專利名稱：自行車用配線連接構造的制作方法
技術領域：
本發明涉及配線連接構造，尤其是涉及用于將與安裝在包括車把的自行車車架上的第一電氣部件連接的第一電氣配線和安裝在第二電氣部件上的第二電氣配線進行電連接的自行車用配線連接構造。
背景技術：
最近在自行車上除了燈以外還裝有許多電氣部件。例如，廣泛采用輔助由踏板產生的驅動力的電動驅動力輔助裝置或通過電動或空壓進行變速動作的電動變速裝置等的電氣部件。并且，也使用很多控制這些電氣部件或操作電氣部件的電氣部件。在連接這樣的電氣部件的現有的配線連接構造中，通過螺栓或陰陽嵌合，將設置在電氣配線上的端子與設置在電氣部件上的連接端子臺連接(例如參照專利文獻1)。在現有的配線連接構造中，電氣配線沿著車架露出設置，例如，或連接設置在車把上的變速開關和顯示部，或連接顯示部和設置在車架中央部的控制部。
專利文獻1特開2004-159490號公報(圖5和圖7)在上述現有的配線連接構造中，由于將電氣配線與設置在電氣部件上的連接端子臺連接，因此不容易謀求防水構造。因此，在現有的配線連接構造中，端子臺露在外部，有可能產生水分附著等形成腐蝕引起的絕緣不良或配線脫落等問題。
并且，在上述現有的配線連接構造中，由于電氣配線沿著車架露出設置，因此，電氣配線有可能刮在障礙物上、發生斷裂、破損。為了防止上述問題，考慮了使電氣配線穿插車架內部。但是，很難將與車架外的端子臺連接的電氣配線穿插到車架內部。
本發明的課題是在將兩個電氣部件進行電連接的配線連接構造中，容易實現防水構造，可以防止絕緣不良或配線脫落。
本發明另外的課題是在將兩個電氣部件進行電連接的配線連接構造中，容易將配線穿插在車架內。
發明內容
發明1的自行車用配線連接構造是用于將第一電氣配線和第二電氣配線進行電連接的自行車用配線連接構造，第一電氣配線與安裝在包括車把的自行車車架上的第一電氣部件連接，第二電氣配線與第二電氣部件連接，具有第一連接端子、第二連接端子和筒狀的罩部件。第一連接端子是可與第一電氣配線進行電連接的端子。第二連接端子是可與第二電氣配線進行電連接、并且可與第一連接端子進行電連接的端子。罩部件是至少覆蓋兩個連接端子的具有熱收縮性的合成樹脂制部件。
在該配線連接構造中，在事先將第一電氣配線與第一電氣部件連接，將第二電氣配線與第二電氣部件連接的狀態下，將第一電氣配線與第一連接端子連接的同時，將第二電氣配線與第二連接端子連接。并且，在連接兩個連接端子的狀態下，用罩部件覆蓋至少兩個連接端子，最好覆蓋兩個連接端子和與其連接的電氣配線的一部分并進行加熱。這樣，罩部件按照兩個連接端子連接后的形狀收縮，在罩部件覆蓋兩個連接端子的同時，罩部件與兩個連接端子以及兩條電氣配線貼緊。這樣，在兩個連接端子不容易脫落的同時液體不容易浸入連接端子內部，具有防水效果。并且，兩個連接端子被絕緣、即使與導電性的物體接觸也不會導電。在此，由于形成用具有熱收縮性的合成樹脂制的罩部件覆蓋至少兩個連接端子的構成，因此，在連接兩個連接端子的狀態下，通過覆蓋罩部件進行加熱，可以使罩部件的形狀按照兩個連接端子的形狀收縮。因此，容易實現防水構造的同時可以防止絕緣不良和配線的脫落。
并且，事先將第一和第二電氣配線與第一和第二電氣部件連接后，使第一和第二電氣配線從各電氣部件的安裝位置起通過車架內在車架外拉出，利用第一和第二連接端子將拉出的兩條電氣配線連接，連接后收納在車架內，這樣可容易地將電氣配線穿插在車架內。此時，由于兩個連接端子被熱收縮后的合成樹脂制的罩部件覆蓋，因此，可以在保持絕緣性和防水性的同時，兩個連接端子和配線不容易脫落。
