交通信息生成方法、交通信息生成裝置、顯示器、導航系統以及電子控制單元的制作方法

專利名稱：交通信息生成方法、交通信息生成裝置、顯示器、導航系統以及電子控制單元的制作方法
技術領域：
本發明涉及用探測車(probe car)或服務器從實際在道路上行駛的 多個探測車匯總速度等，生成擁堵等交通信息的交通信息生成方法、交 通信息生成裝置、顯示器、導航系統以及電子控制單元。
背景技術：
收集車輛的速度和時刻等車輛信息生成交通信息的VICS和探測車 信息系統已被公知。在探測車信息系統中，收集車輛實際上行駛過的道 路的行駛速度和位置生成擁堵等交通信息(例如，參照專利文獻l)。專 利文獻1所記載的探測車信息系統中，基于與車輛的位置和該時刻有關 的車輛信息算出平均速度以及該位置的時刻系列變化，生成擁堵信息。 另外，將車輛信息每隔預定時間，或以一部分重復的方式分為移動群，
當移動群的平均速度在預定速度范圍內的情況下，將該移動群的長度作 為擁堵長或平均速度算出。
根據該結構，能夠除去與伴隨著前方車輛的左轉、右轉、行進路線 變更等、在紅綠燈以外的步行者的橫穿等的暫時的車輛停止、伴隨這些 暫時的停止后的暫時的加速等的擁堵無關的因素，求出正確的擁堵長。
專利文獻l: JP特開2003-281674號爿>才艮
但是，專利文獻l所記載的探測車信息系統，由于不將紅綠燈等待 時間從交差路口等預定點中的通過時間中除去，所以存在由于紅綠燈停 止給平均速度帶來影響，難于生成高精度的擁堵信息這樣的問題。

發明內容
本發明鑒于上述問題，其目的在于，通過除去因紅綠燈等擁堵以外 的因素導致的速度降低生成精度高的交通信息的交通信息生成方法、交通信息生成裝置、顯示器、導航系統以及電子控制單元。
鑒于上述問題，本發明為一種交通信息生成方法，其特征在于，生
成車輛行駛的道路的交通信息，包括車速檢測步驟，利用車速傳感器 每隔一定距離或者每隔一定時間檢測車速；擁堵度檢測步驟(例如，圖 1的步驟S1 S3)，擁堵度檢測單元(例如，擁堵度生成單元12a、連接 擁堵判定單元12b、擁堵度識別判定單元12c)參照與表示擁堵的程度 的擁堵度建立對應關系而預先設定的預定速度(例如，參數表的設定車 速)、預定距離數(例如，擁堵度識別判定值)及連接判定距離數(例 如，連接擁堵判定距離)，檢測與車速相應的擁堵度。
能夠除去因紅綠燈等擁堵以外的因素導致的速度降低生成高精度 的交通信息的交通信息生成方法、交通信息生成裝置、顯示器、導航系 統以及電子控制單元。


圖l是表示交通信息生成的順序的流程圖。 圖2是按每個步驟表示怎樣生成交通信息的圖。 圖3是交通信息生成系統的整體結構圖以及車載裝置的功能框圖。 圖4是車輛信息服務器的硬件結構圖。
圖5是表示用于設定按每個道路類別登記的擁堵度的參數表的圖。
圖6是通過箭頭表示根據車速所提取的擁堵度的圖。
圖7是表示連接擁堵判定單元置換擁堵度的情況的圖。
圖8是表示行駛距離和車速的關系的一例的圖。
圖9是表示右轉時所檢測的擁堵度的一例的圖。
圖10是表示根據擁堵度識別判定值放棄短的擁堵度并且已將擁堵 度連續而進行處理的情況的圖。
圖11是表示路段分配單元生成代表擁堵度以及部分擁堵度的情況的圖。
圖12是表示多個車輛生成的同樣的路段的代表擁堵度的圖。 圖13是表示修正路段端的情況的圖。 附圖標記說明
2-車輛；3-基站；4-網絡；5-車輛信息服務器；10-車載裝置；11-車 速傳感器；12-探測ECU; 12a-擁堵度生成單元；12b-連接擁堵判定單 元；12c擁堵度識別判定單元；12d-路段分配單元；12e-擁堵部位分組 單元；12f-路段端修正單元；13-通信裝置；14-GPS接收器；15-地圖數 據存儲部；16-參數表；17-顯示器；100-交通信息生成系統。
具體實施例方式
以下，參照

