專利名稱：車輛控制系統的制作方法
技術領域：
本發明涉及車輛控制系統。
背景技術：
用于基于目標車速控制主車輛運行的技術是已知的。例如，日本專利申請公報No. 2009-208661 (JP-A-2009-208661)描述了一種車輛運行控制系統的技術，該車輛運行控制系統利用巡航控制車速和主車輛運行車道的極限車速中的較低車速作為目標車速來控制主車輛的運行。在使車輛控制中的控制目標適當方面還有研究空間。例如，最好要將目標車速實現之前的過程考慮在內。此外，適當控制的方式可以取決于道路交通條件或者與先行車輛的關系等而有所不同。
發明內容
因此，本發明提供了一種能夠使車輛控制中的控制目標適當的車輛控制系統。本發明的第一方面涉及一種車輛控制系統，所述車輛控制系統包括控制器，所述控制器設置在主車輛中，并利用基于與道路上的車輛的運行狀態相關的信息所要求的第一要求加速度以及基于所述主車輛與所述主車輛正前方行駛的先行車輛和所述主車輛前方的障礙物中至少一者之間的相對關系所要求的第二要求加速度中的最小加速度作為目標加速度來控制所述主車輛的加速度。在上述車輛控制系統中，所述控制器可以基于與所述運行狀態相關的所述信息獲得目標速度，并可以基于所述目標速度設定所述第一要求加速度。在上述車輛控制系統中，與所述運行狀態相關的所述信息可以包括作為所述主車輛前方行駛的車輛的速度的前方車輛速度；并且所述目標速度可以是基于所述前方車輛速度確定的。在上述車輛控制系統中，所述目標速度可以被確定成用以抑制所述道路上發生擁擠。在上述車輛控制系統中，與所述運行狀態相關的所述信息可以包括所述道路上的交通量；并且所述目標速度可以是基于運行速度與能夠在所述道路上通行的交通量之間的關系確定的。在上述車輛控制系統中，在已輸入作為駕駛員所希望車速的設定車速、并且所述目標速度高于所述設定車速、并且所述控制器通過控制所述加速度來控制所述主車輛要以超過所述設定車速的車速運行時，所述控制器可以執行預先從駕駛員獲得使所述主車輛以超過所述設定車速的車速運行的許可的控制。 在上述車輛控制系統中，所述控制器可以基于與所述主車輛前方的運行狀態相關的所述信息獲得與所述主車輛和所述先行車輛之間的相對關系相關的目標值，并可以基于所述目標值設定所述第一要求加速度。
在上述車輛控制系統中，所述控制器可以基于與所述主車輛前方的運行狀態相關的所述信息獲得最優加速度，并可以基于所述最優加速度設定所述第一要求加速度。在上述車輛控制系統中，與所述運行狀態相關的所述信息可以包括作為所述主車輛前方行駛的車輛的加速度的目標值的前方車輛加速度目標值；并且所述最優加速度可以是所述前方車輛加速度目標值。根據本發明的車輛控制系統確保了與先行車輛等的適當相對關系，并基于道路上車輛的運行狀態控制主車輛，因此能夠使車輛控制中的控制目標適當。
從下面結合附圖對示例性實施例進行的說明可以明白本發明的上述和其它目標、特征以及優點，其中，類似的附圖標記用來指代類似的部件，并且其中圖1是說明根據本發明示例性實施例的用于調整要求加速度的方法的視圖；圖2是搭載有根據該示例性實施例的車輛控制系統的車輛的視圖；圖3是基礎設施系統的視圖；圖4是說明示例性實施例中ECU的功能的視圖；圖5是說明不例性實施例中E⑶的功能的另一視圖；圖6是說明用于判定擁擠狀態或臨界狀態的方法的示例的視圖；圖7是示出存在減速沖擊波的狀態的視圖；圖8是當存在減速沖擊波時的車輛控制的視圖；圖9是示出主車輛前方存在擁擠的狀態的視圖；圖10是當接近擁擠時的車輛控制的視圖；圖11是示出前方擁擠已經緩解的狀態的視圖；和圖12是當前方擁擠已經緩解時的車輛控制的視圖。
