用于汽車電氣配線的電路保護裝置的制作方法

專利名稱：用于汽車電氣配線的電路保護裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及用于汽車電氣配線的電路保護裝置。
在用于汽車電氣配線的先有技術電路保護裝置中，在電源和負載之間配置熔絲，使得當過電流流過時，熔絲就會燒斷而保護電路。用于先有技術裝置的熔絲包括片狀熔絲及小型熔絲。這些熔絲只與單個電路或多個并聯電路相連接。此外，這些熔絲的尺寸較大20×18×5mm(片狀熔絲)及16×11×4mm(小型熔絲)。因此，尤其是如果考慮了要與熔絲相連接的端子所占據的空間，就需要相當大的空間來配置一個熔絲。鑒于這個原因，與熔絲相連接的一個電路分成多個與相應負載相連接的分支電路。換言之，為了保護電路，多個負載與一個熔絲并聯連接。
具體地說，先有技術的裝置如圖8所示那樣地構成。與電源BA相連接的導線W1與由容納于接線盒2的母線等所組成的電路3A相連接。熔絲4裝在熔絲座中，與電路3A相連接。與熔絲4的下游端相連接的電路3B分成多個分支電路或子電路5A至5C，后者經過導線W2至W4與負載6A至6C相連接。上述連接能使電力輸送到相應的負載6A至6C。
如上所述，在多個負載6A至6C與一個熔絲4相連接的情況下，如果作為負載6A至6C的電氣裝置的載流容量分別為3A、5A和2A，負載6A至6C總的載流容量為10A。由于在車廂(vehiclecompartment)中熔絲與負載的載流容量比設為大約70％，與負載6A至6C相連接的熔絲4的載流容量需要10/0.7＝14.3A。這樣例如在應用于汽車領域的情況下，需要載流容量至少大約15A的熔絲，作為熔絲4。
熔絲4和要與其下游端相連接的導線W2至W4的尺寸的關系按下述方式確定。當從熔絲起的導線下游經受短路等問題時，熔絲需要在導線冒煙、或者這個電路受到損壞之前熔斷，以保護導線及各個電路。因此，采用的導線與實際流過的電流相比有較大的載流容量，即導線具有0.5mm2的大線心截面積及較重的重量。熔絲的載流容量與連接熔絲下游端的導線的尺寸的關系在表1中作了限定。
表1
(○導線可以使用，×導線不可使用)
如從表1中所看到的，如果多個負載例如與一個熔絲并聯連接，連接熔絲和各負載的導線所需的尺寸就大，導致電氣配線重量大為增加。這又需要加大及增強例如使電氣配線與車體及保護裝置接合的線夾的配線附件，導致導線成本及尺寸的增加。因此，上述接法引起電氣配線的生產成本的增加。
尤其是，在汽車中所有導線(電路)的大約70％是與載流容量為1A或以下的負載相連接的，以傳送信號。對于信號電路的導線來說，適合于上述連接的導線太粗了。
此外，在圖8中如果在連接負載6A和熔絲4的導線W2的A點上發生短路時熔絲4熔斷，電力就不輸送到未曾經受短路的導線W3、W4。這樣負載6B和6C就不利地停止了工作。
此外，如圖8中所看到的，當多個負載6A-6C與一個熔絲4并聯連接時，熔絲4的載流容量必須設置成高于負載6A-6C中實際流過的全部電流的總和。因此，熔絲4在短路情況下熔斷的實際電流就會增大，增加了各負載6A-6C(例如電子電路)損壞的風險。而且，當熔絲4熔斷時，難以鑒別負載6A-6C中哪一個使流過的電流增大。
鑒于上述問題，本發明的目的是提供一種改良的電路保護裝置，允許更好地保護所連接的負載及減小體積。
本發明是用根據權利要求1的電路保護裝置來達到這個目的。本發明的最佳實施例則是從屬權利要求的主題。
根據本發明提供了一種用于汽車電氣配線的電路保護裝置，它包括至少一個主側連接部分、至少兩個副側連接部分以及至少兩個可熔元件。
根據本發明的最佳實施例，各副側連接部分經過至少一個可熔元件與至少一個主側連接部分相連接。
