基于圖像檢測與最優速度差約束模型的交通信號控制方法

基于圖像檢測與最優速度差約束模型的交通信號控制方法
【專利摘要】為了解決現有交叉路口信號控制還不能同時考慮排隊長度和交通流模型、影響車輛放行效率問題，本發明提出了一種基于圖像檢測與最優速度差約束模型的交通信號控制方法，該方法設計了完整的多路圖像檢測方案，并以FPGA芯片作為交叉路口各個方向車輛排隊長度的檢測和處理中心，完成對交叉路口各個方向的圖像快速采集、圖像處理、車輛排隊長度和行人信息提取；同時，設置了完整的交通“綠沖突”約束、建立了優化指標函數和多車輛跟馳約束交通流模型，采用交叉路口放行車輛優化和依賴交通流模型時間對應的兩步法進行交通信號的優化配時，完成一個完整周期的交通信號控制優化設計；提高了交叉路口車輛放行效率。
【專利說明】
基于圖像檢測與最優速度差約束模型的交通信號控制方法
技術領域
[0001] 本發明設及一種基于圖像檢測與最優速度差約束模型的交通信號控制方法，屬于 信號處理、通信技術和交通信號控制技術。
【背景技術】
[0002] 近年來，隨著各種交通工具的數量大大增加，國際上很多國家的設施、道路、交通 管理系統已經很難適應運種發展速度，特別是大、中城市交通基礎設施不足、交通信號控制 的不協調、交通疏導系統缺乏、車輛調度和管理的混亂、交通參與者的交規意識淡薄等諸多 方面的原因導致了城市交通較擁堵現象，由此又引發了交通安全、環境污染等一系列的社 會經濟問題;為此，國內外很多學者致力于交通擁堵問題研究，并試圖W公交優先等優化調 度方式解決城市交通擁堵問題;在北京、上海等十幾個城市引進了國外的交通控制網絡，期 望能夠緩解城市交通問題；由于中國城市交通控制問題遠比國外工業發達國家復雜，特別 是機動車、非機動車、行人的相互干擾、道路質量、投入經費等問題，使得國際許多著名交通 控制系統在應用時常常效果不佳甚至失效;原因是國外的SCATS和SCOOT等系統僅僅考慮交 通不擁堵情況，與控制系統配套的檢測方案僅僅是進入或駛出交通路口的車流量，由此得 到的優化方案常常出現錯誤；因此，W上措施和理想化的研究工作仍不能緩解交通擁堵問 題。
[0003] 交通信號控制是利用交通信號，對道路上運行的車輛和行人進行指揮和疏導，交 通信號自動控制是交通擁堵緩解控制的重要組成部分，是科學交通管理的一種有效手段， 路口信號機是交通信號的控制器，其主要用于路口的信號燈控制，其既可W獨立地實現控 審IJ，又可W實時地采集交通信息提供給中央控制機作為決策的依據;現有的信號機實現獨 立控制的功能已經比較強大:根據各交通路口的不同需要可W實現多相位控制方式;根據 不同時間段交通流量的不同可W實現多時段的控制方式，并且還可W根據工作日與節假日 來設置不同的控制方案;控制面板上的按鈕可W方便的實現手動/自動、聯動、感應、多時 段、綠沖突等控制，并且配有通信接口，可W實現聯網遠程控制，W方便地使指揮中屯、對路 口的信號機進行遠程監控或通過便攜機進行現場監控，滿足區域協調控制的要求。
[0004] 通過交通圖像檢測、建立合理的交通流模型，是提高交叉路口車輛放行率的有效 途徑;而現有交叉路口信號控制方法還不能同時考慮排隊長度和交通流模型，影響了交叉 路口車輛放行效率。

【發明內容】

[0005] 為了解決現有交叉路口信號控制還不能同時考慮排隊長度和交通流模型、影響車 輛放行效率問題，本發明提出了一種基于圖像檢測與最優速度差約束模型的交通信號控制 方法，該方法設計了完整的多路圖像檢測方案，并WFPGA忍片作為交叉路口各個方向車輛 排隊長度的檢測和處理中屯、，完成對交叉路口各個方向的圖像快速采集、圖像處理、車輛排 隊長度和行人信息提取；同時，設置了完整的交通"綠沖努'約束、建立了優化指標函數和多 車輛跟馳約束交通流模型，采用交叉路口放行車輛優化和依賴交通流模型時間對應的兩步 法進行交通信號的優化配時，完成一個完整周期的交通信號控制優化設計;提高了交叉路 口車輛放行效率。
[0006] 本發明解決其技術問題所采用的技術方案:一種基于圖像檢測與最優速度差約束 模型的交通信號控制方法，其特征包含W下步驟：
[0007] 步驟1:交叉路口的交通信號控制方案每個信號周期設計一次，交通信號控制方案 設計內容包括多路圖像信息檢測、"綠沖突"約束設置、排隊車輛交通流模型、信號優化設計 四部分內容;交通信號控制方案設計時間TsheW小于給定值，在信號執行過程中不能反復調 整;在執行下一個信號周期之前TsheW時刻就設計該周期交通信號控制方案，W保證多路圖 像信息檢測得到最新的交通狀況；
[0008] 步驟2:將多路交通視頻經過視頻解碼模塊數字化后送入FPGA，在FPGA中先通過邊 緣檢測和二值化、完成對圖像進行預處理并將其存入SRAM緩沖，然后根據車道線像素構成 的車道檢測區域對圖像進行分割和腐蝕，提取出路口各個方向排隊車輛長度和車間距，并 將相鄰兩帖圖像中指定的同一區域在FPGA進行比較，獲得有無目標運動信息W得到車輛運 動速度;類似的方法用于檢測行人多寡和行進速度;多路圖像信息檢測獲取W下信息：
[0009] (1)東向西直行:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達對面路口時間；
[0010] 間西向東直行:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達對面路口時間；
[0011] 間北向南直行:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達對面路口時間；
[0012] (4)南向北直行:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達對面路口時間；
[0013] 間東向南左轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達南路口時間；
[0014] 做西向北左轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達北路口時間；
[0015] 例北向東左轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達東路口時間；
