專利名稱：汽車門碰式送電機(jī)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種車輛上的配線裝置，具體指一種為車體和車門之間的電器進(jìn)行 電連接的汽車門碰式送電機(jī)構(gòu)。
背景技術(shù)：
為了給車門上的電器提供電源，同時，將車門上的一些相關(guān)信號傳遞給車體， 一般 在車體與車門之間設(shè)置有送電機(jī)構(gòu)。目前，該送電機(jī)構(gòu)主要有線索式送電機(jī)構(gòu)、拖鏈?zhǔn)?送電機(jī)構(gòu)和門碰式送電機(jī)構(gòu)三種形式，其中，前兩種送電機(jī)構(gòu)主要應(yīng)用在始終有支點(diǎn)與 車體相連的汽車平開門和汽車尾門上，而對于沿著車體邊緣移動的中滑門，其與車體之 間雖也可以采用線索式送電機(jī)構(gòu)和拖鏈?zhǔn)剿碗姍C(jī)構(gòu)，但由于線束、護(hù)管或拖鏈的存在， 一方面使得結(jié)構(gòu)復(fù)雜、安裝不便、視覺效果差，另一方面還易將電線夾于車門和車體之 間而出現(xiàn)折斷電線的現(xiàn)象。為此，現(xiàn)有的中滑門與車體之間較常見的送電方式是門碰式 送電機(jī)構(gòu)，如中國專利申請公開號為CN1143581A的《門上配線裝置》就公開了這樣一 種送電機(jī)構(gòu)，它包括安裝在車門上的第一連接器和安裝在車體上的第二連接器，在第一 連接器上設(shè)有端子用突起，而在第二連接器上設(shè)有與端子用突起相對應(yīng)的電極組件。關(guān) 門時，上述端子用突起觸碰電極組件，并在壓縮彈簧的作用下軸向彈壓前進(jìn)，使端子用 突起前端部以適當(dāng)?shù)膹?qiáng)度壓接在電極組件而通電。因而采用這樣的門碰式送電機(jī)構(gòu)后， 較好地克服了線索式送電機(jī)構(gòu)和拖鏈?zhǔn)剿碗姍C(jī)構(gòu)所存在的缺陷，且在開門的狀態(tài)下，又 能自動地切斷供電。但在汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車自動化程度的不斷提高，中滑門內(nèi)安裝的電器也越 來越多，如中滑門采用電動開啟方式所安裝的電機(jī)，鎖定用的電動鎖，電動窗，逆變電 源等，同時要求車門邊緣在鄰近車體邊緣但未完全關(guān)合的狀態(tài)下能得電，如電動鎖、電 動窗。而有些電器，又要求車門在完全關(guān)合狀態(tài)下供電，如逆變電源。顯然，目前的門 碰式送電機(jī)構(gòu)已無法滿足于上述的要求。發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是針對現(xiàn)有技術(shù)的狀況，提供一種各對動、靜導(dǎo)電 柱能先后對應(yīng)觸碰而滿足車門上不同用電器需求的門碰式送電機(jī)構(gòu)。本實(shí)用新型解決上述技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案為該汽車門碰式送電機(jī)構(gòu)包括安 裝在中滑門側(cè)面的第一連接體和與第一連接體相對應(yīng)的固定在車體邊緣上的第二連接 體，所述的第一連接體包括第一外殼和在第一外殼內(nèi)依次分布的多個靜導(dǎo)電柱，且各靜 導(dǎo)電柱的頭部露于第一外殼的外端面，而所述的第二連接體又包括第二外殼和開設(shè)在第 二外殼上且與各靜導(dǎo)電柱相對應(yīng)的多個定位孔，在各定位孔內(nèi)設(shè)有動導(dǎo)電柱及使動導(dǎo)電 柱始終具有向?qū)?yīng)靜導(dǎo)電柱方向側(cè)移動趨勢的彈簧，其特征在于所述各靜導(dǎo)電柱相互 間的頭部高度和各動導(dǎo)電柱相互間的頭部高度的兩者之一設(shè)計成高低錯落結(jié)構(gòu)。