專利名稱：帶有變壓器的機動車車載網絡的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種改進過的機動車車載網絡(汽車電路)。本發明特別涉及一種新型的機動車車載網絡，其實現了可靠的發動機啟動。
背景技術：
機動車車載網絡向機動車中的多個控制儀器和信號元件提供電流。該電流從作為能量存儲器的蓄電池中獲取，或者在機動車發動機運行時，從發電機中獲取。通過繼電器或具有半導體開關的電子配電器，可通過各個負荷電路向多個獨立的應用供應來自于機動車車載網絡的電流。
具有14V電壓常規的車載網絡以12V的蓄電池電壓為基礎。將來的車載網絡利用36V蓄電池來提供。在從14V系統轉接到42V系統的轉換時間中，兩個系統在機動車中被并行地使用。
在圖1中示出了傳統結構的機動車車載網絡的示意圖。在示出的車載網絡100中，發電機120、蓄電池150和啟動器110并聯地連接。通常，一方面在發電機120和啟動器110之間，另一方面在發電機120和蓄電池150之間的導線長度130分別大約為1m。在此，啟動器和發電機設置在發動機機組上，并且分別通過短電纜來彼此連接。由于通過發電機提供的電流的波動以及用于啟動器電流的傳輸，導線橫截面大約為25mm2。
利用常規的電流分配點或配電器140，電流被輸送到機動車車載網絡中的不同的負荷電路160。每個負荷電路160為一個或多個用戶提供電流。在大約為1m的負荷電路的導線長度中，這些導線可以具有比導線130更小的橫截面，即大約5mm2。
在啟動器110具有300A，短時甚至為600A的高電流消耗時，在機動車車載網絡中的所有其他用戶的電流消耗明顯較低。在機動車車載網絡中的用戶的典型的電流值達到大約100A的范圍內，其中大約1.5A用于所有照明的停車燈；3A用于剎車燈和轉向燈；8A用于雨刷；并且8.5A用于霧燈和遠光燈；超過10A用于近光燈以及空調裝置的乘客艙鼓風機；18A用于帶有燃油泵的發動機控制，以及直到20A用于座椅加熱的帶有電流消耗的正溫度系數(PTC)加熱器。
所有的負荷電路160通過過電流保護裝置防止短路，從而一旦發生短路時即中斷對各個負荷電路的電流供應。借此，防止在各個負荷電路中的電纜和插塞式連接器過熱。
發明內容
本發明的目的在于，提出一種改善的機動車車載網絡以及用于機動車發動機的啟動的改善方法。
該目的將通過以下特征來實現，即變壓器和斷續器，其并聯地在電容器和蓄電池之間接通，并且為準備機動車發動機的啟動過程如此來控制，即變壓器將蓄電池的電壓轉化為較高的電壓，并且斷續器中斷蓄電池和電容器之間的電連接。
根據本發明的第一個方面提出了機動車車載網絡，其包括發電機、蓄電池、啟動器和高容量的電容器，用于為機動車發動機的啟動過程存儲電能。此外，機動車車載網絡包括變壓器和斷續器，其并聯地在電容器和蓄電池之間連接。為準備機動車發動機的啟動過程，變壓器和斷續器這樣來操作，即變壓器將蓄電池的電壓轉化為較高的電壓，并且斷續器中斷蓄電池和電容器之間的電連接。
根據本發明的另一個方面，提出了用于利用機動車車載網絡啟動器動車發動機的方法。機動車車載網絡包括發電機、蓄電池、啟動器和高容量的電容器，用于為機動車發動機的啟動過程存儲電能。該方法檢測即將到來的啟動過程，在該啟動過程中，機動車發動機通過利用啟動器進入運行狀態中，并且給高容量電容器充電。為了電容器的充電，蓄電池與高容量的電容器之間的電連接被中斷并且蓄電池的電壓通過變壓器轉化為更高的電壓。為了啟動機動車發動機，啟動器被提供來自于高容量的電容器的能量。
