專利名稱：旋轉電機的冷卻構造的制作方法
技術領域：
本發明涉及安裝在車輛上的旋轉電機的構造，特別是涉及具有使用矩
形線形成的扁立線圈(edgewisecoil)的旋轉電機的冷卻構造。
背景技術：
公知一旦旋轉電機運行，則線圈的導線會發熱而溫度上升，如果不對 該導線充分地進行冷卻，則會導致旋轉電機的輸出下降或者導線的耐久性 降低。
作為這樣的旋轉電機的定子的繞線，有時使用矩形線來形成扁立線 圈。如果使用該矩形線，則與通常的圓形線相比，線圈截面積增大，因此 通過直流電阻的減小和頻率特性的改善等，能夠實現小型化、高性能化。
另一方面，矩形線具有彎曲時的曲率半徑大、與旋轉電機的定子(鐵 心)的齒之間的空隙大的傾向。即，當這樣的矩形線已巻繞在覆蓋鐵心的 絕緣部件的截面為四邊形的巻繞部上時，難以將導線準確地巻繞成四邊 形，無法避免導線僅與四邊形的頂點部接觸而從直線部浮起并在此產生間 隙的問題。因此，由于間隙會作為隔熱空間而發揮作用，因而導線的熱量 難以經由絕緣部件傳遞至鐵心，即使對鐵心進行冷卻，導線的冷卻性也會 進一步惡化。
鑒于這樣的問題，日本專利文獻特開2004 — 343877號公報(專利文 獻1)公開了能夠通過簡單的構造來有效地冷卻旋轉電機的線圈導線的旋 轉電機的線圈。該旋轉電機的線圈是在覆蓋鐵心周圍的絕緣部件的巻繞部 上重疊巻繞多層導線的旋轉電機的線圈，其特征是通過形成在絕緣部件上 的流路向形成在絕緣部件的巻繞部與導線之間的間隙中填充了導熱性部 件。
根據該旋轉電機的線圈，由于通過形成在絕緣部件上的流路向形成在覆蓋鐵心周圍的絕緣部件的巻繞部與巻繞在其上的導線之間的間隙中填充 了導熱性部件，因此能夠通過經由導熱性部件和絕緣部件將導線的熱量傳 遞至鐵心來有效地進行散熱并冷卻導線。并且，由于不需要冷媒和使其循 環的泵等，因此能夠降低成本。
發明內容
但是，上述專利文獻1所公開的旋轉電機的線圈只是更多地將線圈 (導線)的熱量傳遞給鐵心來間接地進行冷卻而不是積極地冷卻線圈自 身。這樣，有時可能無法充分地冷卻矩形線。
本發明是為了解決上述問題而完成的，其目的在于提供一種旋轉電機 的冷卻構造，該冷卻構造能夠有效地冷卻具有使用矩形線的扁立線圈的旋 轉電機。
第一發明的旋轉電機的冷卻構造是用于冷卻具有多個線圈的旋轉電機 的構造，所述多個線圈通過在覆蓋鐵心的周圍的絕緣部件上重疊巻繞多層 矩形線而形成。該冷卻構造包括在各個線圈中由于矩形線的巻繞的曲率半 徑大而形成的、絕緣部件與矩形線之間的間隙和用于供應在間隙中流動的 冷媒的供應單元。
在第一發明中，根據旋轉電機的極數形成了多個線圈，該線圈通過在 覆蓋鐵心的周圍的絕緣部件上重疊巻繞多層矩形線而形成。對于在覆蓋方 形的鐵心(齒)的周圍的絕緣材料上無間隙地巻繞矩形線來說，由于矩形 線的巻繞的曲率半徑大，因此難以將截面為四邊形的矩形線無間隙地巻繞 成四邊形，無論如何在絕緣部件與矩形線之間都會形成間隙。供應單元向 該間隙中供應冷媒，該間隙為冷媒的通路。由于向間隙中供應冷媒而不是 如以往那樣將導熱部件組裝到間隙中來間接地提高冷卻效率，因此能夠直 接冷卻鐵心。結果，能夠提供一種旋轉電機的冷卻構造，該旋轉電機的冷 卻構造能夠有效地冷卻具有使用矩形線的(扁立)線圈的旋轉電機。
在第二發明的旋轉電機的冷卻構造中，除了第一發明的結構以外，冷 媒從一個線圈向其他的線圈流動。
根據第二發明，例如在旋轉電機的旋轉軸為水平的情況下，冷卻液被
4供應給最上部的定子線圈，冷媒由于重力而向下一個相鄰的線圈流動。通 過該過程接連不斷地進行，能夠冷卻多個線圈。
第三發明的旋轉電機的冷卻構造除了第一或第二發明的結構以外，還 包括使間隙的截面積減小的絕緣材料。
根據第三發明，由于間隙的截面積變小，因此冷媒(這里為液體)的 流速上升。因此，進一步促進了熱交換，因而提高了冷卻效率。