發明2的自行車用配線連接構造是在發明1所述的構造中，第一連接端子具有可壓接第一電氣配線的第一壓接部以及與第一壓接部并列設置、通過陰陽嵌合可與第二連接端子連接的第一連接部，第二連接端子具有可壓接第二電氣配線的第二壓接部以及與第二壓接部并列設置、通過陰陽嵌合可與第一連接端子連接的第二連接部，罩部件在連接兩個連接端子的狀態下、具有至少覆蓋第一和第二壓接部和上述第一和第二連接部的長度。這種情況下，由壓接有電氣配線的壓接端子構成的兩個連接端子確實被罩部件覆蓋的同時，通過用罩部件也覆蓋一部分電氣配線，可進一步提高防水性能。
發明3的自行車用配線連接構造是在發明1或2所述的構造中，第一、第二連接端子以及罩部件可收納在車架內。這種情況下，由于所有的構成部件可收納在車架內，因此，通過將兩條電氣配線從電氣部件的安裝位置插入車架內，在車架外拉出用兩個連接端子進行連接，連接后收納在車架內，可將電氣配線容易地穿插在車架內。
發明4的自行車用配線連接構造是在發明1所述的構造中，第一電氣部件是被安裝在車把上、具有變速操作用的開關的變速操作部，第二電氣部件是通過安裝在車把上的開關的通斷操作將變速信號向變速裝置輸出的變速控制部，第一、第二連接端子以及罩部件可收納在車把內。這種情況下，可在車把內容易地進行作為第一電氣部件的變速操作部和作為第二電氣部件的變速控制部的連接。
發明5的自行車用配線連接構造是在發明1至4中任一項所述的構造中，罩部件是透明的聚烯烴樹脂制。這種情況下，通過使用較經濟并且具有通用性的聚烯烴樹脂可以經濟地覆蓋兩個連接端子。
根據本發明，由于形成具有熱收縮性的合成樹脂制的罩部件至少覆蓋兩個連接端子的構成，因此，通過在連接兩個連接端子的狀態下覆蓋罩部件進行加熱，可以使罩部件的形狀按照兩個連接端子的形狀收縮。因此，在容易實現防水構造的同時，可防止絕緣不良和配線的脫落。
并且，事先將第一和第二電氣配線與第一和第二電氣部件連接后，使第一和第二電氣配線從各電氣部件的安裝位置起通過車架內在車架外拉出，利用第一和第二連接端子將拉出的兩條電氣配線連接，連接后收納在車架內，這樣可容易地將電氣配線穿插在車架內。此時，由于兩連接端子被熱收縮后的合成樹脂制的罩部件覆蓋，因此，在可以保持絕緣性和防水性的同時，兩個連接端子和配線不容易脫落。
圖1是采用本發明的一個實施方式的自行車的側視圖。
圖2是其車把部分的放大立體圖。
圖3是表示一部分控制裝置構成的模塊圖。
圖4是表示其余控制裝置構成的模塊圖。
圖5是表示連接前的本發明的配線連接構造的構成分解側視圖。
圖6是表示配線連接構造的連接狀態的一部分剖視側視圖。
具體實施例方式
在圖1中，采用本發明的一個實施方式的自行車是帶有前后懸掛的山地車，具有帶有后懸掛13r的車架體2、帶有前懸掛13f的前叉3、具有車把部4(車把的一例)的車架1、包括前后變速裝置8、9的驅動部5、安裝在前叉3上的前輪6、安裝有輪轂發電機10的后輪7以及用于控制包括前后變速裝置8、9的各部的控制裝置11(圖3)。
車架1的車架體2是將異型方管進行焊接制作的。在車架體2上安裝有包括鞍座18和驅動部5的各部。前叉3被可繞著向車架體2的前部傾斜的軸周圍自由擺動地安裝。
如圖2所示，車把部4具有固定在前叉3的上部的車把軸桿12以及固定在車把軸桿12上的車把桿15。在車把桿15的兩端安裝有手剎16和把手17。在手剎16的安裝部分的內側安裝有開關組件(第一電氣部件的一例)23a和開關組件(第一電氣部件的一例)23b，開關組件23a具有進行后變速裝置9的手動變速操作的后變速開關20a、20b以及將運轉模式切換成自動變速模式和手動變速模式的操作開關21a，開關組件23b具有用于進行前變速裝置8的手動變速操作的前變速開關20c、20d以及手動切換懸掛13f、13r的軟硬的操作開關21b。變速開關20a是在手動變速模式時用于將后述的后撥鏈器26r逐級減擋的開關，變速開關20b是用于將后撥鏈器26r逐級加擋的開關。變速開關20c是在手動變速模式時用于將后述的前撥鏈器26f逐級減擋的開關，變速開關20d是用于將前撥鏈器26f逐級加擋的開關。
