車頂天線的制作方法

專利名稱：車頂天線的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車頂天線。
連接組件13由一個帶底的圓筒件構(gòu)成，其軸與天線桿11的中軸正交。如圖2所示，圓筒件底部的內(nèi)表面上有一對半球形凸部131、131，它們相對于中心彼此分開180°。這些凸部131、131用來給天線桿的轉(zhuǎn)動提供喀噠感。帶底的圓筒件的底部外表面用作接線部分(圖中未示出)以便輸送天線桿11所獲得的天線信號。
此外，為了將連接組件13安裝到樞軸上以便轉(zhuǎn)動，必須要有一對樞軸支撐12a、12b從而正對著天線座12的上部。一樞軸支撐12a上有一軸向為正對方向的圓孔121。另一個樞軸支撐12b其與圓孔121相對的內(nèi)表面上有一個接線部分122，該接線部分122與連接組件13的接線部分接觸并與之電氣相連。
將連接組件13布置在樞軸支撐12a和12b之間，同時將一個O型環(huán)23插在連接組件13的接線部分和樞軸支撐12b的接線部分122之間，再使棘筒14從樞軸支撐12a的圓孔121穿過這個帶底的筒形件的開口。
棘筒14上有一個板子14a，其嵌在帶底筒件的底部外表面上。板子14a例如可通過壓制形成，其上有多對圓孔141，這些圓孔141在位置上對應于凸部131的喀噠位置。
在棘筒14未嵌板子14a的開口側(cè)的外周面的端部附近以及樞軸支撐12a的圓孔121內(nèi)表面上分別形成有凹凸形，它們之間相互配合以便在垂直于圓孔121中軸的表面上壓制棘筒14的轉(zhuǎn)動。
卷簧15從棘筒14的開口側(cè)穿過墊片16。此外還要與棘筒14一樣，將一個墊片17插到樞軸支撐12a的圓孔121中，在垂直于圓孔121中軸的表面上壓制墊片17的轉(zhuǎn)動。
在這種情況下，螺栓18穿過墊片17、卷簧15、墊片16、棘筒14的板子14a以及樞軸支撐12b的接線部分。然后在樞軸支撐12b的外表面，通過波紋墊19、墊片20以及彈簧墊片21將螺栓18的端部緊固住，從而形成樞軸轉(zhuǎn)動部分。
在該結(jié)構(gòu)中，連接組件13的凸部131、131裝配到棘筒14的板子14a上一對圓孔141上并與之接觸。
裝配時，卷簧15的彈力形成喀噠力矩。通過波紋墊19的彈力擠壓，連接組件13的接線部分以滑動磨擦的形式與樞軸支撐12b的接線部分122電氣連接，從天線桿11獲得的天線信號就送入天線座12中。
圖3所示為上述結(jié)構(gòu)的車頂天線10的外觀。其中同軸電纜24從天線座12的底面延伸到天線座12中。同軸電纜24的端部有一個連接插頭25，其與一個裝有車頂天線10的汽車的調(diào)諧器相連。
天線桿11在結(jié)構(gòu)上可以收縮，這樣其就能固定在天線座12的三個位置上，如0°、60°和180°。通過調(diào)節(jié)

圖1中描述的喀噠轉(zhuǎn)矩就能形成合適的喀噠感從而確定地將天線桿11固定在其中一個位置上。
當汽車行進的方向是圖示的左邊時，考慮到風的影響，以這種方式來安裝車頂天線10就能使正常行進時產(chǎn)生的氣壓降到最小。
在平行停車等情況下，手動將天線桿11固定在0°或180°的位置上以防止天線桿11與車頂?shù)犬a(chǎn)生干擾造成損壞。
然而，在上述的車頂天線10中，天線桿11的連接角度要保持在圖3所示的狀態(tài)。
當天線桿11與高度有限的車庫頂板相碰時，天線桿11要根據(jù)車輛的行進方向放置在收起的位置。這樣，在將汽車開出車庫時，汽車司機必須再一次將天線桿11手動轉(zhuǎn)回到圖3實線所示的60°角上。
