一種電動汽車制冷系統的制作方法
【專利摘要】本實用新型實施例提供的一種電動汽車制冷系統，包括：壓縮機1、冷凝器2、熱交換器4、第一膨脹閥5、水泵6、電池組冷卻管路7和第一電磁閥8，其中，所述第一膨脹閥5設置在所述熱交換器4的進氣端，所述電池組冷卻管路7與電池組26接觸。本實用新型采用制冷系統整體設計的方案和結構，在原制冷系統基礎上增加電池組降溫結構和相關傳感器，并修改和重新標定汽車ECU的控制程序，在不影響原制冷系統正常工作的前提下，實現了電池組快速降溫的目的，降溫效果好。
【專利說明】
一種電動汽車制冷系統
技術領域
[0001 ]本實用新型涉及電動汽車制冷領域，特別是涉及一種電動汽車制冷系統。
【背景技術】
[0002]電動汽車有龐大的電池模塊，電池模塊中的電池組在行駛過程中會發熱，當熱量積累到一定程度會影響電池的性能，嚴重時會影響行車安全，因此必須采取有效措施對電動汽車的電池組進行降溫。
[0003]目前，電動汽車電池組的液冷降溫方式因其降溫能力大于傳統的自然降溫方式和風冷方式而受到了廣泛關注。
[0004]液冷降溫方式一般是水栗將從電池箱流出的熱的冷卻液通過水管送入散熱器中，熱的冷卻液在流經散熱器的散熱片時與空氣對流進行熱交換，熱量被空氣帶走使熱的冷卻液降溫，降溫后的冷卻液再通過水管回流到電池箱中對電池組進行降溫。
[0005]由于上述液冷降溫方式降溫后的冷卻液溫度不可能低于環境溫度，導致降溫能力有限。上述液冷降溫方式的降溫效果主要取決散熱器的尺寸(熱交換面積)、散熱器風扇風量(對流速度)和水栗性能(冷卻液流速)。但散熱器和散熱器風扇葉片的尺寸因安裝空間的限制不可能太大，導致現有的液冷降溫方式降溫速度慢、降溫效果差。
【實用新型內容】
[0006]本實用新型實施例的目的在于提供一種電動汽車制冷系統，通過在現有電動汽車制冷系統的基礎上，增加電池組降溫管路，以實現提高電池組降溫能力和降溫速度的目的。
[0007]為達到上述目的，本實用新型實施例公開了一種電動汽車制冷系統，包括:壓縮機
1、冷凝器2、熱交換器4、第一膨脹閥5、水栗6、電池組冷卻管路7和第一電磁閥8，其中，所述第一膨脹閥5設置在所述熱交換器4的進氣端，所述電池組冷卻管路7與電池組26接觸，
[0008]所述壓縮機I的排氣端與所述冷凝器2的進氣端連接;所述冷凝器2的排液端與所述第一電磁閥8的進液端連接;所述第一電磁閥8的排液端與所述第一膨脹閥5的進液端連接;所述熱交換器4的排氣端與所述壓縮機I的進氣端連接；
[0009]所述熱交換器4的冷卻液出口與所述電池組冷卻管路7的冷卻液入口連接;所述電池組冷卻管路7的冷卻液出口與所述水栗6的入口連接;所述水栗6的出口與所述熱交換器4的冷卻液入口連接。
[0010]可選的，所述系統還包括:空調10、第二膨脹閥11、第二電磁閥12、第一三通13和第二三通14，其中，所述第二膨脹閥11設置在所述空調10的進氣端，
[0011]所述空調10的排氣端與所述第一三通13的第一端131連接;所述第一三通13的第二端132與所述壓縮機I的進氣端連接;所述第一三通13的第三端133與所述熱交換器4的排氣端連接；
[0012]所述第二電磁閥12的排液端與所述第二膨脹閥11的進液端連接;所述第二電磁閥12的進液端與所述第二三通14的第一端141連接;所述第二三通14的第二端142與所述冷凝器2的排液端連接;所述第二三通14的第三端143與所述第一電磁閥8的進液端連接。
[0013]可選的，所述系統還包括:溫度傳感器9和/或冷凝器風扇3;其中，所述溫度傳感器9安裝在電池組26或電池組冷卻管路7上，所述冷凝器風扇(3)設置在所述冷凝器(2)上。
[0014]可選的，所述冷凝器2的排液端通過第一高壓管15與所述第一電磁閥8的進液端連接。
[0015]可選的，所述熱交換器4的排氣端通過第一低壓管16與所述壓縮機I的進氣端連接。