這是本發明的一個特定方面，即用于機動車發動機運行的啟動能量不是直接來自于蓄電池，而是由高容量的電容器來提供。為了在不提高電容器容量的情況下提高用于啟動過程的存儲在電容器中的能量，根據本發明，電容器以更高的電壓來充電。為了該目的，蓄電池電壓僅在充電過程中通過變壓器轉化為較高電壓并輸送給電容器。
通過這種方式，能夠以簡單的方式提高提供用于啟動過程的能量儲備。汽車也能在“弱”蓄電池時可靠地啟動。可選地，電容器的容量能夠相應地降低，即電容器在相同的儲存能量時能夠具有小的容量。
變壓器優選地將蓄電池電壓從大約12.5V提高到大約16V。利用該電壓的提高，儲存在電容器中的能量能夠提高大概60％。另外，提高到16V具有另外的優點，即提高的該數值的電壓的提高不與其他車載網絡的帶電組件另外地產生混亂。相反，電壓的進一步提高有可能影響車載網絡的其他電子組件的運行安全性。
根據本發明的優選實施例，變壓器的激活和斷續器的開啟由控制單元來控制。通過檢測隨即的啟動過程，變壓器和斷續器被相應地操縱。特別是電容器的充電過程能夠通過這種方式在啟動過程開始之前短時間實施。
為了檢測即將到來的啟動過程，在非運行的發動機時，車門的打開的狀態被檢測，優選是檢測車門打開/關閉的狀態，由此提供了充分的時間，以使得電容器充電，也可以在弱蓄電池時，實現可靠的啟動過程。
根據另一個優選的實施例，電容器的充電過程根據點火鑰匙的位置來執行。優選地，或者通過點火鑰匙開關插入到點火鎖中，或者點火鑰匙在“點火開”的位置。
當發動機成功地啟動或者發電機產生電流時，斷續器優選地首先關閉。另外，發電機的電壓優選地被檢測并且斷續器根據發電機電壓的高低來關閉，例如在達到特定的電壓值時。因此，以簡單的方式確定發動機的有效的啟動并且結束啟動過程。
其他有利的設計方案在從屬權利要求中示出。
接下來，根據優選的實施例聯系到附圖對本發明進行說明。圖中示出圖1常規的機動車車載網絡的結構；圖2根據本發明的機動車車載網絡的結構；圖3根據本發明的本發明機動車車載網絡的詳細結構；以及圖4用于常規的汽車蓄電池的等效電路圖。
具體實施例方式
圖2以示意性的方式示出了根據本發明的機動車車載網絡的結構。啟動器110和發電機120通過單獨的輸入線路220與配電器210連接。同樣，蓄電池150通過輸入線路240與配電器210連接。當機動車發動機運行，發電機120向機動車車載網絡200提供電流時，蓄電池150儲存在發動機運行時由發電機120提供的能量。為了使發動機啟動，通過在蓄電池150中的化學反應產生電能，并提供給啟動器110。
配電器210可控制地將各個負載電路230連接到機動車車載網絡。
不同于常規的機動車車載網絡100，在根據本發明的機動車車載網絡200中的蓄電池150可以任意地在機動車中布置，而不必使用具有大的導線橫截面的導線連接。在根據圖1的常規的車載網絡100中，輸入線路130具有1m的長度LZul，25mm2的橫截面時，根據本發明的輸入線路220在相同的長度時僅具有大約5mm2的橫截面。從電流分配點分出的負載電路在大約1m的長度LZul2時，具有5mm2的橫截面。
在蓄電池150靠近在機動車艙中的電流分配點140設置時，蓄電池與電流分配點的電連接在最大約為1m的長度LZul3時，具有約為5mm2的橫截面。
可選地，帶有電流分配點的蓄電池設置在機動車的尾部。在該布置時，在常規的車載網絡100中，從電流分配點140或者蓄電池150和通到該電流分配點或者該蓄電池的所有連接導線都相當的長。同時，必須加大導線橫截面，從而在較長的導線長度帶有相應較高的電阻時，避免在導線中熱量的產生。出于這個原因，常規的方法是將長度LZul1大約為4m時的導線130的橫截面增大到大約95mm2，并且負載電路160的導線的橫截面在長度LZul2為大約5m時增大到大約25mm2。