最好，配置相同數量的副側連接部分和主側連接部分，其中各副側連接部分經過可熔元件與對應的主側連接部分相連接。
而且最好至少一個主側連接部分、至少兩個副側連接部分及至少兩個可熔元件配置在本體內和/或本體上，本體由一個以上蓋所組成，和/或鑄成一個模制體。
根據本發明的另一個實施例，各可熔元件包括至少一根具有預定或可預定載流容量的導線，最好導線各有個別預定或可預定載流容量，此外最好導線的線心橫截面積處于大約0.05mm2至大約0.3mm2的范圍內。
根據又一個最佳實施例，可熔元件以規定間隔配置在絕緣板的表面上。
最好，至少一個主側連接部分、至少兩個副側連接部分及至少兩個可熔元件可配置在單個插座裝置內。
此外，最好從外部可看見可熔元件的至少可熔部分，以致容易識別熔斷的可熔元件。
而且，最好可熔元件能以一對一關系與小載流容量、具體地說是2A或更小的負載相連接。
根據再一個最佳實施例，可與相鄰負載相連接的許多可熔元件作為單個單元容納在熔絲座內，具體地說設置在分散安裝在汽車內的電氣接線盒或熔絲盒內，尤其是用以縮短連接對應熔絲及負載的導線的長度。
最好，線心橫截面積為約0.05mm2至約0.3mm2的細導線用作連接可熔元件及負載的連接導線，而線心橫截面積為約0.5mm2以上的導線可用作電源側導線，配置在可熔元件的電源側，而且最好可用的電源側導線各有一端與電源相連接，另一端則被分支而與一個以上可熔元件相連接。
根據最佳實施例，提供一種汽車電氣配線用的保護裝置，它包括安裝在用以從電源向對應負載輸送電力的各電路上的熔絲，一個熔絲只與一個負載相連接，以致當熔絲熔斷時，只切斷通往與熔斷的熔絲相連接的負載的電源。
換言之，在用以連接電源和負載的電路上配置單條熔絲。以致在導線短路時熔絲熔斷，防止導線燃燒。尤其是只切斷經受短路的電路的電源，從而消除對其它電路的影向，縮短了用來連接熔絲和負載的導線的總長度。
換言之，在用以連接電源和負載的電路上配置熔絲，以致在導線短路時熔絲熔斷，防止導線燃燒。尤其是只切斷經受短路的電路的電源，從而消除對其它電路的影響。
這樣，就提供了一種方法，這種方法通過減少要與熔絲下游側的負載相連接的導線的尺寸而提供較輕的電氣配線，且確保向與未經受短路的導線相連接的負載安全供電。
在上述電路保護裝置中，熔絲和負載以一對一關系相連接，因而能使各熔絲的載流容量較小。因而，能使用以連接熔絲和負載的導線的尺寸較小，這就有助于減輕電氣配線。而且，由于電路是個別保護的，所以在熔絲熔斷時，只切斷與這條熔絲相連接的負載的電源。這樣，與未經受短路的導線相連接的負載就不受影響。
如上文所清楚描述的，由于負載和熔絲是以一對一關系配置的，所以能使各熔絲的載流容量較小。因此，可以用線心直徑為0.3mm2至0.05mm2的細導線作為連接熔絲和負載的導線。尤其是，在負載是載流容量為1A或更小的信號裝置的情況下，允許熔絲的容量為2A或更小，以及允許用以連接熔絲和信號裝置的導線具有0.14mm2的很小的線心橫截面積。由于所有電路中大約70％是信號電路，所以能顯著減少構成電氣布線的導線的總重量。同時，由于采用了細導線，所以能以減小的尺寸制造電氣配線。
而且，能為負載個別地實行電路保護。因此，當導線經受短路時，只有與這條導線相連接的熔絲熔斷。由于只有與經受短路的導線相連接的電路處于不工作狀態，所以能將不工作電路的數量減至最少。
此外，如果與相應負載相連接的熔絲是由包括多個小尺寸及小容量電極的整體扁熔絲所組成，要配置的熔絲數量的增加既不需要大的安裝空間，也不會使接線盒變大或變重。
根據最佳實施例，以一對一關系與負載相連接的熔絲是由包括多個以規定間隔配置在絕緣板表面上的導電可熔元件的整體熔絲所組成的，多個扁熔絲容納在形成于接線盒上的熔絲座。