[0016] 腳南向西左轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達西路口時間；
[0017] (9)東向北右轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達北路口時間；
[0018] (10)西向南右轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達南路口時間；
[0019] (11)北向西右轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達西路口時間；
[0020] (12)南向東右轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達東路口時間；
[0021] (13)行人東向西:分別從右、左兩邊分析行人在人行綠燈開啟后與車輛沖突，分析人 數多寡及構成情況；
[0022] (14)行人西向東:分別從右、左兩邊分析行人在人行綠燈開啟后與車輛沖突，分析人 數多寡及構成情況；
[0023] (15)行人南向北:分別從右、左兩邊分析行人在人行綠燈開啟后與車輛沖突，分析人 數多寡及構成情況；
[0024] (16)行人北向南:分別從右、左兩邊分析行人在人行綠燈開啟后與車輛沖突，分析人 數多寡及構成情況；
[0025] 步驟3:綠沖突約束；
[0026] (1)對于車輛，定義下標第一個字母S是車輛自北向南方向，n是車輛自南向北方向， e是車輛自西向東方向，W是車輛自東向西方向；下標第二個字母S是車輛直行、r是車輛右 轉、1是車輛左轉;下標第S個字母i表示綠燈開啟時刻，f表示綠燈關閉時刻；下標rwr為行 人從右手邊、即北邊、自東向西方向穿越交叉路口，rwl為行人從左手邊、即南邊、自東向西 方向穿越交叉路口，rer為行人從右手邊、即南邊、自西向東方向穿越交叉路口，rel為行人 從左手邊、即北邊、自西向東方向穿越交叉路口，rnr為行人從右手邊、即東邊、自南向北方 向穿越交叉路口，rnl為行人從左手邊、即西邊、自南向北方向穿越交叉路口，rsr為行人從 右手邊、即西邊、自北向南方向穿越交叉路口，rsl為行人從左手邊、即東邊、自北向南方向 穿越交叉路口；對于行人，下標第四個字母i表示綠燈開啟時刻，f表示綠燈關閉時刻；
[0027] 間假設每個方向綠燈開啟時間不同，每個周期內起始時間設為to,周期設為T，車輛自 北向南直行方向綠燈信號標識^
I車輛自北向南左轉方向綠燈信 號標識：車輛自北向南右轉方向綠燈信號標識為

[002引車輛自南向北直行方向綠燈信號標識）
，車輛自南 向北左轉方向綠燈信號標識巧
，車輛自南向北右轉方向綠燈
r f旨號標識式 ，
[0029]車輛自西向東直行方向綠燈信號標識為
車輛自西 向東左轉方向綠燈信號標識3 ，車輛自西向東右轉方向綠燈信 號標識女
[0030] 車輛自東向西直行方向綠燈信號標識3
車輛自 東向西左轉方向綠燈信號標識女
，車輛自東向西右轉方向綠 燈信號標識為若
[0031 ]間行人從右手邊自東向西方向穿越交叉路口綠燈信號標識為
r向穿越交叉路口綠燈信號標識為 r向穿越交叉路口綠燈信號標識為 r向穿越交叉路口綠燈信號標識為 r向穿越交叉路口綠燈信號標識為 r向穿越交叉路口綠燈信號標識為 [0037]行人從右手邊自北向南方向穿越交叉路口綠燈信號標識為 f向穿越交叉路口綠燈信號標識為
[0039] (4)必選的綠沖突約束為：bss ? bes = 0，bss ? bws = 0，bss ? bnl = 0，bns ? bsl = 0，bes ? bwl = 0，bws ? bel = 0，bss ? brwr = 0，bss ? brwl = 0，bss ? brer = 0，bss ? brel = 0，bns ? bes = 0，bns ? bws 二0;bns ? brwr二o'bns ? brwl 二o'bns ? brer 二o'bns ? brel二0;
[0040] 間選擇采用的綠沖突約束為：
[0041 ]當東向西直行綠燈早于北向南方向左轉，即向東方向，綠燈時 即北向南左轉方向綠燈開啟時刻大于東向西直行綠燈結束時刻與3 最后一輛車由斑馬線通過北向南方向左轉車道后的時間之租
[0042] 當東向西直行綠燈晚于北向南方向左轉，即向東方向，綠燈時 即東向西直行綠燈開啟時刻大于北向南方向左轉綠燈結束時刻與j 束后最后一輛車由斑馬線通過東向西直行車道后的時間:巧!/',胃之租
[0043] 當西向東直行綠燈早于南向北方向左轉，即向西方向，綠燈時 即南向北左轉方向綠燈開啟時刻大于西向東直行綠燈結束后最后- 向北方向左轉車道后的時間之和；
[0044] 當西向東直行綠燈晚于南向北方向左轉，即向西方向，綠燈時 即西向東直行綠燈開啟時刻大于南向北方向左轉綠燈結束時刻與g 束后最后一輛車由斑馬線到達西向東直行車道后的時間巧,之和
[0045] 當南向北直行綠燈早于東向西方向左轉，即向南方向，綠燈時， 即東向西左轉方向綠燈開啟時刻大于南向北直行綠燈結束時刻與g 最后一輛車由斑馬線通過東向西方向左轉車道后的時間之兩
[0046] 當南向北直行綠燈晚于東向西方向左轉，即向南方向，綠燈時， 即南向北直行綠燈開啟時刻大于東向西左轉方向綠燈結束時刻與3 束后最后一輛車由斑馬線通過南向北直行車道后的時間,之巧
[0047] 當北向南直行綠燈早于西向東左轉方向，即向北方向，綠燈的 即西向東左轉方向綠燈開啟時刻大于北向南直行綠燈結束時刻與北向南直行綠燈結束后 最后一輛車由斑馬線通過西向東方向左轉車道后的時間fuf-W之和；
[004引當北向南直行綠燈晚于西向東左轉方向，即向北方向，綠燈時 即北向南直行綠燈開啟時刻大于西向東方向左轉綠燈結束時刻與西問爾Zn巧/J問課W結 束后最后一輛車由斑馬線到達北向南直行車道后的時間之和；
[0049] 當北向南左轉綠燈早于東向西右手方向行人綠燈時，trwriHslf，即東向西右手方 向行人綠燈開啟時間大于北向南左轉綠燈結束時刻；
[0050] 當北向南左轉綠燈晚于東向西右手方向行人綠燈時
即北 向南左轉綠燈開啟時間大于東向西右手方向行人綠燈結束時刻與東向西右手方向行人綠 燈結束后東向西右手方向行人由等待線通過北向南左轉方向車道的時間之和；