作為本實(shí)用新型的優(yōu)選方案，所述第一外殼的外端面上可以設(shè)有一凸臺而形成臺階 狀結(jié)構(gòu)，所述各靜導(dǎo)電柱相互間的頭部高度設(shè)計成高低錯落結(jié)構(gòu)，且頭部較高的靜導(dǎo)電 柱位于所述的凸臺處，使各對導(dǎo)電柱間彈性碰合的可靠性更好。作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述的第二外殼的后部側(cè)壁上可以依次開有多個限 位缺口，可使與各動導(dǎo)電柱相連的導(dǎo)線分別嵌設(shè)在各自的限位缺口中，這樣既有處于布 線，又便于維護(hù)。作為本實(shí)用新型的另一種改進(jìn)，所述第二外殼后部可以設(shè)有帶多個貫穿孔的壓板， 各定位孔由位于第二外殼上的對應(yīng)通孔和上述壓板上的相應(yīng)貫穿孔所形成，各動導(dǎo)電柱 的尾部通過貫穿孔露于該壓板之外，各彈簧套在各自動導(dǎo)電柱上，且該彈簧的一端抵在 定位于動導(dǎo)電柱的限位片上，另一端與所述的壓板相抵觸。采用這樣的結(jié)構(gòu)，安裝方便， 各動導(dǎo)電柱的滑動可靠、平穩(wěn)。同時在第二外殼外端面上還可以設(shè)有供第一外殼的外端部插入的凹槽，而在第一外 殼上設(shè)有與該凹槽邊緣相對應(yīng)的緩沖墊。這樣使用安全，碰撞噪音小。與現(xiàn)有技術(shù)相比，由于本實(shí)用新型的各動導(dǎo)電柱相互間的頭部高度或各靜導(dǎo)電柱相 互間的頭部高度設(shè)計成高低錯落結(jié)構(gòu)，因此可利用它們的高度差，使部分的動導(dǎo)電柱與 對應(yīng)的靜導(dǎo)電柱事先相對應(yīng)觸碰而接通電源或連通信號，從而可滿足車門上的不同用電 器的需求，使本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)更加合理而更具實(shí)用性。
圖1為本實(shí)用新型第一實(shí)施例的立體分解示意圖；圖2為圖1的第一連接體和第二連接體插合后的示意圖；圖3為圖2中A-A向的剖視圖；(第二連接體插合在第一連接體之前)；圖4為圖2中第二連接體中較高的動導(dǎo)電柱體剛好觸碰對應(yīng)靜導(dǎo)電柱時的剖視圖；圖5為圖2中第二連接體中各動導(dǎo)電柱體完全觸碰對應(yīng)靜導(dǎo)電柱時的剖視圖；圖6為本實(shí)用新型第二實(shí)施例結(jié)構(gòu)示意圖(第二連接體插合在第一連接體之前)；圖7為圖6中第一連接體中較高的靜導(dǎo)電柱體剛好觸碰對應(yīng)動導(dǎo)電柱時的剖視圖；圖8為圖6中第一連接體中各靜導(dǎo)電柱體完全觸碰對應(yīng)動導(dǎo)電柱時的剖視圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)描述。實(shí)施例l，如圖1至圖5所示，該汽車門碰式送電機(jī)構(gòu)包括安裝在中滑門側(cè)面的第 一連接體1和與第一連接體相對應(yīng)的固定在車體邊緣上的第二連接體2，其中，第一連 接體1又包括第一外殼11和在第一外殼內(nèi)依次分布的八個靜導(dǎo)電柱12，且八個靜導(dǎo)電 柱相等高，各靜導(dǎo)電柱12的尾部通過導(dǎo)線與中滑門內(nèi)的用電器相電連接，而各靜導(dǎo)電 柱12的頭部相平齊，分別露于第一外殼11的外端面上。