[0016]可選的，所述第二電磁閥12的排液端與所述第二膨脹閥11的進液端、所述第二電磁閥12的進液端與所述第二三通14的第一端141、所述第二三通14的第二端142與所述冷凝器2的排液端、所述第二三通14的第三端143與所述第一電磁閥8的進液端、及所述第一電磁閥8的排液端與所述第一膨脹閥5的進液端，均通過一個第二高壓管17連接。
[0017]可選的，所述空調10的排氣端與所述第一三通13的第一端131、所述第一三通13的第二端132與所述壓縮機I的進氣端、及所述第一三通13的第三端133與所述熱交換器4的排氣端，均通過一個第二低壓管18連接。
[0018]可選的，所述第一高壓管15和所述第二高壓管17均由鋁合金制成；
[0019]和/或，
[0020]所述電動汽車制冷系統還包括:高壓加注閥19和壓力傳感器20，所述高壓加注閥19設置在所述第一高壓管15或所述第二高壓管17上，所述壓力傳感器20設置在所述第一高壓管15或所述第二高壓管17上，其中，所述第二高壓管17連接在所述第二三通14的第二端142與所述冷凝器2的排液端之間。
[0021]可選的，所述第一低壓管16和所述第二低壓管18均由:位于兩端的鋁合金硬管和位于中間的橡膠軟管組成，所述鋁合金硬管和所述橡膠軟管通過軟管壓接接頭27連接；
[0022]和/或，
[0023]所述電動汽車制冷系統還包括:低壓加注閥21，所述低壓加注閥21設置在所述第一低壓管16或所述第二低壓管18上，所述第二低壓管18連接在所述第一三通13的第二端132與所述壓縮機I的進氣端之間。
[0024]可選的，所述熱交換器4的冷卻液出口與所述電池組冷卻管路7的冷卻液入口之間、所述電池組冷卻管路7的冷卻液出口與所述水栗6的入口之間、所述水栗6的出口與所述熱交換器4的冷卻液入口之間均通過橡膠軟管或鋁合金硬管連接；當通過所述橡膠軟管連接時，所述橡膠軟管與被連接件的連接接頭部分采用鋼帶型彈性環箍25固定。
[0025]本實用新型實施例提供的一種電動汽車制冷系統，包括:壓縮機、冷凝器、熱交換器、第一膨脹閥、水栗、電池組冷卻管路和第一電磁閥。本實用新型采用制冷系統整體設計的方案和結構，在原制冷系統基礎上增加電池組降溫結構和相關傳感器，并修改和重新標定汽車電子控制單元(E⑶，Electronic Control Unit)的控制程序，在不影響原制冷系統正常工作的前提下，實現了電池組快速降溫的目的，降溫效果好；同時，與傳統的液冷降溫方式相比，該整體設計的制冷系統結構簡單，占用空間小，安裝位置靈活，結構適應性強，節約了制造成本。當然，實施本實用新型的任一產品必不一定需要同時達到以上所述的所有優點。
【附圖說明】
[0026]為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。
[0027]圖1為本實用新型實施例提供的一種電動汽車制冷系統的結構示意圖；
[0028]圖2為本實用新型實施例提供的另一種電動汽車制冷系統的結構示意圖；
[0029]圖3為圖2中所示的電動汽車制冷系統的裝配示意圖；
[0030]圖4為本實用新型實施例提供的一種壓縮機吸氣管的結構示意圖；
[0031 ]圖5為本實用新型實施例提供的一種冷凝器排液管的結構示意圖；
[0032]圖6為本實用新型實施例提供的橡膠軟管與被連接件的一種連接方式的示意圖。
【具體實施方式】
[0033]下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。
[0034]圖1為本實用新型實施例提供的一種電動汽車制冷系統的示意圖，用于電動汽車電池組的降溫，該系統可以包括:壓縮機1、冷凝器2、熱交換器4、第一膨脹閥5、水栗6、電池組冷卻管路7和第一電磁閥8，其中，所述冷凝器風扇3設置在所述冷凝器2上，所述第一膨脹閥5設置在所述熱交換器4的進氣端，所述電池組冷卻管路7與電池組26接觸。