[0051] 當西向東左轉綠燈早于東向西右手方向行人綠燈時
巧東 向西右手方向行人綠燈開啟時間大于西向東左轉綠燈結束時刻與西向東左轉綠燈結束后 最后一輛車由斑馬線到達南向北車道后的時間之和；
[0052] 當西向東左轉綠燈晚于東向西右手方向行人綠燈時，teliHrwrf，即西向東左轉綠 燈開啟時間大于東向西右手方向行人綠燈結束時刻；
[0化3] 當南向北左轉綠燈早于東向西左手方向行人綠燈時，trwliHnlf，即東向西左手方 向行人綠燈開啟時間大于南向北左轉綠燈結束時刻；
[0054] 當南向北左轉綠燈晚于東向西左手方向行人綠燈時
巧南 向北左轉綠燈開啟時間大于東向西左手方向行人綠燈結束時刻與東向西左手方向行人綠 燈結束后東向西左手方向行人由等待線通過南向北左轉方向車道的時間取之和；
[0055] 當東向西左轉綠燈早于東向西左手方向行人綠燈時
巧 東向西左手方向行人綠燈開啟時間大于東向西左轉綠燈結束時刻與東向西左轉綠燈結束 后最后一輛車由斑馬線到達北向南車道后的時間之和；
[0056] 當東向西左轉綠燈晚于東向西左手方向行人綠燈時，teliHrwlf，即西向東左轉綠 燈開啟時間大于東向西左手方向行人綠燈結束時刻；
[0化7]當南向北左轉綠燈早于西向東右手方向行人綠燈時，treriHnlf，即西向東右方向 行人綠燈開啟時間大于南向北左轉綠燈結束時刻；
[005引當南向北左轉綠燈晚于西向東右手方向行人綠燈時
即南 向北左轉綠燈開啟時間大于西向東右手方向行人綠燈結束時刻與西向東右手方向行人綠 燈結束結束后西向東右手方向行人由等待線通過南向北左轉方向車道的時間 和；
[0化9]當東向西左轉綠燈早于西向東右手方向行人綠燈時：
即 西向東右手方向行人綠燈開啟時間大于東向西左轉綠燈結束時刻與東向西左轉綠燈結束 后最后一輛車由斑馬線到達北向南車道后的時間之和；
[0060] 當東向西左轉綠燈晚于西向東右手方向行人綠燈時，teliHrwrf，即西向東左轉綠 燈開啟時間大于西向東右手方向行人綠燈結束時刻；
[0061] 當北向南左轉綠燈早于西向東左手方向行人綠燈時，treliHslf，即西向東左手方 向行人綠燈開啟時間大于北向南左轉綠燈結束時刻；
[0062] 當北向南左轉綠燈晚于西向東左手方向行人綠燈時
"北 向南左轉綠燈開啟時間大于西向東左手方向行人綠燈結束時刻與西向東左手方向行人綠 燈結束后西向東左手方向行人由等待線通過北向南左轉方向車道的時間巧之和；
[0063] 當西向東左轉綠燈早于西向東左手方向行人綠燈時：
即西 向東左手方向行人綠燈開啟時間大于西向東左轉綠燈結束時刻與西向東左轉綠燈結束后 最后一輛車由斑馬線到達南向北車道后的時間是之和；
[0064] 當西向東左轉綠燈晚于西向東左手方向行人綠燈時，teliHrelf，即西向東左轉綠 燈開啟時間大于西向東左手方向行人綠燈結束時刻；
[0065] 將路口方向逆時針旋轉90度，即北代替原來東、西代替原來北、南代替原來西、東 代替原來南，同理可W得到南向北、北向南行人的綠沖突約束條件；
[0066] 步驟4:交通流模型動態約束表達如下：
[0067] ①最優速度差模型如下：
[006引 (1)
[0069] 式中Xn(t)是t時刻第n輛車所在位置，AXn(t)=Xn-l(t)-Xn(t)是第n輛車與其前車 n-1之間的車頭間距，m是第n輛車的前方影響其加速度的車輛數，a是敏感系數，A是駕駛員 對速度差的敏感系數，丫是駕駛員對最優速度差的敏感系數，F 也心;,__,的是優化速度 -左二 1 - 函數，它表示綜合考慮前方多輛車的車間距信息時的最優速度，故是前后兩輛車的車頭間 距的權系數；
[0072]其中T為采樣周期。得到最優速度差模型的差分方程：
[0070]
[007。 口）
[0073]
[0074]
[0075]
[0076] U=I 」
[0077] ③給定Xn(O) = 〇，Xn(l) = 0,根據（4)式可 W得到當 I Xn[(N+l)T]-Ln I <S時的N，其 中，Ln為第n輛排隊車輛在綠燈開啟后要行駛的距離，S為給定的正數；
[0078] 經驗統計得到第n輛排隊車輛在綠燈開啟后需要延時tdn后才能開動，運樣，第n輛 排隊車輛在綠燈開啟后要行駛距離Ln所需時間W為:tnf = tdn+NT;
[0079] 步驟5:信號優化配時方法如下：
[0080] (1)建立優化指標：
[0081 ] J -min {入ewsLews+入enrLenr+人es止esl+入wesLwes+入wnlLwnl+入WsrLwsr+
[0082] 入 snsLsns+入 SerLser+入 3\￥止3\?1+、1331^。33+、1機'1^。機'+、16止。61+口6機'尺6機'+
[0083] PewlRewl+PwrRwer+PwlRwel+PnsrRnsr+PnslRnsl+PsnrRsnr+PsnlRsnl}
[0084] 其中：A表示車輛加權系數，L表示排隊車輛長度，P表示行人加權系數，R表示行人 數，A和L的下標第1和第2位的e，s，w，n分別表示東、南、西、北方向，且第1位朝向第2位方向； 第S位S，r，l分別表示直行、右轉和左轉;例如Lews為東向西直行方向的車輛排隊隊長，入ews 為東向西直行方向的車輛排加權系數;P和R下標第1和第2位的e，s，w，n分別表示東、南、西、 北方向，且第1位朝向第2位方向；第=位l，r分別表示從前進方向的左手邊或右手邊穿越人 行道；
[0085] (2)選取交叉路口信號總周期：
[0086] Tz = f Z (Xews，Lwes，Lsns，Lnss )
[0087] 其中：Tz為所有方向車輛和行人綠燈放行時間并集，即交叉路口信號總周期，fz (Xews , Lwes , Lsns , Lnss)為根據經驗已經確走的函數；
[0088] 根據步驟5(1)的優化指標和步驟3的綠沖突約束，采用線性規劃方法確定各個綠 燈開啟、持續時間及需要放行的車輛數；
[0089] (3)根據步驟4的改進跟馳車輛交通流模型確定放行車輛數與放行時間的關系，按 照各個方向需要放行的車輛數，對步驟5(2)確定的各個綠燈開啟、持續時間進行修正，確定 信號總周期。
