專利名稱：軌道車控制系統和軌道車的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及軌道車控制技術，尤其涉及一種軌道車控制系統和軌道車，屬于 自動控制領域。
背景技術：
電傳動軌道車大多有牽引和工頻發電兩種運行工況。電傳動軌道車牽引運行時， 在800r/min 1800r/min間調節柴油機轉速，無刷勵磁主發電機輸出40 90Hz三相交流 電，為軌道車提供牽引動力，以滿足工務機械部門大修施工運輸及駐地轉移的牽引需要。而 在線路施工及搶險救援時，電傳軌道車可作為移動工頻發電設備，柴油機在lOOOr/min轉 速下運行，無刷勵磁主發電機將輸出400V/50HZ的三相交流電，為施工機械和救援設備器 材提供工頻電源，以滿足施工機械及救援設備器材的使用要求。現有技術中電傳動軌道車運行在牽引和工頻發電兩種工況，均采用十六位司控器 調節柴油機轉速。電傳動軌道車需要運行在工頻發電工況時，司機將工況轉換開關置“工頻 發電”位，司控器換向手柄置“前進”或“后退”位，然后逐檔提司控器調速手柄來調節柴油 機轉速，使柴油機在lOOOr/min轉速下運行，導致司機操作繁瑣。
實用新型內容本實用新型提供一種軌道車控制系統和軌道車，用以解決現有技術中采用司控器 控制牽引和工頻發電兩種工況的轉速，導致從牽引工況到工頻發電工況轉換的操作復雜的 缺陷，實現兩種工況轉速控制的相對獨立，達到簡化從牽引工況到工頻發電工況的轉換操 作的目的。本實用新型提供一種軌道車控制系統包括電源、工況轉換控制開關(SA)、用于 控制牽引勵磁使能的第一中間繼電器、用于控制工頻發電勵磁使能的第二中間繼電器、司 控器(AC)、勵磁控制裝置(AE)和轉速控制裝置(VC)；所述電源與所述工況轉換控制開關(SA)連接，所述工況轉換控制開關(SA)包括 牽引位開關和發電位開關；所述工況轉換控制開關(SA)的發電位開關與所述第二中間繼電器的線圈(R21) 連接，所述第二中間繼電器的常開觸頭(R22)兩端分別連接于電源正端(VCC+)和所述勵磁 控制裝置(AE)的輸入端，所述工況轉換控制開關的發電位開關與所述轉速控制裝置(VC) 的選定輸入端連接；所述工況轉換控制開關(SA)的牽引位開關與所述司控器(AC)的輸入端連接，所 述司控器(AC)包括勵磁控制開關(Kl)和按二進制編碼閉合的四個調速控制開關(K2 K5)，所述司控器(AC)的勵磁控制開關(Kl)與所述第一中間繼電器的線圈(Rll)連接，所 述第一中間繼電器的常開觸頭(R12)兩端分別連接于電源正端(VCC+)和所述勵磁控制裝 置的輸入端，所述司控器(AC)的按二進制編碼閉合的四個調速控制開關(K2 K5)與所述 轉速控制裝置(VC)的輸入端對應連接；
4[0009]所述勵磁控制裝置(AE)的輸出端連接至軌道車的發電機(G)的勵磁繞組；所述轉速控制裝置(VC)的輸出端連接至軌道車的動力設備。其中，所述第一中間繼電器的常閉觸頭(R13)串接在所述工況轉換控制開關(SA) 的發電位開關與所述第二中間繼電器的線圈(R21)之間；所述第二中間繼電器的常閉觸頭(R23)串接在所述司控器(AC)的勵磁控制開關與所述第一中間繼電器的線圈(Rll)之間。進一步地，軌道車控制系統還包括延時控制電路，與所述第二中間繼電器連接， 用于在所述工況轉換控制開關(SA)的發電位開關閉合時，延時預定的時間后接通所述第 二中間繼電器的線圈(R21)。其中，延時控制電路包括時間繼電器的線圈(RTl)和時間繼電器的延時動合觸 頭(RT2)；所述時間繼電器的延時動合觸頭(RT2)串接在所述工況轉換控制開關的發電位 開關與所述第一中間繼電器的常閉觸頭(R13)之間，與所述第一中間繼電器的常閉觸頭 (R13)和所述第二中間繼電器的線圈(R21)串聯成為第一條支路(Li)，所述時間繼電器 (RT)的線圈(RTl)與所述第一條支路(Li)并聯。