本申請人在未審查的日本專利申請No.7-91698和7-91699中所提出的扁熔絲可以適用于上述扁熔絲。這種熔絲是這樣的，由金屬絲或扁金屬帶所組成的可熔元件以規定間隔粘結到絕緣板的表面上。
由于熔絲是以與負載成一對一關系而配置的，所以熔絲的數目增加。采用扁熔絲，可以使多個熔絲在一塊絕緣板上形成整體。多電極熔絲不需要大的熔絲安裝空間，且能使熔絲更小更輕。
最好，以一對一關系與熔絲相連接的負載具有2A或更小的載流容量，其中負載經過線心橫截面積為0.3mm2至0.05mm2，最好為0.14mm2的細導線與具有3A的小載流容量的熔絲相連接。
如果以一對一關系與熔絲相連接的負載是載流容量為2A、大部分為1A或更小的信號裝置，線心橫截面積為0.3mm2至0.005mm2，最好為0.14mm2的細導線可以用作信號電路的導線。于是，由于所有電路中大約70％是信號電路，所以能顯著減少電氣配線的總重量。
本發明的最佳實施例提供了一種用于汽車電氣配線的電路保護裝置，其中在與配置在汽車上的負載相連接的電路中，熔絲是以一對一關系與負載相連接的，與相鄰負載相連接的許多熔絲作為一個單元容納在分散配置在車輛上的熔絲盒的其中之一或電氣接線盒的其中之一的熔線座上，以縮短連接相應熔絲及負載的導線的長度。
在上述電路保護裝置中，由于熔絲是以一對一關系與對應負載相連接的，所以能使熔絲的載流容量變小。相應地，允許連接熔絲和負載的導線具有較小的線心橫截面積，從而使電氣配線變輕。此外，在由于一根導線短路而引起一根熔絲熔斷時，切斷與熔斷的熔絲相連接的一個負載的電源。這樣，電路個別受到保護，與未經受短路的導線相連接的負載則不受影響。
此外，以一對一關系與相鄰負載相連接的熔絲組合起來容納在位于相鄰負載附近的分支接線盒或熔絲盒內。因此，能縮短連接對應熔絲和負載的導線的長度。即使為每個負載配置一個熔絲，這也能防止導線的總長度變得過長。
最好用具有多個其中導電可熔元件以規定間隔配置在絕緣板表面上的電極的扁熔絲形成熔絲，使扁熔絲容納在分散安裝在車輛的電氣接線盒的熔絲座內和/或熔絲盒內。
雖然由于熔絲是以與負載成一對一關系而配置的，所以其數量增加，但是如果扁熔絲是如上文所述的那樣，則在一塊絕緣板上可以配置許多熔絲。采用扁電極，不需要額外的空間配置熔絲，且能使熔絲較小較輕。
此外最好采用線心橫截面積為0.05mm2至0.3mm2的細導線作為用以連接扁熔絲的可熔元件和負載的導線，采用線心橫截面積為0.5mm2以上的導線作為各自一端與電源相連接、另一端被分支與多個可熔元件相連接的導線。
此外，由于以一對一關系與熔絲相連接的負載中大約70％是載流容量為2A或更低、大部分為1A或更低的信號裝置，線心橫截面積為0.05mm2至0.3mm2、實際上為0.14mm2的細導線可以用作載流容量為1A或更低的信號電路的導線。這樣就能顯著減少電氣配線的總重量。
根據以上描述顯然在汽車電氣配線的上述電路保護裝置中，由于負載和熔絲是以一對一關系連接的，所以能使熔絲的載流容量較小。因此，線心橫截面積為0.05mm2至0.3mm2的細導線能用作連接相應熔絲及負載的導線。尤其是當負載是載流容量為1A或更低的信號裝置時，允許熔絲的載流容量為2A或更低。且允許連接這些熔絲及負載的導線的線心橫截面積為0.14mm2那樣小。此外，由于所有電路中大約70％是信號電路，因此能顯著減少形成電氣配線的導線的總重量。同時，采用細導線導致生產成本減低。
而且，對于負載來說可以個別實現電路保護。因此，當導線經受短路時，只有與這根導線相連接的熔絲熔斷。由于只有與經受短路的導線相連接的電路處于不工作狀態，因而能將不工作的電路的數目減至最低。
此外，熔絲盒分散配置在汽車上靠近許多相鄰負載的位置上。這些負載與裝在熔絲盒內的熔絲相連接。因此，盡管以與負載一對一關系配置熔絲，但是仍能縮短導線的總長度。