[0035]所述壓縮機I的排氣端與所述冷凝器2的進氣端連接;所述冷凝器2的排液端與所述第一電磁閥8的進液端連接;所述第一電磁閥8的排液端與所述第一膨脹閥5的進液端連接;所述熱交換器4的排氣端與所述壓縮機I的進氣端連接。
[0036]所述熱交換器4的冷卻液出口與所述電池組冷卻管路7的冷卻液入口連接;所述電池組冷卻管路7的冷卻液出口與所述水栗6的入口連接;所述水栗6的出口與所述熱交換器4的冷卻液入口連接。
[0037]具體的，冷凝器2的排液端通過第一高壓管15與所述第一電磁閥8的進液端連接。
[0038]具體的，熱交換器4的排氣端通過第一低壓管16與壓縮機I的進氣端連接。
[0039]對于圖1所示的電動汽車制冷系統，實際應用中，當電動汽車電池組的溫度超過設定的最佳工作溫度時，汽車ECU發出電池組降溫“命令”，壓縮機1、水栗6開始工作，第一電磁閥8保持通路狀態，低壓氣態冷媒(可以為空調制冷劑R134a)經過第一低壓管16被吸入壓縮機I內，壓縮機I將吸入的低壓氣態冷媒壓縮成為高壓氣態冷媒并栗出，從壓縮機I栗出的高壓氣態冷媒通過管道流入冷凝器2，高壓氣態冷媒在流經冷凝器2時，與外部空氣進行熱交換并冷凝成高壓液態冷媒，然后依次經第一高壓管15、第一電磁閥8流入第一膨脹閥5，并在第一膨脹閥5內初步氣化，最終流入熱交換器4內充分氣化為低壓氣態冷媒并排出，并被壓縮機I經由第一低壓管16再次吸入參與到下次循環中。在第一膨脹閥5內初步氣化的高壓氣液混合態的冷媒在熱交換器4內充分氣化時需要吸收大量的熱量。
[0040]與此同時，從電池組冷卻管路7流出的攜帶電池組26熱量的冷卻液，由水栗6栗送至熱交換器4內，與熱交換器4內待充分氣化的高壓液態冷媒進行熱交換。經過熱交換的冷卻液溫度迅速降低，從熱交換器4內排出后再次流入電池組冷卻管路7中，對電池組26進行降溫，如此往復循環，最終降低了電池組26的溫度。
[0041 ]當電池組26的溫度恢復到最佳工作溫度范圍內后，汽車ECU停止發出電池組降溫的“命令”，或者根據實際需要汽車ECU隨時停止發出電池組降溫的“命令”。上述壓縮機1、水栗6停止工作，第一電磁閥8仍保持在通路狀態。
[0042]當電動汽車電池組26的溫度再次超過設定的最佳工作溫度時，重復上述過程。
[0043]應用本實用新型圖1所示的實施例提供的電動汽車制冷系統，配合相關傳感器和汽車ECU的程序修改和重新標定，能夠實時監測電池組26的溫度，當電池組26的溫度超過最佳工作溫度范圍時，可以對電池組26進行快速降溫，保證電池組26在適宜的溫度下工作，延長了電池組26的壽命，也保證了行車安全。且與傳統的液冷降溫方式相比，該制冷系統中電池組降溫管路部分的尺寸小、占用的安裝空間小、安裝位置靈活，結構適應性強，節約了制造成本。
[0044]圖2為本實用新型實施例提供的另一種電動汽車制冷系統的示意圖，該系統可以包括:壓縮機1、冷凝器2、熱交換器4、第一膨脹閥5、水栗6、電池組冷卻管路7、第一電磁閥8、空調1、第二膨脹閥11、第二電磁閥12、第一三通13和第二三通14。
[0045]其中，所述第一膨脹閥5的和電池組冷卻管路7的設置位置與圖1中所示的實施例相同，第二膨脹閥11設置在所述空調10的進氣端。
[0046]所述空調10的排氣端與所述第一三通13的第一端131連接;所述第一三通13的第二端132與所述壓縮機I的進氣端連接;所述第一三通13的第三端133與所述熱交換器4的排氣端連接。
[0047]所述第二電磁閥12的排液端與所述第二膨脹閥11的進液端連接;所述第二電磁閥12的進液端與所述第二三通14的第一端141連接;所述第二三通14的第二端142與所述冷凝器2的排液端連接;所述第二三通14的第三端143與所述第一電磁閥8的進液端連接。
[0048]圖2所示的系統可以在給電動汽車電池組降溫的同時啟動電動汽車空調工作，也可以單獨控制電動汽車的空調工作，或者單獨給電動汽車電池組降溫。