在第四發明的旋轉電機的冷卻構造中，除了第一或第二發明的結構以 外，供應單元包括管道，向與間隙相連通的孔部供應冷媒；以及泵，使 冷媒在管道中流動。
根據第四發明，通過泵向旋轉電機的線圈的間隙中供應冷卻液或者向 散熱器供應吸收了熱量的冷卻液，由此能夠有效地冷卻旋轉電機。
圖1是包括本發明的實施方式的電動發電機的混合動力車輛整體的控 制框圖2是表示動力分配機構的圖3是混合動力車輛的冷卻系統的整體構成圖4是本發明的實施方式的電動發電機的截面圖5是本發明的實施方式的電動發電機的立體圖6是與圖5相對應的局部放大圖7是與圖6相對應的截面圖8是本發明的實施方式的電動發電機(帶冷卻管)的側面圖； 圖9是與圖8相對應的、具有冷卻管的電動發電機的立體圖； 圖10A是表示冷卻水的流動方式的圖(第一圖)，是從電動發電機 140的上方觀察定子線圈端12010的圖； 圖IOB是圖IOA中的XB—XB截面圖11A是表示冷卻水的流動方式的圖(第二圖)，是從電動發電機 140的上方觀察定子線圈端12010的圖IIB是圖IIA中的XIB—XIB截面圖；圖12是本發明的實施方式的變形例的電動發電機的局部截面立體圖。
具體實施例方式
以下，參照附圖來說明本發明的實施方式。在以下的說明中，對同一 部件標注相同的標號。它們的名稱和功能也相同。因此，不重復對它們的 詳細的說明。另外，在附圖之間，有時縱橫的尺寸比率等不同，這表示本 發明并非僅適用于限定為特定尺寸比的電動發電機。
參照圖1來說明包括電動發電機的混合動力車輛整體的控制框圖，所 述電動發電機具有本發明的實施方式的冷卻構造。另外，本發明不限于圖 1所示的混合動力車輛。在本發明中，作為動力源的、例如汽油發動機等 內燃機(以下作為發動機來進行說明)是使車輛行駛的驅動源、并且是發 電機的驅動源即可。并且，可以是驅動源為發動機和電動發電機并能夠通 過電動發電機的動力來行駛的車輛(無論是否停止發動機)，也可以是安 裝有行駛用蓄電池的其他方式的混合動力車輛(不限于所謂的串聯式或并
聯式等的混合動力車輛，但是限于在系統起動后能夠進行EV行駛的車 輛)。該蓄電池為鎳氫電池或鋰離子電池等，對其種類沒有特殊的限制。 另外，也可以代替蓄電池而使用電容器。并且，具有本發明的實施方式的 冷卻構造的電動發電機還可以應用于不具有發動機的電動車輛。
混合動力車輛包括發動機120和電動發電機(MG) 140。以下，為了 便于說明，將電動發電機140表示為電動發電機140A (或MG (2) 140A)和電動發電機140B (或MG (1) 140B)，根據混合動力車輛的行 駛狀態，電動發電機140A作為發電機發揮功能，或者電動發電機140B作 為電動機發揮功能。在該電動發電機作為發電機發揮功能的情況下，進行 再生制動。當電動發電機作為發電機發揮功能時，車輛的運動能量被轉換 為電能，車輛減速。
混合動力車輛除此之外還包括減速器180，將由發動機120或電動 發電機140產生的動力傳遞給驅動輪160，或者將驅動輪160的驅動傳遞 給發動機120或電動發電機140;動力分配機構(例如后述的行星齒輪機構)200，將由發動機120產生的動力分配給驅動輪160和電動發電機140B (MG (1) 140B)這兩個路徑；行駛用蓄電池220，充入用于驅動電動發電機140的電力；逆變器240，在行駛用蓄電池220的直流與電動發電機140A (MG (2) 140A)和電動發電機140B (MG (1) 140B)的交流之間進行轉換的同時進行電流控制；蓄電池控制單元(以下稱為蓄電池ECU (Electronic Control Unit,電子控制單元))260，對行駛用蓄電池220的充放電狀態(例如SOC)進行管理控制；發動機ECU280，控制發動機120的工作狀態；MG—ECU300，根據混合動力車輛的狀態來控制電動發電機140、蓄電池ECU260、逆變器240等；以及HV—ECU320等，相互地管理控制蓄電池ECU260、發動機ECU280、 MG—ECU300等，并控制混合動力系統整體以使混合動力車輛能夠最高效地運行。