雖然由于熔絲以一對一關系與許多負載相連接，所以熔絲的數目增加，但是如果采用有許多整體電極的小尺寸小容量的扁熔絲，也不會引起問題。換言之，許多熔絲不會導致大空間、大尺寸或較重的重量。
本發明的這些及其它目的、特征及優點在閱讀了以下的詳細描述及附圖后就會顯得更清楚，其中

圖1(A)和1(B)是根據本發明第一和第二實施例的電路圖，圖2(A)和2(B)分別是根據圖1(A)中所示的本發明實施例的電路中所用的扁熔絲在插入熔絲座前后的透視圖，
圖3是本發明第三實施例的示意圖，表示裝在車輛上的熔絲盒的配置情況，圖4是第三實施例的電路圖，圖5(A)至5(D)表示本發明第三實施例中所用的熔絲盒，圖5(A)是局部剖開的透視圖，圖5(B)是圖5(A)的縱向剖視圖，圖5(C)是電路圖，以及圖5(D)是熔絲盒用蓋密封時的透視圖。
圖6(A)和6(B)表示熔絲盒的第四實施例，圖6(A)是局部剖開的透視圖，圖6(B)則是主要部分的透視圖，圖7是與圖3類似的示意圖，表示不采用熔絲盒時的配置情況，以及圖8是先有技術電源電路的電路圖。
如圖1(A)中所示，負載10A至10J經過導線或電纜11A至11J以及連接部分或連接件17A-17J與容納于在接線盒12上所形成的熔絲座13A、13B的熔絲14A至14J的下游端相連接。換言之，不同于圖8所示的多個負載與一個熔絲相連接的先有技術，一個熔絲是經過一條導線與一個負載相連接的。
與蓄電池BA相連接的熔絲14A至14E的上游端經過連接部分或連接件16A-16E與一個電路15A相連接，熔絲14G至14J的上游端則經過連接部分或連接件16G-16J與一個電路15B相連接。電路15A和15B接合起來，且與蓄電池BA相連接。
在這個實施例中，以一對一關系與熔絲14A至14J相連接的負載10A-10J包括載流容量、標稱電流值或標稱功率值為1A或更小的信號裝置。因此，經過導線11A至11J與這些負載10A至10J相連接的熔絲14A至14J的載流容量設定為例如2A。導線11A至11J是線心橫截面積為0.14mm2及載流量為5A的細導線。導線的重量輕其質量為2.4g/m，由絕緣層所覆蓋的最終導線的外徑為1.0mm。
在用于車廂的情況下，如上所述，熔絲與負載的載流容量比設為大約70％。例如，負載的載流容量為5A，就采用載流容量為大約7A的熔絲。在這種情況下，連接熔絲下游端和負載的導線是適合實際電流流過的細導線。例如，采用線心橫截面積為0.3mm2及載流容量為8A的導線。
表2中示出了載流容量(A)和導線尺寸之間的關系。因此，負載以一對一的關系經過具有規定尺寸、載流容量與相應熔絲的載流容量相應的導線與熔絲相連接，熔絲的規定載流容量對應于相應負載的載流容量。因此，如果負載的載流容量不同，例如象圖8中所示的先有技術那樣為3A、5A和2A，就可以將不同尺寸的細導線用于連接。另一方面，根據負載的最大載流容量、即5A，所有導線可以具有0.3mm2的線心橫截面積。
表2
如上所述，通過將具有小載流容量及主要包括信號裝置的負載以一對一的關系與熔絲相連接，就可以從熔絲的下游采用細導線，從而顯著減少導線的重量。在負載10A和熔絲14A之間的導線11A的點P處發生短路情況下在導線11A冒煙之前熔絲14A就會熔斷，從而保護負載10A。此外，由于與其它未經受任何短路的電路11B至11E相連接的負載10B至10E不受影響，就可以向它們輸送。
圖1(B)中示出了本發明的另一個最佳實施例。圖1(B)所示的實施例與圖1(A)中所示的實施例的不同之處在于兩個可熔元件或熔絲14A和14B是經過一個連接件或連接部分16AB′與電路15A相連接的，連接件或連接部分16AB′可以是連接兩條導線的導線和/或焊料和/或金屬板等。