[0049]圖1或圖2所示的系統還可以包括:溫度傳感器9和/或冷凝器風扇3，溫度傳感器9安裝在電池組26或電池組冷卻管路7上，冷凝器風扇(3)設置在冷凝器(2)上。
[0050]由于電池組冷卻管路7與電池組26接觸，因此溫度傳感器9可以安裝在電池組26上也可以安裝在電池組冷卻管路7上。
[0051]由于電動汽車的電池組較大，且散熱條件不統一，因此電池組不同位置的溫度可能不一樣，這時就需要在電池組26或電池組冷卻管路7的不同位置安裝多個溫度傳感器。
[0052]為了使冷凝器2具有更好的冷凝效果，還可以在冷凝器2上安裝冷凝器風扇3，幫助冷凝器2快速散熱，可以在冷凝器2工作時啟動，在冷凝器2停止時停止工作。
[0053]具體的，在圖2所示的實施例中，第二電磁閥12的排液端與第二膨脹閥11的進液端、第二電磁閥12的進液端與第二三通14的第一端141、第二三通14的第二端142與冷凝器2的排液端、第二三通14的第三端143與第一電磁閥8的進液端、及第一電磁閥8的排液端與第一膨脹閥5的進液端，均通過一個第二高壓管17連接。
[0054]具體的，圖1和圖2所示的實施例中的第一高壓管15和第二高壓管17均由鋁合金制成。
[0055]由于從冷凝器2排出的是經過高度冷凝液化的高壓液態冷媒，這就要求輸送該高壓液態冷媒的管道必須具有較高的強度;另外，充當冷媒的空調制冷劑一般都具有腐蝕性，這還要求輸送該高壓液態冷媒的管道必須具有一定的耐腐蝕能力。由于鋁合金的強度相對較高、耐腐蝕性能好、質輕，因此，圖1和圖2所示的實施例中的第一高壓管15或第二高壓管17優選的由鋁合金制成，當然也可以由其他強度較高、耐腐蝕性能好的材料制成。由鋁合金制成的第一高壓管15或第二高壓管17的尺寸可以是:外徑9mm左右，壁厚1.3mm左右。
[0056]具體的，圖2所示的實施例中，空調10的排氣端與第一三通13的第一端131、第一三通13的第二端132與壓縮機I的進氣端、及第一三通13的第三端133與熱交換器4的排氣端，均通過一個第二低壓管18連接。
[0057]具體的，圖1和圖2所示的實施例中的第一低壓管16和第二低壓管均由:位于兩端的鋁合金硬管和位于中間的橡膠軟管組成，鋁合金硬管和橡膠軟管通過軟管壓接接頭27連接。
[0058]由于圖1所示的實施例中的第一低壓管16和圖2所示的實施例中所示的第二低壓管18輸送的是低壓氣態冷媒，對管道的強度要求不高，只要求具有一定的耐腐蝕能力即可。但是，第一低壓管16和第二低壓管18均與壓縮機I連接，而壓縮機I在工作時會產生較大的振動，從而產生較大的噪聲，且振動還會引起制冷系統其他部件之間緊固部分的松動，降低制冷系統的可靠性。因此，優選的，第一低壓管16和第二低壓管18的兩端部分為由鋁合金制成的鋁合金硬管，中間部分為由橡膠制成的橡膠軟管，鋁合金硬管和橡膠軟管通過軟管壓接接頭27連接。這種由鋁合金硬管和橡膠軟管組合而成的第一低壓管16和第二低壓管18，一方面，由鋁合金制成的兩端部分使得第一低壓管16和第二低壓管18與被連接件的連接更為可靠；另一方面，由橡膠制成的中間部分能夠隔絕壓縮機I的振動對其他部件產生的影響，還能夠包容生產和裝配誤差。其中，橡膠軟管的尺寸可以是:外徑26mm左右，壁厚4.5mm左右。鋁合金硬管的尺寸可以是:外徑16mm左右，壁厚1.5mm左右。
[0059]進一步，圖1或圖2所示的系統還包括:高壓加注閥19和壓力傳感器20，在圖1所示的實施例中，高壓加注閥19和壓力傳感器20設置在第一高壓管15上；在圖2所示的實施例中，高壓加注閥19和壓力傳感器20設置在第二高壓管17上，其中，第二高壓管17連接在第二三通14的第二端142與冷凝器2的排液端之間。
[0060]進一步，圖1或圖2所示的系統還包括:低壓加注閥21，在圖1所示的實施例中，低壓加注閥21設置在第一低壓管16上;在圖2所示的實施例中，低壓加注閥21設置在第二低壓管18上，第二低壓管18連接在第一三通13的第二端132與壓縮機I的進氣端之間。