再進一步地，轉速控制裝置包括信號變換器(SV)和轉速控制模塊(TS)；所述信號變換器(SV)的四個輸入端(I IV)分別與所述司控器(AC)的四個調 速控制開關(K2 K5)對應連接，所述信號變換器(SV)的選定輸入端與所述工況轉換控制 開關的發電位開關連接；所述信號變換器(SV)的輸出端與所述轉速控制模塊(TS)的輸入端連接，所述轉 速控制模塊(TS)的輸出端連接至軌道車的動力設備。優選地，軌道車控制系統還包括一個以上用作過流保護的自動開關(QA)，所述 自動開關(QA)串接在所述電源與所述工況轉換控制開關之間，用于當所述軌道車控制系 統過流時自動斷開。此外，所述工況轉換控制開關(SA)的發電位開關與所述轉速控制裝置的選定輸 入端之間串接正向的隔離二極管(VDl)；所述司控器的勵磁控制開關(Kl)與所述第二中間繼電器的常閉觸頭(R23)之間 設置有正向的隔離二極管(VD2)；所述司控器的四個轉速控制開關(K2 K5)與對應連接的所述轉速控制裝置的四 個輸入端(I IV)之間分別串接正向的隔離二極管(VD3 VD6)。本實用新型提供一種軌道車包括上述的任意一種軌道車控制系統，還包括發 電機和動力設備。本實用新型提供的軌道車控制系統和軌道車，工況轉換控制開關的牽引位開關與 司控器的輸入端連接，在軌道車運行在牽引工況時，可以采用司控器為柴油機提供可調的 轉速控制信號；工況轉換控制開關的發電位開關與轉速控制裝置的選定輸入端連接，在軌 道車運行在工頻發電工況時，軌道車控制系統直接為柴油機提供恒定的轉速控制信號，兩 種工況的轉速控制相對獨立；從牽引工況到發電工況轉換時，只需操作人員將工況轉換控 制開關置“發電”位，操作簡單。
為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例 或現有技術描述中所需要使用的附圖作一簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是 本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下， 還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本實用新型軌道車控制系統第一實施例的結構示意圖；圖2為本實用新型軌道車控制系統第一實施例中司控器閉合的一種邏輯示意圖；圖3為本實用新型軌道車控制系統第二實施例的結構示意圖；圖4為本實用新型軌道車控制系統第三實施例的結構示意圖。
具體實施方式
為使本實用新型的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本實用新型實施 例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實 施例是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施例，本領 域普通技術人員在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新 型保護的范圍。圖1為本實用新型軌道車控制系統第一實施例的結構示意圖，如圖1所示，該軌道 車控制系統包括電源、工況轉換控制開關SA、用于控制牽引勵磁使能的第一中間繼電器、 用于控制工頻發電勵磁使能的第二中間繼電器、司控器AC、勵磁控制裝置AE和轉速控制裝 置VC ；其中電源為直流電源例如DC24V。其中，電源與工況轉換控制開關SA連接，工況轉換控制開關SA包括牽引位開關和 發電位開關；圖1中牽引位開關兩端的接點分別為SA3和SA4，發電位開關兩端的接點分別 為SAl和SA2，其中，兩接點SAl與SA3短接，為了方便描述，本實施例電路的連接關系中出 現的發電位開關一般指連接于兩接點SA1、SA2間的開關，牽引位開關一般指連接于兩接點 SA3、SA4間的開關，而發電位開關閉合是指兩接點SA1、SA2間開關閉合，牽引位開關閉合是 指兩接點SA3、SA4間開關閉合。