以一對一關系要與負載10A-10E、10F-10J相連接的小載流容量的熔絲14A-14E、14F-14J是由具有與圖2(A)及2(B)中所示的五個電極的扁熔絲20所組成的。熔絲20要容納在形成于接線盒12上的熔絲座13A、13B內，與由收容于接線盒12中的母線(未示出)所形成的電路相連接。
含有五個電極的各熔絲20包括由金屬扁帶所組成的五個可熔元件(熔絲主體)21以及上端形成有窗22a口的絕緣板22。五個可熔元件21是以規定間隔配置的，且彎曲成使得它們從相對兩側夾住絕緣板22，而它們的彎曲部分就位于窗口22a。在配上蓋23以后，或者整體地鑄在最好是透明的模制體上以后，扁熔絲20就插入形成于接線盒12上的熔絲座13A、13B內。在相應的熔絲座13A、13B內，絕緣板22放置在絕緣基板24上，使五對從基板24相對表面伸出的端子電極25′、25″經過具體地說以平行方式配置在扁熔絲20的絕緣板22的相對表面上的連接部分或連接件26′、26″而與五個可熔元件21相接觸。連接件26′、26″與基板24上的電極25′、25″相互作用，從而使這些電極偏移，保證良好及可靠的電連接。連接件26′或26″的兩個以上可以由單個金屬件所組件，或者被電連接，以形成單個電極。具體地說電極26′、26″是可以沿正交于絕緣板22的方向偏斜的，以確保扁熔絲20容易放入熔絲座13(A)、13(B)內。如果采用透明體或蓋23，就能容易鑒別哪個可熔元件21已熔斷，從而能鑒別哪個負載吸取的電流增大。
雖然圖2(A)、2(B)中所示的扁熔絲有五個電極，但是僅僅增加配置在絕緣板上的可熔元件的數量就能提供具有所需數量的電極的扁熔絲。然而，具體地說在電流輸入側或主側上的一些電極或連接部分可以接合在一個以上單電極上。采用包括多個小尺寸及小載流容量電極的整體扁熔絲20補償了由于負載和熔絲一對一配置所引起的熔絲的數目的增加，從而防止保護裝置變大及變重。
如圖3中所示，根據這個實施例，接線盒A、B配置在儀表板的相對兩側，也就是車廂前部的儀表板的相對兩側，熔絲盒C、D則分別配置在發動機室及車尾廂。具有眾多整體電極的扁熔絲容納在各個盒A-D中。
用以將電源或蓄電池BA與容納在盒A至D中的扁熔絲相連接的電路如圖4中所示那樣地構成。具體地說，電源BA經過分支導線W20和W10分別與接線盒A和B相連接。在接線盒A中，電源側電路被分支，分別與經過細導線W30連接負載E1至E3的熔絲H1至H3相連接，及通過電路或接線T1和T2經導線W40、W50與熔絲盒C和D相連接。另一方面，在接線盒B中，電源側電路被分支，與經過細導線W30連接負載E4至E8的熔絲H4至H8相連接。
在經過導線W40與接線盒A的轉接電路T1相連接的熔絲盒C中，導線W40被分支，分別與經過細導線W30連接負載E9至E11的熔絲H9至H11相連接。同樣地，在經過導線W50與接線盒A的轉接電路T2相連接的熔絲盒D中，導線W50被分支，分別與經過細導線W30連接負載E12至E16的熔絲H12至H16相連接。
以一對一關系與容納在盒A至D中的熔絲相連接的負載E1至E16配置在對應的熔絲的附近。換言之，與相鄰的負載相連接的熔絲組合起來容納在分散地配置在汽車中的接線盒或熔線盒的相鄰的一個內。
在這個實施例中，以一對一關系與熔絲H1至H16相連接的負載E1至E16包括載流容量為1A的信號裝置，因此，經導線W30與負載E1至E16相連接的熔絲H1至H16的載流容量設為約2A。而且，將載流容量為5A及小線心橫截面積0.14mm2的導線用作導線W30。線心橫截面積為0.14mm2的導線重量輕質量為2.4g/m，用絕緣層復蓋的最終導線的外徑為1.0mm。
如上所述，通過將載流容量小及主要包括信號裝置的負載以一對一關系與熔絲相連，就可在熔絲的下游采用細導線，從而顯著減少導線的重量。在負載E1和熔絲H1之間的導線W30的點P發生短路的情況下，在導線W30冒煙之前熔絲H1熔斷，從而保護負載E1。而且，由于與其它未經受任何短路的導線W30相連接的負載E2至E16不受影響，所以可以向它們輸送電力。
