電壓變換裝置及具備該電壓變換裝置的車輛的制作方法

專利名稱：電壓變換裝置及具備該電壓變換裝置的車輛的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種電壓變換裝置及具備該電壓變換裝置的車輛，特別 涉及一種具備兩個并列連接的變換器的電壓變換裝置及具備該電壓變 換裝置的車輛。
背景技術：
日本特開2003- 199203號公報中公開了一種電路，該電路在直流 電源和逆變器(inverter )之間經由直流-直流變換器(DC/DC Converter ) 連接有能量儲存單元。該電路具有驅動馬達負載的逆變器、抑制逆變器 的直流輸入電壓的瞬間紋波的濾波電容器、向逆變器供應直流電壓的直 流電源、并列連接在直流電源上的直流-直流變換器、連接在直流-直流 變換器上的再生能量儲存單元。
在該電路中，檢測逆變器的直流輸入電壓，當檢測電壓超過設定水 平時，使直流-直流變換器的通電率向使再生能量儲存單元的充電電流 增加的方向變化。由此，保護逆變器、直流-直流變換器以及再生能量 儲存單元。
在上述日本特開2003-199203號公報中公開的電路中，直流電源 以及直流-直流變換器并列連接，再生能量儲存單元連接在直流-直流變 換器上。即，兩個直流電源并列連接在逆變器的直流輸入上。
但是，在上述公報中只是公開了在來自馬達負載的再生能量過多時 的電路保護技術，并未設想同時使用并列連接的兩個直流電源向逆變器 供電的情況。即，在上述公報中所公開的電路中，在直流電源中斷時或 者其電壓下降時，代替直流電源而使用再生能量儲存單元。
另一方面，在同時使用兩個并列連接的直流電源向逆變器供電的情
4況下，為了供應穩定的電壓，需要對應于各直流電源設置變換器。但是， 在并列設置兩個變換器的情況下，需要考慮從兩個變換器所輸出的總電 流的紋波對設置在逆變器輸入側的濾波電容器的影響。

發明內容
于是，本發明是為了解決相關課題而做出的，其目的在于提供一種 電壓變換裝置，該電壓變換裝置能夠減少在并列連接兩個變換器的情況 下的電流紋S皮。
另外，本發明的另一個目的在于提供一種具備電壓變換裝置的車 輛，該電壓變換裝置能夠減少在并列連接兩個變換器的情況下的電流紋 波。
根據本發明，電壓變換裝置具有第一變換器、第二變換器以及控制 裝置，該控制裝置生成第一驅動信號以及第二驅動信號，并將所生成的 第一驅動信號以及第二驅動分別輸出到第一變換器以及第二變換器。第 一變換器，對來自第一蓄電裝置的電壓進行變換，并輸出到電容器。第 二變換器，并列連接在第一變換器上，對來自第二蓄電裝置的電壓進行 變換，并輸出到電容器。控制裝置，使用具有相同頻率且相位不同步的
第一載波(carrier)以及第二載波，分別生成第一驅動信號以及第二驅 動信號。
優選的是第二載波的相位與第一載波的相位相差約180度。 再者，優選的是控制裝置包括載波發生部、第一信號生成部、第二 信號生成部以及相位反相部。載波發生部，產生第一載波。第一信號生 成部，根據與第一變換器對應的第一調制波和第一載波，生成第一驅動
信號。相位反相部，生成將第一載波的相位反相了的第二載波。第二信 號生成部，根據與第二變換器對應的第二調制波和第二載波，生成第二 驅動信號。
另外，優選的是第二載波的相位被調節成第二驅動信號的上升時刻 與第一驅動信號的下降時刻同步。再有，優選的是控制裝置包括載波發生部、第一信號生成部、第二 信號生成部、相位調節部。載波發生部，產生第一載波。第一信號生成 部，根據與第一變換器對應的第一調制波和第一載波，生成第一驅動信 號。相位調節部，根據第一驅動信號，生成相對于第一載波調節了其相 位的第二載波，使得第二驅動信號的上升時刻與第一驅動信號的下降時 刻同步。第二信號生成部，根據與第二變換器對應的第二調制波和第二 載波，生成第二驅動信號。
優選的是第一變換器以及第二變換器分別包括斬波電路。
另外，根據本發明，車輛具備上述任一電壓變換裝置、驅動裝置、 電動機和驅動輪。驅動裝置從包含在電壓變換裝置中的電容器接受電 壓。電動機由驅動裝置驅動。驅動輪連接在電動機的輸出軸上。