工況轉換控制開關SA的發電位開關如接點SA2與第二中間繼電器的線圈R21連 接，第二中間繼電器的常開觸頭R22兩端分別連接于電源正端VCC+和勵磁控制裝置AE的 輸入端，工況轉換控制開關SA的發電位開關與轉速控制裝置VC的選定輸入端II連接；其 中，選定輸入端也可以為其他的輸入端，具體可以根據工頻發電工況時軌道車的動力設備 需要保持的轉速確定選定輸入端，本實施例中僅以選定輸入端為II為例進行說明。工況轉換控制開關SA的牽引位開關與司控器AC的輸入端連接，司控器AC包括勵 磁控制開關Kl和按二進制編碼閉合的四個調速控制開關K2 K5，其中，司控器AC的勵磁 控制開關Kl與第一中間繼電器的線圈Rll連接，第一中間繼電器的常開觸頭R12兩端分別 連接于電源正端VCC+和勵磁控制裝置AE的輸入端，司控器AC的按二進制編碼閉合的四個 調速控制開關K2 K5與轉速控制裝置VC的輸入端對應連接；勵磁控制裝置AE的輸出端連接至軌道車的發電機G的勵磁繞組；轉速控制裝置VC的輸出端連接至軌道車的動力設備例如軌道車的柴油機ECM或 汽油機等，本實用新型中以柴油機ECM為例進行說明。[0037]具體地，軌道車例如電傳動軌道車的控制系統中采用工況轉換控制開關SA可以 為萬能轉換開關，兩對節點(即圖1中兩接點SA3、SA4之間為牽引位開關和兩接點SA1、SA2 之間為發電位開關)串聯于兩種運行工況的柴油機轉速給定電路中，為牽引和工頻發電兩 種運行工況提供柴油機轉速控制信號以及發電機的勵磁使能控制信號。如圖1所示，不工 作時，兩接點SA3、SA4之間的牽引位開關和兩接點SA1、SA2之間的發電位開關均斷開；工 況轉換控制開關SA置“牽弓丨”位時，兩接點SA3、SA4間的牽引位開關閉合，牽引工況的柴油 機轉速及勵磁控制電路接通，軌道車在牽引工況下運行；而當該開關置“發電”位時，兩接點 SAl、SA2間的發電位開關閉合，工頻發電工況柴油機轉速及勵磁控制電路接通，軌道車在工 頻發電工況下運行。其中，司控器AC為軌道車的牽引控制電器，可以包括“0 16”共十七 個操作檔位，操作人員將調速手柄置于司控器AC不同檔位時，司控器AC相應的微動開關閉 I=I O司控器AC的微動開關可以包括按二進制編碼閉合的四個轉速控制開關K2 K5 和勵磁控制開關Kl，其中，轉速控制開關K2 K5可以控制轉速控制裝置VC為柴油機ECM 提供的轉速控制信號，實現軌道車牽引運行工況的調速控制；勵磁控制開關Kl閉合時可以 控制勵磁控制裝置AE為發電機提供勵磁控制信號。圖2為本實用新型軌道車控制系統第 一實施例中司控器閉合的一種邏輯示意圖，如圖2所示，不同檔位下勵磁控制開關K1、轉速 控制開關K2 K5的閉合邏輯關系可以預先設置，設置方式采用二進制編碼。如圖2中的 示例，司控器的勵磁控制開關Kl在檔位“2 16”閉合；轉速控制開關K2在檔位“2、3、6、 7、10、11、14、15”閉合；轉速控制開關K3在檔位“3 6、11 14”閉合；轉速控制開關K4 檔位“5 12”閉合；轉速控制開關K5檔位“9 16”閉合。當司控器的調速手柄置“2 16”位時，按圖2所示的邏輯，勵磁控制開關Kl均閉合，接通第二中間繼電器線圈R21的控 制電路，提供牽引工況勵磁使能。當司控器的調速手柄分別置“1 16”位時，調速控制開關 K2-K5按圖2所示的邏輯閉合，為轉速控制裝置VC提供相應的柴油機轉速控制輸入信號，實 現柴油機在牽引工況的正常調速。當工況轉換控制開關SA置“牽弓丨”位時，兩接點SA3、SA4間的牽引位開關閉合，軌 道車運行在牽引工況，司控器按照圖2中預先設置的檔位和開關邏輯關系，控制不同檔位 的轉速控制開關的閉合，為轉速控制裝置VC提供不同的輸入信號，經信號變換輸出電壓信 號，為柴油機ECM提供速度給定信號，使柴油機在轉速范圍內正常調速。