用于實施本發明的最佳實施方式。開始對于擁 堵度生成的概略進行說明。
圖l表示本實施方式中的交通信息生成的順序的流程圖，圖2是按 每個步驟表示怎樣生成交通信息的圖。本實施方式的交通信息生成方 法，是基于所謂的探測車(以下，簡稱為車輛)行駛過的道路的車輛信 息，生成道路是否正在擁堵、如果正在擁堵怎樣地擁堵的信息的方法。 所謂車輛信息，是指車速、位置信息、擁堵度等從車輛中檢測出或者對 這些進行加工后的信息。
如果取得車輛信息和車輛的位置信息，車載裝置10或者可與車輛2 連接的服務器(例如車輛信息服務器5 )的都能夠進行交通信息的生成。 但是，在僅處理該車輛的車輛信息的階段中，為了省略通信處理，優選， 車載裝置10處理車輛信息的情況。另一方面，根據多個車輛的車輛信 息，生成更詳細的交通信息時，優選，由服務器進行處理。由此，在本 實施方式中，步驟S1 S5中，步驟S1 S4通過車載裝置IO進行處理， 步驟S5主要通過車輛信息服務器5進行處理。
首先，步驟1中，取得每個一定距離(或者一定時間)的擁堵度。 在本實施方式中將擁堵度分為六種狀態，即，將"無擁堵l",設為能夠
沒有阻塞地行駛的狀態(沒有擁堵的狀態)，與"無擁堵r相比車輛有阻塞的{"輕擁擠"、"重擁擠"、"輕擁堵"、"重擁堵，，}，以及與"無擁
堵r相比道路空著的"無擁堵2"。另外，將不能分類到任何一個狀態 的狀態設為"不明"狀態。以下為了說明，將各個擁堵度稱為"v無擁 堵r、 "iv輕擁擠"、"m重擁擠"、"n輕擁堵"、"i重擁堵"以及"vi 無擁堵2"，在圖示時用i-vi的數字表示。即，在擁堵度中也包括沒有 擁堵的"v無擁堵r、 "vi無擁堵2"。
在本實施方式中，將行駛花費時間的狀態的擁堵度(i-iv的擁堵度) 稱為緩慢狀態的擁堵度，將可以快速行駛并能夠以比"v擁堵度r，快 的速度行駛的擁堵度(vi的擁堵度)稱為快速狀態的擁堵度。還有，在 涉及擁堵、擁堵部位、擁堵狀態的情況下稱為"v無擁堵r，以及"vi 無擁堵2"以外的狀態。還有，在涉及快行線、快速部位、快速狀態這 樣的情況稱為"vi無擁堵2的狀態。"。
在圖2的步驟si中，各箭頭表示每一定距離的擁堵度，用標注符
號v的箭頭(斜線)和表示其以外的擁堵狀態(i iv、 vi)的箭頭表示
探測車的行駛速度。車載裝置，這樣每隔一定距離(或者一定時間)取 得擁堵度。
在步驟S2中，將斷斷續續的擁堵置換為連接后的擁堵(進行連接)。 例如，"V無擁堵1"的箭頭yl、 y2、 y3前后被表示擁堵狀態的i的箭 頭夾著。雖然在箭頭yl、 y2及y3中能夠以無擁堵的方式行駛但在一定 距離或者時間內再次出現擁堵，所以當作擁堵接著繼續。
在步驟S3中，將同等(或者車速更緩慢)的擁堵度設成連續后的 擁堵度而進行處理，放棄比預定距離短的擁堵。例如，擁堵狀態的箭頭 y4被"V無擁堵1"的箭頭在前后夾著。這樣，在能夠無擁堵行駛的區 間出現短的擁堵時，當作"v無擁堵r狀態繼續。此外，當同等的擁 堵度連續時，將其設成連續后的擁堵度而進行處理。
在步驟S4中，對路段(連接交差路口間的道路)分配擁堵度。擁 堵的發生位置不依賴于路段的劃分，所以在步驟S1 S3中未將擁堵度與 路段建立對應關系，但是，將通過到步驟S3為止的處理生成的擁堵度 在此分配給路段。
8在分配給路段時，生成整體擁堵度和部分擁堵度兩種。整體擁堵度 表示路段整體的擁擠情況。部分擁堵度表示路段內的詳細的擁堵度。例
如，在圖2中，包含用虛線分開的共5個路段。這種路段信息是從汽車 導航系統的地圖數據存儲部15中求出的。通過分配給路段，能夠檢測 路段整體的擁擠情況和路段內的詳細的擁堵度。
在步驟S5中，修正路段端的擁堵度。在交通信息生成系統100中， 有時，由于車輛在紅綠燈停止，或者，從紅綠燈起動，在路段的前后車 速下降，不能正確檢測路段端的擁堵度，所以在步驟S5對此進行修正。 另外，步驟S5的處理，是經由網絡4連接的后述的車輛信息服務器5 進行的。