驅動部5具有設置在車架體2的下部(懸吊部)的曲軸27和外裝式的前后變速裝置8、9。前變速裝置8具有安裝在曲軸27上的三片鏈輪F1～F3以及安裝在車架體2上的前撥鏈器26f。后變速裝置9具有例如有八片鏈輪R1～R8的多級齒輪25以及安裝在車架體2后部的后撥鏈器26r。曲軸27具有安裝有三片鏈輪F1～F3的齒輪曲軸27a和左曲軸27b。并且，驅動部5具有分別架設在齒輪曲軸27a和多級齒輪25的任意一個鏈輪F1～F3、R1～R8上的鏈條29。
前側的鏈輪F1～F3是從齒數最少的鏈輪F1起齒數依次增加，齒數最多的鏈輪F3被設置在最外側。并且，后側的鏈輪R1～R8從齒數最多的鏈輪R1起齒數依次減少，齒數最少的鏈輪R8被設置在最外側。另外，在圖1中，為了簡化附圖，沒有正確地表示鏈輪R1～R8的數量。
在左曲軸27b側的轉動中心上安裝有用于檢測曲軸27轉動的旋轉檢測器(無圖示)。旋轉檢測器具有舌簧接點開關24(圖3)和在舌簧接點開關24的轉動中心側、在曲軸27的轉動方向上隔開間隔設置的磁鐵(無圖示)，曲軸27每轉一圈，從舌簧接點開關24輸出四個脈沖。在此，設置旋轉檢測器是由于外裝變速器的情況下，如果曲軸27不轉動則不能進行變速，因此只在曲軸27進行轉動時才進行變速動作。
后輪7的輪轂發電機10是可安裝自由輪的輪轂，該自由輪安裝有盤式制動器的制動片以及多級齒輪25，在內部具有通過后輪7的轉動進行發電的交流發電機19(圖3)。
控制裝置11根據變速開關20a～20d或操作開關21a、21b的操作，對變速裝置8、9和懸掛13f、13r進行控制的同時，根據速度對上述進行自動控制。
如圖3和圖4所示，控制裝置(第二電氣部件的一例)11具有第一、第二和第三控制組件30～32的三個控制組件。第一控制組件30與交流發電機19連接。第一控制組件30通過由交流發電機19生成的電驅動，通過供給的電力控制前撥鏈器26f、后撥鏈器26r以及后懸掛13r。第一控制組件30與第二控制組件31連接，將控制信號隨著電力向第二控制組件31和第三控制組件32傳送。具體是根據控制信號使供給的電力接通或斷開、使控制信號隨著電力進行輸出。
第二控制組件31根據從第一控制組件30傳送來的控制信號控制前懸掛13f的同時，將各開關20a～20d、21a、21b的操作信息轉送到第一控制組件30。
第三控制組件32可自由裝卸地安裝在第二控制組件31上。第三控制組件32具有可顯示行駛信息的液晶顯示部56，根據從第一控制組件30輸出的控制信號、對液晶顯示部56進行顯示控制。液晶顯示部56顯示車速、行駛距離、變速位置等行駛信息。
第一控制組件30例如安裝在車架體2下部的懸吊部上，與轉動檢測部和前撥鏈器26f相鄰設置。第一控制組件30根據運轉模式控制變速裝置8、9以及后懸掛13r。具體是在自動模式時，根據速度控制變速裝置8、9的同時，根據速度對后懸掛13r進行軟硬兩種硬度的控制。在手動模式時，根據各變速開關20a～20d以及操作開關21b的操作，控制變速裝置8、9以及后懸掛13r。并且，將速度信號作為控制信號向第二控制組件31以及第三控制組件32輸出。
第一控制組件30具有包括CPU、存儲器、I/O接口等的微機構成的第一控制部35。在第一控制部35上連接有用于通過來自交流發電機19的脈沖輸出生成速度信號的波形成形電路36、充電控制電路33、第一蓄電元件38a、旋轉檢測器的舌簧接點開關24、電源通信電路34以及電源通斷開關28。并且連接有前撥鏈器26f的電機驅動機(FMD)39f、后撥鏈器26r的電機驅動機(RMD)39r、前撥鏈器26f的動作位置傳感器(FLS)41f、后撥鏈器26r的動作位置傳感器(RLS)41r以及后懸掛13r的電機驅動機(RSD)43r。