同時，該第一中間 繼電器的線圈Rll得電，其常開觸頭R12吸合，牽引工況的勵磁使能電路接通，為勵磁控制 裝置AE提供牽引勵磁使能信號，勵磁控制裝置AE向發電機G輸出恒功率發電勵磁控制電 流，以滿足軌道車恒功牽引的使用要求。另外，當司控器在檔位“1”時，斷開勵磁控制開關 K1，第一中間繼電器的線圈Rll斷電，其常開觸頭R12斷開，停止向勵磁控制裝置AE提供牽 引勵磁使能控制信號。當工況轉換控制開關SA置“發電”位時，兩接點SA1、SA2間的發電位開關閉合，軌 道車運行在工頻發電工況，軌道車控制系統為轉速控制裝置VC提供恒定的轉速輸入信號， 經信號變換輸出恒定的電壓信號，為柴油機ECM提供恒定的速度給定信號，使柴油機ECM 穩定運行在設定轉速；同時，第二中間繼電器的線圈R21接通，第二中間繼電器的常開觸頭 R22閉合，使勵磁控制裝置AE輸出恒壓發電勵磁控制電流，以滿足軌道車工頻發電的使用 要求。[0041]本實施例工況轉換控制開關的牽引位開關與司控器的輸入端連接，在軌道車運行 在牽引工況時，可以采用司控器為柴油機提供可調的轉速控制信號；工況轉換控制開關的 發電開位關與轉速控制裝置的選定輸入端連接，在軌道車運行在工頻發電工況時，軌道車 控制系統直接為柴油機提供恒定的轉速控制信號，兩種工況的轉速控制相對獨立；從牽引 工況到發電工況轉換時，只需操作人員將工況轉換控制開關置“發電”位，操作簡單。圖3為本實用新型軌道車控制系統第二實施例的結構示意圖，在本實用新型軌道 車控制系統第一實施例的基礎上，如圖3所示，軌道車控制系統中的牽引與工頻發電兩種 工況的勵磁控制電路為電氣互鎖結構，具體結構可以為中間繼電器Rl的常閉觸頭R13串接在工況轉換控制開關SA的發電位開關與第二 中間繼電器的線圈R21之間；中間繼電器R2的常閉觸頭R23串接在司控器的勵磁控制開關Kl與第一中間繼電 器的線圈Rll之間。此外，為了控制工頻發電工況時為勵磁控制裝置提供工頻發電勵磁使能信號的延 時時間，該軌道車控制系統還可以包括延時控制電路，與第二中間繼電器連接，用于在所 述工況轉換控制開關SA的發電位開關閉合，即兩接點SA4、SA3間開關閉合時，延時預定的 時間后接通第二中間繼電器的線圈R21。例如延時控制電路可以為一個時間繼電器RT，包括時間繼電器的線圈RTl和時 間繼電器的延時動合觸頭RT2 ；其中，時間繼電器的延時動合觸頭RT2設置在工況轉換控制 開關SA的發電位開關與第一中間繼電器的常閉觸頭R13之間，與第一中間繼電器的常閉觸 頭R13和第二中間繼電器的線圈R21串聯構為第一條支路Li，時間繼電器RT的線圈RTl與 第一條支路Ll并聯。下面為增加延時控制電路后與現有技術的比較現有技術中，軌道車運行在工頻發電工況時，勵磁接觸器自司控器檔位“2”起吸 合，因此，勵磁控制裝置自司控器的檔位“2”為主發電機提供勵磁電流，而操作人員自“0” 位逐檔提高司控器手柄時，柴油機在低轉速下過載運行，使柴油機轉速下降，甚至熄滅，嚴 重影響柴油機的正常運行。本實用新型中，當工況轉換控制開關SA置“發電”位時，時間繼電器的線圈RTl得 電，時間繼電器的延時動合觸頭RT2延時閉合，發電工況勵磁使能電路延時接通，即工況轉 換控制開關SA的接點SA1、SA2間開關閉合時，時間繼電器延時一定時間后，第二中間繼電 器的線圈R21再通電，從而使第二中間繼電器的常開觸頭R22延時閉合，使軌道車控制系統 延時為勵磁控制裝置AE提供工頻發電勵磁使能信號。例如軌道車控制系統工況轉換控制 開關SA置“發電”位時，柴油機開始轉動，時間繼電器控制第二中間繼電器的常開觸頭R22 延時閉合，當柴油機轉速達到lOOOr/min時，第二中間繼電器的常開觸頭R22閉合，為勵磁 控制裝置提供工頻發電勵磁使能控制信號，避免柴油機低速過載運行而進一步壓低柴油機 轉速，甚至使柴油機熄滅，提高柴油機運行的可靠性。進一步地，轉速控制裝置VC具體可以包括信號變換器SV和轉速控制模塊TS ； 其中，信號變換器SV的四個輸入端I IV分別與司控器AC的四個調速控制開關K2 K5 對應連接，信號變換器SV的選定輸入端與工況轉換控制開關的發電位開關連接，例如圖3 中，選定輸入端II與發電位開關的接點SA2連接；
