的車輛用驅動裝置400的結構用的概要圖。車輛用驅動裝置400在前述圖3所示的車輛用驅動裝置200的殼體外部搭載有逆變器402 (電動機控制單元)。另外，由于其它結構與車輛用驅動裝置200 —樣，所以，賦予和車輛用驅動裝置200相同的附圖標記，省略其說明。下面，對于逆變器402的保持機構進行說明。[0074]在第一殼體構件230上，設置有用于固定逆變器402的逆變器固定部406。利用圖中未示出的螺栓將逆變器402固定到該逆變器固定部406。當這樣將逆變器402固定于第一殼體構件230時，在第一副軸254上產生的嚙合反作用力經由軸承256及軸承258被傳遞給第二殼體構件234及第三殼體構件238，幾乎不傳遞給第一殼體構件230。另外，在第二副軸268上產生的嚙合反作用力經由軸承270及軸承272傳遞給第二殼體構件234及第三殼體構件238，幾乎不傳遞給第一殼體構件230。從而，以嚙合反作用力為起振源的振動被傳遞給逆變器402的情況減少。
[0075]這樣，在本實施例的車輛用驅動裝置400中，也可以獲得和車輛用驅動裝置10等同樣的效果。另外，由于逆變器402被固定到第二殼體構件234以外的殼體構件上，具體地說，固定到第一殼體構件230上，所以，可以抑制以嚙合反作用力作為振源的振動向逆變器402的傳遞。
[0076]實施例6
[0077]圖6是詳細說明作為本發明的進一步的另外一個實施例的車輛用驅動裝置500的結構用的剖視圖。當將車輛用驅動裝置500與圖1的車輛用驅動裝置10比較時，只有電動機的配置位置不同，對于基本的動力傳遞機構是共同的。
[0078]車輛用驅動裝置500在殼體構件502內主要配備有:配置在第一軸心Cl上的電動機504及反轉主動齒輪506、配置在第二軸心C2上的反轉從動齒輪508及末端主動齒輪510、配置在第三軸心C3上的從末端從動齒輪512被輸入旋轉的差動機構514。
[0079]殼體502由有底筒狀的第一殼體構件516、圓盤狀的第二殼體構件518及有底筒狀的第三殼體構件520三個殼體構件構成。并且，如圖6所示，第二殼體構件518及第三殼體構件520的接合面被螺栓522以相互貼緊的狀態成一體地連結。另外，在第一殼體構件516及第二殼體構件518中，雖然圖中未示出，但相互鄰接的接合面也被圖中未示出的螺栓以相互貼緊的狀態連結。
[0080]車輛用驅動裝置500配備有可圍繞軸心Cl旋轉的輸入軸524。輸入軸524由第一輸入軸524a和第二輸入軸524b構成，在軸心Cl上串列地配置。并且，在第一輸入軸524a和第二輸入軸524b的連接部，通過花鍵配合而不能相互相對旋轉。
[0081]第一輸入軸524a的軸向方向的一端經由軸承526可旋轉地被支承于第一殼體構件516，并且，另一端經由軸承528可旋轉地被支承于第二殼體構件518。電動機504的轉子504r被固定于該第一輸入軸524a。另外，電動機504的定子504s被螺栓530固定于第一殼體構件516。另外,在電動機504與軸承526之間設置有電動機504的轉子504r的旋轉速度檢測用的旋轉變壓器532。
[0082]另外，電動機504被容納在通過將第一殼體構件516和第二殼體構件518相互連接而形成的空間533內。固定有該電動機504的轉子504r的第一輸入軸524a的兩端，分別可旋轉地被支承于這些第一殼體構件516及第二殼體構件518。即，第二殼體構件518起著作為可旋轉地支承電動機504的轉子504r的一端的電動機罩的作用。
[0083]第二輸入軸524b的軸向方向的一端經由軸承534被可旋轉地支承于第二殼體構件518，并且，另一端經由軸承536被可旋轉地支承于第三殼體構件520。在該第二輸入軸524b上設置有反轉主動齒輪506。從而，電動機504的動力從反轉主動齒輪506輸出。
[0084]車輛用驅動裝置500配備有能夠圍繞軸心C2旋轉的副軸538。副軸538的軸向方向的一端經由軸承540被可旋轉地支承于第二殼體構件518，并且，另一端經由軸承546被可旋轉地支承于第三殼體構件520。在副軸538上成一體地形成末端主動齒輪510。另外，反轉從動齒輪508通過花鍵配合被成一體地設置。
[0085]在車輛用驅動裝置500中，在軸心C3上，設置有從末端從動齒輪512被輸入旋轉的差動機構514。當從末端從動齒輪512被輸入旋轉時，給予對應于車輛行駛狀態的旋轉差，從左右驅動輪550 (550L、550R)輸出該旋轉。另外，驅動輪550R經由軸承552被可旋轉地支承于第三殼體構件520，驅動輪550L經由軸承554被可旋轉地支承于第二殼體構件518。