而第二連接體2又包括第二外殼21和開設(shè)在第二外殼上且與各靜導(dǎo)電柱相對應(yīng)的 八個定位孔，在各定位孔內(nèi)設(shè)有動導(dǎo)電柱22，在本實(shí)施例中，第二外殼外端面上設(shè)有供 第一外殼的外端部插入的凹槽23，凹槽23底部設(shè)有八個通孔24;第二外殼的后部設(shè)有 帶八個貫穿孔25的壓板26;各定位孔由對應(yīng)通孔24和上述壓板上的相應(yīng)貫穿孔25所 形成；八個動導(dǎo)電柱22的長度不等，其中三個動導(dǎo)柱的較長，且各動導(dǎo)電柱的尾部相 平齊，通過貫穿孔25露于該壓板26之外，通過導(dǎo)線供車體上的相應(yīng)電器連接；而八個 動導(dǎo)電柱相互間的頭部高度成高低錯落結(jié)構(gòu)，且分別露于凹槽23中；在各動導(dǎo)電柱上 還套有彈簧28，各彈簧的一端抵在定位于各自動導(dǎo)電柱的限位片27上，另一端與壓板 26相抵觸，使各動導(dǎo)電柱22始終具有向?qū)?yīng)靜導(dǎo)電柱12方向側(cè)移動的趨勢。為了防止連接導(dǎo)線的零亂，在第二外殼的后部側(cè)壁上還依次開有八個限位缺口 29， 與各動導(dǎo)電柱相連的導(dǎo)線分別限位在各自的限位缺口中，這樣布線整齊，也便于維護(hù)。 同時為了減小第一連接體與第二連接體之間碰撞所產(chǎn)生的沖擊力，在第一外殼上還設(shè)有 與該凹槽邊緣相對應(yīng)的緩沖墊13，該緩沖墊13可以由泡棉等常規(guī)軟性材料制成。使用時，當(dāng)移動中滑門至鄰近半鎖緊狀態(tài)，此時，較長的三個動導(dǎo)電柱開始觸碰安 裝在第一連接體上的對應(yīng)靜導(dǎo)電柱，請參見圖4，這時，與該三個靜導(dǎo)電柱相連的中滑 門上的電器己開始通電。當(dāng)中滑門繼續(xù)前移到半鎖或全鎖緊位置時，其它五個較短的動 導(dǎo)電柱也與對應(yīng)的靜導(dǎo)電柱相觸碰，請參見圖5，同時壓縮彈簧。在這一過程中，由于 各彈簧回復(fù)力的作用下，使各動導(dǎo)電柱以一定的強(qiáng)度壓接于靜導(dǎo)電柱上，以確保兩者的 電氣連接，從而保障在中滑門關(guān)閉狀態(tài)下，電路系統(tǒng)一直保持在導(dǎo)通的狀態(tài)，以達(dá)到可 靠通電的目的。實(shí)施例2，如圖6至圖8，其與上述第一實(shí)施例不同之處在于將各動導(dǎo)電柱的長 度設(shè)計成相等結(jié)構(gòu)，使它們的頭部處于相平齊狀態(tài)。而第一外殼的外端面上設(shè)有一凸臺 14而形成臺階狀結(jié)構(gòu)，各靜導(dǎo)電柱12的長度設(shè)計成不等，即各靜導(dǎo)電柱的相互間的頭 部高度設(shè)計成高低錯落結(jié)構(gòu)，且頭部較高的靜導(dǎo)電柱位于凸臺12處。其工作原理與上 述第一實(shí)施例相同，在此不再累述。顯然，采用這樣的結(jié)構(gòu)同樣可實(shí)現(xiàn)各對動、靜導(dǎo)電 柱能先后對應(yīng)觸碰而滿足車門上不同用電器需求。