在本實施方式中，在行駛用蓄電池220與逆變器240之間設置有升壓變換器242。由于行駛用蓄電池220的額定電壓低于電動發電機140A(MG (2) 140A)和電動發電機140B (MG (1) 140B)的額定電壓，因此在從行駛用蓄電池220向電動發電機140A (MG (2) 140A)或電動發電機140B (MG (1) 140B)提供電力時，通過升壓變換器242使電力升壓。
在圖1中各ECU分別獨立地構成，但是也可以構成為合并了兩個以上的ECU而得到的ECU (例如，作為一個示例，在圖1中如虛線所示構成為合并了 MG—ECU300和HV—ECU320而得到的ECU)。
動力分配機構200為了將發動機120的動力分配給驅動輪160和電動發電機140B (MG (1) 140B)這兩者而使用行星齒輪機構(行星齒輪)。通過控制電動發電機140B (MG (1) 140B)的轉速，動力分配機構200也作為無級變速器而發揮功能。發動機120的轉矩被輸入給行星齒輪架(C)，該轉矩通過太陽齒輪(S)被傳遞給電動發電機140B (MG
(1) 140B)，并通過內嚙合齒輪(R)被傳遞給電動發電機140A (MG
(2) 140A)和輸出軸(驅動輪160側)。在使旋轉中的發動機120停止時，由于發動機120正在旋轉，因此通過電動發電機140B (MG (1)140B)將該旋轉的運動能量轉換為電能，使發動機120的轉速下降。在安裝有圖1所示的混合動力系統的混合動力車輛中，如果關于車輛
狀態的預定的條件成立了，貝IJ HV—ECU320經由電動發電機140A (MG(2) 140A)和發動機ECU280控制發動機120，以使混合動力車輛僅通過電動發電機140的電動發動機140A (MG (2) 140A)而行駛。例如，預定的條件是行駛用蓄電池220的SOC大于等于預定的值這樣的條件等。這樣一來，在起動時或低速行駛時等發動機120的效率差的情況下，混合動力車輛能夠僅通過電動發電機140A (MG (2) 140A)而行駛。結果，能夠使行駛用蓄電池220的SOC降低(可以在之后的車輛停止時對行駛用蓄電池220進行充電)。
另外，在通常行駛時，例如通過動力分配機構200將發動機120的動力分配給兩個路徑， 一方面進行驅動輪160的直接驅動，另一方面驅動電動發電機140B (MG (1) 140B)來進行發電。此時，通過產生的電力來驅動電動發電機140A (MG (2) 140A)，由此進行驅動輪160的驅動輔助。另外，在高速行駛時，還將來自行駛用蓄電池220的電力提供給電動發電機140A (MG (2) 140A)以增大電動發電機140A (MG (2)140A)的輸出，由此對驅動輪160追加驅動力。另一方面，在減速時，從動于驅動輪160的電動發電機140A (MG (2) 140A)作為發電機發揮功能來進行再生發電，并將回收的電力蓄積在行駛用蓄電池220中。另外，在行駛用蓄電池220的充電量下降而非常需要充電的情況下，增加發動機120的輸出，增大電動發電機140B (MG (1) 140B)的發電量，由此增加對行駛用蓄電池220的充電量。
另外，行駛用蓄電池220的目標SOC通常被設定為60%左右，以使得無論何時進行再生均能夠回收能量。另外，為了抑制行駛用蓄電池220的劣化，例如將SOC的上限值設定為80X并將下限值設定為30X， HV—ECU320經由MG—ECU300來控制電動發電機140的發電和再生、以及馬達輸出，使得SOC不超過上限值和下限值。另外，在這里提到的值僅是一個例子而不是被特別地限定的值。