[0090] 本發明的有益效果是:設計了完整的多路圖像檢測方案，并WFPGA忍片作為交叉 路口各個方向車輛排隊長度的檢測和處理中屯、，完成對交叉路口各個方向的圖像快速采 集、圖像處理、車輛排隊長度和行人信息提取；同時，設置了完整的交通"綠沖突"約束、建立 了優化指標函數和多車輛跟馳約束交通流模型，采用交叉路口放行車輛優化和依賴交通流 模型時間對應的兩步法進行交通信號的優化配時，完成一個完整周期的交通信號控制優化 設計;提高了交叉路口車輛放行效率。
[0091 ]下面結合附圖和實施例對本發明作詳細說明。
【附圖說明】
[0092] 附圖1是本發明的流程結構框圖；
[0093] 附圖2是本發明的圖像采集與排隊長度提取硬件結構框圖。
【具體實施方式】
[0094] 參照附圖1、附圖2。
[00M]步驟1:交叉路口的交通信號控制方案每個信號周期設計一次，交通信號控制方案 設計內容包括多路圖像信息檢測、"綠沖突"約束設置、排隊車輛交通流模型、信號優化設計 四部分內容;交通信號控制方案設計時間TsheW小于給定值，在信號執行過程中不能反復調 整;在執行下一個信號周期之前TsheW時刻就設計該周期交通信號控制方案，W保證多路圖 像信息檢測得到最新的交通狀況；
[0096] 步驟2:每個方向視頻采集單元采用4個CCD，它可W把現場圖像采集進來并送給A/ D轉化忍片作進一步處理;A/D忍片采用PHILIPS公司的711IH忍片，711IH忍片有4個模擬通 道，通過分時采集4路的圖像信號，分時進行處理，可W通過編程選擇7111的轉換模式，通過 I2C總線進行編程，完成7111H的初始化工作，信號的輸出格式也由I2C總線進行控制，采用 CCIR601的4:2:2格式;運樣，現場圖像就從模擬數據轉換成數字數據，可W通過緩存器，送 給FPGA忍片進行相應的處理;FPGA采用美國Altera公司的切clone系列FPGA中的EP1C12忍 片;該忍片密集度達12060個LE單元(每個LE包括一個LUT，一個觸發器和相關邏輯，是忍片 實現邏輯的最基本結構，也是FPGA綜合性能評價的主要指標），完全能夠滿足圖像處理算法 和系統邏輯控制的需要；169個用戶可用I/O端口滿足系統實現圖像采集和存儲的多個忍片 連接要求;緩沖器采用了FIFO器件1041V;由A/D轉換忍片轉換而來的視頻數據直接進入 FIFO,在FIFO中暫時存放；當FPGA需要對其進行處理時，可W通過重復讀指令進行讀操作， 因為重復指令可W把一條多到5個周期的指令變為1個周期的指令，所WFPGA-次可W讀大 量的數據，從而實現緩沖的功能;將多路交通視頻經過視頻解碼模塊數字化后送入FPGA，在 FPGA中先通過邊緣檢測和二值化完成對圖像進行預處理并將其存入SRAM緩沖，然后根據車 道線像素構成的車道檢測區域對圖像進行分割和腐蝕，提取出路口各個方向排隊車輛長度 和車間距，并將相鄰兩帖圖像中指定的同一區域在FPGA進行比較，獲得有無目標運動信息 W得到車輛運動速度;類似的方法用于檢測行人多寡和行進速度;多路圖像信息檢測獲取 W下信息：
[0097] (1)東向西直行:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達對面路口時間；
[0098] 間西向東直行:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達對面路口時間；
[0099] 間北向南直行:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達對面路口時間；
[0100] (4)南向北直行:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達對面路口時間；
[0101] 間東向南左轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達南路口時間；
[0102] 做西向北左轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達北路口時間；
[0103] 例北向東左轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達東路口時間；
[0104] 腳南向西左轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達西路口時間；
[0105] (9)東向北右轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達北路口時間；
[0106] (10)西向南右轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達南路口時間；
[0107] (11)北向西右轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達西路口時間；
[0108] (12)南向東右轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬 線時間、到達東路口時間；
[0109] (13)行人東向西:分別從右、左兩邊分析行人在人行綠燈開啟后與車輛沖突，分析人 數多寡及構成情況；
[0110] (14)行人西向東:分別從右、左兩邊分析行人在人行綠燈開啟后與車輛沖突，分析人 數多寡及構成情況；
[0111] (15)行人南向北:分別從右、左兩邊分析行人在人行綠燈開啟后與車輛沖突，分析人 數多寡及構成情況；
[0112] (16)行人北向南:分別從右、左兩邊分析行人在人行綠燈開啟后與車輛沖突，分析人 數多寡及構成情況；
[0113] 步驟3:綠沖突約束；
[0114] (1)對于車輛，定義下標第一個字母S是車輛自北向南方向，n是車輛自南向北方向， e是車輛自西向東方向，W是車輛自東向西方向；下標第二個字母S是車輛直行、r是車輛右 轉、1是車輛左轉;下標第S個字母i表示綠燈開啟時刻，f表示綠燈關閉時刻；下標rwr為行 人從右手邊、即北邊、自東向西方向穿越交叉路口，rwl為行人從左手邊、即南邊、自東向西 方向穿越交叉路口，rer為行人從右手邊、即南邊、自西向東方向穿越交叉路口，rel為行人 從左手邊、即北邊、自西向東方向穿越交叉路口，rnr為行人從右手邊、即東邊、自南向北方 向穿越交叉路口，rnl為行人從左手邊、即西邊、自南向北方向穿越交叉路口，rsr為行人從 右手邊、即西邊、自北向南方向穿越交叉路口，rsl為行人從左手邊、即東邊、自北向南方向 穿越交叉路口；對于行人，下標第四個字母i表示綠燈開啟時刻，f表示綠燈關閉時刻；