因此對于這種結(jié)構(gòu)的天線桿11來說，當司機的個頭很矮時，或者在車頂天線10的連接位置位于車頂中央，或者在小型貨車等情況下車頂很高時，司機的手很難觸及天線桿11，天線的操作變得復雜，有時車體上的不潔物也會粘到衣服上。
在小型貨車的后門上端有擾流器的情況下，如果將天線桿11布置在車頂?shù)暮蠖?，擾流器就會在后門打開時與天線桿11產(chǎn)生干擾。因此，汽車生產(chǎn)商在設(shè)計汽車時必須對天線桿11的連接位置進行限制。
為了解決上述問題，人們曾考慮過一種具有電氣裝置的天線，其能從汽車的內(nèi)部對天線桿11的連接角度自由設(shè)定。然而，該裝置的結(jié)構(gòu)、與汽車之間的連接、連線的布置以及其它問題過于復雜，因此成本很高。
本發(fā)明提供一種車頂天線，其包括一個天線桿；一個天線座，其與天線桿相連從而使天線桿能夠轉(zhuǎn)動；一個連接部分，其布置在天線桿的一端并在軸向上具有一個筒件，該筒件的中軸垂直于天線桿的中軸；一對樞軸支撐部分，其正對天線座的上部從而能將連接部分安裝在一樞軸上并能轉(zhuǎn)動；以及一個螺栓和一個螺母，其插入到其中一個樞軸支撐部分的通孔中，并穿過連接部分和其它樞軸支撐部分，然后緊固在一起；以及一個彈簧機構(gòu)，其相對于連接部分布置在天線座中，該彈簧機構(gòu)能在連接部分和天線桿的轉(zhuǎn)動位置因天線桿上的外力而發(fā)生變化時通過彈力將連接部分和天線桿自動回復到預定的轉(zhuǎn)動位置。
通過說明書的描述，本發(fā)明的其它目的和優(yōu)點將更加清楚，其中一部分目的和優(yōu)點是從說明書中能夠明顯看出的，或者是從本發(fā)明的實際應用能夠了解的。本發(fā)明的目的和優(yōu)點可通過后面特別指出的機構(gòu)和組合來了解。
圖1是現(xiàn)有收縮型車頂天線樞軸轉(zhuǎn)動支撐部分具體結(jié)構(gòu)的立體圖；
圖2是圖1中連接部分和棘筒具體結(jié)構(gòu)的立體圖；圖3是圖1中車頂天線外部結(jié)構(gòu)的立體圖；圖4A和4B是本發(fā)明第一實施方案車頂天線的結(jié)構(gòu)圖；圖5是第一實施方案中另一例天線座內(nèi)結(jié)構(gòu)的剖面圖；圖6是第一實施方案中天線座樞軸支撐部分另一例結(jié)構(gòu)的剖面圖；圖7是本發(fā)明第二實施方案車頂天線的結(jié)構(gòu)圖；圖8所示為第二實施方案的另一例結(jié)構(gòu)；圖9是本發(fā)明第三實施方案車頂天線的結(jié)構(gòu)圖；圖10是第三實施方案中卷簧的另一個承載結(jié)構(gòu)圖；圖11是本發(fā)明第四實施方案車頂天線的結(jié)構(gòu)圖；圖12是本發(fā)明第五實施方案車頂天線的結(jié)構(gòu)圖。
圖4A和4B所示為本特定實施方案車頂天線30樞軸轉(zhuǎn)動安裝部分的具體結(jié)構(gòu)。在圖4B中，天線座31與未畫出的天線桿相連，同時天線桿的下端有一個連接組件32與該天線座31相連。
連接組件32由一個帶底的筒件構(gòu)成，該筒件的中軸垂直于天線桿的中軸。帶底筒件的外底面用作接線部分(圖中未示出)以便傳送天線桿所獲得的天線信號。