在本發明中，第一變換器和第二變換器相互并列連接，并對來自所 對應的蓄電裝置的電壓進行變換，并輸出到電容器。而且，控制裝置 用具有相同頻率且相位不同步的第一載波以及第二載波，分別生成第一 驅動信號以及第二驅動信號，因此，相對于第一變換器的輸出電流的紋 波(第一電流紋波)，第二變換器的輸出電流的紋波(第二電流紋波) 的相位偏移。由此，使第一電流紋波和第二電流紋波的峰值不同步，從 而從第一變換器以及第二變換器流入到電容器的總電流的紋波的峰值 被抑制。
因此，根據本發明，能夠提高電容器的使用壽命。另外，能夠使電 容器所需的容量(大小)變得更加適宜。


圖l是作為本發明的車輛的一例而表示的混合動力車輛的總框圖。
圖2是表示圖l所示的變換器的構成的電路圖。 圖3是圖1所示的ECU的功能框圖。 圖4是圖3所示的變換器控制部的功能框圖。 圖5是變換器的輸出電流的波形圖。圖6是在假設使用同相的載波信號控制變換器時的變換器的輸出 電流的波形圖。
圖7是示意性地表示來自變換器的電磁噪音傳播的情況的圖。 圖8是第二實施方式的變換器控制部的功能框圖。 圖9是第二實施方式的變換器的輸出電流的波形圖。
具體實施例方式
下面，參照附圖詳細說明本發明的實施方式。其中，對于圖中的相 同或相當部分標上相同標記，并省略其說明。 第一實施方式
圖l是作為本發明的車輛一例表示的混合動力車輛的總框圖。參照 圖1，該混合動力車輛100具有發動機2、電動發電機MG1和MG2、 動力分割機構4、車輪6。另外，混合動力車輛100還具有蓄電裝置 Bl和B2、變換器10和12、電容器C、逆變器20和22、 ECU( Electronic ControlUnit:電動控制單元)30、電壓傳感器42和44及46、電流傳 感器52和54。
該混合動力車輛10 0以發動機2和電動發電機MG2為動力源行駛。 動力分割才幾構4結合于發動才幾2和電動發電機MG1、 MG2，并在它們 之間分配動力。動力分割機構4，例如，由具有太陽齒輪、行星齒輪架 及齒圏的三個旋轉軸的行星齒輪機構構成，該三個旋轉軸分別連接在發 動機4以及電動發電機MG1、 MG2的旋轉軸上。此外，通過使電動發 電機MG1的轉子中空，使發動機2的曲軸通過其中心，從而能夠將發 動機2以及電動發電機MG1、 MG2機械連接在動力分割機構4上。另 外，電動發電機MG2的旋轉軸通過未圖示的減速輪、差動輪結合于車 輪6上。
而且，電動發電機MG1作為由發動機2驅動的發電機且能夠起動 發動機2的電動機而安裝在混合動力車輛100上，電動發電機MG2作 為驅動車輪6的電動機安裝在混合動力車輛100上。蓄電裝置B1、 B2為能夠充放電的直流電源，例如由鎳氫或鋰離子 等二次電池構成。蓄電裝置Bl向變換器10供電，還在電力再生時由變 換器10進行充電。蓄電裝置B2向變換器12供電，還在電力再生時由 變換器12進行充電。
此外，例如，可以將可能輸出的最大電力比蓄電裝置B2大的二次 電池用于蓄電裝置Bl,可以將蓄電容量比蓄電裝置Bl大的二次電池用 于蓄電裝置B2。由此，通過使用兩個蓄電裝置B1、 B2，能夠構成大功 率且大容量的直流電源。此外，作為蓄電裝置Bl、 B2，可以使用大容 量的電容器。
變換器10根據來自ECU30的信號PWC1，對來自蓄電裝置Bl的 電壓進行升壓，將升壓后的該電壓輸出到電源線PL3。另外，變換器 10根據信號PWC1將通過電源線PL3從逆變器20、 22供給的再生電 力降壓到蓄電裝置B1的電壓水平，并對蓄電裝置B1充電。
變換器12在電源線PL3以及接地線GL上并列連接于變換器10。 而且，變換器12根據來自ECU30的信號PWC2，對來自蓄電裝置B2 的電壓進行升壓，將升壓后的該電壓輸出到電源線PL3。另外，變換器 12根據信號PWC2將通過電源線PL3從逆變器20、 22供給的再生電 力降壓到蓄電裝置B2的電壓水平，并對蓄電裝置B2充電。
電容器C連接在電源線PL3和接地線GL之間，使電源線PL3和 接地線GL之間的電壓波動變得平滑。