[0115] 間假設每個方向綠燈開啟時間不同，每個周期內起始時間設為to,周期設為T，車 輛自北向南直行方向綠燈信號標識為
車輛自北向南左轉方 向綠燈信號標i
車輛自北向南右轉方向綠燈信號標識為
[0116] 車輛自南向北直行方向綠燈信號標識為
，車輛自南 向北左轉方向綠燈信號標識為
車輛自南向北右轉方向綠燈 f目號標識3
[0117] 車輛自西向東直行方向綠燈信號標識；
目輛自西 向東左轉方向綠燈信號標識為
，車輛自西向東右轉方向綠燈信 號標識為^
[0118] 車輛自東向西直行方向綠燈信號標識3
車輛自 東向西左轉方向綠燈信號標識；
車輛自東向西右轉方向綠 燈信號標識3
[0119] 間行人從右手邊自東向西方向穿越交叉路口綠燈信號標識為
[0120]行人從左手邊自東向西方向穿越交叉路口綠燈信號標識為
向穿越交叉路口綠燈信號標識為 向穿越交叉路口綠燈信號標識為 向穿越交叉路口綠燈信號標識為 向穿越交叉路口綠燈信號標識為 向穿越交叉路口綠燈信號標識為 向穿越交叉路口綠燈信號標識為
[0127] (4)必選的綠沖突約束為：bss ? bes = 0，bss ? bws = 0，bss ? bnl = 0，bns ? bsl = 0，bes ? bwl = 0，bws ? bel = 0，bss ? brm: = 0，bss ? brwl = 0，bss ? bre:r = 0，bss ? brel = 0，bns ? bes = 0，bns ? bws = 0;bns ? brwr = 0，bns ? brwl = 0，bns ? brer = 0，bns ? brel = 0;
[0128] 間選擇采用的綠沖突約束為：
[0129] 當東向西直行綠燈早于北向南方向左轉，即向東方向，綠燈時，g,. > +寫。， 即北向南左轉方向綠燈開啟時刻大于東向西直行綠燈結束時刻與東向西直行綠燈結束后 最后一輛車由斑馬線通過北向南方向左轉車道后的時間之和；
[0130] 當東向西直行綠燈晚于北向南方向左轉，即向東方向，綠燈時，，. 即東向西直行綠燈開啟時刻大于北向南方向左轉綠燈結束時刻與北向南左轉方向綠燈結 束后最后一輛車由斑馬線通過東向西直行車道后的時間之和；
[0131] 當西向東直行綠燈早于南向北方向左轉，即向西方向，綠燈時， 即南向北左轉方向綠燈開啟時刻大于西向東直行綠燈結束后最后一輛車由斑馬線通過南 向北方向左轉車道后的時間之和；
[0132] 當西向東直行綠燈晚于南向北方向左轉，即向西方向，綠燈時，ffw. >《《//+了， 即西向東直行綠燈開啟時刻大于南向北方向左轉綠燈結束時刻與南向北左轉方向綠燈結 束后最后一輛車由斑馬線到達西向東直行車道后的時間。,之和；
[013引當南向北直行綠燈早于東向西方向左轉，旨晌南方向，綠燈時， 即東向西左轉方向綠燈開啟時刻大于南向北直行綠燈結束時刻與南向北直行綠燈結束后 最后一輛車由斑馬線通過東向西方向左轉車道后的時間之和；
[0134] 當南向北直行綠燈晚于東向西方向左轉，旨晌南方向，綠燈時，+ 了W//， 即南向北直行綠燈開啟時刻大于東向西左轉方向綠燈結束時刻與東向西左轉方向綠燈結 束后最后一輛車由斑馬線通過南向北直行車道后的時間之和；
[0135] 當北向南直行綠燈早于西向東左轉方向，即向北方向，綠燈時，^ ， 即西向東左轉方向綠燈開啟時刻大于北向南直行綠燈結束時刻與北向南直行綠燈結束后 最后一輛車由斑馬線通過西向東方向左轉車道后的時間寫之和；
[0136] 當北向南直行綠燈晚于西向東左轉方向，即向北方向，綠燈時，，. 即北向南直行綠燈開啟時刻大于西向東方向左轉綠燈結束時刻與西向東左轉方向綠燈結 束后最后一輛車由斑馬線到達北向南直行車道后的時間之和；
[0137] 當北向南左轉綠燈早于東向西右手方向行人綠燈時，trwriHslf，即東向西右手方 向行人綠燈開啟時間大于北向南左轉綠燈結束時刻；
[0138] 當北向南左轉綠燈晚于東向西右手方向行人綠燈時，+罵,7/_s/，即北 向南左轉綠燈開啟時間大于東向西右手方向行人綠燈結束時刻與東向西右手方向行人綠 燈結束后東向西右手方向行人由等待線通過北向南左轉方向車道的時間是之和；
[0139] 當西向東左轉綠燈早于東向西右手方向行人綠燈時，f,,,,,. > ，即東 向西右手方向行人綠燈開啟時間大于西向東左轉綠燈結束時刻與西向東左轉綠燈結束后 最后一輛車由斑馬線到達南向北車道后的時間之和；
[0140] 當西向東左轉綠燈晚于東向西右手方向行人綠燈時，teliHrwrf，即西向東左轉綠 燈開啟時間大于東向西右手方向行人綠燈結束時刻；
[0141] 當南向北左轉綠燈早于東向西左手方向行人綠燈時，trwliHnlf，即東向西左手方 向行人綠燈開啟時間大于南向北左轉綠燈結束時刻；
[0142] 當南向北左轉綠燈晚于東向西左手方向行人綠燈時，f。/,. > +巧，即南 向北左轉綠燈開啟時間大于東向西左手方向行人綠燈結束時刻與東向西左手方向行人綠 燈結束后東向西左手方向行人由等待線通過南向北左轉方向車道的時間之和；
[0143] 當東向西左轉綠燈早于東向西左手方向行人綠燈時，<,,,/，即 東向西左手方向行人綠燈開啟時間大于東向西左轉綠燈結束時刻與東向西左轉綠燈結束 后最后一輛車由斑馬線到達北向南車道后的時間?//__fw^^和；
[0144] 當東向西左轉綠燈晚于東向西左手方向行人綠燈時，teliHrwlf，即西向東左轉綠 燈開啟時間大于東向西左手方向行人綠燈結束時刻；
[01 45]當南向北左轉綠燈早于西向東右手方向行人綠燈時，treriHnlf，即西向東右方向 行人綠燈開啟時間大于南向北左轉綠燈結束時刻；
[0146] 當南向北左轉綠燈晚于西向東右手方向行人綠燈時，，即南 向北左轉綠燈開啟時間大于西向東右手方向行人綠燈結束時刻與西向東右手方向行人綠 燈結束結束后西向東右手方向行人由等待線通過南向北左轉方向車道的時間巧。之 和；
[0147] 當東向西左轉綠燈早于西向東右手方向行人綠燈時+fw/'-rw,.，即 西向東右手方向行人綠燈開啟時間大于東向西左轉綠燈結束時刻與東向西左轉綠燈結束 后最后一輛車由斑馬線到達北向南車道后的時間巧胃之和；