在第一控制部35內的存儲器上存儲有各種行駛信息等的行駛數據的同時，存儲有控制所需要的控制數據。向第一控制部35供給來自第二蓄電元件38b的電，該第二蓄電元件38b通過二極管42與第一蓄電元件38a連接。二極管42是使電流從第一蓄電元件38a向第二蓄電元件38b單向流動的構成。這樣，可以防止從第二蓄電元件38b向第一蓄電元件38a倒流。在此，第一蓄電元件38a主要作為電機驅動機39f、39r、43f、43r或具有通過電機驅動機39f、39r、43f、43r驅動的馬達的懸掛13f、13r或撥鏈器26f、26r等的消耗電大、電氣容量大的電氣安裝件的電源使用。也可以作為后述的第二控制部45的電源使用。第二蓄電元件38b作為第一控制部35、后述的第三控制部55以及液晶顯示部56等消耗電小、電氣容量小的電氣安裝件的電源使用。
第一和第二蓄電元件38a、38b由例如雙電荷層電容器等的大容量電容器構成，儲存從交流發電機19輸出、在充電控制電路33中進行整流的直流電。另外，也可用鎳·鎘電池或鋰電池或鎳氫電池等二次電池構成蓄電元件38a、38b代替電容器。
充電控制電路33具有整流電路37和充電通斷開關40，整流電路37將從交流發電機19輸出的電進行整流、生成直流電，充電通斷開關40將從整流電路37輸出的電通過來自第一控制部35的電壓信號進行通斷。充電通斷開關40是為了在第一蓄電元件38a上不儲存過大電壓的電的部件。通過第一控制部35監視第一蓄電元件38a的電壓，當被監視的電壓超過規定電壓(例如7伏)時，第一控制部35輸出斷開充電通斷開關40的電壓信號，打開充電通斷開關40。并且，在規定電壓(例如5.5伏)以下時，輸出接通的電壓信號，關閉充電通斷開關40。
電源通信電路34也與第二蓄電元件38b連接。電源通信電路34根據來自第一控制部35的速度、距離、變速級、自動或手動、懸掛的軟硬等信息的控制信號，將從第二蓄電元件38b輸送來的電進行接通斷開、將包括控制信號的電向第二控制組件31供給控制信號。
電源通斷開關28也與第一蓄電元件38a連接。電源通斷開關28是為了將從第一蓄電元件38a向前懸掛13f的電機驅動機43f以及第二控制組件31輸送的電接通斷開而設置的。一旦結束了對前后懸掛13f、13r的軟硬控制，電源通斷開關28則通過第一控制部35的信號被斷開，控制開始時進行連接。這樣，可以防止浪費第一蓄電元件38a的電。
各電機驅動機39f、39r、43f、43r根據控制信號，向各馬達輸出驅動信號，該驅動信號驅動設置在撥鏈器26f、26r上的馬達44f、44r以及設置在懸掛13f、13r上的馬達(無圖示)。
如圖2所示，第二控制組件31通過可固定在車把部4的車把桿15上的托架49進行安裝。如圖4所示，第二控制組件31具有由微機構成的第二控制部45。在第二控制部45上連接有第一接收電路46和前懸掛13f的電機驅動機(FSD)43f。第一接收電路46與第一控制組件30的電信電路34連接，分離出包含在電中的控制信號向第二控制部45輸出。電信電路34也與第三蓄電元件38c連接。第三蓄電元件38c使用例如電解電容器等較小容量的電容器，為了通過控制信號對被接通斷開的電進行平順處理而設置。在第三蓄電元件38c上連接有緩沖放大器48。緩沖放大器48是將輸出輸入電壓保持為一定的放大器，為了對變速開關20a、20b以及來自操作開關21a、21b的模擬電壓信號進行穩定處理而設置。
第二控制組件31通過第一蓄電元件38a的電進行動作的同時，根據被加載到第二蓄電元件38b的電中的控制信號、對應運轉模式控制前懸掛13f。具體是在自動模式時，根據速度進行前懸掛13f的軟硬切換的同時，在手動變速模式時，根據操作開關21b的操作進行前懸掛13f的軟硬切換。另外，如上所述，第二控制部45通過電源通斷開關28只在控制懸掛時進行動作。