8[0051]信號變換器SV的輸出端與轉速控制模塊TS的輸入端連接，轉速控制模塊TS的輸出端連接至軌道車的動力設備例如柴油機，為柴油機提供轉速控制信號。例如當工況轉換控制開關SA置“牽引”位時，兩接點SA3、SA4間牽引位開關閉 合，軌道車運行在牽引工況，司控器各開關按照圖2中預先設置的檔位和開關的邏輯關系 控制不同檔位的轉速控制開關的閉合，為信號變換器SV提供不同的輸入信號，信號變換器 SV將輸入信號變換輸出0. 5 4. 5V模擬電壓信號，為柴油機的轉速控制模塊TS提供輸入 信號電壓，轉速控制模塊TS將信號變換器SV提供的0. 5V 4. 5V模擬電壓信號轉換為轉 速控制信號輸入柴油機ECM，實現柴油機調速控制信號的轉化，為柴油機ECM提供速度給定 信號，使柴油機在800r/min 1800r/min轉速范圍內正常調速；其中，信號變換器SV提供 給轉速控制模塊TS的模擬電壓信號不同，轉速控制模塊TS為柴油機提供的轉速控制信號 不同。當工況轉換控制開關SA置“發電”位時，兩接點SA1、SA2間發電位開關閉合，軌道 車運行在工頻發電工況，軌道車控制系統為信號變換器SV提供恒定的轉速輸入信號，信號 變換器SV將該恒定的轉速輸入信號變換為恒定的模擬電壓信號，為柴油機的轉速控制模 塊TS提供輸入信號電壓，轉速控制模塊TS將信號變換器SV提供的恒定的模擬電壓信號轉 換為恒定的轉速控制信號輸入柴油機ECM，為柴油機ECM提供速度給定信號，使柴油機穩定 運行在lOOOr/min ；同時，勵磁使能控制繼電器延時閉合，延時時間可在試驗時根據柴油機 轉速跟蹤時間確定，使勵磁控制裝置延時輸出恒壓發電勵磁控制電流，以滿足軌道車工頻 發電的使用要求。本實施例工況轉換控制開關的牽引位開關與司控器的輸入端連接，在軌道車運行 在牽引工況時，可以采用司控器為柴油機提供可調的轉速控制信號；工況轉換控制開關的 發電位開關與轉速控制裝置的選定輸入端連接，在軌道車運行在工頻發電工況時，軌道車 控制系統直接為柴油機提供恒定的轉速控制信號，兩種工況的轉速控制相對獨立；并且第 一中間繼電器和第二中間繼電器形成電氣互鎖，可以使兩種工況的勵磁控制相對獨立；從 牽引工況到發電工況轉換時，只需操作人員將工況轉換控制開關置“發電”位，操作簡單。此 夕卜，延時控制電路控制延時為勵磁控制裝置提供勵磁使能控制信號，使勵磁控制裝置延時 輸出恒壓發電勵磁電流，可以避免柴油機低速過載運行而進一步壓低柴油機轉速甚至使柴 油機熄滅的情況，提高柴油機運行的可靠性。圖4為本實用新型軌道車控制系統第三實施例的結構示意圖，在本實用新型軌道 車控制系統第一、第二實施例的基礎上，如圖4所示，為了保證軌道車控制系統的安全，該 軌道車控制系統可以包括一個以上用作過流保護的自動開關QA，該自動開關QA設置在電 源正端VCC+與工況轉換控制開關SA之間，當所述軌道車控制系統過流時，該自動開關QA 將自動斷開。避免因過流而引起控制電器或電路的燒毀。該自動開關QA —般安裝于司機 操縱臺下部。此外，為了避免控制信號間的相互干擾，可以設置隔離二極管，具體的設置方法可 以參見圖4 工況轉換控制開關SA的發電位開關與轉速控制裝置的選定輸入端之間設置有正 向的隔離二極管VDl ；司控器的勵磁控制開關Kl與第二中間繼電器的常閉觸頭R23之間設置有正向的隔離二極管VD2 ；司控器AC的四個轉速控制開關K2 K5與對應連接的轉速控制裝置的四個輸入 端I IV之間分別串接正向的隔離二極管VD3 VD6。