參照圖2來進一步說明動力分配機構200。動力分配機構200包括行星齒輪，該行星齒輪包括太陽齒輪(S) 202 (以下簡單地記載為太陽齒輪202)、小齒輪204、行星齒輪架(C) 206 (以下簡單地記載為行星齒輪架206)、以及內嚙合齒輪(R) 208 (以下簡單地記載為內嚙合齒輪208)。
小齒輪204與太陽齒輪202和內嚙合齒輪208相配合。行星齒輪架206以能夠自轉的方式支撐小齒輪204。太陽齒輪202與MG (1) 140B的旋轉軸連結。行星齒輪架206與發動機120的曲軸連結。內嚙合齒輪208與MG (2) 140A的旋轉軸和減速器180連結。
發動機120、 MG (1) 140B、以及MG (2) 140A經由包括行星齒輪的動力分配機構200連結，由此發動機120、 MG (1) 140B、 MG (2)140A的轉速在共線圖中成為通過直線連結的關系。
參照圖3來說明包括電動發電機140的混合動力冷卻系統的整體結構，該電動發電機140具有本發明的實施方式的冷卻構造。如圖3所示，該混合動力冷卻系統(以下有時簡單地記載為冷卻系統)是通過HV水泵2310使作為液體冷媒的冷卻水(作為冷卻介質的LLC (Long LifeCoolant,長效冷卻液))在電動發電機140禾n PCU2200與HV散熱器2330之間循環來冷卻電動發電機140和PCU2200的系統。
該冷卻系統除了上述的HV水泵2310、 HV散熱器2330以外還包括至HV散熱器的管道2320，是將在電動發電機140和PCU2200中吸收了熱量的高溫的冷卻水送往HV散熱器2330的管道；以及從HV散熱器返回的管道2340和儲存罐2300，是使在HV散熱器2330中進行了熱交換后水溫下降了的冷卻水從HV散熱器2330返回的管道。
儲存罐2300作為冷卻水的備用罐而發揮功能，為了應對由于該冷卻系統的管道內的冷卻水的溫度或冷卻水的循環而導致的冷卻管道的容積的變化而設置了該儲存罐2300。更具體地說，在沒有儲存罐2310的情況下，如果冷卻水的容量相對于冷卻管道的容積不足，則空氣會被吸入到冷卻管道中。在該情況下，在該冷卻系統的管道中進入了空氣，該空氣會進入到HV水泵2310中，由此會導致水泵2310發生氣塞而無法使冷卻水循環。為了避免這樣的情況發生而設置了儲存罐2310。
在圖3所示的冷卻系統中，冷卻水按照HV散熱器2330、 PCU2200、
9儲存罐2300、 HV水泵2310、電動發電機140的順序循環。該PCU2200容納有用于驅動電動發電機140的IPM，因此如圖3所示設置在電動發電機140的附近。結果，如果發動機120安裝在該車輛的前部，則電動發電機140和PCU2200將設置在發動機120的附近。
另外，電動發電機140和PCU2200的位置不限于這樣的位置。并且，作為冷卻系統而說明了不同于發動機120的冷卻系統的冷卻系統，但是由本發明的控制裝置控制的冷卻系統不限于此。即，也可以是與發動機120的冷卻系統共用冷卻管道的冷卻系統，或者可以是另外設置管道但共用散熱器的冷卻系統(即共用發動機120的散熱器和HV散熱器)，或者還可以是其他的共用形式(僅共用散熱器的冷卻風扇等)。
參照圖4來說明具有本發明實施方式的冷卻構造的電動發電機140的內部構造。在上述混合動力車輛中，如圖4所示電動發電機140以旋轉軸處于水平或近似水平的狀態安裝。
圖4表示了該電動發電機140的橫截面圖。該電動機包括轉子部，包括通過兩個軸承11020而被可自由旋轉地支撐的轉子11010;以及定子部，包括設置在轉子11010的外周方向上的定子鐵心12000。該轉子11010通過軸承11020而被支撐，以旋轉軸11000為中心進行旋轉，并將旋轉轉矩傳遞給車輛的傳動系(上述動力分配機構200)。