第三控制組件32也稱作車用電腦(Cycle computer)，可自由裝卸地安裝在第二控制組件31上。并且，在第三控制組件32上安裝有例如紐扣電池等電池59，從電池59也可以供給電。這樣，即使將第三控制組件32從第二控制組件31上卸下，第三控制組件32也可以進行動作。因此，可以進行車輪直徑設定等的各種初期設定的同時，可以存儲行駛距離、行駛時間等的各種數據。
如圖4所示，第三控制組件32具有由微機構成的第三控制部55。在第三控制部55上連接液晶顯示部56、尾燈58、電池59、第二接收電路64以及第四蓄電元件38d。液晶顯示部56可顯示速度、節奏(ケイデンス)、行駛距離、變速位置、懸掛狀態等各種行駛信息，利用尾燈58進行照明。電穩定化電路57是即使將電接通斷開、供給控制信號，也可以通過例如平順處理使包括通斷信號的電力穩定的電路。這樣，即使對進行通斷的控制信號加載電力，也不容易產生尾燈58的閃變。
第二接收電路64與第一接收電路46并聯，分離出包含在來自第二蓄電元件38b的電中的控制信號、向第三控制部55輸出。第四蓄電元件38d例如由電解電容器形成，為了儲存第二蓄電元件38b供給的電力、減少由于通斷控制信號產生的影響而設置。第四蓄電元件38d與第二接收電路64并聯，與第三控制部55和電穩定化電路57連接。
在這樣構成的控制裝置11中，一旦自行車行駛，則輪轂發電機10的交流發電機19進行發電，該電力被輸送到第一控制組件30，電被儲存在第一和第二蓄電元件38a、38b上。在此，由于交流發電機19設置在后輪7上，因此，如果立起支撐架使踏板轉動，即使充電量不足，也可以對第一和第二蓄電元件38a、38b充電。因此，為了調整變速裝置，只要使踏板轉動就可以簡單地充電，即使充電量不足，也可以容易地進行液晶顯示部56的設定等操作。
并且，由于第一控制組件30設置在懸吊部，因此，與交流發電機19的距離近，用短的電源線即可，可以提高信號的接收和電供給效率。
并且，一旦對操作開關21a、21b和變速開關20a～20d進行操作，則不同的模擬電壓的信號通過緩沖放大器48向第一控制部35輸出，在第一控制部35生成控制前后撥鏈器26f、26r的信號、控制懸掛13f、13r的信號以及變換模式的信號。其中，控制前懸掛13f的信號向電源通信電路34輸出、與速度信號相同地接通斷開電、向第二控制部45輸出，在第二控制部45控制前懸掛13f。
如在放大的圖2的A部所示，在開關組件23a上連接有三芯的第一電氣配線50。第一電氣配線50在開關組件23a的內部與變速開關20a、20b以及操作開關21a連接。具體的是，第一電氣配線50的第一條線50a與操作開關21a的一端連接，第二條線50b通過不同值的電阻連接在變速開關20a、20b的一端。第三條線50c是通用線，與操作開關21a、變速開關20a、20b的另一端連接。通過這樣的連接，對應操作開關21a的通斷操作的模擬信號從第一條線50a向緩沖放大器48輸出，對應變速開關20a、20b的通斷操作的不同的模擬電壓信號從第二條線50b向緩沖放大器48輸出。第一電氣配線50從開關組件23a通過在車把桿15上貫通內外周形成的貫通孔、穿插車把桿15的內部、從車把桿15的端面拉出。同樣的第一電氣配線也連接在開關組件23b上。
安裝在托架49上的第二控制組件31上連接有第二電氣配線51，該第二電氣配線51通過配線連接構造60與第一電氣配線50電連接。第二電氣配線51也是三芯的配線，與緩沖放大器48連接。