隔離二極管具有單向導電性，只能正向導通，使信號電流不致反向輸入其他信號 端，避免不同信號端的信號干擾。 此外，勵磁控制裝置AE在具體工作的過程中，其工作電壓為DC24V或DCl 10V,其 工作電源可直接由系統總電源取得。如圖4中，VCC+端可以為接至系統的電源“ + ”端，如 DC24V+或DCl IOV+，而VCC-端可以為接至系統的電源“_”端，如DC24V-或DCl IOV-，此外， 勵磁控制裝置AE還設置若干個信號輸入端SG例如=SG1 SGn等，其中包括主發電壓反饋 信號、牽引電機電流反饋信號、軌道車運行速度反饋信號、柴油機轉速給定信號等。這些信 號都作為勵磁控制裝置AE的輸入信號，這些信號輸入AE后經比較運算，然后經放大輸出電 流信號，使勵磁控制裝置AE根據輸入信號的不同自動調整輸出勵磁電流的大小，使主發電 機恒功輸出，從而實現軌道車的恒功牽引功能。本實施例工況轉換控制開關的牽引位開關與司控器的輸入端連接，在軌道車運行 在牽引工況時，可以采用司控器為柴油機提供可調的轉速控制信號；工況轉換控制開關的 發電位開關與轉速控制裝置的選定輸入端連接，在軌道車運行在工頻發電工況時，軌道車 控制系統直接為柴油機提供恒定的轉速控制信號，兩種工況的轉速控制相對獨立；并且第 一中間繼電器和第二中間繼電器形成電氣互鎖結構，可以使兩種工況的勵磁控制相對獨 立；從牽引工況到發電工況轉換時，只需操作人員將工況轉換控制開關置“發電”位，操作簡 單。此外，采用隔離二極管可以將兩種工況下的調速控制信號隔離，避免兩種工況下的調速 控制信號相互干擾，使兩種運行工況調速控制和勵磁控制相對獨立。本實用新型還提供一種軌道車，該軌道車的控制系統可以采用上述實施例中任意 一種結構的軌道車控制系統，該軌道車還包括發電機和動力設備。其中動力設備可以為柴 油機、汽油機、電動機等。軌道車中還可以包括軌道車運行所需的殼體、座位、方向盤等各種 設施。本實施例的軌道車，在牽引工況時，軌道車控制系統可以采用司控器為柴油機提 供可調的轉速控制信號；在軌道車運行在工頻發電工況時，軌道車控制系統直接為柴油機 提供恒定的轉速控制信號，兩種工況的轉速控制相對獨立；并且第一中間繼電器和第二中 間繼電器可以使兩種工況的勵磁控制相對獨立；從牽引工況到發電工況轉換時，只需操作 人員將工況轉換控制開關置“發電”位，操作簡單。最后應說明的是以上實施例僅用以說明本實用新型的技術方案，而非對其限制； 盡管參照前述實施例對本實用新型進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解: 其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特征進行等 同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本實用新型各實施例技術 方案的精神和范圍。
權利要求一種軌道車控制系統，其特征在于，包括電源、工況轉換控制開關(SA)、用于控制牽引勵磁使能的第一中間繼電器、用于控制工頻發電勵磁使能的第二中間繼電器、司控器(AC)、勵磁控制裝置(AE)和轉速控制裝置(VC)；所述電源與所述工況轉換控制開關(SA)連接，所述工況轉換控制開關(SA)包括牽引位開關和發電位開關；所述工況轉換控制開關(SA)的發電位開關與所述第二中間繼電器的線圈(R21)連接，所述第二中間繼電器的常開觸頭(R22)兩端分別連接于電源正端(VCC+)和所述勵磁控制裝置(AE)的輸入端，所述工況轉換控制開關的發電位開關與所述轉速控制裝置(VC)的選定輸入端連接；所述工況轉換控制開關(SA)的牽引位開關與所述司控器(AC)的輸入端連接，所述司控器(AC)包括勵磁控制開關(K1)和按二進制編碼閉合的四個調速控制開關(K2～K5)，所述司控器(AC)的勵磁控制開關(K1)與所述第一中間繼電器的線圈(R11)連接，所述第一中間繼電器的常開觸頭(R12)兩端分別連接于電源正端(VCC+)和所述勵磁控制裝置的輸入端，所述司控器(AC)的按二進制編碼閉合的四個調速控制開關(K2～K5)與所述轉速控制裝置(VC)的輸入端對應連接；所述勵磁控制裝置(AE)的輸出端連接至軌道車的發電機(G)的勵磁繞組；所述轉速控制裝置(VC)的輸出端連接至軌道車的動力設備。