根據本發明可以明顯地減小該橫截面。為了該目的，配電器210和蓄電池150在空間上彼此分開設置。同時，由常規的蓄電池執行的用于對發電機120的電壓波動進行補償的緩沖功能轉移到配電器210中。利用該布置，最大長度大約為1m的所有導線可以具有5mm2數量級的橫截面。僅僅在蓄電池150設置在機動車的尾部而配電器210還保留在機動車的發動機艙中時，配電器210和蓄電池150之間的較長的導線連接才是必須的。長度LZul3大約為4m時的導線橫截面大約為25mm2。
根據各自的應用，可以這樣地進一步降低導線橫截面，即根據本發明執行了主動式電流監控，其用于控制配電器210中的保護動作。在特定的時間響應中，特別是在快速的增長而超過預設的值時，在負載電路130中流通電流的主動式監控將允許切斷負載電路。
與之相反，常規的導線的橫截面通常設計用于兩倍的額定電流，從而可以應付在負載電路中短暫的電流峰值，而導線不會熱過載。利用微處理器控制的控制單元，根據本發明的電流監控允許過電流保護更精確地適合于短時的過載峰值和短路行為。借此，橫截面以及機動車車載網絡的重量和費用可以以簡單的方式降低。
根據本發明的車載網絡的進一步細節在圖3中示出。在圖3中示出的實施例中，蓄電池150優選地設置在汽車的尾部。
配電器210包括多個半導體開關410，其可控制地連接各個負載電路412和機動車車載網絡，也就是說，接通或者中斷對各個負載電路的能量供應。帶有智能電源控制(smart power control)的特別的半導體開關被應用于此類半導體開關。這類半導體開關，例如“International I.R.Rectifier”公司的元件98 0268測量在接通的負載電路中流通的電流。在所述的半導體元件中，與測量的電流成比例的電流通過前述的半導體元件的單獨的接線端輸出。由每個半導體開關410測量的電流輸送給配電器的控制器440。設置在配電器210的內部或者與之分開的控制器為每個負載電路單獨地監測允許的電流。
對于每個負載電路所允許的電流值可優選地在控制器440中為每個負載電路412單獨地調節。根據優選的實施例，在控制器440中設置不同的電流水平和不同的“觸發”特征，其可為每個負載電路412個別地選擇。考慮到允許的過電流，一旦用于負載電路412的測量的電流超過為其設定的最大值時，控制器440促使半導體開關410切斷電連接。
這種半導體開關允許可逆的中斷過程，在該中斷過程中，負載電路可以例如無需更換保險絲而再次工作。此外，主動式電流監控可以在短路發生時實現快速的反應。因此，非常高的短路電流僅僅流通幾毫秒。從而，在各個負載電路中，高電流流通較長時間時，每個負載電路的導線和插塞式連接件被設計為不必在意短路故障。
在控制器440中的各個負載電路的“智能的”監測允許短時的過電流，而不中斷對負載電路輸送能量的電連接。因此，響應特性可以這樣地單獨設計，即特別是匹配于各個負載電路的功能和電流需求(和短時過電流需求)。同時，必須考慮到發動機啟動或開啟燈、加熱器時的短時的過電流。
保護功能應該防止在負荷電流電路中出現過電流或者短路，以及導致導線和插塞式連接件的熱過載。熱過載由轉換的能量引起，也就是說，電流強度與出現過流的時間的乘積。可以完全允許的是，即允許在負載電路中每秒流通十倍的額定電流，而不會出現損害。這種過電流必須由控制器440識別為無問題。相反地，在這樣的過電流時，有可能導致保險絲被切斷，并且無可挽回地中斷電流(直到更換保險絲)。