具體實施例方式下文中，結合附圖詳細說明根據本發明示例性實施例的車輛控制系統。本發明不僅限于此示例性實施例。而且，下面所說明的示例性實施例中的構成要素包括本領域普通技術人員能夠很容易想到的或者本質上相同的構成要素。(示例性實施例)現在結合圖1-12說明示例性實施例。此示例性實施例涉及車輛控制系統。圖1是說明根據此示例性實施例的用于調整要求加速度的方法的視圖，圖2是搭載有根據此示例性實施例的車輛控制系統1-1的車輛的視圖，圖3是基礎設施系統的視圖。如圖1所示，在此示例性實施例中，當從兩種類型的要求加速度一即用于ACC控制的要求加速度(下文中簡稱為“ACC控制要求加速度”)和協調要求加速度一選擇目標加速度時，選擇這些要求加速度中的最小值。然后，利用所選擇的加速度作為目標加速度來控制主車輛的加速度。在此，協調要求加速度是基于與道路上車輛運行狀態相關的信息以協調方式運行多個車輛的協調交通流控制所用的要求加速度。在協調交通流控制中，執行例如將多個車輛共用的“理想速度”作為目標速度的控制。在本示例性實施例中的協調要求加速度對應于第一要求加速度。此外，ACC控制要求加速度是基于主車輛與在主車輛正前方行駛的先行車輛之間的相對關系所要求的加速度。ACC控制要求加速度對應于第二要求加速度。“理想速度”被計算為例如抑制發生擁擠的速度。如果ACC控制要求加速度大于協調要求加速度，則協調要求加速度被用作主車輛要求加速度。另一方面，如果ACC控制要求加速度小于協調要求加速度，則優先確保主車輛與先行車輛之間的間隔，所以ACC控制要求加速度被用作主車輛要求加速度。根據此示例性實施例的要求加速度的調整，系統總是給減速控制賦予優先權。如果在主車輛正前方行駛的先行車輛沒有搭載協調交通流控制系統，則相對于先行車輛給ACC控制減速輔助賦予優先權。此外，用于實現駕駛員所設定的速度的要求加速度也是調整的目標，所以可以進行調整以便使車輛不會基于協調要求加速度加速超過駕駛員所設定的車速。如圖2所示，車輛I設有發動機11。發動機11連接到具有液力變矩器12的自動變速器13。發動機11的驅動力經液力變矩器12輸入到自動變速器13，然后經差速器14和驅動軸15傳遞到驅動輪16。自動變速器13的檔位由A/T液壓控制裝置17根據車輛的運行狀態自動控制。制動裝置18由制動器液壓控制裝置19控制并制動車輛。 車輛I具有控制發動機11、自動變速器13和制動裝置18等的電子控制單元(EOT)
20。E⑶20執行發動機11、自動變速器13(A/T液壓控制裝置17)和制動裝置18 (制動器液壓控制裝置19)的綜合控制。在此示例性實施例中，發動機11通過被ECU20控制成使得輸出轉矩被調整而用作用于控制車輛的加速度(驅動力)的加速度控制裝置。此外，制動裝置18通過制動力被ECU20控制而用作用于控制車輛I的加速度(負的加速度)的減速度控制裝置。E⑶20用作通過在將主車輛要求加速度作為目標加速度的情況下控制發動機11和制動裝置18等來實現目標加速度的控制器。車輛I還包括檢測加速器踏板的操作量(B卩，加速器開度)的加速器位置傳感器