即，通過步驟Sl不是平均速度而是能夠取得實際的車速，通過步 驟S2即使僅短距離不擁堵地行駛也能夠判定為擁堵連接著。另外，由 于通過步驟S3能夠在擁堵連接后的擁堵距離短的情況下放棄，所以能 夠除去暫時的車速變化。
在本實施方式的交通信息生成方法中，由于這樣抽出車速緩慢(或 者快速)狀態連續與車速相應的預定期間的狀態，所以能夠生成反映實 際的通過時間的交通信息。
另外，由于通過步驟S4分配給實際的道路，并通過步驟S5修正路 段端，所以能夠修正各個起因于車輛的停車位置等的擁堵部位的偏差。 另外，因為檢測出"VI無擁堵2"的擁堵度，所以能夠檢測出可以舒適 行駛的道路。
圖3中(a)表示交通信息生成系統100的整體結構圖，圖3中(b) 表示車載裝置10的功能框圖。車輛2具有收集車速等本車的車輛信息 的車載裝置10 (相當于權利要求中的交通信息生成裝置)，經由基站3 以及網絡4向處理車輛信息的車輛信息中心的車輛信息服務器5發送車 輛信息，另外，能夠從車輛信息服務器5接收修正了路段端后的擁堵度。
車輛信息服務器5與互聯網等網絡4連接。另外，車輛2構成為能 夠與連接到網絡4的基站3以無線或者有線方式通信。通信方式的形態 例如，能夠將從基站3到車輛信息服務器5之間以公用電話交換網(PSTN)、數字通信網絡(ISDN)、光纖等有線進行連接，將從基站3 到車輛2之間以移動電話網、PHS ( Personal Handy-phone System:個 人手持式電話系統)網、無線LAN、 WiMAX( Worldwide Interoperability for Microwave Access:微軟存取全球互通)、衛星電話、信標(beacon )、 DSRC ( Dedicated Short Range Communications:專用短程通信系統) 等無線方式進行連接。在數據的接收發送中，例如使用TCP
(Transmission Control Protocol) /IP(Internet Protocol)等協議和作為 上位互換的HTTP ( Hyper Text Transfer Protocol )、 FTP ( File Transfer Protocol )、 MIME ( Multipurpose Internet Mail Extension )等協議。
車載裝置10具有從GPS ( Global Positioning System)衛星接收 電波的GPS接收器14、利用車速脈沖等檢測車輛2的車速的車速傳感 器11、將車輛信息發送到車輛信息中心5或者從車輛信息服務器5接收 擁堵度的通信裝置13、存儲了道路地圖的地圖數據存儲部15、控制這 些的探測ECU (Electronic Control Unit:電子控制單元)12。對于道 路地圖，也可以在車輛2或者車輛導航系統交貨時存儲在地圖數據存儲 部15，還可以從預定的服務器下載并存儲到地圖數據存儲部15。
在地圖數據存儲部15中，將道路網或交差路口等道路地圖信息與 綽度、經度建立對應關系而存儲。作為將實際的道路網與節點(道路和 道路交差的點、即交差路口 )及路段(連接節點和節點的道路)建立對 應關系的表狀的數據庫而構成道路地圖。還有，路段中存儲有普通道路 或汽車專用道的道路類別、限制速度等交通限制、餐館等設施信息。
探測ECU12,作為通過總線與實行程序的CPU、存儲了程序的 ROM、暫時存儲數據或程序的RAM、輸入以及輸出數據的輸入輸出裝 置連接的計算機而構成。