例如在電動機啟動時，出現具有多倍于額定電流值的短時過電流。在電動機啟動時，轉子開始有點不靈活或者被卡住，特別是在較低的環境溫度時。相當于幾倍額定電流的過電流發生在幾個100ms中。即使在用于加熱吹入機動車乘客艙中的空氣的電子PTC加熱器中，在大約10秒的時間間隔內的啟動時，可能出現相當于兩倍額定電流的電流。由于該過電流在極短的時間里出現，所以對導線和插塞式連接件是沒有問題的。
常規的保險絲通常被調整到大于兩倍的額定電流的響應電流。但是，這種類型的常規保險絲也可以持久地承受過電流，該過電流相當于1.8倍的額定電流。與之相反，根據本發明的電子保險裝置可以識別該種類型的過電流，并且在超出時間標準之后，例如10秒鐘之后可以切斷電連接。因此，各個負載電路可以以其幾何尺寸針對實際額定電流來設計，從而使導線橫截面和插塞式連接件可以不需要長時間地承受兩倍額定電流。
根據本發明的控制器440也可以利用附加的溫度傳感器適應當前的環境溫度。在低的環境溫度時，基于較好的冷卻，可以允許較高的電流。因此，過電流識別和負載電路的切斷優選地根據溫度實現，即根據優選的實施例通過使用的電流的上限和檢測的環境溫度間的預設的依存關系實現。
根據另一個有利的實施例，控制器可以根據外部信號斷開負載電路412。在負載電路的用戶中的干擾例如可以通過單獨的傳感器識別，并且由該干擾而產生的對機動車的危險可以提前排除。
在圖3中僅僅舉例地示出作為用戶的PTC加熱器510和分散式配電器520。分散式配電器520同樣可以通過多個半導體開關525接通和中斷下級負載電路。該負載電路僅僅是舉例性的。對于本領域技術人員是顯而易見的，機動車的每個電用戶可以直接通過負載電路412，或者間接通過分散式配電器520控制。
根據本發明，高容量的電容器400設置在配電器210中，其與發電機120和蓄電池150并聯連接。很小結構空間的電容器400具有高電容量。對于機動車，優選地使用在450F到600F范圍內的容量。目前，雙層電容器甚至能夠達到幾千F的電容量。
雙層電容器達到幾倍于鋁電解液電容器的能量密度，以及幾倍于鉛蓄蓄電池的功率密度。當電能電化學地存儲在蓄電池中時，在電容器中的電能直接以正電荷和負電荷的形式儲存在電容器的極板上，并且在電極表面上不需要化學反應。這種雙層電容器，例如EPCOS公司帶有標識“UtraCap”的雙層電容器儲存電能，并且將電能再次高效率的輸出。與蓄電池相比，這些雙層電容器可以無損害地以非常高的電流充電和放電。此外，這些雙層電容器在非常低的溫度和低電壓值下也可以實現其可靠的功能。雙層電容器沒有延遲地輸出高功率和損失極小地釋放達到400A的放電電流。
通過高容量電容器400與發電機120和啟動蓄電池150的并聯連接可以實現幾個優點。蓄電池150不再負責啟動過程，而是由高容量的電容器400負責。在啟動過程之前，通過蓄電池150對電容器400充電。接下來，電容器400釋放儲存的能量到啟動器110。因此啟動過程可以更可靠地實現，因為電容器在低溫下也可以短時間釋放大量能量。相反地，常規的機動車在低溫下經常出現啟動問題，因為在蓄電池150中的化學反應不允許大電流。
根據本發明的特別有利的實施例，啟動動作可以不用通過提高電容器的容量，而是通過提高存儲于其中的能量的方法而進一步改善。為了該目的，變壓器310根據本發明連接在蓄電池150和電容器400之間，用于準備啟動過程。變壓器310將蓄電池150供應的電壓轉換為高電壓。借此，電容器可以以相同的容量吸收更大量的能量。儲存在電容器中的大量的能量可以根據接下來的方程式確定E＝1/2·C·U2.