逆變器20根據來自ECU30的信號PWIl，將來自電源線PL3的直 流電壓變換成三相交流電壓，將該變換后的三相交流電壓輸出到電動發 電機MG1。另外，逆變器20根據信號PWIl，將電動發電機MG1用 發動機2的動力發電所得的三相交流電壓變換成直流電壓，將該變換后 的直流電壓輸出到電源線PL3 。
逆變器22根據來自ECU30的信號PWI2，將來自電源線PL3的直 流電壓變換成三相交流電壓，將該變換后的三相交流電壓輸出到電動發 電機MG2。另外，逆變器22在車輛的再生制動時，根據信號PWI2，將電動發電4幾MG2接受來自車輪6的旋轉力而發電所得的三相交流電 壓變換成直流電壓，將該變換后的直流電壓輸出到電源線PL3。
電動發電機MG1、 MG2，分別為三相交流旋轉電機，例如由三相 交流同步電動發電機構成。電動發電機MG1通過逆變器20再生驅動， 將用發動機2的動力發電所得的三相交流電壓輸出到逆變器20。另夕卜， 在發動機2起動時，電動發電機MG1通過逆變器20動力運轉驅動，從 而使發動機2起轉。電動發電機MG2通過逆變器22動力運轉驅動，從 而產生用于驅動車輪6的驅動力。另外，在車輛的再生制動時，電動發 動機MG2通過逆變器22再生驅動，將用從車輪6接受的旋轉力發電所 得的三相交流電壓輸出到逆變器22。
電壓傳感器42檢測蓄電裝置Bl的電壓VL1,并輸出到ECU30。 電流傳感器52檢測從蓄電裝置Bl輸出到電容器10的電流II，并輸出 到ECU30。電壓傳感器44檢測蓄電裝置B2的電壓VL2，并輸出到 ECU30。電流傳感器54檢測由蓄電裝置B2輸出到電容器12的電流12 ， 并輸出到ECU30。電壓傳感器46檢測電容器C的端子間電壓，即，相 對于接地線GL的電源線PL3電壓VH，將所檢測到的電壓VH輸出到 EC訓。
ECU30生成用于分別驅動變換器10、 12的信號PWC1、 PWC2， 將所生成的信號PWC1、PWC2分別輸出到變換器10、12。另外，ECU30 生成用于分別驅動逆變器20、 22的信號PWI1、 PWI2，將所生成的信 號PWIl、 PWI2分別輸出到逆變器20、 22。
圖2是表示圖l所示的變換器10、 12的構成的電路圖。參照圖2， 變換器10(12)包括npn型晶體管Ql、 Q2和二極管Dl、 D2以及電 抗線圏L。npn型晶體管Q1、Q2串聯在電源線PL3和接地線GL之間。 二極管D1、 D2分別反向并聯在叩n型晶體管Ql、 Q2上。電抗線圏L 的一端連接在叩n型晶體管Ql、 Q2的連接節點上，另一端連接在電源 線PL1(PL2)上。此外，作為上述叩n型晶體管，可以使用例如IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor:絕緣門極雙極晶體管)。該變換器10 (12)由斬波電路構成。而且，變換器10 (12)根據 來自ECU30 (未圖示)的信號PWC1 (PWC2)，使用電抗線圏L對 電源線PLl( PL2 )的電壓進行升壓，將所升壓的電壓輸出到電源線PL3。
詳細地講，變換器10 (12 )通過將在npn型晶體管Q2導通時流過 的電流作為磁場能量存儲到電抗線圏L中，以此對電源線PL1 (PL2) 的電壓進行升壓。而且，變換器IO (12)經由二極管D1將所升壓的電 壓與npn型晶體管Q2斷開的時刻同步地輸出到電源線PL3。
圖3是圖1所示的ECU30的功能框圖。參照圖3， ECU30包括變 換器控制部32、和逆變器控制部34、 36。
變換器控制部32根據來自電壓傳感器42的電壓VL1、來自電壓傳 感器46的電壓VH以及來自電流傳感器52的電流II,生成用于導通/ 斷開變換器10的叩n型晶體管Ql、 Q2的PWM(Pulse Width Modulation:脈寬調制)信號，將所生成的PWM信號作為PWC1輸出 到變換器IO。
另外，變換器控制部32根據來自電壓傳感器44的電壓VL2、電壓 VH以及來自電流傳感器54的電流12,生成用于導通/斷開變換器12 的npn型晶體管Ql、 Q2的PWM信號，將所生成的PWM信號作為 PWC2輸出到變換器12。