21。指示由加速器位置傳感器21檢測到的加速器開度的信號被輸出到ECU20。設置在發動機11的進氣管22中的節氣門控制閥23能夠被節氣門致動器24打開和關閉。ECU20能夠在不考慮加速器開度的情況下通過節氣門致動器24控制節氣門控制閥23的節氣門開度。車輛I還具有節氣門開度傳感器(未示出)，該節氣門開度傳感器檢測節氣門控制閥23的全閉狀態(即，怠速狀態)和節氣門開度。指示由節氣門開度傳感器檢測的怠速狀態和節氣門開度的信號被輸出到ECU20。車速傳感器29檢測車輛I的速度。車輛間距離傳感器30能夠檢測主車輛與主車輛正前方的車輛之間的車輛間距離。車輛間距離傳感器30例如可以是諸如安裝在車輛前部上的激光雷達傳感器或毫米波雷達傳感器之類的傳感器。車輛間距離傳感器30還能夠檢測主車輛前方的障礙物。制動器操作量傳感器31檢測制動裝置18的操作量。路車間通信裝置32與設置在路邊的基礎設施系統1-2 (見圖3)進行通信。車輛間通信裝置33與其它車輛進行通信。指示傳感器29、30和31的檢測結果的信號被輸出到E⑶20。此外，E⑶20與通信裝置32和33相連，并向/從這些通信裝置32和33發送/接收信號。ECU20具有變速脈譜圖，并基于節氣門開度和車速等確定自動變速器13的檔位，并控制A/T液壓控制裝置17以便建立所確定的檔位。
導航系統50基本上用于引導主車輛到達預定目的地，并且包括E⑶60、操作部51、顯示部52、揚聲器53、位置檢測部54、地圖數據庫55以及運轉歷史存儲部56。導航系統50的E⑶60能夠與E⑶20進行雙向通信。E⑶60的CPU61基于輸入的信息執行各種計算處理，例如導航處理。用于搜索到達目的地的路線和執行沿路線行駛導向等的各種程序存儲在ECU60的R0M62中。RAM63是讀
/寫存儲器。位置檢測部54包括GPS接收器、地磁傳感器、距離傳感器、道路信號傳感器和陀螺儀傳感器。位置檢測部54檢測主車輛的位置并將指示主車輛的檢測位置的數據輸出到ECU60。車輛運行所需的信息(與地圖、直路、彎道、坡道(B卩，上坡和下坡)、高速道路/快速干道、凹陷和隧道等相關的信息)存儲在地圖數據庫55中。地圖數據庫55包括地圖數據文件夾、十字路口數據文件夾、節點數據文件夾和道路數據文件夾。ECU60參照地圖數據庫55讀取所需信息。本示例性實施例的車輛控制系統1-1包括ECU20、路車間通信裝置32、車輛間通信裝置33、A/T液壓控制裝置17、制動裝置18和導航系統50。圖3所示的基礎設施系統1-2是作為交通基礎設施布置在路邊的系統。基礎設施系統1-2將與協調交通流控制相關的信息傳遞到道路上的每個車輛。基礎設施系統1-2包括交通量測量裝置41、基礎設施裝置42和路車間通信裝置43。交通量測量裝置41測量道路上行駛的車輛的交通量。交通量測量裝置41通過測量每單位時間經過的道路上每條車道的車輛的數量來測量道路上的交通量。例如，在每個行駛方向具有一條行車道和一條超車道的高速道路上，交通量測量裝置41通過測量行車道和超車道上每單位時間經過的車輛的數量來測 量每條車道的交通量和高速道路上的總交通量。基礎設施裝置42獲得交通量測量裝置41所測量的交通量并經由路車間通信裝置43傳遞交通量。路車間通信裝置43是執行基礎設施系統1-2與車輛控制系統1-1之間的雙向通信的通信裝置。路車間通信裝置43接收從車輛控制系統1-1的路車間通信裝置32傳遞的信號。此外，從路車間通信裝置43傳遞的信號被車輛控制系統1-1的路車間通信裝置32接收。