同時，斷續器320連接到蓄電池150和電容器400之間的電連接中，并且并聯連接于變壓器310。斷續器切斷蓄電池和電容器之間的直接電連接，從而可以供應給電容器非常高的電壓。
通過根據本發明的帶有變壓器和斷續器的裝置300，為啟動過程而提供的能量以簡單的方式明顯地提高。因而，在具有很少的能量儲備水平的弱的蓄電池時，也可以進一步實現機動車的有效啟動。
接下來舉例性地描述啟動過程，在該啟動過程中應用到根據本發明的變壓器。
在機動車處于靜止狀態時，也就是發動機和點火裝置關閉時，變壓器(DC/AC變壓器)310關閉，并且在配電器210和蓄電池150之間的電連接通過開關320產生。從而，電容器400與蓄電池150并聯連接，并且以蓄電池電壓UBATT充電。在常規的車載網絡中以大約12.5V，而在未來的車載網絡中以大約42V。
在內燃機的啟動過程之前，變壓器310被激活，并且開關320被同時斷開。如果需要，個別負載電路被優選地通過配電器210切斷。特別是這類的負載電路412被切斷，該電路具有高的電流需求。根據一個特殊的實施例，切斷可以通過控制器440基于蓄電池的電壓水平執行，從而在較弱的蓄電池時確保可靠的啟動。
現在，變壓器產生輸出電壓，該電壓施加給電容器，其中輸出電壓高于蓄電池電壓。在蓄電池電壓為12.5V時，提高的輸出電壓例如為16V。從而，電壓高于蓄電池電壓3.5V，并且電容器相應較大強度地充電。借此，在電容器中存儲的能量大約比在常規的12V充電電壓時所儲存的能量高60％。
借此，即使蓄電池電壓在12V以下的弱蓄電池時，也可以提供用于啟動過程的足夠的能量儲備。當變壓器總是以16V的電壓對電容器充電時，總是提供相同的能量用于啟動過程，而不依賴于蓄電池的功率。
通過變壓器實現的優點可以被轉變為提高用于啟動過程的能量儲備或者可以用于降低電容器的容量。因此，在儲存相同的能量時，電容器的小容量對于可靠的啟動過程也是足夠的。
在電容器400中的能量的進一步提高可以通過在常規的車載網絡中進一步將充電電壓提高到高于16V來實現。對16V充電電壓的限制有一個優點，即該電壓的提高不與其他車載網絡的帶電組件另外地產生混亂。目前，機動車車載網絡的帶電組件和電子元件設計最大為16V的工作電壓。因此，電容器400的充電電壓自身優選地遵循車載網絡的帶電組件的設計和電容器的電壓穩定性。在將來的帶有42V系統電壓的車載網絡中，假若短時的電壓提高由其他的帶電組件沒有問題的承受，那么電容器可以以明顯較高的電壓充電。
可選地，在變壓器的特別高的輸出電壓時，任何與其他車載網絡元件的混亂可以通過利用半導體開關410分別切斷所有負載電路或者用戶排除，并且實現特別可靠的啟動過程。
電容器的充電按時地在啟動過程開始之前執行。為了啟動電容器400的充電過程，可以使用多個觸發器。例如，當點火鑰匙被插入或者點火開關的位置在“點火開”時，駕駛員可以啟動充電。可選地，充電過程可以通過打開車門啟動。借此，可以檢測任意車門的打開和駕駛員車門的打開，并且作為充電的觸發信號來使用。當機動車車門被作為用于充電過程的開始的啟動事件使用時，提供了比點火鑰匙位置的檢測更多的時間。
在點火鑰匙位置為“啟動”時，變壓器被關閉。在啟動過程繼續時，開關320保持斷開。一旦內燃機自己運行，開關320被接通，并且車載網絡被再次設定到大約12.5V的電壓。
電容器400不僅僅實現啟動過程的改善，而且此外可以承擔常規蓄電池150的緩沖作用。在圖4中示出了常規的蓄電池150的等效電路圖。