通過探測ECU12的CPU執行程序，實現擁堵度生成單元12a、連 接擁堵判定單元12b、擁堵度識別判定單元12c、路段分配單元12d。 當在車輛2中修正路段端的情況下，通過探測ECU12的CPU執行程序 來實現擁堵部位分組單元12e以及路段端修正單元12f。另外，在探測 ECU12的ROM中存儲用于設定后述的擁堵度的參數表16，或從車輛 信息服務器下載一部分或其全部。
10此外，探測ECU12,基于GPS接收機14檢測出的車輛2的位置信 息，從地圖數據存儲部15中抽出車輛2的周邊的道路地圖，并在顯示 器17中與車輛2的位置一起顯示。而且，此時，將通過本實施方式的 交通信息生成方法生成的交通信息，即，各道路怎樣擁堵等，以與擁堵 度建立對應關系的顏色等對道路進行著色來顯示。
圖4表示車輛信息服務器5的硬件結構圖。車輛信息中心5作為將 執行程序的CPU24、存儲了程序或驅動程序的ROM22、暫時存儲數據 或程序的RAM23、存儲了 OS ( Operating System )和程序、文件的存 儲裝置(例如HDD ( Hard Disk Drive)) 21、網卡等用于與網絡4連接 的通信裝置25、存儲參數等的NVRAM ( Non Volatile RAM )26、讀寫 CD-ROM等的存儲介質的驅動裝置27等相互用總線28連接的計算機 構成。
在車輛信息服務器5的存儲裝置21中，安裝通過CPU24執行來實 現擁堵度生成單元12a、連接擁堵判定單元12b、擁堵度識別判定單元 12c、路段分配單元12d、擁堵部位分組單元12e以及路段端修正單元 12f的程序。在車輛信息服務器5生成步驟S1 S5的交通信息的情況下， 通過CPU24執行全部的程序，在車輛信息服務器5僅實現步驟S5的情 況下，執行實現擁堵部位分組單元12e和路段端修正單元12f的程序。 此外，車輛信息服務器5根據需要具有參數表16的一部分或者全部。
以存儲在存儲介質29中的狀態來分發程序，或，經由網絡4下載， 安裝在存儲裝置21中。
利用以上的結構，以步驟S1 S5的順序說明擁堵度的生成方法。以下的情況下抽出"IV輕擁擠"這樣 的擁堵度，在車速為E[km/h以下的情況下抽出"V無擁堵1"這樣的 擁堵度，如果是這以外的車速，則抽出"VI無擁堵2"這樣的擁堵度。 此外，在圖5中，A<B<C<D<E<F<G<H。
圖6是利用箭頭表示根據車速抽出的擁堵度的圖。圖6中(a)表 示緩慢狀態的擁堵度，圖6中(b)表示快速狀態的擁堵度。
箭頭的上側所示的數字表示車速，各箭頭內的數字表示根據車速抽 出的擁堵度。此外，為了說明，按取得車速的順序依次標以1~20的編 號。這樣，將車速以及擁堵度作為車輛信息，存儲在探測ECU12的RAM 或地圖數據存儲部15的一部分中。
這樣，利用每個地點的車速判定擁堵度而不是利用平均速度，由于 在步驟S2、 S3中如說明的那樣除去瞬間的車速的變化，能夠不受紅綠 燈等待引起的停止或暫時的車速變化的影響而生成交通信息。例如，在 是基于平均速度算出擁堵度時，瞬間的車速變化也被算入到平均速度 中，難于判別是基于擁堵或紅綠燈中的哪一個而引起的平均速度的降
低，但是，本實施方式，能夠清楚地區別這些而生成交通信息。 [步驟S2
在步驟S2中，連接擁堵判定單元12b基于在步驟Sl抽出的擁堵度
12將斷斷續續的擁堵置換為連續的擁堵度。緩慢狀態的擁堵度分為"iv輕 擁擠"、"m重擁擠"、"n輕擁堵"以及"i重擁堵"四個階段，在步驟
S2中，
當與該擁堵度相比同等或者緩慢的車速(以下，簡稱為同等以上)的 擁堵度在預定距離以內再次出現時，將這期間的擁堵度置換為該擁堵 度。
另外，雖然快速狀態的擁堵度為"VI無擁堵2" —個階段，但是在 本實施方式中，"VI無擁堵2"的擁堵度在預定距離以內再次出現的情況 下，將這期間的擁堵度置換為"VI無擁堵2"的擁堵度。