在本示例性實施例的車輛I中，E⑶20基于與道路上車輛的運行狀態相關的信息執行車輛控制，所述信息是通過與其它車輛的車輛間通信以及路車間通信獲得的。與道路上車輛的運行狀態相關的信息包括與道路上每個車輛的運行狀態相關的信息和與道路上特定區域中車輛的運行狀態相關的信息。例如，與道路上車輛運行狀態相關的信息可以包括每個車輛的當前位置、行駛方向(方位)、運行速度、運行加速度、急動度(jerk)、車輛間距離和車輛間時間等，以及上述各項的目標值。與道路上車輛的運行狀態相關的信息還可以包括道路上的交通量、平均運行速度和交通流狀況等。作為基于與道路上車輛的運行狀態相關的信息的車輛控制，例如，E⑶20從通過通信獲得的周圍交通流狀況產生用于平穩交通流的“理想速度”，并平穩地控制主車輛以使得相對于該理想速度的相對速度為O。此外，E⑶20還能夠基于主車輛前方的擁擠狀態產生“理想速度”。這樣，基于與道路上車輛的運行狀態相關的信息使主車輛以與道路上的其它車輛相協調的方式運行的控制，例如使用于平穩交通流的共用速度或與擁擠狀態相對應的速度成為目標速度的控制，在本示例性實施例中被稱為“協調交通流控制”。
利用車輛間通信，包括識別信息、運行信息、控制目標量信息、駕駛員操作信息、車輛規格信息、通信標準信息和環境信息的各種信息被傳遞到其它車輛。識別信息包括發射車輛的ID和發射車輛所屬的車輛組的ID。運行信息是與主車輛的運行相關的測量值信息，例如當前位置、行駛方向(方位)、運行速度、運行加速度、急動度、車輛間距離和車輛間時間等。控制目標量信息是當車載裝備控制車輛I時的目標值、輸入值、控制指令值等，并且包括目標速度、目標加速度、目標急動度、目標方向(方位)、目標車輛間時間和目標車輛間距離。 駕駛員操作信息是駕駛員輸入的輸入信息或者駕駛員所進行操作的操作量，并且包括加速器開度、制動器操作量(下壓力和行程)、方向指示器操作(方向指示器是否被操作；當被操作時的操作方向)、轉向角、以及制動燈的0N/0FF，等等。車輛規格信息包括車重、最大制動力、最大加速力、最大急動度，以及各個致動器(制動器、加速器、換檔桿等)的時間常數和反應速度。通信標準信息是基于預設的規則，并且包括指示問候信息和轉送信息等的標志。環境信息是與運行環境相關的信息，并且包括道路信息(例如，摩擦系數μ、坡度、溫度，以及道路是否濕、干或結冰，道路是鋪裝路面(即，浙青路面)還是未鋪裝路面)和與風速和風向有關的彳目息等。在本示例性實施例中，說明了車輛I的ECU20自動控制車輛I的速度和加速度等以實現“理想速度”的示例。但是，協調交通流控制不僅限于此。協調交通流控制不僅包括自動控制車輛I的速度和加速度等以實現“理想速度”的控制，還包括建議駕駛員以“理想速度”運行車輛I的控制。也即，協調交通流控制是用于實現多個車輛以協調方式例如使“理想速度”為目標速度運行的狀態的控制。運行狀態例如加速度、速度和車輛間間隔等的控制可以自動執行，也可以手動執行。用于建議駕駛員的裝置的示例是為駕駛員指示“理想速度”作為用于平穩交通流的優選目標速度的人機界面(HMI)裝置。例如，優選顯示運行速度的顯示裝置可以設置在儀表板等上。這樣，由E⑶20執行的協調交通流控制通過執行在顯示裝置上顯示“理想速度”以使得車輛I能夠在該速度下運行的控制來輔助駕駛員。在本示例性實施例中，搭載有能夠執行協調交通流控制的車輛控制系統1-1的車輛稱為“系統搭載車輛”。