逆變器控制部34根據電動發電機MG1的轉矩指令TR1、馬達電 流MCRT1、轉子旋轉角ei以及電壓VH，生成用于導通/斷開包含在 逆變器20中的功率晶體管的PWM信號，將所生成的PWM信號作為 PWI1輸出到逆變器20。
逆變器控制部36根據電動發電機MG2的轉矩指令TR2、馬達電 流MCRT2、轉子旋轉角02以及電壓VH,生成用于導通/斷開包含在 逆變器22中的功率晶體管的PWM信號，將所生成的PWM信號作為 PWI2輸出到逆變器22。
此外，轉矩指令TR1 、 TR2是例如根據油門開度和制動器的踏下量、 車速等，通過未圖示的外部ECU計算出的。另外，馬達電流MCRT1、
10MCRT2以及轉子旋轉角91、 92分別由未圖示的傳感器所檢測出。
圖4是圖3所示的變換器控制部32的功能框圖。參照圖4，變換器 控制部32包括調制波生成部102、 104、載波發生部106、相位反相部 108以及比較器110、 112。
調制波生成部102根據電壓VL1、 VH以及/或者電流11，生成對應 于變換器10的調制波M1。調制波生成部104根據電壓VL2、 VH以及 /或者電流I2,生成對應于變換器12的調制波M2。此外，調制波生成 部102、 104能夠生成調制波M1、 M2，使得所對應的變換器的輸入電 流、輸出電壓被控制成目標值。例如，調制波生成部102能夠根據電流 II生成調制波，使得從蓄電裝置Bl向變換器10供應的電流II被控制 成預定的目標值，調制波生成部104根據電壓VL2、 VH生成調制波 M2， 4吏得電壓VH^皮控制成預定的目標值。
載波發生部106生成載波信號FC1，該載波信號FC1用于生成作 為PWM信號的信號PWC1。載波信號FC1由三角波構成，其周期是 考慮了變換器IO、 12的開關損耗而設定的。
相位反相部108,收到來自載波發生部106的載波信號FC1之后， 輸出載波信號FC2，該載波信號FC2是相對于載波信號FC1將相位偏 移180度的信號。
比較器110比較來自調制波生成部102的調制波M1和來自載波發 生部106的載波信號FC1，生成跟隨其大小關系而變化的信號PWC1。 比較器112比較來自調制波生成部104的調制波M2和來自相位反相部 108的載波信號FC2，生成跟隨其大小關系而變化的信號PWC2。
在該變換器控制部32中，信號PWC1是根據載波信號FC1而生成 的，信號PWC2是才艮據載波信號FC2而生成的，該載波信號FC2是相 對于載波信號FC1將相位偏移180度的信號。由此，相對于變換器10 的輸出電流的紋波，變換器12的輸出電流的紋波的相位偏移180度。
圖5是變換器10、 12的輸出電流的波形圖。另外，圖6是在假i殳 使用同相的載波信號控制變換器IO、 12時的變換器10、 12的輸出電流的波形圖。此外，圖6是為了顯示本發明的效果而作為比較來表示的圖。
參照圖5、圖6，電流IH1、 IH2分別表示變換器10、 12的輸出電 流。電流IHT表示電流IH1、 IH2的合計值，即，表示從兩臺變換器 10、 12供應給電容器C的總電流。
如圖6所示，在使用同相的載波信號控制變換器10、 12的情況下， 電流IH1的峰值和電流IH2的峰值重疊，從而總電流IHT的紋波增大。
另一方面，在本第一實施方式中，如上所述，使用相位相互偏移 180度的載波信號控制變換器10、 12,因此，如圖5所示，電流IH1 的峰值和電流IH2的峰值在相位上偏移180度，其結果是，總電流IHT 的紋波與圖6的情況相比被抑制。
此夕卜，在變換器10、 12的升壓比低的情況下，雖然會出現電流IH1、 IH2重疊的部分，但是在此情況下電流的絕對值會較小，因此不成為問 題。
此外，在變換器IO、 12中，隨著npn型晶體管Ql、 Q2的開關動 作，電抗線圈L振動，從而產生依存于載波頻率的電磁噪音。但是，如 上所述，若使用相位相互偏移180度的載波信號控制變換器10。 12， 則能夠減少變換器IO、 12整體的噪音。