要以一對一關系與負載E1至E16相連接的載流容量小的熔絲H1至H16是由如圖2(A)和2(B)中所示的具有多個電極的扁熔絲20所組成的。
如圖2(A)和2(B)中所示，要容納在接線盒A內的扁熔絲具有至少三個電極；要容納在接線盒B內的扁熔線具有至少五個電極；要容納在熔絲盒C內的扁熔絲具有至少三個電極；要容納在熔絲盒D內的扁熔絲則具有至少五個電極。
要容納在接線盒A或B內的扁熔絲結構上與參照圖2(A)及2(B)所述熔絲相類似的。
熔絲盒D的結構如圖5(A)至5(D)所示，扁熔絲20容納在外殼30內。類似于圖2(A)和2(B)中所示的扁熔絲；扁熔絲20的五個可熔元件21在直立的絕緣板22的相對表面上彎曲，與導線W40和W30相連接的端子配件31、32與可熔元件21的相對兩側壓緊連接。外殼30配有蓋35。在裝入扁熔絲后用蓋35密封外殼30。
與電源側的導線W40相連接的端子配件31包括兩個端子配件31A、31B。端子配件31A的上部形成兩個可與兩個可熔元件21相連接的接觸部分31a、31b，其下部則形成連接部分31c。在連接部分31c的橫向側面的底部形成導線安裝部分31d。端子配件31A經過導線安裝部分31d與導線W40相連接。端子配件31B加工成與端子配件31A相似的形狀，其上部有三個可與三個可熔元件21相連接的接觸部分。
經過導線W30與負載E12至E16相連接的各端子配件32的上部形成有與一個可熔元件21壓接觸的接觸部分32a，其下端則形成要與一條導線W30相連接的導線安裝部分32b。端子配件32經過導線安裝部分32b與導線W30相連接。
由于熔絲盒C的結構與熔絲盒D相似，所以不予描述。
如上所述，通過使與相應導線相連接的端子配件31、32與在絕緣板22的相對表面上彎曲的可熔元件21的相對兩側壓接觸，每個負載就與一條熔絲(可熔元件21)相連接。
熔絲盒C和D的結構不限于圖5(A)至5(D)所示的那一種。它們也可以如圖6(A)和6(B)中所示那樣地構成。具體地說，在熔絲盒的電源側，配置了經過導線W40或W50及連接件(未示出)與電源相連接的母線36。母線36形成五個平行伸出的接片36。中間端子配件37配合于接片36a上，其接觸部分37a與可熔元件21壓連接。由于熔絲盒的負載側的結構與圖(5A)至5(D)中所示的熔絲盒的對應的負載側相同，所示不予描述。
如果熔絲盒C、D分散地配置在靠近要與熔絲相連接的許多相臨負載的位置上，與如圖7中所示的熔絲僅容納在接線盒A和B中且與相應負載相連的情況相比，可以縮短連接負載和熔絲的導線的長度。因此，能夠縮短待配置在車輛中的形成電氣配線的導線的總長度。
此外，如上所述，由于可以利用細導線以一對一關系連接熔絲和負載，所以能顯著地減少待配置在車輛上的電氣配線的總重量。
編號表10A至10J……負載11A至11J……熔絲下游的導線12 ……接線盒13A、13B……熔絲座14A至14J……熔絲20 ……扁熔絲21 ……可熔元件22 ……絕緣板B ……蓄電池
權利要求
1.一種用于汽車電氣配線的電路保護裝置，包括至少一個主側連接部分(16A-16J；14AB′；26′)，至少兩個副側連接部分(17A-17J；26″)以及至少兩個可熔元件(14A-14J；21)。
2.根據權利要求1的電路保護裝置，其特征在于，各副側連接部分(17A-17J；26″)經過至少一個可熔元件(14A-14J；21)與所述至少一個主連接部分(16A-16J；16AB′‘26′)相連接。