對應于轉子11010，在間隔著微小的間隙而與轉子11010相對的位置設置有定子鐵心12000。在定子鐵心12000的槽中巻繞有線圈，所述槽設置成在平行于旋轉軸的方向上貫穿定子鐵心12000。電流流經該線圈，由此定子鐵心12000產生用于使轉子11010旋轉的磁場。
另外，巻繞在定子鐵心12000上的定子線圈的端部作為定子線圈端12010而形成。在定子鐵心12000的槽中設置有絕緣紙12021，定子線圈巻繞在絕緣紙12021上。另外，在槽之間形成有齒。
轉子11010既可以是通過層疊多個電磁鋼板(0.3mm 0.5mm左右的薄板)而構成的，也可以是一體的部件。另外，這些作為構成部件的旋轉軸11000、轉子11010、軸承11020、定子鐵心12000、定子線圈端12010容納在殼體13000內。圖4所示的巻繞在定子鐵心12000上的定子線圈12040使用矩形線形成了扁立線圈。與圓形線相比，該矩形線的彎曲(彎折(turn)部分)時的曲率半徑大，與旋轉電機的定子(鐵心)的齒之間的空隙大。因此，本實施方式的冷卻構造的主要特征是使用該空隙來作為冷卻介質(冷卻水、冷卻油)的通路。
在圖5中表示了具有本發明的實施方式的冷卻構造的電動發電機140的立體圖。在覆蓋定子線圈端12010的絕緣板上設置有與該空隙相連的冷卻水穿入孔12011。該定子線圈端12010的形式根據該電動發電機140的極數等而不同，在本實施方式中，將兩個孔作為一組而分別設置在一個絕緣板上。
在圖6中表示了包括與一個極相對應的扁立線圈的局部的放大圖，圖7表示了與圖6相對應的截面圖。如圖6和圖7所示，在齒12018上巻繞矩形線12050而形成了扁立線圈。如圖7所示，難以對方形的齒12018無間隙地巻繞矩形線12050 (難以將截面為四邊形的矩形線12050準確地無間隙地巻繞成四邊形)。另一方面，如圖7所示，具有用于決定扁立線圈相對于齒12018的相對位置的支撐部12013。因此，在由矩形線12050形成的扁立線圈與齒12018之間(準確地說在它們之間設置有絕緣材料)形成了冷卻水通路12012。
圖6所示的冷卻水穿入孔12011的位置與圖7所示的冷卻水通路12012的位置相對應。因此，通過向冷卻水穿入孔12011 (從電動發電機140的外側向旋轉軸(內頂ij、中心側))供應冷卻水(LLC)，能夠使冷卻水在冷卻水通路12012中流動。因此，能夠通過冷卻水來直接冷卻扁立線圈。
參照圖8和圖9來說明電動發電機140內的冷卻水的供應。如圖8和圖9所示，圖5所示的冷卻水穿入孔12011設置在電動發電機140的定子線圈端12010部分的全周。以覆蓋該遍布全周設置的冷卻水穿入孔12011的方式在定子線圈端12010部分的全周設置有冷卻水供應管12014。該冷卻水供應管12014與冷卻水穿入孔12011的位置相對應地具有噴出口。如圖8中的箭頭所示，從噴出口噴出的冷卻水通過冷卻水穿入孔12011而流入到冷卻水通路12012中。由于冷卻水在重力的作用下從電動發電機140的上方向下方流動，因此也可以僅在冷卻水供應管12014的上方側具有噴出口。
另外，如使用上述圖3說明的那樣，該混合動力冷卻系統通過HV水泵2310使冷卻水循環，并通過HV散熱器2330散發在電動發電機140中吸收的熱量。因此，通過了從圖4所示的電動發電機140的外側開設至中心側的冷卻水通路12012的冷卻水從設置在電動發電機140下方的排出口(未圖示)通過至HV散熱器的管道2320而被送入到HV散熱器2330。
參照圖IOA和圖10B來說明冷卻水的流動。圖IOA是從電動發電機140的上方觀察定子線圈端12010的圖，表示了設置在絕緣板上的冷卻水穿入孔12011。
圖IOB表示了該圖IOA的XB—XB截面。如圖IOB所示，每一極的扁立線圈12015 (定子線圈端12010)并設有多個，流入到由絕緣體12016和絕緣體12017形成的冷卻水通路20000、 20010、 20020、 20030中的冷卻水與定子線圈進行熱交換，使定子線圈的溫度下降。