此外，在說明與其它車輛等之間的關系時，車輛I也可以稱為“主車輛I”。本示例性實施例中的車輛I能夠執行自適應巡航控制(ACC)(下文中稱為ACC控制)。利用ACC控制，能夠執行利用雷達等檢測先行車輛并控制車輛I跟隨先行車輛同時維持相對于先行車輛的特定車輛間距離的跟隨控制，以及運行車輛I以使得車輛I的車速是恒定車速的定速巡航控制。例如，通過ECU20執行根據ACC控制的車輛控制。如圖2所示，車輛I具有ACC控制開關34。駕駛員使用ACC控制開關34執行與ACC控制相關的各種操作。例如，使用ACC控制開關34，駕駛員能夠將ACC控制切換到接通(ON)和斷開(OFF)、輸入設定車速、以及輸入用于跟隨先行車輛的預定距離等。利用定速巡航控制，使用駕駛員輸入的設定車速作為目標速度自動控制車速。例如，當在執行ACC控制時不存在先行車輛時，ECU20執行車輛I的運行控制以使得車輛維持設定車速而運行。此外，當檢測到以比設定車速低的速度行駛的先行車輛時，ECU20執行跟隨控制，以便將與先行車輛的車輛間距離保持在預先輸入的預定距離。ECU20能夠基于車輛間距離傳感器30的檢測結果來檢測與主車輛處于同一車道上的先行車輛。ECU20控制車輛I的車速和加速度，以使得與先行車輛的車輛間距離不會變得小于預定距離。因此，如果先行車輛的車速低于設定車速，ECU20減小主車輛的車速以維持車輛間距離。本示例性實施例中的車輛I能夠通過執行協調交通流控制來抑制擁擠等發生。高速道路等上發生擁擠的一個原因是人們認知能力、決策能力和操作能力的限制。例如，存在駕駛員認知能力的限制，比如看不到除車輛正前方以外的任何地方，或者難以識別或看錯道路坡度的變化。存在駕駛員決策能力的限制，比如不能在看著綜合交通流的同時作出決定，并且存在駕駛員操作能力的限制，比如不能足夠快速地操作車輛以相對于正前方車輛的移動作出調整。因此，當先行車輛減速時，由于減速沖擊波在速度降低被放大的情況下向后方車輛擴散，所以發生擁擠。在本示例性實施例中，E⑶20具有產生用于協調交通流控制的“理想速度”并利用此速度作為目的速度控制車輛I的功能。圖4和5是示出ECU20的功能的視圖。如圖4所示，ECU20具有識別周圍交通流狀況的功能、確定最優速度等的功能、和控制車輛I的功能。此外，代替或者除了控制車輛I的功能，ECU20還可以具有建議駕駛員的輔助功能。識別功能例如是這樣的功能，S卩，識別無法預料或無法檢測的未來的交通狀況，例如人或者自主式傳感器比如車輛間距離傳感器30不能夠看到的前方交通狀況。ECU20基于經由路車間通信和車輛間通信獲得的信息識別周圍交通流狀況。在此，周圍交通流狀況是與在主車輛所行駛的道路上與主車輛沿同一方向行駛的車輛的運行狀態相關的信息。在本示例中術語“周圍”是指例如在主車輛所行駛的道路上主車輛周圍的區域，包括主車輛所行駛的車道以及同一行駛方向上沒有車輛在行駛的其它車道。此外，術語“周圍”還可以包括主車輛前方和側方的區域以及主車輛后方的區域。如圖5所示，E⑶20能夠在主車輛車道上的車輛與另一車輛車道上的車輛之間進行區分。例如，ECU20能夠基于從系統搭載車輛傳遞的車輛位置信息判定系統搭載車輛是否在主車輛同一車道(即，主車輛車道)上行駛，或者系統搭載車輛是否在另一車輛車道上行駛。