3.根據前述一項以上權利要求的電路保護裝置，其特征在于，配置相同數量的副側連接部分(17A-17J；26″)和主側連接部分(16A-16J；16AB′；26′)，其中各副側連接部分(17A-17J；26″)通過可熔元件(14A-14J；21)與對應的主側連接部分(16A-16J；26)相連接。
4.根據前述一項以上權利要求的電路保護裝置，至少一個主側連接部分(16A-16J；16AB′；26′)、至少兩個副側連接部分(17A-17J；26′，26″)以及至少兩個可熔元件(14A-14J；21)配置在本體(26)內和/或本體(23)上。
5.根據權利要求4的電路保護裝置，其特征在于，本體(23)是由一個以上蓋所組成的和/或鑄成單個模制本體。
6.根據前述一項以上權利要求的電路保護裝置，其特征在于，各可熔元件(14A-14J；21)包括至少一根具有預定或可預定載流容量的導線。
7.根據權利要求6的電路，其特征在于，所述導線各有個別預定或可預定載流容量。
8.根據權利要求6或7的電路保護裝置，其特征在于，所述導線的線心橫截面積在大約0.05mm2至大約0.3mm2的范圍內。
9.根據前述權利要求之一的電路保護裝置，其特征在于，可熔元件(14A-14J；21)是以規定間隔配置在絕緣板(22)的表面上的。
10.根據前述一項以上權利要求的電路保護裝置，其特征在于，至少一個主側連接部分(16A-16J；16AB′；26′)，至少兩個副側連接部分(17A-17J；26′，26″)以及至少兩個可熔元件(14A-14J；21)可配置在單個插座裝置(24)。
11.根據前述一項以上權利要求的電路保護裝置，其特征在于，可熔元件(14A-14J；21)能以一對一關系與小載流容量、具體地說為2A或更小的負載(10A-10J)相連接。
12.根據前述一項以上權利要求的電路保護裝置，其特征在于，可熔元件(14A-14J；21)的至少可熔部分是能從外部看見的。
13.根據權利要求12的電路保護裝置，其特征在于，可與相鄰負載(10A-10E；10E-10J；E1-E3；E4-E8；E9-E11；E12-E16)相連接的許多可熔元件(14A-14E；14F-14J；H1-H3；H4-H8；H9-H11；H12-H16)是作為單個單元容納在熔絲座(24，25；30；A；B；C；D)上，具體地說，是設置在分配安裝在汽車上電氣接線盒(A；B)或熔絲盒(C；D)內。
14.根據權利要求12或13的電路保護裝置，其特征在于，線心橫截面積為大約0.05mm2至約0.3mm2的細導線可用作連接可熔元件(14A-14J；H1-H16)及負載(10A-10J；E1-E16)的連接導線(11A-11J；W30)，而線心橫截面積為大約0.5mm2以上的導線可用作電源側導線(15A、15B；W10；W20；W40；W50)，且配置在可熔元件(14A-14J；H1-H16)的電源側。
15.根據權利要求14的電路保護裝置，其特征在于，可用的電源側導線(15A，15B；W10；W12；W40；W50)各自的一端與電源(BA)相連接，另一端被分支，與一個以上可熔元件(14A-14J；H1-H16)相連接。
全文摘要
本發明設計成使熔絲下游的導線尺寸較小，在由導線中發生短路所引起的熔絲熔斷時使處于不工作狀態的電路的數目減至最少。在從電源B向負載10A至10J輸送電力的電路的保護裝置中，在電路中配置以一對一關系與負載連接的熔絲14A至14J，以致在一根熔絲熔斷時，只切斷與這根熔絲相連接的負載的電源。熔絲是由包括多個以規定間隔配置在絕緣板22表面上的導電可熔元件21的扁熔絲20所組成的。
文檔編號H01H85/20GK1146615SQ9610690
公開日1997年4月2日 申請日期1996年5月29日 優先權日1995年5月29日
發明者安國純, 伊藤武治, 前田義博, 牧敬二 申請人:住友電裝株式會社