另外，參照圖IIA和圖IIB來說明具有形狀與絕緣體12015不同的絕緣體22017的扁立線圈22015時的冷卻水的流動。圖IIA與圖10A同樣地是從電動發電機140的上方觀察定子線圈端12010的圖，表示了設置在絕緣板上的冷卻水穿入孔12011。圖IIB是圖IIA中的XIB—XIB截面圖。
該扁立線圈22015 (定子線圈端12010)的絕緣體22017比圖10A和圖IOB所示的絕緣體12017短。因此，從兩個一組的冷卻水穿入孔12011中的一個流入到冷卻水通路30000中的冷卻水流入到與另一個冷卻水穿入孔12011相連通的冷卻水通路30010中。并且，從冷卻水通路30010排出的冷卻水從下方的其他扁立線圈的一個冷卻水穿入孔12011流入到冷卻水通路30020中，并流入到與另一個冷卻水穿入孔12011相連通的冷卻水通路30030中。并且，從冷卻水通路30010排出的冷卻水流入到更靠下方的扁立線圈。依次流入到由絕緣體22016和絕緣體22017形成的冷卻水通路30000、 30010、 30020、 30030中的冷卻水與定子線圈進行熱交換，使定子線圈的溫度下降。
12這樣，根據具有本實施方式的冷卻構造的電動發電機，當使用矩形線 形成了扁立線圈時，使冷卻水流經由于曲率半徑大而形成的空隙，其中所 述矩形線在形成彎折時無法形成小的曲率半徑。由此，能夠積極地冷卻定 子線圈，從而能夠提高電動發電機的熱特性。
<變形例>
以下，參照圖12來說明具有本發明的實施方式的冷卻構造的電動發 電機的變形例。
圖12與圖7相對應(雖然方向不同)。與圖7所示的冷卻構造不同， 代替支撐部40010而在絕緣體40000之外追加了絕緣體40002并在其上部 形成了支撐部40010。
艮口，形成了比冷卻水通路12012窄的冷卻水通路40030。以包圍冷卻 水通路40030的方式配置矩形線材40020。這樣，當形成了更窄的冷卻水 通路時，冷卻水的流速上升。因此，能夠提高熱交換效率，從而能夠進一 步提高冷卻性能。
應認為此次公開的實施方式在所有方面均僅為例示而不具有限制作 用。本發明的范圍由權利要求而非上述說明來表示，與權利要求相等同的 含義和范圍內的所有變更均包括在本發明的范圍之內。
權利要求
1.一種旋轉電機的冷卻構造，具有多個線圈(12040)，所述多個線圈(12040)通過在覆蓋鐵心(12000)的周圍的絕緣部件(12021)上重疊卷繞多層矩形線(12050)而形成，在各個所述線圈中，在所述絕緣部件(12021)與所述矩形線(12050)之間形成有間隙，并且，所述冷卻構造具有供應部(12012)，所述供應部(12012)用于供應在所述間隙中流動的冷卻介質。
2. 如權利要求1所述的旋轉電機的冷卻構造，其中， 在所述冷卻構造中，所述冷卻介質從一個線圈向其他的線圈流動。
3. 如權利要求1所述的旋轉電機的冷卻構造，其中，所述冷卻構造還包括使所述間隙的截面積減小的絕緣材料 (40002)。
4. 如權利要求1所述的旋轉電機的冷卻構造，其中，所述供應部包括管道(12012)，向與所述間隙相連通的孔部供應所述冷卻介質；以及泵(10P),使所述冷卻介質在所述管道中流動。
全文摘要
有效地冷卻具有使用矩形線的扁立線圈的旋轉電機。在齒(12018)上卷繞矩形線而形成了扁立線圈。為了對方形的齒(12018)卷繞矩形線，具有決定扁立線圈相對于齒(12018)的相對位置的支撐部(12013)。使冷卻液在冷卻水通路(12012)中流動，所述冷卻水通路(12012)在由矩形線形成并通過支撐部(12013)而被定位了的扁立線圈與齒之間形成。
文檔編號H02K3/24GK101689786SQ200880020088
公開日2010年3月31日 申請日期2008年6月12日 優先權日2007年6月13日
發明者園原知香 申請人:豐田自動車株式會社