此外，為了將連接組件32安裝在樞軸上并能轉(zhuǎn)動，需要有一對樞軸支撐31a和31b。該樞軸支撐31a和31b坐在天線座31的上部。其中一個樞軸支撐31a上形成有一個圓孔311，其孔向為軸向。另一個樞軸支撐31b與圓孔311相對的內(nèi)表面有一個接線部分312，其與連接組件32的接線部分接觸并電氣相連。
將連接組件32布置在樞軸支撐31a和31b之間，從而將一個卷簧33和端板34插在連接組件32的接線部分和樞軸支撐31b的接線部分312之間，再將一個扭簧35和筒件36從樞軸支撐31a的圓孔311穿過天線座31中這個帶底筒件的開口。
筒件36在帶底筒件上端的周壁外表面上具有多個不規(guī)則體，這些不規(guī)則體與圓孔311的內(nèi)表面的不規(guī)則體配合，同時扭簧35的一端固定到筒件36上，扭簧35的另一端固定在連接組件32的底面。
螺栓37也用作密封蓋，其從筒件36的開口側(cè)插入并擠壓筒件36、扭簧35、連接組件32的底部、卷簧33、端板34以及接線部分312。然后，從樞軸支撐31b的外側(cè)面用一個螺母39通過墊片38將螺栓37的端部緊固住從而形成樞軸安裝轉(zhuǎn)動部分。
為了蓋住螺栓37的端部和螺母39，裝上一個封閉蓋40，該封閉蓋40形成天線座31的外表面。
座墊41形成天線座31的底面形狀，其由例如橡膠構(gòu)成，布置在天線座31的底部?；驹谧鶋|41的中心部位有一個開口411。天線座31內(nèi)置放大器的電源線42和無線電調(diào)諧同軸電纜43通過座墊41的開口411連接到天線座31的底面。電源連接器44與電源線42的一端相連。插頭45與無線電調(diào)諧同軸電纜43的一端相連。
扭簧35裝在這個帶底的筒形的連接組件32中，其一端固定在筒件36上，筒件36固定在天線座31中，扭簧35的另一端固定到這個裝在樞軸上的連接組件32上從而能夠轉(zhuǎn)動。
假定扭簧35上作用著一個足夠的扭力，連接組件32和與連接組件32相連的天線桿會根據(jù)扭簧35的彈力壓向一個方向。
例如，參見圖3所示的連接角度，天線桿向后側(cè)轉(zhuǎn)動并確定以角度60°斜向車體后側(cè)，同時天線座31在形狀上應使這種轉(zhuǎn)動不會超過該值。此外，在天線桿沒有任何外力作用時，假定扭簧35朝向車體后側(cè)的扭力恒定地作用在連接組件32和天線桿上，從而使天線桿始終保持向后60°的角度。
例如，在倒車進入高度有限的車庫時，如果作用在天線桿上的向前外力超過扭簧35的扭力，天線桿和連接組件32會由該外力向前轉(zhuǎn)動。
之后，當天線桿上沒有外力作用時，連接組件32和天線桿會因扭簧35的扭力而自動回復到原始的向后60°的斜角位置。
在第一實施方案的結(jié)構(gòu)中，當向后的外力以常規(guī)狀態(tài)作用在天線桿上時，連接組件32不會進一步轉(zhuǎn)動，連接組件32或天線桿可能會因其上作用的外力過大而損壞。
因此，為了避免上述實施方案中可能出現(xiàn)的損壞，天線桿本身可具有一定的彈力，例如可采用具有一定彈性或柔性的材料如樹脂材料做天線零件的芯材或蓋件以便吸收一定的外力。
如上所述，本發(fā)明的第一實施方案實現(xiàn)了一種結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)能夠使其上連接的天線桿自動回復到預定的轉(zhuǎn)動位置從而能夠利用彈簧通過簡單機構(gòu)來實現(xiàn)轉(zhuǎn)動。
因此，解決了手動回復連接角度的問題，同時消除了外力對伸出車體的天線桿的影響，避免了天線桿的損壞。