[0061]之所以設置高壓加注閥19和低壓加注閥21，是為了便于在生產或維修時向所述電動汽車制冷系統中加注冷媒。壓力傳感器20的設置是用于監測圖1或圖2所示系統的壓力狀態，首先是為了保護壓縮機，防止壓力過高時對壓縮機造成損害;其次是為了保護冷媒傳輸管道(如第一高壓管15和第二高壓管)，防止壓力過高時破壞管道，造成系統冷媒泄露，致使系統功能失效。
[0062]具體的，圖1和圖2所示的實施例中的第一膨脹閥5和第二膨脹閥11可以是“H”型膨脹閥，也可以是其他類型的膨脹閥。
[0063]具體的，在圖1和圖2所示的實施例中，熱交換器4的冷卻液出口與電池組冷卻管路7的冷卻液入口之間、電池組冷卻管路7的冷卻液出口與水栗6的入口之間、水栗6的出口與熱交換器4的冷卻液入口之間均通過橡膠軟管或鋁合金硬管連接;當通過橡膠軟管連接時，橡膠軟管與被連接件的連接接頭部分采用鋼帶型彈性環箍25固定。例如:圖1和圖2所示的實施例中的電池組冷卻管路7的進液管71和出液管72，當進液管71和出液管72為橡膠軟管時，一種參考規格為:內徑約23mm，壁厚約3mm。進液管71和出液管72的實際規格依據電池組的制冷量需求、水栗的流量要求及系統內冷卻液的流速設計來確定。電池組冷卻管路7中充注的冷卻液可以為氟化液或50%乙二醇。
[0064]對于圖2所示的電動汽車制冷系統，實際應用中，汽車ECU通過發出電池組降溫或空調制冷“命令”控制第一電磁閥8和第二電磁閥12的通斷，來控制是否進行電池組降溫或是否進行空調制冷。當只需要給電池組降溫時，第一電磁閥8保持通路狀態，第二電磁閥12調整到斷路狀態；當只需要空調制冷時，第二電磁閥12保持通路狀態，第一電磁閥8調整到斷路狀態；當需要電池組降溫和空調制冷同時進行時，第一電磁閥8和第二電磁閥12均保持在通路狀態。
[0065]上述需要電池組降溫和空調制冷同時進行的情況有三種:第一種，汽車ECU先發出電池組降溫“命令”，后接收到空調制冷請求(車內乘員打開空調制冷開關)；第二種，汽車E⑶先接收到空調制冷請求，后發出電池組降溫“命令”；第三種，汽車ECU同時發出電池組降溫“命令”和接收到空調制冷請求。另外，汽車ECU接收到空調制冷請求后，是否發出空調制冷“命令”，還應同時滿足以下條件:車內的溫度高于預設值、制冷系統的壓力在正常范圍內和電池組的電量高于預設值。
[0066]下面以第一種情況為例，結合圖2對電動汽車制冷系統的工作過程進行描述。
[0067]當電動汽車電池組26的溫度超過設定的最佳工作溫度時，汽車ECU發出電池組降溫“命令”，壓縮機1、水栗6開始工作，第一電磁閥8保持通路狀態，低壓氣態冷媒(可以為空調制冷劑R134a)經過第二低壓管18、第一三通13被吸入壓縮機I內，壓縮機I將吸入的低壓氣態冷媒壓縮成為高壓氣態冷媒并栗出，從壓縮機I栗出的高壓氣態冷媒通過管道流入冷凝器2，高壓氣態冷媒在流經冷凝器2時，與外部空氣進行熱交換并冷凝成高壓液態冷媒，然后依次經第二高壓管17、第二三通14、第一電磁閥8流入第一膨脹閥5，并在第一膨脹閥5內初步氣化，最終流入熱交換器4內充分氣化為低壓氣態冷媒并排出，并被壓縮機I經由第二低壓管18和第一三通13再次吸入參與到下次循環中。同樣的，在第一膨脹閥5內初步氣化的高壓氣液混合態的冷媒在熱交換器4內充分氣化時需要吸收大量的熱量。
[0068]同時，從電池組冷卻管路7流出的攜帶電池組熱量的冷卻液，由水栗6栗送至熱交換器4內，與熱交換器4內待充分氣化的高壓液態冷媒進行熱交換。經過熱交換的冷卻液溫度迅速降低，從熱交換器4內排出后再次流入電池組冷卻管路7中，對電池組26進行降溫，如此往復循環，最終降低了電池組26的溫度。