配線連接構造60是用于電連接第一電氣配線50和第二電氣配線51的構造，第一電氣配線50連接在安裝于車把桿15上的開關組件23a上，第二電氣配線51連接在第二控制組件31上。如圖5所示，配線連接構造60具有可與第一電氣配線50的各條線50a、50b、50c電連接的第一連接端子61、可與第二電氣配線51的各條線51a、51b、51c電連接并且可與第一連接端子61電連接的第二連接端子62以及至少覆蓋兩個連接端子61、62的具有熱收縮性的合成樹脂制的筒狀的罩部件63。另外，在圖5中圖示了電連接第一電氣配線50的第一條線50a和第二電氣配線51的第一條線51a的配線連接構造60，但其他的線以及連接這些的配線連接構造都是相同的構造。并且，如上所述，在開關組件23b和第二控制組件31上也連接第一電氣配線和第二電氣配線，這樣的電氣配線也用同樣構造的配線連接構造60進行連接。
兩個連接端子61、62是陰陽嵌合的壓接端子，在本實施方式中，第一連接端子61是插座型(陰)的連接端子，第二連接端子是插頭型(陽)的連接端子。兩個連接端子61、62例如是沖壓加工磷青銅制的板材而形成，在表面上鍍錫。
第一連接端子61具有第一壓接部61a、插座型的第一連接部61b以及第一覆蓋固定部61c，第一壓接部61a可壓接第一電氣配線50的第一條線50a，插座型的第一連接部61b與第一壓接部61a并列設置、可與第二連接端子62連接，第一覆蓋固定部61c用于固定第一條線50a的覆蓋部50d。第一覆蓋固定部61c在第一連接部61b的相反側、與第一壓接部61a并列設置。第一壓接部61a通過壓接工具將板彎曲后與第一條線50a的芯線50e電連接。
第二連接端子62具有第二壓接部62a、插頭型的頂部尖的第二連接部62b以及第二覆蓋固定部62c，第二壓接部62a可壓接第二電氣配線51的第一條線51a，插頭型的頂部尖的第二連接部62b與第二壓接部62a并列設置、可插入第一連接端子61的第一連接部61b進行電連接，第二覆蓋固定部62c用于固定第一條線51a的覆蓋部51d。第二覆蓋固定部62c在第二連接部62b的相反側、與第二壓接部62a并列設置。第二壓接部62a通過壓接工具將板彎曲后與第一條線51a的芯線51e電連接。
罩部件63例如是聚烯烴樹脂制的具有收縮性的透明軟管，如圖6所示，在連接兩個連接端子61、62的狀態下，具有覆蓋第一和第二壓接部61a、62a、第一和第二連接部61b、62b、第一和第二覆蓋固定部61c、62c以及第一和第二電氣配線50、51的例如長度為2mm～20mm左右的連接部分的長度。如圖6所示，罩部件63例如通過噴射110℃左右的熱風進行熱收縮，收縮成大致按照兩個連接端子61、62以及兩條線50a、51a的形狀。
通過這樣構成的配線連接構造60連接第一電氣配線50和第二電氣配線51的情況下，進行以下的連接操作。
首先，在第二控制組件31的安裝部分以及開關組件23a、23b的安裝部分附近，事先在車把桿15的外周面形成電氣配線穿插用的貫通孔(無圖示)。并且，通過貫通孔、使連接在電氣配線與開關組件23a上的第一電氣配線50穿通車把桿15的內部，將第一電氣配線50從車把桿15的端面拉出。同樣，通過貫通孔、使與第二控制組件31連接的第二電氣配線51通過車把桿15的內部，將第二電氣配線51從車把桿15的端面拉出。并且，使芯線從拉出的第一和第二電氣配線50、51的各條線50a～50c、51a～51c中露出，將第一連接端子61壓接在第一電氣配線50的各條線50a～50c上，并將第二連接端子62壓接在第二電氣配線51的各條線51a～51c上。并且，將熱收縮前的罩部件63安裝在各條線的任何一條上、連接兩個連接端子61、62。連接后，使罩部件63覆蓋兩個連接端子61、62以及各條線的連接部分。然后利用熱風通過熱收縮使罩部件63收縮，形成按照兩個連接端子以及線的形狀并與外徑貼緊。并且，最后，將連接后的兩個電氣配線收納在車把桿15的內部，將把手17安裝在車把桿15上完成配線。