E⑶20能夠基于例如與從導航系統50獲得的道路車道相關的位置信息、主車輛的位置信息以及另一個系統搭載車輛的位置信息來判定主車輛和另一個系統搭載車輛是否在同一車道上。交通流狀況包括道路上每個車輛的運行狀態和道路上車流的狀態。車流狀態可以認知為例如擁擠狀態或臨界狀態等。擁擠狀態或臨界狀態可以基于例如車速和交通量來確定。例如，能夠基于通過車輛間通信獲得的主車輛前方行駛的系統搭載車輛的車速和通過路車間通信從基礎設施裝置42獲得的交通量來判定主車輛前方的交通流狀況是否是擁擠狀態或臨界狀態。圖6是示出用于判定擁擠狀態或臨界狀態的方法的一個示例的視圖。在圖6中，橫軸表示交通量Q，縱軸表示平均車速V。交通量Q是每條車道上每單位時間經過的車輛的數量(即，車輛數量/ (時間值X車道數量))。也即，圖6示出運行速度與能夠在道路上通行的交通量之間的關系。圖6中穿過原點的直虛線的斜率表示道路上的車輛密度。車輛密度隨著交通量Q增大或平均車速V減小而增大，并隨著交通量Q減小或平均車速V增大而減小。此外，直線Dc表示臨界密度。當車輛密度超過臨界密度Dc時傾向于發生擁擠。 曲線Qc表示最大交通量線。最大交通量線Qc表示每個平均車速V與能夠在道路上通行的最大交通量之間的關系。最大交通量線Qc對應于人們正在駕駛車輛時的平均車輛間時間特征。相Phl表示自由相，相Ph2表示臨界相，相Ph3表示擁擠相。自由相Phl對應于最大交通量線Qc上車輛密度小的范圍。臨界相Ph2是最大交通量線Qc上車輛密度大于自由相Phl的車輛密度的范圍，并且對應于臨界密度Dc附近且車輛密度小于臨界密度Dc的范圍。擁擠相Ph3對應于最大交通量線Qc上車輛密度大于臨界密度Dc的范圍。如果車輛密度超過臨界密度Dc，均勻流量會變得不均勻，甚至車速的微小波動會被傳遞同時朝與車輛行駛方向相反的方向傳播(即，減速沖擊波)，從而使得相突然變化到擁擠相Ph3 (S卩，相移)。例如，平均車速為Vl和交通量為Ql的狀態是相為臨界相Ph2的狀態，即，臨界狀態。在該臨界狀態中，車輛密度很容易超過臨界密度Dc，因而很容易由于外部干擾或交通量的進一步增大而發生擁擠。例如，如果在凹陷處等發生速度減小向后方車輛傳播的沖擊波，則很容易由于相移發生擁擠。ECU20的確定功能是ECU20確定用于平穩交通流的速度和車輛間間隔的功能。例如，通過使車輛以低于當前車速的車速運行，能夠防止交通流狀況達到臨界狀態或臨界狀態能夠被減緩。反之，通過使車輛以高于當前車速的車速運行，能夠防止交通流狀況達到臨界狀態或者臨界狀態能夠被減緩。例·如，ECU20利用所獲得的交通量在交通流平穩且不會達到臨界狀態的速度范圍內·確定最優速度。例如，當所獲得的交通量為Ql時，E⑶20能夠在不達到臨界狀態且不超過臨界密度Dc的速度范圍Va內確定最優速度。在這種情況下，可以在不達到臨界狀態且不超過臨界密度Dc的速度范圍Va內，將最接近當前交通流的平均車速的車速或該平均車速附近的車速設定為最優速度。或者，可以將速度范圍Va內的最大車速或者等于或小于最大車速且在最大車速附近的車速設定為最優速度。此外，從重視車群穩定性的觀點出發，可以將速度范圍Va內的中間值設定為最優速度。這樣，通過其中不達到臨界狀態且不超過臨界密度Dc的速度范圍Va確定的最優速度是能夠抑制道路上發生擁擠的速度。作為用于最優速度的選擇范圍的速度范圍Va不僅限于此。例如，速度范圍Va的最大值可以是任意值，只要它是小于速度Vl的速度。