蓄電池150的等效電路圖600示出，即蓄電池不僅僅具有化學能量儲存器610的功能，而且還具有緩沖電容器620的功能。該電容器作用在鉛蓄電池的內部結構中產生。
常規的蓄電池的電容器作用至今被用于平滑由發電機120導致的電壓波動。
在機動車發動機運轉時，發電機120產生交流電，該交流電通過二極管整流。在當今的機動車車載網絡中，蓄電池150在空間上這樣設置，即其設置在負載電路412中的發電機120和用戶之間。首先，通過蓄電池容量CBatt和在發電機120和蓄電池150RZul1之間的電連接導線的輸入線路電阻的結合形成低通。該低通起到平滑由發電機產生的電流的電壓波動的作用。
根據本發明，該功能由具有高容量的電容器400承擔。
當常規的車載網絡被這樣地設計時，即在發電機和蓄電池之間的電連接導線上可以流通大電流，以平衡電壓波動時，能量存儲和能量緩沖功能根據本發明通過在機動車中的分開的模塊承擔。當電容器400負責電壓波動的緩沖時，蓄電池150提供用于啟動過程的能量。因此，蓄電池可以利用簡單的方式遠離發電機和配電器設置，而不需要用于與蓄電池連接的電導線連接240的常規費用。相反地，如舉例性地聯系到圖2所描述的，橫截面可以降低到明顯較小的值。借此，機動車車載網絡變得較輕以及更加廉價。
緩沖功能通過發電機-蓄電池-配電器-用戶的布置順序并結合調整低通來實現。低通一方面由發電機和蓄電池之間的輸入線路電阻RZul1，另一方面由蓄電池的容量CBatt構成。此外，較小的導線橫截面提供較高的輸入線路電阻RZul1并且因此根據低通的時間常量Tau的方程式改進低通作用Tau＝RZul1·CBatt總體上，根據本發明的新的機動車車載網絡相對于常規的車載網絡具有許多優點。啟動蓄電池不再承擔啟動功能，其遭受很小的脈沖負荷和電流負荷的影響，鑒于低溫的狀況，還必須僅僅滿足降低的需求，并且蓄電池可以具有降低的儲存容量。利用變壓器，能量以及啟動可靠性可以被提高。導線具有較小的橫截面，從而實現費用和質量的優點，特別是在蓄電池安裝在機動車的尾部中時。
權利要求
1.機動車車載網絡，其包括發電機(120)、蓄電池(150)、啟動器(110)和高容量的電容器(400)，用于為機動車發動機的啟動過程存儲電能，其特征在于，變壓器(310)和斷續器(320)，其并聯地連接在所述電容器(400)和所述蓄電池(150)之間，并且為準備機動車發動機的啟動過程如此來控制，即所述變壓器(310)將所述蓄電池(150)的電壓(UBatt)轉換為較高的電壓，并且所述斷續器(320)中斷所述蓄電池(150)與所述電容器(400)之間的電連接。
2.根據權利要求1所述的機動車車載網絡，其中，所述蓄電池(150)在充電狀態中的電壓(UBatt)在大約12.5V的范圍內，并且所述變壓器(310)將所述蓄電池(150)的電壓(UBatt)提高幾伏特，優選地是提高到大約16V。
3.根據權利要求1或2所述的機動車車載網絡，其包括用于激活所述變壓器(310)和用于開啟所述斷續器(320)的控制單元(440)。
4.根據權利要求3所述的機動車車載網絡，其中，所述控制單元(440)起到激活所述變壓器(310)和開啟所述斷續器(320)的作用，用于在機動車發動機的啟動過程開始之前的短時間內對所述電容器(400)進行充電。