此外，由于可將扭簧35一體組裝到連接組件32中，因此尺寸可以做得更小。還有，在基本不改變圖1所示不具有常規(guī)彈簧機構(gòu)的天線裝置的條件下，可以組裝彈簧機構(gòu)。
注意，當外力作用在天線桿上從而使扭簧35沿帶動方向轉(zhuǎn)動時，扭簧35中僅有固定到連接組件32的固定端的周圍部分局部變形吸收外力。
圖5所示結(jié)構(gòu)避免了扭簧35的局部變形。筒形導向件36a與連接組件32、筒件36以及與筒件36一體的螺栓37同軸布置。
此時，將筒形導向件36a的外徑設(shè)定為一個數(shù)值，扭簧35的內(nèi)徑因聯(lián)動形成的減小要相對于該值進行限定。此外，筒形導向件36a應由具有很高表面光滑度的材料構(gòu)成。當內(nèi)徑因扭簧35變形而減小時，減少的程度應受到上述條件的限制，并且會隨著整個彈簧的變形而變化。
結(jié)果，扭簧35固定于連接組件32的固定端所產(chǎn)生局部變形可受到限制，整個彈簧的壽命得到提高，并且也可避免扭簧35的損壞。
此外，天線桿的外周部分應由具有彈性的材料如橡膠構(gòu)成，天線座31的樞軸支撐31a和31b之間的間隙可設(shè)定為與天線桿的外徑相等或者稍微小于天線桿的外徑從而將天線桿外表面的彈性變形考慮進來。在天線桿的轉(zhuǎn)動中間位置處，天線桿與樞軸支撐31a和31b之間會產(chǎn)生滑動磨擦。
此時，天線座31的樞軸支撐31a和31b之間的間隙在相應的位置處被設(shè)定為大于天線桿的外徑，圖11所示的天線桿在此處形成180°。
圖6所示為該天線座31的外部結(jié)構(gòu)。當天線桿轉(zhuǎn)動到中軸水平時，天線桿上沒有滑動阻力。
因此，天線桿因外力轉(zhuǎn)動時，要將天線桿臨時鎖定在其水平的位置點上以便保持該狀態(tài)。
注意，也可考慮其它各種結(jié)構(gòu)的彈簧機構(gòu)。盡管下面的說明將給出第二以及其它的能夠替換第一實施方案的實施方案，但由于其基本原理相似，因此相同的附圖標記表示相同或相應的部件，說明將僅集中在彈簧機構(gòu)的具體結(jié)構(gòu)。
第二實施方案圖7是本發(fā)明第二實施方案車頂天線的結(jié)構(gòu)圖；圖7中，用扭簧51來代替圖4中的扭簧35，該扭簧51的兩端固定在連接組件32上。
例如，扭簧51的卷心部分511部分伸向圓周面并與樞軸支撐31a中圓孔311內(nèi)的不規(guī)則體相配合、固定，從而防止其隨連接組件32的轉(zhuǎn)動而整體轉(zhuǎn)動。
此外，與第一實施方案不同，如圖3所示，這里的天線座31在形狀上應使連接組件32和天線桿能在圖3所示向后0°的位置上轉(zhuǎn)動。
圖中的扭簧51帶有連接組件32，并且天線桿斜向車后，例如當扭簧51在兩個方向均沒有因彈性產(chǎn)生扭矩時，該天線桿處于60°的轉(zhuǎn)動位置處。
對于這種結(jié)構(gòu)來說，當車體前后方向的外力均作用在天線桿上時，扭簧51會在天線桿和連接組件32沿著外力方向轉(zhuǎn)動時在相反的方向上產(chǎn)生扭矩，并且一旦天線桿上作用的外力消除，扭簧51產(chǎn)生的扭矩會自動將連接組件32和天線桿回復到斜向車后的某一角度。
與第一實施方案的扭簧35相比，在這種情況下應選擇一個線徑大一點的扭簧51以便用一個彈簧在兩個方向上產(chǎn)生扭矩。即使將這一點考慮進來，也能在不改變這個尺寸容易減小、不帶傳統(tǒng)彈簧機構(gòu)的天線裝置的條件下來裝配該彈簧機構(gòu)。