[0069 ]當該系統正在給電池組26進行降溫時，汽車ECU接收到空調制冷請求(車內乘員打開空調制冷開關)，汽車ECU便發出空調制冷“命令”。空調管路上的第二電磁閥12保持通路狀態，從冷凝器2內流出的高壓液態冷媒在流經第二三通14時，通過第二三通14的第一端141和第二電磁閥12流入第二膨脹閥11，并在第二膨脹閥11內初步氣化，最終流入空調10內進行空調制冷循環，于是，空調10開始吹出冷風。同樣的，汽車ECU接收到空調制冷請求后，是否發出空調制冷“命令”，還應同時滿足以下條件:車內的溫度高于預設值、制冷系統的壓力在正常范圍內和電池組的電量高于預設值。
[0070]當電池組26的溫度恢復到最佳工作溫度范圍內后，或者根據實際需要，汽車ECU停止發出電池組降溫的“命令”，第一電磁閥8調整到斷路狀態。當汽車ECU收到關閉空調制冷請求時，或者當車內的溫度達到預設溫度時，或者電池組的電量低于預設值時，汽車ECU停止發出空調制冷“命令”，第二電磁閥11保持通路狀態。當電池組降溫“命令”和空調制冷“命令”均被停止發出時，壓縮機1、水栗6也停止工作。
[0071]由于上述第二種和第三種情況的工作過程與第一種類似，只是第一電磁閥8和第二電磁閥11的調整為斷路狀態的時間和次序不同，因此，關于這兩種情況的詳細工作過程在此不再贅述。
[0072]應用本實用新型圖2所示的實施例提供的電動汽車制冷系統，采用了電池組降溫和空調制冷的結合在一起的整體設計方案，配合相關傳感器和汽車ECU的程序修改和重新標定，既可以實現空調制冷也可以實現電池組快速降溫的目的、降溫效果好；同樣的，與傳統的液冷降溫方式相比，該整體設計的制冷系統中電池組降溫管路部分的結構簡單，占用空間小，安裝位置靈活，結構適應性強，節約了制造成本。
[0073]圖3為圖2中所示的電動汽車制冷系統的裝配示意圖，各部件的設置位置和連接關系與圖2—一對應，此處不再進行重復描述。
[0074]圖4是本實用新型實施例提供的一種壓縮機吸氣管結構示意圖，應用于本實用新型圖2所示的電動汽車制冷系統中，可以包括:第二低壓管181、第二低壓管182、第二低壓管183、第一三通13和低壓加注閥21。
[0075]其中，低壓加注閥21設置在第二低壓管182上;第二低壓管182的一端連接壓縮機I，另一端連接第一三通13的第二端132;第二低壓管181的一端連接空調10，另一端連接第一三通13的第一端131;第二低壓管183的一端連接熱交換器4，另一端連接第一三通13的第三端133。
[0076]具體的，為了方便安裝，第二低壓管182可以為由鋁合金制成的鋁合金硬管，尺寸可以為:外徑16mm左右，壁厚1.5mm左右。第二低壓管181和第二低壓管183中間較粗的部分為由橡膠制成的橡膠軟管，兩端較細的部分為由鋁合金制成的鋁合金硬管，并通過兩端的管路連接頭22連接在被連接件上，中間部分的鋁合金硬管和兩端部分的橡膠軟管通過管路壓接接頭27連接，其中，優選的，橡膠軟管的尺寸可以是:外徑26_左右，壁厚4.5_左右，鋁合金硬管的尺寸可以是:外徑16mm左右，壁厚1.5mm左右。同樣的，對于第二低壓管181和第二低壓管183，一方面，由鋁合金制成的兩端部分使得第二低壓管181和第二低壓管183與被連接件的連接更為可靠;另一方面，由橡膠制成的中間部分能夠隔絕壓縮機I的振動對空調10、熱交換器4和其他部件的影響，還能夠包容生產和裝配誤差。
[0077]圖5為本實用新型實施例提供的一種冷凝器排液管結構示意圖，應用于本實用新型圖2所示的電動汽車制冷系統中，可以包括:第二高壓管171、第二高壓管172、第二高壓管173、第二三通14、高壓加注閥19、壓力傳感器20、第一電磁閥8和第二電磁閥12。
[0078]其中，高壓加注閥19和壓力傳感器20設置在第二高壓管171上，第一電磁閥8設置在第二高壓管173上，第二電磁閥設置在第二高壓管172上;第二高壓管171的一端連接冷凝器2的排液端，另一端連接第二三通14的第二端142;第二高壓管172的一端連接第二三通14的第一端141，另一端連接第二膨脹閥11的進液端;第二高壓管173的一端連接第二三通14的第三端143，另一端連接第一膨脹閥5的進液端。