2.根據權利要求1所述的軌道車控制系統，其特征在于所述第一中間繼電器的常閉觸頭(R13)串接在所述工況轉換控制開關(SA)的發電位 開關與所述第二中間繼電器的線圈(R21)之間；所述第二中間繼電器的常閉觸頭(R23)串接在所述司控器(AC)的勵磁控制開關與所 述第一中間繼電器的線圈(Rll)之間。
3.根據權利要求2所述的軌道車控制系統，其特征在于，還包括延時控制電路，與所 述第二中間繼電器連接，用于在所述工況轉換控制開關(SA)的發電位開關閉合時，延時預 定的時間后接通所述第二中間繼電器的線圈(R21)。
4.根據權利要求3所述的軌道車控制系統，其特征在于，所述延時控制電路包括時間 繼電器的線圈(RTl)和時間繼電器的延時動合觸頭(RT2)；所述時間繼電器的延時動合觸頭(RT2)串接在所述工況轉換控制開關的發電位開關 與所述第一中間繼電器的常閉觸頭(R13)之間，與所述第一中間繼電器的常閉觸頭(R13) 和所述第二中間繼電器的線圈(R21)串聯成為第一條支路(Li)，所述時間繼電器(RT)的線 圈(RTl)與所述第一條支路(Li)并聯。
5.根據權利要求1-4任一所述的軌道車控制系統，其特征在于，所述轉速控制裝置包 括信號變換器(SV)和轉速控制模塊(TS)；所述信號變換器(SV)的四個輸入端(I IV)分別與所述司控器(AC)的四個調速控 制開關(K2 K5)對應連接，所述信號變換器(SV)的選定輸入端與所述工況轉換控制開關 的發電位開關連接；所述信號變換器(SV)的輸出端與所述轉速控制模塊(TS)的輸入端連接，所述轉速控 制模塊(TS)的輸出端連接至軌道車的動力設備。
6.根據權利要求1-4任一所述的軌道車控制系統，其特征在于，還包括一個以上用作過流保護的自動開關(QA)，所述自動開關(QA)串接在所述電源與所述工況轉換控制開關 之間，用于當所述軌道車控制系統過流時自動斷開。
7.根據權利要求1-4任一所述的軌道車控制系統，其特征在于所述工況轉換控制開關(SA)的發電位開關與所述轉速控制裝置的選定輸入端之間串 接正向的隔離二極管(VDl)；所述司控器的勵磁控制開關(Kl)與所述第二中間繼電器的常閉觸頭(R23)之間設置 有正向的隔離二極管(VD2)；所述司控器的四個轉速控制開關(K2 K5)與對應連接的所述轉速控制裝置的四個輸 入端(I IV)之間分別串接正向的隔離二極管(VD3 VD6)。
8.一種軌道車，其特征在于，包括權利要求1-7任一所述的軌道車控制系統，還包括 發電機和動力設備。
專利摘要本實用新型公開了一種軌道車控制系統和軌道車，其中該系統包括電源、工況轉換控制開關(SA)、用于控制牽引勵磁使能的第一中間繼電器、用于控制工頻發電勵磁使能的第二中間繼電器、司控器(AC)、勵磁控制裝置(AE)和轉速控制裝置(VC)；電源與工況轉換控制開關(SA)連接；工況轉換控制開關(SA)的發電位開關與第二中間繼電器的線圈(R21)連接，工況轉換控制開關的發電位開關與轉速控制裝置(VC)的選定輸入端連接；工況轉換控制開關(SA)的牽引位開關與所述司控器(AC)的輸入端連接。本實用新型軌道車控制系統在牽引工況和工頻發電工況的轉速控制相對獨立。
文檔編號H02P9/14GK201729157SQ20102029539
公開日2011年2月2日 申請日期2010年8月16日 優先權日2010年8月16日
發明者廉革歡, 陳國棟, 雷學峰 申請人:永濟新時速電機電器有限責任公司