將步驟S2的"預定距離"，在圖5的參數表16中預先按每個道路 類別作為連接擁堵判定距離進行登記。例如，在普通道路的"IV輕擁擠" 的情況下，即使暫時成為"V無擁堵"，在連接擁堵判定距離-L2 (m) 以內，再次出現與"IV輕擁擠"同等以上的擁堵度的情況下，將這期間 的擁堵度置換為"IV輕擁擠"的擁堵度。即，在連接擁堵判定距離以內 出現車速更快的擁堵度的情況下，將其用該擁堵度置換。
圖7是表示連接擁堵判定單元12b置換擁堵度的情況的圖。圖7中
(a) 與圖6中(a)的緩慢狀態的擁堵度相同，圖7中(b)與圖6中
(b) 的快速狀態的擁堵度相同。此外，本實施方式的連接擁堵判定距 離L2相當于三個箭頭的行駛距離。因此，在三個箭頭以內再次檢測出 同等以上的擁堵度的情況下，置換這期間的擁堵度。
在圖7中(a)中，在第三個車速檢測出"IV輕擁擠，，的擁堵度之 后，第四個車速變成"V無擁堵1"，但是在第五個車速再次檢測出"IV 輕擁擠"的擁堵度。即，雖然在第四個車速中解除了擁堵，但是再次在 連接擁堵判定距離以內檢測出"IV輕擁擠"的擁堵度，因此將第四個擁 堵度置換為"IV輕擁擠"。
另外，雖然在第七個車速檢測出"I重擁堵"的擁堵度之后，分別 地在第八、九個車速中檢測出"ffl重擁擠"的擁堵度，在第十個車速中
檢測出"n輕擁堵"的擁堵度，但是在第十一個車速中再次檢測出"i 重擁堵"的擁堵度。即，雖然在第八 第十個車速中擁堵被緩和，但是再次在連接擁堵判定距離以內檢測出"I重擁堵"的擁堵度，因此將第 八 第十個擁堵度置換為"I重擁堵"的擁堵度。
圖8中(a)是表示檢測出緩慢狀態的擁堵度時的行駛距離和車速 的關系的一例的圖。在圖8的(a)中，在行駛距離約為300m 1300m
(以下，擁堵范圍)之間斷斷續續檢測出低的車速。如圖8中(a)所 示，在將0~10km/h的車速設為擁堵區域，將10~20km/h的車速設為擁 擠區域的情況下，擁堵度生成單元12a在擁堵范圍內抽出"IV輕擁擠，，、
"m重擁擠"、"n輕擁堵"以及"I重擁堵，，中任意一個擁堵度。
另一方面，即使在擁堵范圍內，也檢測出了 "v無擁堵r，的車速，
但是由于在連接擁堵判定距離L2以內再次檢測出"iv輕擁擠"、"m重
擁擠"、"n輕擁堵"以及"i重擁堵，，中任意一個擁堵度，因此，連接
擁堵判定單元12b在擁堵范圍中看成擁堵繼續著。這樣，通過連接斷斷
續續的擁堵，當車輛在短距離反復加速減速的情況下可以看成繼續的擁堵。
同樣地，也置換快速狀態的擁堵度。在圖7的(b)中，在第六個 車速檢測出"VI無擁堵2"的擁堵度之后，雖然分別地在第七個車速檢
測出"v無擁堵r的擁堵度，在第八個車速檢測出"iv輕擁擠"的擁
堵度，在第九個車速檢測出"V無擁堵1"的擁堵度，但是，在第十個 車速再次檢測出"VI無擁堵2"的擁堵度。即，雖然在第七 第九個車速
解除快速狀態的擁堵，但是由于再次在連接擁堵判定距離以內檢測出
"VI無擁堵2"的擁堵度，所以將第七 第九個擁堵度置換為"VI無擁堵 2"的擁堵度。
另外，雖然在第十個車速檢測出"VI無擁堵2"的擁堵度之后，在
第十一個車速變成"v無擁堵r，但是在第十二個車速再次檢測出"vi
無擁堵2"的擁堵度。即，雖然在第十一個車速解除擁堵，但是再次在 連接擁堵判定距離以內檢測出"VI無擁堵2"的擁堵度，因此，將第十 一個擁堵度置換為"VI無擁堵2"。
快速狀態的擁堵度是指比"v無擁堵"流動好的狀態，所以對于暫
時處于"VI無擁堵2"的其他的擁堵度，認為未適當地表示例如用于避 開等待右轉的車輛的減速等實際的擁堵度。因此，通過用"VI無擁堵2"
14的擁堵度進行置換，能夠正確檢測快速狀態的擁堵度。
但是，雖然車輛進行右轉或者左轉，但每隔一定距離(或者每隔一 定時間)檢測車速，因此檢測出了右轉左轉引起的減速時的車速。這種 情況下，由于即使沒有擁堵車速也降低，所以若根據右轉左轉引起的減 速時的車速連接擁堵度，則有可能錯誤置換右轉左轉前后的擁堵度。因 此，在本實施方式中，在右轉左轉時不連接擁堵度。