[0079]具體的，第二高壓管171、第二高壓管172、第二高壓管173均可以由鋁合金制成，其尺寸可以為:外徑9mm左右，壁厚1.3mm左右。
[0080]另外，第二高壓管171、第二高壓管172、第二高壓管173也通過端部的管路連接頭22連接在被連接件上。
[0081]圖6為本實用新型實施例提供的橡膠軟管與被連接件的一種連接方式示意圖，應用于圖1或圖2所示的系統中的熱交換器4的冷卻液出口與電池組冷卻管路7的冷卻液入口的連接、電池組冷卻管路7的冷卻液出口與水栗6的入口的連接、水栗6的出口與熱交換器4的冷卻液入口的連接，其中，橡膠軟管與被連接件的連接接頭部分采用鋼帶型彈性環箍25固定。具體的，為了使上述通過橡膠軟管連接的管路具有良好的密封性能，被連接件23以過盈配合的方式插接在橡膠軟管24中，并在它們的接頭部分用鋼帶型彈性環箍25固定。
[0082]需要說明的是，在本文中，諸如第一和第二等之類的關系術語僅僅用來將一個實體與另一個實體區分開來，而不一定要求或者暗示這些實體之間存在任何這種實際的關系或者順序。而且，術語“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素物品或者設備不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種物品或者設備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，由語句“包括一個……”限定的要素，并不排除在包括所述要素物品或者設備中還存在另外的相同要素。
[0083]本說明書中的各個實施例均采用相關的方式描述，各個實施例之間相同相似的部分互相參見即可，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處。以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并非用于限定本實用新型的保護范圍。凡在本實用新型的精神和原則之內所作的任何修改、等同替換、改進等，均包含在本實用新型的保護范圍內。
【主權項】
1.一種電動汽車制冷系統，其特征在于，包括:壓縮機(I)、冷凝器(2)、熱交換器(4)、第一膨脹閥(5)、水栗(6)、電池組冷卻管路(7)和第一電磁閥(8)，其中，所述第一膨脹閥(5)設置在所述熱交換器(4)的進氣端，所述電池組冷卻管路(7)與電池組(26)接觸， 所述壓縮機(I)的排氣端與所述冷凝器(2)的進氣端連接;所述冷凝器(2)的排液端與所述第一電磁閥(8)的進液端連接;所述第一電磁閥(8)的排液端與所述第一膨脹閥(5)的進液端連接;所述熱交換器(4)的排氣端與所述壓縮機(I)的進氣端連接； 所述熱交換器(4)的冷卻液出口與所述電池組冷卻管路(7)的冷卻液入口連接;所述電池組冷卻管路(7)的冷卻液出口與所述水栗(6)的入口連接;所述水栗(6)的出口與所述熱交換器(4)的冷卻液入口連接。2.根據權利要求1所述電動汽車制冷系統，其特征在于，還包括:空調(10)、第二膨脹閥(11)、第二電磁閥(12)、第一三通(13)和第二三通(14)，其中，所述第二膨脹閥(11)設置在所述空調(10)的進氣端， 所述空調(10)的排氣端與所述第一三通(13)的第一端(131)連接;所述第一三通(13)的第二端(132)與所述壓縮機(I)的進氣端連接;所述第一三通(13)的第三端(133)與所述熱交換器(4)的排氣端連接； 所述第二電磁閥(12)的排液端與所述第二膨脹閥(11)的進液端連接;所述第二電磁閥(12)的進液端與所述第二三通(14)的第一端(141)連接;所述第二三通(14)的第二端(142)與所述冷凝器(2)的排液端連接;所述第二三通(14)的第三端(143)與所述第一電磁閥(8)的進液端連接。