而且，速度范圍Va的最小值可以是任意值，只要它等于或大于表示交通量Ql的直線與最大交通量線Qc之間兩個交點中位于低車速側的交點的速度。速度范圍Va的最小值優選是大于擁擠相Ph3的速度的速度。每個車輛控制系統1-1中所獲得的交通量與所確定的最優速度之間的對應關系優選相同或近似。例如，即使對于不同廠商的兩款車輛，當從基礎設施系統1-2獲得同一交通量，則最優速度優選為同一車速或近似速度。ECU20以所確定的最優速度和車輛間間隔作為目標速度和目標車輛間間隔來控制車輛I的速度和加速度。例·如，ECU20根據下面的式(I)計算目標加速度。
權利要求
1.一種車輛控制系統,包括控制器，所述控制器設置在主車輛中，并利用基于與道路上的車輛的運行狀態相關的信息所要求的第一要求加速度以及基于所述主車輛與所述主車輛正前方行駛的先行車輛和所述主車輛前方的障礙物中至少一者之間的相對關系所要求的第二要求加速度中的最小加速度作為目標加速度來控制所述主車輛的加速度。
2.根據權利要求1所述的車輛控制系統，其中，所述控制器基于與所述運行狀態相關的所述信息獲得目標速度，并基于所述目標速度設定所述第一要求加速度。
3.根據權利要求2所述的車輛控制系統，其中，與所述運行狀態相關的所述信息包括作為所述主車輛前方行駛的車輛的速度的前方車輛速度；并且所述目標速度是基于所述前方車輛速度確定的。
4.根據權利要求2所述的車輛控制系統，其中，所述目標速度被確定成用以抑制所述道路上發生擁擠。
5.根據權利要求4所述的車輛控制系統，其中，與所述運行狀態相關的所述信息包括所述道路上的交通量；并且所述目標速度是基于運行速度與能夠在所述道路上通行的交通量之間的關系確定的。
6.根據權利要求2至5中任一項所述的車輛控制系統，其中，在已輸入作為駕駛員所希望車速的設定車速、并且所述目標速度高于所述設定車速、并且所述控制器通過控制所述加速度來控制所述主車輛要以超過所述設定車速的車速運行時，所述控制器執行預先從駕駛員獲得使所述主車輛以超過所述設定車速的車速運行的許可的控制。
7.根據權利要求1至6中任一項所述的車輛控制系統，其中，所述控制器基于與所述主車輛前方的運行狀態相關的所述信息獲得與所述主車輛和所述先行車輛之間的相對關系相關的目標值，并基于所述目標值設定所述第一要求加速度。
8.根據權利要求1至7中任一項所述的車輛控制系統，其中，所述控制器基于與所述主車輛前方的運行狀態相關的所述信息獲得最優加速度，并基于所述最優加速度設定所述第一要求加速度。
9.根據權利要求8所述的車輛控制系統，其中，與所述運行狀態相關的所述信息包括作為所述主車輛前方行駛的車輛的加速度的目標值的前方車輛加速度目標值；并且所述最優加速度是所述前方車輛加速度目標值。
全文摘要
一種車輛控制系統包括控制器(20)，所述控制器(20)設置在主車輛(1)中，并利用基于與道路上的車輛的運行狀態相關的信息所要求的第一要求加速度以及基于所述主車輛(1)與所述主車輛(1)正前方行駛的先行車輛和所述主車輛(1)前方的障礙物中至少一者之間的相對關系所要求的第二要求加速度中的最小加速度作為目標加速度來控制所述主車輛(1)的加速度。
文檔編號G08G1/0967GK103038802SQ201180037233
公開日2013年4月10日 申請日期2011年7月26日 優先權日2010年7月29日
發明者志田充央 申請人:豐田自動車株式會社