圖9中(a)是表示右轉時所檢測的擁堵度的一例的圖。如圖9中 (a)所示，右轉前的擁堵度和右轉后的擁堵度作為不同的群處理，即 使滿足上述的條件連接擁堵判定單元12b也不連接擁堵度。
利用汽車導航系統的道路地圖判定是否進行了右轉或者左轉。在切 換車輛行駛的路段時，當切換前后的路段的方向為預定以上所成的角度 的情況下，連接擁堵判定單元12b判定為車輛進行了右轉或左轉。在檢 測出右轉或左轉的情況下，將右轉或左轉的地方存儲在車輛信息中。
另外，將連接擁堵判定距離按每個道路類別登記，所以在跨越不同 的道路類別的道路行駛的情況下，調整適用哪個連接擁堵判定距離。圖 9中(b)表示跨越了普通道路和高速路進行了行駛的情況下的擁堵度 的一例。
在第一個 第四個車速以及第十一 第十五個車速，抽出"n輕擁 堵"，在第五個 第十個車速抽出"V無擁堵1"。為了用"n輕擁堵"連
接，需要"v無擁堵r為連接擁堵判定距離以內，但是在圖9的(b) 中，以第八個和第九個車速為界道路類別不同。這種情況下，在本實施 方式中，根據道路類別的比率調整連接擁堵判定距離。
例如，普通道路的行駛距離為A[m]、高速道路的行駛距離為B[m
的情況下，根據參數表16，在一般道路時，"n輕擁堵"的連接擁堵判 定距離為L2，在高速路時，"n輕擁堵"的連接擁堵判定距離為L4， 所跨區間(第五個 第十個車速的區間)的連接擁堵判定距離如下調整。
連接擁堵判定距離-L2 x A/ ( A+B ) +L4 x B/ ( A+B )
當跨越不同的道路類別的道路行駛時，根據道路類別的比率調整連接擁堵判定距離，由此例如在道路類別的切換時出現的擁堵也能夠適當 連接。
如上這樣連接的擁堵度作為車輛信息存儲在探測ECU12的RAM或 地圖數據存儲部15的一部分中。
這樣，如果是緩慢狀態的擁堵度，則設成連接斷斷續續的擁堵后的 擁堵度，如果是快速狀態的擁堵度，則除去暫時的速度的降低，因此能 夠排除突發的行駛狀態帶來的不穩定的信息而生成穩定的交通信息。，由 車輛B得到的擁堵的末尾位置為距路段終端b[m，由車輛C得到的擁 堵的末尾位置為距路段終端c[m，由車輛E得到的擁堵的末尾位置為 距路段終端e[ml。因此，根據a、 b、 c、 e的算術平均求出擁堵末尾位 置。此外，所謂路段終端為箭頭的前端側。
另外，車輛A具有"I重擁堵"，車輛B具有"I重擁堵"，車輛C
具有"n輕擁堵"，車輛D具有"v無擁堵r，車輛E具有"n輕擁堵"，
組的擁堵部位由上述(a)和(b)決定，因此如下通過協調平均算出擁 堵度。
擁堵度=采樣數/{ (1/重擁堵)+ (1/重擁堵)+ (1/輕擁堵)+ (1/無擁堵 1) + (l/輕擁堵)}
23在圖13 (a)中將協調平均的結果設為重擁堵。
接著，路段端修正單元12f修正部分擁堵度的路段端的擁堵度。 此外，代表擁堵度的路段整體的擁堵度相同，所以不需要進行路段端的 修正。
另外，在本實施方式中，在將多個車輛的擁堵度分組之后修正路 段端，但是也可以根據該車輛的部分擁堵度照原樣修正路段端。
圖13中(b)是用于說明部分擁堵度的路段端的修正的圖。路段 端修正單元12f對于距路段終端預定距離以內的擁堵度，利用相鄰的擁 堵度置換。
步驟S5的"預定距離"，在圖5的參數表16中，預先作為路段端 修正對象范圍而被登記。路段端的修正，原則上在是有紅綠燈的路段的 情況下，是需要的，所以僅對于普通道路登記了路段端修正對象范圍。
在圖13的(b)的左圖中，由于在距路段終端為路段端修正對象 范圍內檢測出"I重擁堵"的擁堵度，因此利用"I重擁堵"置換到路 段終端為止的擁堵度。另外，如圖13中(b)的右圖那樣，當在距路段 終端為路段端修正對象范圍內未檢測出擁堵度的情況下，不置換擁堵 度。