此外，還要考慮用扭簧51’來代替扭簧5l，這里扭簧51’的兩端51a和51b沒有固定在連接組件32和天線座31上。
圖8主要是展示第二實施方案另一例結(jié)構(gòu)的扭簧51’。扭簧51’的兩端5la和51b必須沿著與扭簧51’軸線垂直的表面在中軸方向上延伸。
此外，固定件S和移動件M沿著扭簧51’的軸線均具有圓形斷面，兩者在扭簧51’中同軸布置。此時，固定件S例如被一體固定到天線座31側(cè)面的筒件36上，其由一個板件構(gòu)成，該板件的圓形斷面比扭簧51’的軸長要稍微長一點。
另一方面，移動件M固定到連接組件32的側(cè)面，其同樣一個板件構(gòu)成，該板件的圓形斷面比扭簧5l’的軸長要稍微長一點。
如中圖所示，在天線桿沒有外力作用的原始位置處，固定件S和移動件M在布置上被包容在一定的角度范圍內(nèi)，并夾在扭簧51’的兩端51a和51b之間。
如左圖所示，當外力沿圖中逆時針方向作用在天線桿上時，固定在連接組件32上的移動件M隨著連接組件32的轉(zhuǎn)動而與扭簧51’的一個端部51a接觸并壓在端部51a上，這就使整個扭簧51’沿逆時針方向轉(zhuǎn)動。
此時，扭簧51’的端部51b因天線座31側(cè)面所固定的固定件S的作用不會產(chǎn)生轉(zhuǎn)動，扭力會隨著天線桿上作用的外力而保存在扭簧51’中。
然后，在天線桿上沒有外力時，扭簧51’因彈性將扭力釋放出來，天線桿回到其轉(zhuǎn)動的原始位置。
右圖所示為外力沿順時針方向作用在天線桿上時的情況。盡管扭簧51’的兩端51a和51b在作用與左圖所示的情況不同，但在天線桿上沒有外力時，天線桿同樣是由扭簧51’的彈性回轉(zhuǎn)到其轉(zhuǎn)動的原始位置處。
與第一實施方案的扭簧35相比，同圖7所示的結(jié)構(gòu)一樣，當采用這種結(jié)構(gòu)時，應選擇一個線徑大一點的扭簧51’以便用一個彈簧在兩個方向上產(chǎn)生扭矩。即使將這一點考慮進來，也能在不明顯改變天線裝置的結(jié)構(gòu)的情況下來配置該彈簧機構(gòu)，上述天線裝置的尺寸容易減小且不具有常規(guī)的彈簧機構(gòu)。
第三實施方案圖9是本發(fā)明第三實施方案車頂天線的結(jié)構(gòu)圖。
圖中沿天線桿軸向伸出的板件52必須在天線座31的內(nèi)側(cè)一體形成在連接組件32與天線桿相反側(cè)面上，并且沿著連接組件32的轉(zhuǎn)動方向連接有卷簧53和54的一個端頭，板件52布置在這兩個卷簧之間。
卷簧53和54均由壓簧構(gòu)成。盡管圖中沒有示出，但天線座31中會有一個壁面，其在某一位置與卷簧53和54的另一端接觸從而限制連接組件32的轉(zhuǎn)動。
對于這種結(jié)構(gòu)來說，當外力沿車體的前或后方向作用在天線桿上時，天線桿和連接組件32會沿外力方向轉(zhuǎn)動，卷簧53或54隨著外力作用會被進一步壓縮直到卷簧53或54的另一端與天線座31內(nèi)的壁面接觸。
然后，在天線桿上的外力消除時，卷簧53或54內(nèi)形成的壓縮力會釋放出來，連接組件32和天線桿就自動回到其轉(zhuǎn)動的原始向后傾角。
在這種情況下，卷簧53和54的行程應足夠長而最小壓縮量應足夠短。例如，可采用錐形卷簧，并且卷簧的另一端始終與天線座31內(nèi)的壁面接觸，甚至在天線桿上沒有常規(guī)外力時也是如此。
在采用這種結(jié)構(gòu)時，當卷簧53和54中沒有壓縮或者兩個卷簧53和54只有很小壓縮并平衡良好時，連接組件32和天線保持在預定的轉(zhuǎn)動位置。這樣就能防止天線桿因車體的微小振動而在預定的連接角處擺來擺去。