圖7是示意性地表示來自變換器10、 12的電磁噪音傳播情況的圖。 參照圖7，在來自變換器IO、 12的聲波W1、 W2向車內的乘車者120 傳播時，變換器IO、 12之間的距離與變換器10、 12和乘客120之間的 距離相比更近，因此，對于乘客120來講可以將變換器10、 12看作一 個聲源122。
在此，因為使用相位相互偏移180度的載波控制變換器10、 12，所 以聲波W1、 W2的相位差為180度，在乘客120的位置聲波Wl、 W2 相互抵消。因此，能夠減少變換器IO、 12整體的噪音。
如上所述，在本第一實施方式中，由于生成相對于載波信號FC1 將相位偏移了 180度的載波信號FC2，使用載波信號FC1、 FC2分別生 成信號PWC1、 PWC2，因此，相對于變換器10的輸出電流的紋波，變換器12的輸出電流的紋波的相位偏移180度。由此，各變換器IO、 12的輸出電流的紋波的峰值被錯開，從而從變換器IO、 12流入到電容 器C的總電流IHT的紋波的峰值被抑制。
因此，根據本第一實施方式，能夠實現電容器C的長壽命化。另外， 能夠降低電容器C要求容量(大小)。
再者，因為變換器IO、 12所產生的聲波W1、 W2的相位也反相， 所以能夠減少變換器IO、 12整體的噪音。
第二實施方式
在第一實施方式中，雖然使變換器12用的載波信號FC2相對于變 換器10用的載波信號FC1相位偏移180度，但載波信號FC1、 FC2的 相位差不一定需要180度。
圖8是第二實施方式的變換器控制部的功能框圖。參照圖8，該變 換器控制部32A包括相位調節部114來替代在圖4所示的第一實施方式 的變換器控制部32的構成中的相位反相部108,。
相位調節部114，接收來自載波發生部106的載波信號FC1和分別 從比較器IIO、 112輸出的信號PWC1、 PWC2。而且，相位調節部114 輸出相對于載波信號FC1已調節相位的載波信號FC2,使得信號PWC2 上升時刻與信號PWC1的下降時刻同步。此外，變換器控制部32A的 其它的構成與變換器控制部32相同。
在該變換器控制部32A中，為了使信號PWC2的上升時刻與信號 PWC1的下降時刻同步，相對于載波信號FC1調節載波信號FC2的相 位。由此，變換器12的輸出電流的紋波的相位相對于變換器10的輸出 電流的紋波偏移，與此同時，來自變換器10的紋波電流和來自變換器 12的紋波電流一部分變成連續。
圖9是第二實施方式的變換器10、 12的輸出電流的波形圖。參照 圖9，電路IH1、 IH2分別表示變換器10、 12的輸出電流。電流IHT 表示電流IH1、 IH2的合計值，即，表示從兩臺變換器IO、 12向電容 器C供應的總電流。
13如上所述，通過使信號PWC2的上升時刻與信號PWC1的下降時 刻同步，使得電流IH2的上升時刻與電流IH1的下降時刻同步。因此， 電流IH1流過之后接著電流IH2流過，其結果是，總電流IHT的紋波 頻率與圖5所示的第一實施方式的情況相比減半。
此外，在上述中，調節了載波信號FC1、 FC2的相位差，使得信號 PWC2的上升時刻與信號PWC1的下降時刻同步，但是也可以調節載 波信號FC1、 FC2的相位差，使得信號PWC1的上升時刻與信號PWC2 的下降時刻同步
如上所述，在本第二實施方式中，調節載波信號FC1、 FC2的相位 差，使得信號PWC1的下降時刻與信號PWC2的上升時刻同步，因此， 來自變換器10的電流IH1以及來自變換器12的電流IH2 —部分被連 續化。由此，總電流IHT的紋波的頻率與第一實施方式相比減半。
因此，本第二實施方式與第一實施方式相比，能夠使變換器10、 12對電容器C的紋波的影響變得更小。
此外，在上述第一、第二實施方式中，對于如下的混合動力車輛進 行了說明，即，對使用動力分割機構4向電動發電機MG1和車輪6分 配發動機2的動力的，所謂的串聯型/并聯型的混合動力車輛進行了說 明。但是，本發明也能夠適用于將發動機2的動力只用于電動發電機 MG1的發電并只用電動發電機MG2產生車輛的驅動力的，所謂的串聯 型的混合動力車。