[0148] 當東向西左轉綠燈晚于西向東右手方向行人綠燈時，teliHrwrf，即西向東左轉綠 燈開啟時間大于西向東右手方向行人綠燈結束時刻；
[0149] 當北向南左轉綠燈早于西向東左手方向行人綠燈時，treliHslf，即西向東左手方 向行人綠燈開啟時間大于北向南左轉綠燈結束時刻；
[0150] 當北向南左轉綠燈晚于西向東左手方向行人綠燈時，，即北 向南左轉綠燈開啟時間大于西向東左手方向行人綠燈結束時刻與西向東左手方向行人綠 燈結束后西向東左手方向行人由等待線通過北向南左轉方向車道的時間之和；
[0151] 當西向東左轉綠燈早于西向東左手方向行人綠燈時，:杉eg > ^/ +是，即西 向東左手方向行人綠燈開啟時間大于西向東左轉綠燈結束時刻與西向東左轉綠燈結束后 最后一輛車由斑馬線到達南向北車道后的時間馬之和；
[0152] 當西向東左轉綠燈晚于西向東左手方向行人綠燈時，teliHrelf，即西向東左轉綠 燈開啟時間大于西向東左手方向行人綠燈結束時刻；
[0153] 將路口方向逆時針旋轉90度，即北代替原來東、西代替原來北、南代替原來西、東 代替原來南，同理可W得到南向北、北向南行人的綠沖突約束條件；
[0154] 步驟4:交通流模型動態約束表達如下：
[01W]①最優速度差模型如下： (I)
[015d
[0157]式中Xn(t)是t時刻第n輛車所在位置，AXn(t)=Xn-l(t)-Xn(t)是第n輛車與其前車 n-1之間的車頭間距，m是第n輛車的前方影響其加速度的車輛數，a是敏感系數，A是駕駛員 對速度差的敏感系數，丫是駕駛員對最優速度差的敏感系數，F I；耗Ax;,_;_(/)是優化速度 _皮=1. _ 函數，它表示綜合考慮前方多輛車的車間距信息時的最優速度，故是前后兩輛車的車頭間 距的權系數；
[015引②將近似表達為： Af (if 二
[0159]
P)
[0160] 其中T為義祥巧期。得劍最優速度羞模型的差分方程：
[0161] )
[0162]
[0163] 》
[0164]
[01 化]
[0166] ③給定 Xn(0)=0，Xn(l)=0，根據（4)式可W得到當|xn[(N+l)T]-Ln|<S時的N，其 中，Ln為第n輛排隊車輛在綠燈開啟后要行駛的距離，S為給定的正數；
[0167] 經驗統計得到第n輛排隊車輛在綠燈開啟后需要延時tdn后才能開動，運樣，第n輛 排隊車輛在綠燈開啟后要行駛距離Ln所需時間tnf為:tnf = tdn+NT ;
[0168] 步驟5:信號優化配時方法如下：
[0169] (1)建立優化指標：
[01 70] J -mini A-ewsLews+火 enrLenr+火 eslLesl+火 wesLwes+火 wnlLwnl+A-wsrLwsr+
[0171] ^snsLsns+^serLser+^swlLswl+^nssLnss+^nwrLnwr +\ie 止 nel+Pewr 民 ewr+
[01 72] PewlRewl+PwerRwer+PwelRwel+PnsrRnsr+PnslRnsl+PsnrRsnr+PsnlRsnl}
[0173] 其中：A表示車輛加權系數，L表示排隊車輛長度，P表示行人加權系數，R表示行人 數，A和L的下標第1和第2位的e，s，w，n分別表示東、南、西、北方向，且第1位朝向第2位方向； 第S位S，r，l分別表示直行、右轉和左轉;例如Lews為東向西直行方向的車輛排隊隊長，入ews 為東向西直行方向的車輛排加權系數;P和R下標第1和第2位的e，s，w，n分別表示東、南、西、 北方向，且第1位朝向第2位方向；第=位l，r分別表示從前進方向的左手邊或右手邊穿越人 行道；
[0174] (2)選取交叉路口信號總周期：
[01 75] Tz二 f Z (Lews , Lwes , Lsns , Lnss )
[0176] 其中：Tz為所有方向車輛和行人綠燈放行時間并集，即交叉路口信號總周期，fz (；Lews，Lwes，Lsns，Lnss )為根據經驗已經確定的函數；
[0177] 根據步驟5(1)的優化指標和步驟3的綠沖突約束，采用線性規劃方法確定各個綠 燈開啟、持續時間及需要放行的車輛數；
[0178] (3)根據步驟4的改進跟馳車輛交通流模型確定放行車輛數與放行時間的關系，按 照各個方向需要放行的車輛數，對步驟5(2)確定的各個綠燈開啟、持續時間進行修正，確定 信號總周期。
【主權項】
1. 一種基于圖像檢測與最優速度差約束模型的交通信號控制方法，其特征包含以下步 驟： 步驟1:交叉路口的交通信號控制方案每個信號周期設計一次，交通信號控制方案設計 內容包括多路圖像信息檢測、"綠沖突"約束設置、排隊車輛交通流模型、信號優化設計四部 分內容;交通信號控制方案設計時間T sh_小于給定值，在信號執行過程中不能反復調整;在 執行下一個信號周期之前Tsh_時刻就設計該周期交通信號控制方案，以保證多路圖像信息 檢測得到最新的交通狀況； 步驟2:將多路交通視頻經過視頻解碼模塊數字化后送入FPGA，在FPGA中先通過邊緣檢 測和二值化、完成對圖像進行預處理并將其存入SRAM緩沖，然后根據車道線像素構成的車 道檢測區域對圖像進行分割和腐蝕，提取出路口各個方向排隊車輛長度和車間距，并將相 鄰兩幀圖像中指定的同一區域在FPGA進行比較，獲得有無目標運動信息以得到車輛運動速 度;類似的方法用于檢測行人多寡和行進速度;多路圖像信息檢測獲取以下信息： ⑴東向西直行:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬線時 間、到達對面路口時間； ⑵西向東直行:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬線時 間、到達對面路口時間； (3)北向南直行:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬線時 間、到達對面路口時間； ⑷南向北直行:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬線時 間、到達對面路口時間； (5) 東向南左轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬線時 