權(quán)利要求1、一種汽車門碰式送電機(jī)構(gòu)，其包括安裝在中滑門側(cè)面的第一連接體(1)和與第一連接體相對應(yīng)的固定在車體邊緣上的第二連接體(2)，所述的第一連接體(1)包括第一外殼(11)和在第一外殼內(nèi)依次分布的多個靜導(dǎo)電柱(12)，且各靜導(dǎo)電柱的頭部露于第一外殼的外端面，而所述的第二連接體(2)又包括第二外殼(11)和開設(shè)在第二外殼上且與各靜導(dǎo)電柱相對應(yīng)的多個定位孔，在各定位孔內(nèi)設(shè)有動導(dǎo)電柱(22)及使動導(dǎo)電柱始終具有向?qū)?yīng)靜導(dǎo)電柱方向側(cè)移動趨勢的彈簧(28)，其特征在于所述各靜導(dǎo)電柱(12)相互間的頭部高度和各動導(dǎo)電柱(22)相互間的頭部高度的兩者之一設(shè)計成高低錯落結(jié)構(gòu)。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車門碰式送電機(jī)構(gòu)，其特征在于所述第一外殼的外 端面上設(shè)有一凸臺(14)而形成臺階狀結(jié)構(gòu)，所述各靜導(dǎo)電柱相互間的頭部高度設(shè)計成高 低錯落結(jié)構(gòu)，且頭部較高的靜導(dǎo)電柱位于所述的凸臺(14)處。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的汽車門碰式送電機(jī)構(gòu)，其特征在于所述的第二外 殼的后部側(cè)壁上依次開有多個限位缺口(29)。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的汽車門碰式送電機(jī)構(gòu)，其特征在于所述第二外殼 后部設(shè)有帶多個貫穿孔(25)的壓板(26)，所述各定位孔由位于第二外殼上的對應(yīng)通孔(24) 和上述壓板(26)上的相應(yīng)貫穿孔(25)所形成，所述各動導(dǎo)電柱(22)的尾部通過貫穿孔(25) 露于該壓板之外，所述的各彈簧(28)套在各自動導(dǎo)電柱上，且該彈簧的一端抵在定位于 動導(dǎo)電柱的限位片(27)上，另一端與所述的壓板(26)相抵觸。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的汽車門碰式送電機(jī)構(gòu)，其特征在于所述的第二外 殼外端面上設(shè)有供第一外殼的外端部插入的凹槽(23)，而在所述的第一外殼上設(shè)有與該 凹槽邊緣相對應(yīng)的緩沖墊(13)。
專利摘要一種汽車門碰式送電機(jī)構(gòu)，其包括安裝在中滑門側(cè)面的第一連接體和固定在車體邊緣上的第二連接體，第一連接體包括第一外殼和在第一外殼內(nèi)依次分布的多個靜導(dǎo)電柱，且各靜導(dǎo)電柱的頭部露于第一外殼的外端面，而第二連接體又包括第二外殼和開設(shè)在第二外殼上的多個定位孔，在各定位孔內(nèi)設(shè)有動導(dǎo)電柱及使動導(dǎo)電柱始終具有向?qū)?yīng)靜導(dǎo)電柱方向側(cè)移動趨勢的彈簧，其特征在于各靜導(dǎo)電柱相互間的頭部高度或各動導(dǎo)電柱相互間的頭部高度設(shè)計成高低錯落結(jié)構(gòu)。采用上述結(jié)構(gòu)后，可利用各導(dǎo)電柱間頭部的高度差，使部分動導(dǎo)電柱與對應(yīng)的靜導(dǎo)電柱事先相對應(yīng)觸碰而接通線路，從而可滿足車門上的不同用電器的需求，使本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)更加合理而更具實(shí)用性。
文檔編號H01R11/00GK201112594SQ20072011510
公開日2008年9月10日 申請日期2007年9月14日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月14日
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