在此，由于構成為利用具有熱收縮性的合成樹脂制的罩部件至少覆蓋兩個連接端子的結構，因此，在連接兩個連接端子的狀態下，通過覆蓋罩部件進行加熱，可以使罩部件的形狀收縮成大致按照兩個連接端子的形狀。因此，在容易實現防水構造的同時，可以防止絕緣不良和配線的脫落。
并且，通過事先將第一和第二電氣配線50、51與開關組件23a以及第二控制組件31連接后，使第一和第二電氣配線50、51從其安裝位置起通過構成車架1的車把桿15內、向車把桿15外拉出，利用第一和第二連接端子61、62連接拉出的兩條電氣配線50、51，連接后收納在車把桿15內，可以使電氣配線容易地穿插車把桿15內。此時，兩個連接端子61、62被熱收縮后的合成樹脂制的罩部件63覆蓋，因此，可以保持絕緣性和防水性能，并且兩個連接端子61、62和兩條電氣配線50、51不容易脫落。
其它實施方式(a)在上述實施方式中，作為安裝在車架上的電氣部件以安裝在車把桿15上的開關組件23a和第二控制組件31為示例，但在本發明的配線連接構造中連接的電氣部件只要是可安裝在車架上的部件都可以。
(b)在上述實施方式中，以通過陰陽嵌合連接的連接端子為示例，但兩個連接端子的連接構造不局限于陰陽嵌合。例如，也可采用通過螺栓或鉚接連接兩個連接端子的構造。并且，與電氣配線的連接構造不局限于壓接，也可是用螺栓的連接構造或用焊錫的連接構造。
權利要求
1.一種自行車用配線連接構造，用于將第一電氣配線和第二電氣配線進行電連接，該第一電氣配線與安裝在包括車把的自行車的車架上的第一電氣部件連接，該第二電氣配線與第二電氣部件連接，其特征在于，具有第一連接端子、第二連接端子和合成樹脂制的筒狀的罩部件，該第一連接端子可與上述第一電氣配線進行電連接，該第二連接端子可與上述第二電氣配線進行電連接、并且可與上述第一連接端子進行電連接，該罩部件是至少覆蓋上述兩個連接端子的具有熱收縮性的部件。
2.如權利要求1所述的自行車用配線連接構造，其特征在于，上述第一連接端子具有可壓接上述第一電氣配線的第一壓接部以及與上述第一壓接部并列設置、通過陰陽嵌合可與上述第二連接端子連接的第一連接部，上述第二連接端子具有可壓接上述第二電氣配線的第二壓接部以及與上述第二壓接部并列設置、通過陰陽嵌合可與上述第一連接端子連接的第二連接部，上述罩部件在連接兩個連接端子的狀態下、具有至少覆蓋上述第一和第二壓接部和上述第一和第二連接部的長度。
3.如權利要求1或2所述的自行車用配線連接構造，其特征在于，上述第一、第二連接端子以及上述罩部件可收納在上述車架內。
4.如權利要求3所述的自行車用配線連接構造，其特征在于，上述第一電氣部件是被安裝在上述車把上、具有變速操作用的開關的變速操作部，上述第二電氣部件是通過安裝在上述車把上的上述開關的通斷操作將變速信號向變速裝置輸出的變速控制部，上述第一、第二連接端子以及上述罩部件可收納在上述車把內。
5.如權利要求1至4任一項所述的自行車用配線連接構造，其特征在于，上述罩部件是透明的聚烯烴樹脂制。
全文摘要
在將兩個電氣部件進行電連接的配線連接構造中，容易實現防水構造，可以防止絕緣不良和配線的脫落。自行車用配線連接構造(60)是用于電連接第一電氣配線(50)和第二電氣配線(51)的構造，第一電氣配線(50)與安裝在車把桿(15)上的開關組件(23a)連接，第二電氣配線(51)與第二控制組件(31)連接，具有可與第一電氣配線(50)進行電連接的第一連接端子(61)、可與第二電氣配線(51)進行電連接并且可與第一連接端子(61)進行電連接的第二連接端子(62)和至少覆蓋兩個連接端子(61、62)的具有熱收縮性的合成樹脂制的筒狀的罩部件(63)。
文檔編號H01R13/46GK1829003SQ200610004269
公開日2006年9月6日 申請日期2006年2月13日 優先權日2005年3月1日
發明者小野木巧, 三好裕之 申請人:株式會社島野