間、到達南路口時間； (6) 西向北左轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬線時 間、到達北路口時間； (7) 北向東左轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬線時 間、到達東路口時間； (8) 南向西左轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬線時 間、到達西路口時間； (9) 東向北右轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬線時 間、到達北路口時間； (10) 西向南右轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬線時 間、到達南路口時間； (11) 北向西右轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬線時 間、到達西路口時間； (12) 南向東右轉:每個排隊車輛的車間距、綠燈開啟后排隊車輛的每輛車到達斑馬線時 間、到達東路口時間； (13) 行人東向西:分別從右、左兩邊分析行人在人行綠燈開啟后與車輛沖突，分析人數多 寡及構成情況； (14) 行人西向東:分別從右、左兩邊分析行人在人行綠燈開啟后與車輛沖突，分析人數多 寡及構成情況； (15) 行人南向北:分別從右、左兩邊分析行人在人行綠燈開啟后與車輛沖突，分析人數多 寡及構成情況； (16) 行人北向南:分別從右、左兩邊分析行人在人行綠燈開啟后與車輛沖突，分析人數多 寡及構成情況； 步驟3:綠沖關約束； ⑴對于車輛，定義下標第一個字母s是車輛自北向南方向，η是車輛自南向北方向，e是 車輛自西向東方向，w是車輛自東向西方向；下標第二個字母s是車輛直行、r是車輛右轉、1 是車輛左轉；下標第三個字母i表示綠燈開啟時刻，f表示綠燈關閉時刻；下標rwr為行人從 右手邊、即北邊、自東向西方向穿越交叉路口，rwl為行人從左手邊、即南邊、自東向西方向 穿越交叉路口，rer為行人從右手邊、即南邊、自西向東方向穿越交叉路口，rel為行人從左 手邊、即北邊、自西向東方向穿越交叉路口，rnr為行人從右手邊、即東邊、自南向北方向穿 越交叉路口，rnl為行人從左手邊、即西邊、自南向北方向穿越交叉路口，rsr為行人從右手 邊、即西邊、自北向南方向穿越交叉路口，rsl為行人從左手邊、即東邊、自北向南方向穿越 交叉路口；對于行人，下標第四個字母i表示綠燈開啟時刻，f表示綠燈關閉時刻； ⑵假設每個方向綠燈開啟時間不同，每個周期內起始時間設為to,周期設為T，車輛自北 向南直行方向綠燈信號標識為，車輛自北向南左轉方向綠燈信號標 識為有輛自北向南右轉方向綠燈信號標識為車輛自南向北直行方向綠燈信號標識為有輛自南向北左轉方 向綠燈信號標識為車輛自南向北右轉方向綠燈信號標識為車輛自西向東直行方向綠燈信號標識為車輛自西向東左轉方 向綠燈信號標識為車輛自西向東右轉方向綠燈信號標識為車輛自東向西直行方向綠燈信號標識3車輛自東向西左轉 方向綠燈信號標識為.車輛自東向西右轉方向綠燈信號標識為(3)行人從右手邊自東向西方向穿越交叉路口綠燈信號標識為；行人從左手邊自東向西方向穿越交叉路口綠燈信號標識為行人從右手邊自西向東方向穿越交叉路口綠燈信號標識為- 行人從左手邊自西向東方向穿越交叉路口綠燈信號標識為行人從右手邊自南向北方向穿越交叉路口綠燈信號標識為行人從左手邊自南向北方向穿越交叉路口綠燈信號標識為行人從右手邊自北向南方向穿越交叉路口綠燈信號標識為行人從左手邊自北向南方向穿越交叉路口綠燈信號標識為⑷必選的綠沖突約束為:bss · bes = 0，bss · bws = 0，bss · bni = 0，bns · bsi = 0，bes · bwi = 〇，bws · bel - 0，bss · brwr - 0，bss · brwl - 0，bss · brer - 〇，bss · brel - 0，bns · bes - 〇，bns · bws - 0 ; bns · brwr - 0，bns · brwl - 0，bns · brer - 0，bns · brel - 0; (5)選擇采用的綠沖突約束為： 當東向西直行綠燈早于北向南方向左轉，即向東方向，綠燈時+i^9/""s/，即 北向南左轉方向綠燈開啟時刻大于東向西直行綠燈結束時刻與東向西直行綠燈結束后最 后一輛車由斑馬線通過北向南方向左轉車道后的時間之和； 當東向西直行綠燈晚于北向南方向左轉，即向東方向，綠燈時，.即 東向西直行綠燈開啟時刻大于北向南方向左轉綠燈結束時刻與北向南左轉方向綠燈結束 后最后一輛車由斑馬線通過東向西直行車道后的時間之和； 當西向東直行綠燈早于南向北方向左轉，即向西方向，綠燈時，" +^/^1，即 南向北左轉方向綠燈開啟時刻大于西向東直行綠燈結束后最后一輛車由斑馬線通過南向 北方向左轉車道后的時間之和； 當西向東直行綠燈晚于南向北方向左轉，即向西方向，綠燈時，^ > + _es，即 西向東直行綠燈開啟時刻大于南向北方向左轉綠燈結束時刻與南向北左轉方向綠燈結束 后最后一輛車由斑馬線到達西向東直行車道后的時間iz/Vg之和； 當南向北直行綠燈早于東向西方向左轉，即向南方向，綠燈時，， 即東向西左轉方向綠燈開啟時刻大于南向北直行綠燈結束時刻與南向北直行綠燈結束后 最后一輛車由斑馬線通過東向西方向左轉車道后的時間之和； 當南向北直行綠燈晚于東向西方向左轉，即向南方向，綠燈時，，： 即南向北直行綠燈開啟時刻大于東向西左轉方向綠燈結束時刻與東向西左轉方向綠燈結 束后最后一輛車由斑馬線通過南向北直行車道后的時間之和； 當北向南直行綠燈早于西向東左轉方向，即向北方向，綠燈時，+ ，即 西向東左轉方向綠燈開啟時刻大于北向南直行綠燈結束時刻與北向南直行綠燈結束后最 后一輛車由斑馬線通過西向東方向左轉車道后的時間之和； 當北向南直行綠燈晚于西向東左轉方向，即向北方向，綠燈時，，即 北向南直行綠燈開啟時刻大于西向東方向左轉綠燈結束時刻與西向東左轉方向綠燈結束 后最后一輛車由斑馬線到達北向南直行車道后的時間之和； 