如上所述，通過一對卷簧53和54，就能相對于天線桿的位移以很小的結(jié)構(gòu)來獲得很強的回復力。
此外，作為一種變形，如圖10所示可使連接組件32一體帶有一個扇形板件52’，在板件52’內(nèi)形成有一個與連接組件32轉(zhuǎn)動圓心同心的圓槽，并且將一個卷簧53’布置在其中。
此時，卷簧53’在結(jié)構(gòu)上不要從板件52’的槽內(nèi)伸到外面，同時固定到天線座31上的固定件S1和固定件S2與卷簧的兩端接觸并布置在這兩個端點上。
對于這種結(jié)構(gòu)來說，當外力作用到天線桿上并且天線桿轉(zhuǎn)動時，卷簧53’與固定件S1或S2接觸并沿著轉(zhuǎn)動方向壓在上面。當天線桿上的外力消除時，天線桿會因壓力自動回到其原始轉(zhuǎn)動位置。
因此，適當?shù)貙ι刃伟寮?2的中心角、卷簧53’的長度和彈性以及固定件S1和S2的布置進行設(shè)定，就能對轉(zhuǎn)角范圍以及天線桿相對于外力的收放性進行調(diào)節(jié)。
第四實施方案圖11是本發(fā)明第四實施方案車頂天線的結(jié)構(gòu)圖。
圖中的卷簧55與連接組件32相連，并且卷簧55的軸向與轉(zhuǎn)動面的徑向和天線桿的軸向匹配。滑動銷56的一端與卷簧55接觸并被卷簧55的彈性壓住。
滑動銷56不與卷簧55接觸的另一端面具有一個磨擦阻力很小的球形端部，該球形端部與天線座31內(nèi)形成的圓周壁57接觸。
圓周壁57在設(shè)計上應使滑動銷56端頭與圓周壁接觸的一點到連接組件32中軸之間的距離在預定的連接位置處最長。這里的連接位置是指天線桿上沒有外力時的位置，從此位置向兩個方向移動，到連接組件32中軸的距離會逐漸變短。當天線桿上沒有外力時，天線桿會因卷簧55的彈性自動回轉(zhuǎn)從而使天線桿位于預定的連接角度上，其中的卷簧55由壓縮卷簧構(gòu)成。
此外，在圓周壁57上有一個微凹的中心保持部分57a，其位于預定的、天線桿上沒有外力作用時的左右平衡的連接點上，特別是滑動銷56的端頭會在中心位置處與該平衡位置接觸。
當天線桿上的外力大小在一定范圍內(nèi)時，滑動銷56因卷簧55的彈性作用不會離開中心保持部分57a，從而保持天線桿的連接轉(zhuǎn)動角不變。
對該結(jié)構(gòu)來說，當車體前向或后向的外力作用在天線桿上時，天線桿和連接組件32會根據(jù)外力的大小沿外力方向轉(zhuǎn)動，滑動銷56的端頭沿圓周壁57滑動從而相應于外力壓縮卷簧55。
然后，當天線桿上的外力消除時，卷簧55中的壓力釋放，滑動銷56的端頭回到中心保持部分57a的中心位置，這里卷簧55的彈力最小，連接組件32和天線桿自動回到斜向車體后側(cè)的原始角度。
在這種情況下，采用卷簧55和滑動銷56的結(jié)構(gòu)以及圓周壁57相對于上述部件所形成的結(jié)構(gòu)就能大大減小連接組件32移動側(cè)的結(jié)構(gòu)尺寸。
第五實施方案圖12是本發(fā)明第五實施方案車頂天線的結(jié)構(gòu)圖。
圖中，卷簧58的一端連接到連接組件32上與天線桿相反的另一端上，卷簧58的另一端通過一個連接部分59固定在天線座31中。
卷簧58由一根拉簧構(gòu)成，而連接部分59的設(shè)定位置應使天線桿在沒有外力作用時能返回到預定的連接角度處。
對于這種結(jié)構(gòu)來說，當外力沿車體的前向或后向作用在天線桿上時，天線桿和連接組件32會沿外力方向轉(zhuǎn)動，同時卷簧58會產(chǎn)生拉力。