這樣，路段終端側的若干"V無擁堵1"區域，由于雖然正在等 待紅綠燈但不是前頭車輛，所以通過路段終端時車速提高，但是實際上 擁堵繼續到路段終端的情況很多。通過如圖13中(b)那樣修正路段終 端，能夠正確檢測擁堵部位的前頭位置。
同樣，路段端修正單元12f,在部分擁堵的前頭位置距路段始端為 預定距離以內的情況下，放棄該部分擁堵度。
在圖13的(c)的左圖中，僅在距路段始端為路段端修正對象范 圍檢測出"I重擁堵"的擁堵度，所以放棄"I重擁堵"的擁堵度。另 外，如圖13的(c)的右圖那樣，當在距路段始端為路段端修正對象范 圍以上檢測出擁堵度的情況下，不放棄。
這樣，對于路段始端側的若干擁堵部位，多數情況是由于在前一個路段等待過紅綠燈的車輛的加速不充分，通過路段始端時車速未提高
起來而產生的。通過如圖13中(c)的左圖那樣修正路段始端，能夠將 不是擁堵部位的路段始端從擁堵部位中除去。
另外，通過統計處理多個車輛的擁堵度，能夠將各個車輛單獨產 生的擁堵位置、擁堵度平滑，生成該路段的正確的交通信息。
如上所述，本實施方式的交通信息生成方法，通過除去基于紅綠 燈導致的停止或瞬間的車速變化，能夠發揮利用探測車收集的車速的特 長，生成正確的交通信息。
此外，本發明不限定于這樣特定的實施方式，在權利要求所記載 的本發明的主旨的范圍內，能夠進行各種變形、變更。
還有，本國際申請主張在2006年7月10日申請的日本專利申請 第2006-189561號的優先權，將日本專利申請第2006-189561號的全部 內容沿用本國際申請。
2權利要求
1. 一種交通信息生成方法，生成車輛行駛的道路的交通信息，該方法特征在于，包括車速檢測步驟，通過車速傳感器每隔預定距離或者每隔預定時間檢測車速；擁堵度檢測步驟，擁堵度檢測單元參照與表示擁堵的程度的擁堵度建立對應關系而預先設定的預定速度、預定距離數以及連接判定距離數，檢測與所述車速相應的所述擁堵度。
2. 如權利要求l所述的交通信息生成方法，其特征在于， 在所述擁堵度檢測步驟中，在所述車速連續所述預定距離數以上為所述預定速度以下的情況 下，檢測出擁堵或者擁擠的擁堵度，在所述車速連續所述預定距離數以上為所述預定速度以上的情況 下，檢測出快行線的擁堵度。
3. 如權利要求1或2所述的交通信息生成方法，其特征在于， 在所述擁堵度檢測步驟中，a) 從所述車速自所述預定速度以下變成所述預定速度以上的第一 地點開始，當在所述連接判定距離數以內的第二地點成為所述預定速度 以下的情況下，判定為從所述第一地點到所述第二地點在所述預定速度以下，b) 從所述車速自所述預定速度以上變成所述預定速度以下的第一 地點開始，當在所述連接判定距離數以內的第二地點成為所述預定速度 以上的情況下，判定為從所述第一地點到所述第二地點在所述預定速度以上。
4. 如權利要求3所述的交通信息生成方法，其特征在于， 當該車輛在所述第一地點到所述第二地點之間進行了右轉或左轉的情況下，即使滿足所述a)的條件，也不判定為從所述第一地點到所述第二 地點在所述預定速度以下，即使滿足所述b)的條件，也不判定為從所述第一地點到所述第二 地點在所述預定速度以上。
5. 如權利要求1至4中任一項所述的交通信息生成方法，其特征 在于，所述擁堵度檢測步驟具有連續化步驟，在該連續化步驟中，當基于 所述連接判定距離所連接的所述擁堵度沒有連續所述預定距離數以上的情況下，將不到所述預定距離數的所述擁堵度設為無效。
6. 如權利要求1至5中任一項所述的交通信息生成方法，其特征 在于，根據道路類別設定所述預定距離數及所述連接判定距離數，在跨越 不同的道路類別的地點，根據不同的道路類別的比率變更所述預定距離 數以及所述連接判定距離數。