5.根據權利要求3或4所述的機動車車載網絡，其中，所述控制單元(440)根據檢測車門的打開狀態來激活所述變壓器(310)和開啟所述斷續器(320)。
6.根據權利要求5所述的機動車車載網絡，其中，所述控制單元(440)與用于檢測車門打開/關閉狀態的傳感器連接。
7.根據權利要求3至6中任一項所述的機動車車載網絡，其中，所述控制單元(440)取決于檢測的點火鑰匙的位置來激活所變壓器(310)和開啟所述斷續器(320)。
8.根據權利要求7所述的機動車車載網絡，其中，所述控制單元(440)在檢測到點火鑰匙位置為“點火開”時激活所述變壓器(310)并開啟所述斷續器(320)。
9.根據權利要求4至8中任一項所述的機動車車載網絡，其中，一旦機動車發動機的啟動過程開始，所述控制單元(440)在所述斷續器(320)開啟時切斷所述變壓器(310)。
10.根據權利要求4至9中任一項所述的機動車車載網絡，其中，一旦啟動過程成功地完成，所述控制單元(440)關閉所述斷續器(320)。
11.根據權利要求10所述的機動車車載網絡，其中，所述控制單元(440)監控所述發電機(120)的電壓，并且根據所述發電機(120)電壓的水平來關閉所述斷續器(320)。
12.一種利用機動車車載網絡來啟動機動車發動機的方法，所述機動車車載網絡包括發電機(120)、蓄電池(150)、啟動器(110)和高容量的電容器(400)，用于為機動車發動機的啟動過程存儲電能，其特征在于包括下列步驟檢測即將來臨的啟動過程，在該啟動過程中，機動車發動機利用所述啟動器(110)轉入運轉狀態，對高容量的所述電容器(400)充電，其中，中斷所述蓄電池(150)和所述高容量電容器(400)之間的電連接，并且所述蓄電池(150)的電壓(UBatt)通過所述變壓器(310)轉換為較高的電壓，并且向所述啟動器(110)供應來自于所述高容量的電容器(400)的能量，用于啟動機動車發動機。
13.根據權利要求12所述的方法，其中，檢測機動車車門的打開狀態用于檢測即將來臨的啟動過程。
14.根據權利要求13所述的方法，其中，駕駛員車門的打開狀態被檢測。
15.根據權利要求12到14中任一項所述的方法，其中，所述檢測點火鑰匙的位置來檢測即將到來的啟動過程。
16.根據權利要求15所述的方法，其中，點火鑰匙位置“點火開”被檢測。
17.根據權利要求12到16中任一項所述的方法，其中，一旦所述啟動器(110)被激活，所述蓄電池(150)的電壓(UBatt)到較高數值的轉換結束。
18.根據權利要求12到17中任一項所述的方法，其中，一旦機動車發動機由自身動力來運轉，所述蓄電池(150)與所述發電機電連接。
19.根據權利要求18所述的方法，其中，根據所述發電機(120)的電壓水平來確定，機動車發動機是否由自身動力來運轉。
全文摘要
本發明涉及一種機動車車載網絡，其包括發電機、蓄電池、啟動器和高容量的電容器，用于為機動車發動機的啟動過程存儲電能。此外，車載網絡包括變壓器和斷續器，其并聯地在電容器和蓄電池之間連接。為準備機動車發動機的啟動過程，變壓器和斷續器這樣來操作，即變壓器將蓄電池的電壓轉化為較高的電壓，并且斷續器中斷蓄電池和電容器之間的電連接。
文檔編號H02J7/14GK1918767SQ200580005063
公開日2007年2月21日 申請日期2005年2月2日 優先權日2004年2月16日
發明者京特·烏爾 申請人:卡特姆·德維勒克有限責任公司