當北向南左轉綠燈早于東向西右手方向行人綠燈時，trwri>tsif，即東向西右手方向行人 綠燈開啟時間大于北向南左轉綠燈結束時刻； 當北向南左轉綠燈晚于東向西右手方向行人綠燈時，匕//> 即北向南 左轉綠燈開啟時間大于東向西右手方向行人綠燈結束時刻與東向西右手方向行人綠燈結 束后東向西右手方向行人由等待線通過北向南左轉方向車道的時間之和； 當西向東左轉綠燈早于東向西右手方向行人綠燈時，>G// ，即東向西 右手方向行人綠燈開啟時間大于西向東左轉綠燈結束時刻與西向東左轉綠燈結束后最后 一輛車由斑馬線到達南向北車道后的時間之和； 當西向東左轉綠燈晚于東向西右手方向行人綠燈時，teii>trwrf，即西向東左轉綠燈開啟 時間大于東向西右手方向行人綠燈結束時刻； 當南向北左轉綠燈早于東向西左手方向行人綠燈時，trwli>tnlf，即東向西左手方向行人 綠燈開啟時間大于南向北左轉綠燈結束時刻； 當南向北左轉綠燈晚于東向西左手方向行人綠燈時，+ ，即南向北 左轉綠燈開啟時間大于東向西左手方向行人綠燈結束時刻與東向西左手方向行人綠燈結 束后東向西左手方向行人由等待線通過南向北左轉方向車道的時間之和； 當東向西左轉綠燈早于東向西左手方向行人綠燈時，，即東向西 左手方向行人綠燈開啟時間大于東向西左轉綠燈結束時刻與東向西左轉綠燈結束后最后 一輛車由斑馬線到達北向南車道后的時間之和； 當東向西左轉綠燈晚于東向西左手方向行人綠燈時，teii>trwif，即西向東左轉綠燈開啟 時間大于東向西左手方向行人綠燈結束時刻； 當南向北左轉綠燈早于西向東右手方向行人綠燈時，tmiHnlf，即西向東右方向行人綠 燈開啟時間大于南向北左轉綠燈結束時刻； 當南向北左轉綠燈晚于西向東右手方向行人綠燈時，+ .，即南向北 左轉綠燈開啟時間大于西向東右手方向行人綠燈結束時刻與西向東右手方向行人綠燈結 束結束后西向東右手方向行人由等待線通過南向北左轉方向車道的時間之和； 當東向西左轉綠燈早于西向東右手方向行人綠燈時，> ',// + ?^/·_ηιτ，即西向 東右手方向行人綠燈開啟時間大于東向西左轉綠燈結束時刻與東向西左轉綠燈結束后最 后一輛車由斑馬線到達北向南車道后的時間之和； 當東向西左轉綠燈晚于西向東右手方向行人綠燈時，teii>trwrf，即西向東左轉綠燈開啟 時間大于西向東右手方向行人綠燈結束時刻； 當北向南左轉綠燈早于西向東左手方向行人綠燈時，treliHslf，即西向東左手方向行人 綠燈開啟時間大于北向南左轉綠燈結束時刻； 當北向南左轉綠燈晚于西向東左手方向行人綠燈時，匕/;. > ，即北向南左 轉綠燈開啟時間大于西向東左手方向行人綠燈結束時刻與西向東左手方向行人綠燈結束 后西向東左手方向行人由等待線通過北向南左轉方向車道的時間之和； 當西向東左轉綠燈早于西向東左手方向行人綠燈時，>匕// + ，即西向東 左手方向行人綠燈開啟時間大于西向東左轉綠燈結束時刻與西向東左轉綠燈結束后最后 一輛車由斑馬線到達南向北車道后的時間之和； 當西向東左轉綠燈晚于西向東左手方向行人綠燈時，teliHrelf，即西向東左轉綠燈開啟 時間大于西向東左手方向行人綠燈結束時刻； 將路口方向逆時針旋轉90度，即北代替原來東、西代替原來北、南代替原來西、東代替 原來南，同理可以得到南向北、北向南行人的綠沖突約束條件； 步驟4:交通流模型動態約束表達如下： ①最優速度差模型如下：式中Xn(t)是t時刻第η輛車所在位置，Axn(t) =111-1(1：)-111(1：)是第11輛車與其前車11-1 之間的車頭間距，m是第η輛車的前方影響其加速度的車輛數，a是敏感系數，λ是駕駛員對速 度差的敏感系數，γ是駕駛員對最優速度差的敏感系數是優化速度函數， 它表示綜合考慮前方多輛車的車間距信息時的最優速度，&是前后兩輛車的車頭間距的權 系數；其中Τ為采樣周期。得到最優速度差模型的差分方程：進而得到遞推計算式：(4) 其中t = iT時的優化速度函數，Ν為正整數； ③給定Χη(Ο) = 0，Χη(1) = 0,根據⑷式可以得到當I Xn[ (N+1)T]-Ln|〈δ時的N，其中，Ln為 第η輛排隊車輛在綠燈開啟后要行駛的距離，δ為給定的正數； 經驗統計得到第η輛排隊車輛在綠燈開啟后需要延時tdn后才能開動，這樣，第η輛排隊 車輛在綠燈開啟后要彳丁駛距I^Ln所需時間tnf為:tnf = tdn+NT ; 步驟5:信號優化配時方法如下： (1)建立優化指標： J = min{Ae wsLews+'^-enrLenr+'^eslLesl+'^wesLwes+'^-wnlLwnl+'^-wsrLwsr +λ3 nsLsns+^-serLse r+A-swlLswl+λ- nssLnss+入 nwrLnwr+入 nelLnel+PewrRewr+PewlRewl+PwerRwer+Pwe lRwel+PnsrR nsr +PnslR ns 1+PsnrR snr +PsnlRsnl} 其中：λ表示車輛加權系數，L表示排隊車輛長度，P表示行人加權系數，R表示行人數，λ 和L的下標第1和第2位的e，s，w，n分別表示東、南、西、北方向，且第1位朝向第2位方向；第三 位s，r，l分別表示直行、右轉和左轉;例如U ws為東向西直行方向的車輛排隊隊長，λ_為東 向西直行方向的車輛排加權系數;Ρ和R下標第1和第2位的e，s，w，n分別表示東、南、西、北方 向，且第1位朝向第2位方向；第三位l，r分別表示從前進方向的左手邊或右手邊穿越人行 道； (2) 選取交叉路口信號總周期： Tz f z ( Lews , Lwes , Lsns , Lnss ) 其中：Tz為所有方向車輛和行人綠燈放行時間并集，即交叉路口信號總周期，fz(Lews， Lwes，Lsns，Lnss)為根據經驗已經確定的函數； 根據步驟5(1)的優化指標和步驟3的綠沖突約束，采用線性規劃方法確定各個綠燈開 啟、持續時間及需要放行的車輛數； (3) 根據步驟4的改進跟馳車輛交通流模型確定放行車輛數與放行時間的關系，按照各 個方向需要放行的車輛數，對步驟5(2)確定的各個綠燈開啟、持續時間進行修正，確定信號 總周期。
【文檔編號】G08G1/08GK105957363SQ201610388078
【公開日】2016年9月21日
【申請日】2016年6月2日
【發明人】史忠科, 曹金亮
【申請人】西安費斯達自動化工程有限公司