7. 如權利要求1至6中任一項所述的交通信息生成方法，其特征 在于，具有分配步驟，在該分配步驟中，分配單元從保存有所述道路的道 路地圖的道路地圖存儲單元中抽出路段，將基于所述連接判定距離連接 的所述擁堵度分配給所述路段。
8. 如權利要求7所述的交通信息生成方法，其特征在于， 具有在將不同的所述擁堵度分配給所述路段的情況下， 所述分配單元參照預先設定的部分擁堵度生成對象路段長，生成部分擁堵度的步驟，該部分擁堵度是指將多個所述擁堵度分配給所述部分擁堵度生成對象路段長以上的路段的擁堵度；路段端修正單元參照預先設定的部分路段端修正對象范圍的步驟， 在向比所述路段端修正對象范圍靠近終端或始端的路段終端或者路段始端分配了所述部分擁擠度的情況下，修正到所述路段終端為止的所述擁堵度、或者所述路段始端側的所述擁堵度的步驟。
9. 如權利要求1至8中任一項所述的交通信息生成方法，其特征 在于，所述擁堵度具有與多個所述預定速度相應的多個階段。
10. 如權利要求1至9中任一項所述的交通信息生成方法，其特征 在于，由搭載在所述車輛上的車載裝置生成所述交通信息。
11. 如權利要求1至9任一項所述的交通信息生成方法，其特征在于，所述車輛經由網絡與車輛信息服務器連接，由所述車輛信息服務器基于所述車輛發送的車輛信息生成所述交 通信息。
12. 如權利要求ll所述的交通信息生成方法，其特征在于， 所述路段端修正單元執行如下步驟基于從多個車輛接收的所述車輛信息，針對相同的所述路段將多個車輛的所述部分擁堵度分組；按每個組利用所述部分擁堵度的統計值計算出所述擁堵度。
13. 如權利要求12所述的交通信息生成方法，其特征在于， 對于由預定數以下的車輛構成的所述部分擁堵度，不進行分組。
14. 如權利要求12所述的交通學習生成方法，其特征在于， 在所述組存在多個的情況下，優先采用車輛數多的所述組。
15. 如權利要求14所述的交通學習生成方法，其特征在于， 在存在車輛數相同的所述組的情況下，優先采用最長的所述組。
16. —種交通信息生成裝置，生成車輛行駛的道路的交通信息，該 裝置特征在于，具有擁堵度檢測單元，該擁堵度檢測單元，參照與表示擁堵的程度的擁堵度建立對應關系而預先設定的預定 速度、預定距離數以及連接判定距離數，基于車載的車速傳感器每隔預定距離或者每隔預定時間檢測出的 車速，檢測與該車速相應的所述擁堵度。
17. —種顯示器，其特征在于，顯示通過權利要求1 ~ 15中任一項所述的交通信息生成方法生成的 所述交通信息。
18. —種導航系統，其特征在于，具有 地圖數據存儲單元，存儲車輛行駛的道路的道路地圖； 測位部，利用人造衛星發送的電波對所述車輛的位置進行測位； 顯示器，將通過權利要求1至15中任一項所述的交通信息生成方法生成的所述交通信息，與所述道路地圖一同顯示。
19. 一種電子控制裝置，生成車輛行駛的道路的交通信息，該裝置特 征在于，具有擁堵度檢測單元，該擁堵度檢測單元，參照與表示擁堵的程度的擁堵度建立對應關系而預先設定的預定速 度、預定距離數以及連接判定距離數，基于車速傳感器每隔預定距離或者每隔預定時間檢測出的車速，檢測與該車速相應的所述擁堵度。
全文摘要
本發明提供一種交通信息生成方法，生成車輛2行駛的道路的交通信息，其特征在于，包括車速檢測步驟(S1)，利用車速傳感器(11)每隔預定距離或者每隔預定時間檢測車速；擁堵度檢測步驟(S1～3)，參照與表示擁堵的程度的擁堵度建立對應關系而預先設定的預定速度、預定距離數以及連接判定距離數，檢測出與上述車速相應的所述擁堵度。
文檔編號G08G1/01GK101490730SQ20078002615
公開日2009年7月22日 申請日期2007年7月10日 優先權日2006年7月10日
發明者井野口利夫, 吉川和孝, 山田信一, 財津智之 申請人:豐田自動車株式會社;愛信艾達株式會社