另外，本發明也可適用于不具備發動機2而只用電力行駛的電動汽 車，作為電源還具備燃料電池的燃料電池車輛。
此外，在上述中，變換器10、 12分別對應于本發明中的"第一變 換器，，以及"第二變換器"，蓄電裝置B1、 B2分別對應于本發明中的 "第一蓄電裝置，，以及"第二蓄電裝置，，。另外，ECU30對應于本發 明中的"控制裝置"，載波發生部106對應于本發明中的"載波發生部"。 再者，比較器110、 112分別對應于本發明的"第一信號生成部，，以及 "第二信號生成部"。另外，變換器20、 22還形成本發明中的"驅動裝置"，電動發電機MG1、 MG2還對應于本發明中的"電動機"。
應該認為本次所公開的實施方式是在所有的方面都是例示的而非 限制性的。本發明的范圍并非由上述的實施方式的說明而由權利要求表 示，并且包括與權利要求相等的意思以及范圍內的所有變更。
權利要求
1. 一種電壓變換裝置，其特征在于，具有第一變換器，對來自第一蓄電裝置的電壓進行變換，并輸出到電容器；第二變換器，并列連接在所述第一變換器上，對來自第二蓄電裝置的電壓進行變換，并輸出到所述電容器；控制裝置，使用具有相同頻率且相位不同步的第一載波以及第二載波，分別生成第一驅動信號以及第二驅動信號，將所生成的第一驅動信號以及第二驅動信號分別輸出到所述第一變換器以及所述第二變換器。
2. 如權利要求l所述的電壓變換裝置，其特征在于， 所述第二栽波的相位與所述第一載波的相位相差約180度。
3. 如權利要求2所述的電壓變換裝置，其特征在于， 所述控制裝置包括載波發生部，產生所述第一載波；第一信號生成部，根據與所述第一變換器對應的第一調制波和所述第一載波，生成所述第一驅動信號；相位反相部，生成將所述第一載波的相位反相了的所述第二載波； 第二信號生成部，根據與所述第二變換器對應的第二調制波和所述第二載波，生成所述第二驅動信號。
4. 如權利要求l所述的電壓變換裝置，其特征在于， 所述第二載波的相位被調節成所述第二驅動信號的上升時刻與所述第一驅動信號的下降時刻同步。
5. 如權利要求4所述的電壓變換裝置，其特征在于， 所述控制裝置包括載波發生部，產生所述第一載波；第一信號生成部，根據與所述第一變換器對應的第一調制波和所述 第一載波，生成所述第一驅動信號； 2相位調節部，根據所述第一驅動信號，生成相對于所述第一載波調 節了其相位的所述第二載波，使得所述第二驅動信號的上升時刻與所述第一驅動信號的下降時刻同步。；第二信號生成部，根據與所述第二變換器對應的第二調制波和所述 第二載波，生成所述第二驅動信號。
6. 如權利要求l所述的電壓變換裝置，其特征在于， 所述第一變換器以及所述第二變換器分別包括斬波電路。
7. —種車輛，其特征在于，具備 第一蓄電裝置； 第二蓄電裝置；第一變換器，對來自所述第一蓄電裝置的電壓進行變換，并輸出到 電容器；笫二變換器，并列連接在所述第一變換器上，對來自所述第二蓄電 裝置的電壓進行變換，并輸出到所述電容器；控制裝置，用具有相同頻率且相位不同步的第一載波以及第二載 波，分別生成第一驅動信號以及第二驅動信號，將所生成的第一驅動信 號以及第二驅動信號分別輸出到所述第一變換器以及所述第二變換器；驅動裝置，接受來自所述電容器的電壓；電動機，由所述驅動裝置驅動；驅動輪，連接在所述電動機的輸出軸上。
全文摘要
本發明提供一種變換器(10、12)，所述變換器(10、12)相互并列連接。變換器(10)根據來自ECU(30)的信號(PWC1)，對來自蓄電裝置(B1)的電壓進行升壓，并輸出到電容器(C)。變換器(12)根據來自ECU(30)的信號(PWC2)，對來自蓄電裝置(B2)的電壓進行升壓，并輸出到電容器(C)。ECU(30)使用具有相同頻率且相位不同步的載波信號，生成信號(PWC1、PWC2)，將所生成的信號(PWC1、PWC2)分別輸出到變換器(10、12)。
文檔編號H02M3/155GK101485071SQ20078002347
公開日2009年7月15日 申請日期2007年5月29日 優先權日2006年6月22日
發明者及部七郎齋, 洪遠齡 申請人:豐田自動車株式會社