[0086]本實施例中，反轉主動齒輪506、反轉從動齒輪508、末端主動齒輪510、以及末端從動齒輪512均由斜齒構成。從而，例如，當從電動機504傳遞動力時，在反轉主動齒輪506與反轉從動齒輪508之間、以及末端主動齒輪510與末端從動齒輪512之間產生嚙合反作用力。該嚙合反作用力被傳遞給副軸538，從該副軸538經由軸承540及軸承546被傳遞給第二殼體構件518及第三殼體構件520。另一方面,第一殼體構件516被圖中未不出的螺栓連接于第二殼體構件518。這里,第一殼體構件516與第二殼體構件518的連接部、即接合面周邊，被形成凸緣狀，剛性變高。從而，第二殼體構件518的由嚙合反作用力引起的局部的位移(變形)幾乎不會跨過接合面被傳遞至第一殼體構件516。從而，第一殼體構件516幾乎不會由于嚙合反作用力而變形，電動機504的定子固定位置也幾乎不發生變化。從而，由電動機504的氣隙變動引起的電動機噪音受到抑制。另外，沒有必要預先加大將電動機504的定子504s和轉子540r之間的間隙、即氣隙，由氣隙擴大引起的電動機性能降低受到抑制。
[0087]如上所述，在本實施例的車輛用驅動裝置500中，也可以獲得和車輛用驅動裝置10等同樣的效果。
[0088]上面，基于附圖詳細說明了本發明的實施例，但是，本發明在其它形式中也可以應用。
[0089]例如，前述實施例是一個例子，車輛用驅動裝置的結構并不僅限于所述各個實施例。本發明由多個殼體構件構成殼體只要是配備有電動機及斜齒輪部的結構，就可以適當地使用。
[0090]另外，上面所述的終歸是一種實施方式，本發明可以基于本領域技術人員的知識以種種變更、改進的形式進行實施。
[0091]附圖標記說明
[0092]10、100、200、300、400、500:車輛用驅動裝置
[0093]12、102、202、302、502:殼體
[0094]16、504:電動機
[0095]16r> 106r> 108r>208r>220r>504r:轉子
[0096]16s、106s、108s、208s、220s、504s:定子
[0097]20、114、214、508:反轉從動齒輪(斜齒輪部)
[0098]22,116,510:末端主動齒輪(斜齒輪部)
[0099]28、122、230、304、516:第一殼體構件
[0100]30、124、234、306、518:第二殼體構件[0101]32、126、238、310、520:第三殼體構件(第二殼體構件)
[0102]128:第四殼體構件(第一殼體構件)
[0103]36、150、538:副軸(斜齒輪部的支承部)
[0104]49、137、139、249、320.533:空間
[0105]50、52、152、154、256、258、270、272、540、546:軸承(斜齒輪部的支承部)
[0106]106、208:第一電動機(電動機)
[0107]108、220:第二電動機(電動機)
[0108]216:第一減速齒輪(斜齒輪部)
[0109]254:第一副軸(斜齒輪部的支承部)
[0110]268:第二副軸(斜齒輪部的支承部)
[0111]402:逆變器
【權利要求】
1.一種車輛用驅動裝置，在通過連接多個殼體構件而形成的殼體內容納斜齒輪部和至少一個電動機，其特征在于， 所述殼體包括第一殼體構件和第二殼體構件，所述電動機的定子固定于所述第一殼體構件，所述第二殼體構件被固定于所述第一殼體構件以形成容納所述電動機的空間，并且，所述斜齒輪部的支承部設置于所述第二殼體構件， 所述電動機的轉子的兩端被分別能夠轉動地支承于所述第一殼體構件和所述第二殼體構件。
2.如權利要求1所述的車輛用驅動裝置，其特征在于，在所述殼體的外側搭載有逆變器，所述逆變器被固定于所述第二殼體構件以外的殼體構件。
【文檔編號】H02K5/04GK103688447SQ201180072357
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2011年7月19日 優先權日:2011年7月19日
【發明者】小畑達郎, 森澤邦夫, 北畑剛, 桑原毅, 木村弘道, 種植雅廣, 齋藤透 申請人:豐田自動車株式會社