然后，當天線桿上的外力消除時，連接組件32和天線桿會因卷簧58的拉力自動滑回斜向車體后側(cè)的原始角度。
此時，如果選用的卷簧58能產(chǎn)生恒定的拉力，那么就能防止天線桿因車體的振動而在預定的連接角度附近擺來擺去。
如上所述，盡管這里提出了一種非常簡單的結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)在不明顯改變其中不帶傳統(tǒng)彈簧機構(gòu)的天線裝置的結(jié)構(gòu)的條件下加入了彈簧機構(gòu)，但其例如通過選用合適的拉簧就能實現(xiàn)平滑的操作。
此外，由于卷簧58還可直接用作電信號線，因此圖1中樞軸支撐31b的接線部分312、端板34、卷簧33及其它部件均可簡化，整個天線的部件數(shù)目大大減少，其成本也大大降低。
注意，當圖11中的圓周壁57具有中心保持部分57a的形狀結(jié)構(gòu)時，只要天線桿上的外力小于一定的值，天線桿就能保持在預定的連接角度上。這種結(jié)構(gòu)也同時適用于第一、第二、第三以及第五實施方案。
此時，即使沒有彈簧機構(gòu)彈性產(chǎn)生的阻尼作用，也可防止天線桿因微小振動而產(chǎn)生轉(zhuǎn)動，從而使天線桿保持在穩(wěn)定的連接角度處。
此外，保持機構(gòu)并非僅限定于圖11所示的結(jié)構(gòu)，只要在天線桿通過彈性體或適度的鎖定操作設(shè)定到預定的連接角度時天線座31可產(chǎn)生喀噠感就行。
此外，盡管沒有對第一實施方案進行說明，但在天線桿自身具有給定的柔性并且用來釋放天線桿外力的機構(gòu)與連接組件32側(cè)壁和天線座3 1側(cè)壁上的彈簧機構(gòu)一起完全設(shè)計在整個天線內(nèi)時，就得實現(xiàn)這種幾乎不需車輛用戶維護的車頂天線，其在常規(guī)模式下可自動準確地回到預定的連接角度處，防止天線桿的損壞，并且在不過分晃動的條件下保持穩(wěn)定的電波接收性能。
還有，本發(fā)明并不限于前述的實施方案，在不脫離本發(fā)明范圍的條件下可進行各種修改。
此外，前述的實施方案包括了本發(fā)明的不同狀態(tài)，可對所公開的各種結(jié)構(gòu)進行組合來得到本發(fā)明的其它變化形式。例如，從實施方案中的結(jié)構(gòu)要求中刪除一些結(jié)構(gòu)要求，但只要“本發(fā)明所要解決問題”的部分中有一個問題能被解決，并且“本發(fā)明效果”部分中有一個效果能夠?qū)崿F(xiàn)，那么這種刪除了某些結(jié)構(gòu)要求的結(jié)構(gòu)就屬于本發(fā)明的結(jié)構(gòu)。
本領(lǐng)域的技術(shù)人員還可看到其它的優(yōu)點和變化。因此，本發(fā)明在廣義上并不限于特定的說明以及這里展示并描述的代替實施方案。因此，在不脫離本發(fā)明權(quán)利要求及其等同內(nèi)容所限定的精神和范圍的基礎(chǔ)上可做出各種變化。
權(quán)利要求