3.根據權利要求1或2所述電動汽車制冷系統，其特征在于，還包括:溫度傳感器(9)和/或冷凝器風扇(3);其中，所述溫度傳感器(9)安裝在電池組(26)或電池組冷卻管路(7)上，所述冷凝器風扇(3)設置在所述冷凝器(2)上。4.根據權利要求1所述電動汽車制冷系統，其特征在于，所述冷凝器(2)的排液端通過第一高壓管(15)與所述第一電磁閥(8)的進液端連接。5.根據權利要求1所述電動汽車制冷系統，其特征在于，所述熱交換器(4)的排氣端通過第一低壓管(16)與所述壓縮機(I)的進氣端連接。6.根據權利要求2所述電動汽車制冷系統，其特征在于，所述第二電磁閥(12)的排液端與所述第二膨脹閥(11)的進液端、所述第二電磁閥(12)的進液端與所述第二三通(14)的第一端(141)、所述第二三通(14)的第二端(142)與所述冷凝器(2)的排液端、所述第二三通(14)的第三端(143)與所述第一電磁閥(8)的進液端、及所述第一電磁閥(8)的排液端與所述第一膨脹閥(5)的進液端，均通過一個第二高壓管(17)連接。7.根據權利要求2所述電動汽車制冷系統，其特征在于，所述空調(10)的排氣端與所述第一三通(13)的第一端(131)、所述第一三通(13)的第二端(132)與所述壓縮機(I)的進氣端、及所述第一三通(13)的第三端(133)與所述熱交換器(4)的排氣端，均通過一個第二低壓管(18)連接。8.根據權利要求4所述電動汽車制冷系統，其特征在于，所述第一高壓管(15)由鋁合金制成； 和/或， 所述電動汽車制冷系統還包括:高壓加注閥(19)和壓力傳感器(20)，所述高壓加注閥(19)和所述壓力傳感器(20)設置在所述第一高壓管(15)。9.根據權利要求6所述電動汽車制冷系統，其特征在于，所述第二高壓管(17)由鋁合金制成； 和/或， 所述電動汽車制冷系統還包括:高壓加注閥(19)和壓力傳感器(20)，所述高壓加注閥(19)和壓力傳感器(20)設置在所述第二高壓管(17)上，所述第二高壓管(17)連接在所述第二三通(14)的第二端(142)與所述冷凝器(2)的排液端之間。10.根據權利要求5所述電動汽車制冷系統，其特征在于，所述第一低壓管(16)由:位于兩端的鋁合金硬管和位于中間的橡膠軟管組成，所述鋁合金硬管和所述橡膠軟管通過軟管壓接接頭(27)連接； 和/或， 所述電動汽車制冷系統還包括:低壓加注閥(21)，所述低壓加注閥(21)設置在所述第一低壓管(16)上。11.根據權利要求7所述電動汽車制冷系統，其特征在于，所述第二低壓管(18)由:位于兩端的鋁合金硬管和位于中間的橡膠軟管組成，所述鋁合金硬管和所述橡膠軟管通過軟管壓接接頭(27)連接； 和/或， 所述電動汽車制冷系統還包括:低壓加注閥(21)，所述低壓加注閥(21)設置在所述第二低壓管(18)上，所述第二低壓管(18)連接在所述第一三通(13)的第二端(132)與所述壓縮機(I)的進氣端之間。12.根據權利要求1或2所述電動汽車制冷系統，其特征在于，所述熱交換器(4)的冷卻液出口與所述電池組冷卻管路(7)的冷卻液入口之間、所述電池組冷卻管路(7)的冷卻液出口與所述水栗(6)的入口之間、所述水栗(6)的出口與所述熱交換器(4)的冷卻液入口之間均通過橡膠軟管或鋁合金硬管連接；當通過所述橡膠軟管連接時，所述橡膠軟管與被連接件的連接接頭部分采用鋼帶型彈性環箍(25)固定。
【文檔編號】F25B1/00GK205452475SQ201521046961
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2015年12月15日
【發明人】陸群, 閆亮
【申請人】北京長城華冠汽車科技股份有限公司