1.一種車頂天線，其特征在于，包括一個天線桿；一個天線座(31)，其與天線桿相連從而使天線桿能夠轉(zhuǎn)動；一個連接部分(32)，其布置在天線桿的一端并由一個筒件構(gòu)成，該筒件的中軸垂直于天線桿的中軸；一對樞軸支撐(31a，31b)，其正對天線座(31)的上部從而能將連接部分(32)安裝在一樞軸上并能轉(zhuǎn)動；一個螺栓(37)和一個螺母(39)，兩者插入到其中一個樞軸支撐(31a，31b)的通孔中，并穿過連接部分(32)和另一個樞軸支撐，然后緊固在一起；以及一個彈簧機構(gòu)，其相對于連接部分布置在天線座(31)中，并能在連接部分(32)和天線桿的轉(zhuǎn)動位置因天線桿上的外力而發(fā)生變化時，通過彈力使連接部分(32)和天線桿自動回復到預定的轉(zhuǎn)動位置。
2.如權(quán)利要求1所述的車頂天線，其特征在于彈簧機構(gòu)由一個扭簧(35)構(gòu)成，該扭簧與連接部分(32)共軸，并且一端固定到天線座(31)側(cè)而另一端固定到連接部分(32)側(cè)。
3.如權(quán)利要求1所述的車頂天線，其特征在于彈簧機構(gòu)由一個扭簧(51，51’)構(gòu)成，該扭簧與連接部分(32)共軸，并且其兩端沿連接部分(32)的兩個轉(zhuǎn)動方向連接。
4.如權(quán)利要求2或3所述的車頂天線，其特征在于進一步包括一個筒形導向件(36a)，該筒形導向件布置在扭簧(35、51，51’)中并與扭簧和螺栓同軸，其用來限制因扭簧(35、51，51’)變形而產(chǎn)生的局部內(nèi)徑變小。
5.如權(quán)利要求1所述的車頂天線，其特征在于彈簧機構(gòu)由一對卷簧(53，54)構(gòu)成，其中每一個卷簧都有一端與連接部分(32)相連，其另一端則通過連接部分(32的轉(zhuǎn)動而與天線座(31)內(nèi)的壁面接觸。
6.如權(quán)利要求1所述的車頂天線，其特征在于彈簧機構(gòu)由一卷簧(58)構(gòu)成，該卷簧的一端與連接部分(32)相連，另一端固定在天線座(31)內(nèi)。
7.如權(quán)利要求1所述的車頂天線，其特征在于，彈簧機構(gòu)包括一個卷簧(55)，其軸向與連接部分(32)轉(zhuǎn)動面的徑向平行；滑動件(56)，其一端與卷簧(55)接觸，并且卷簧(55)通過其彈性給該滑動件一個推力；以及一個滑壁(57)，滑動件(56)的另一端與該滑壁接觸，該滑壁在天線座(31)中形成，當連接部分(32)的轉(zhuǎn)角處于預定位置時滑壁在形狀上能使卷簧(55)的彈性降到最低水平。
8.如權(quán)利要求1、2、3、5、6或7所述的車頂天線，其特征在于彈簧機構(gòu)還具有一個保持機構(gòu)(57a)，該保持機構(gòu)能將連接部分(32)保持一個位置上，該位置就是對連接部分(32)轉(zhuǎn)角所設(shè)定的預定位置。
全文摘要
本發(fā)明包括一個天線桿；一個天線座(31)，其與天線桿相連從而使天線桿能夠轉(zhuǎn)動；一個連接組件(32)，其布置在天線桿的一端并由一個筒件構(gòu)成，該筒件的中軸垂直于天線桿的中軸；一對樞軸支撐(31a，31b)，其正對天線座(31)的上部從而能將連接部分(32)安裝在一樞軸上并能轉(zhuǎn)動；一個扭簧(35)，其相對于連接組件(32)布置，并且即使在連接組件(32)的轉(zhuǎn)動位置因天線桿上的外力而發(fā)生變化時也能通過自身的彈性將連接組件(32)自動回復到預定的轉(zhuǎn)動位置。
文檔編號H01Q1/32GK1424787SQ0215672
公開日2003年6月18日 申請日期2002年12月12日 優(yōu)先權(quán)日2001年12月14日
發(fā)明者前田浩之, 小日向淳一, 新川正己, 豬俁守博, 茂藤泰之, 大塚仁史 申請人:原田工業(yè)株式會社, 本田技研工業(yè)株式會社