機動車輛的傳感器數(shù)據(jù)評估的制作方法
【專利摘要】計算裝置被連接到機動車輛的診斷端口或通信端口以(例如，從多種壓力傳感器、溫度傳感器、氧傳感器、燃料傳感器以及出于其他原因而通常安裝在機動車輛上的其它傳感器)獲取車輛傳感器數(shù)據(jù)。所獲取的傳感器數(shù)據(jù)被無線地傳輸?shù)竭h程服務(wù)器，在遠程服務(wù)器處，所獲取的傳感器數(shù)據(jù)可與具有所存儲的傳感器數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫相比較，以識別該機動車輛。描述的附加功能是利用上傳的傳感器數(shù)據(jù)。傳感器數(shù)據(jù)可以被近乎實時地上傳到該服務(wù)器，和/或被本地緩沖以及通過周期性或插話式推送或拉回通信協(xié)議被上傳。
【專利說明】機動車輛的傳感器數(shù)據(jù)評估
[0001] 相關(guān)申請
[0002] 本申請是于2012年6月8日提交的且以引用的方式納入本文的美國臨時申請 NO. 61/657,192的非臨時申請。
[0003] 版權(quán)聲明
[0004] ?2012-2013 Airbiquity Inc.本專利文檔的公開內(nèi)容的一部分涉及包含受到版 權(quán)保護的材料。版權(quán)所有者不反對任何人復(fù)制呈現(xiàn)在專利和商標(biāo)局專利文件或記錄中的專 利文檔或?qū)＠_內(nèi)容，但在其它方面保留所有版權(quán)權(quán)利。37CFR § 1. 71 (d)。
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0005] 本公開內(nèi)容涉及動力車輛，且更具體地涉及機動車輛，且涉及車輛和集中服務(wù)器 之間的數(shù)據(jù)通信以能夠?qū)崿F(xiàn)多種有益的應(yīng)用。
【背景技術(shù)】
[0006] 普遍存在的CAN總線（用于控制器局域網(wǎng)絡(luò)）是被設(shè)計成在沒有主機計算機的情 況下允許微控制器和裝置在車輛內(nèi)彼此通信的車輛總線標(biāo)準(zhǔn)。CAN總線是用在OBD-II車 輛診斷標(biāo)準(zhǔn)中的五個協(xié)議之一。OBD-II標(biāo)準(zhǔn)對自1996年以來在美國銷售的所有汽車和輕 型卡車是強制性的，并且EOBD標(biāo)準(zhǔn)對自2001年以來在歐盟銷售的所有汽油車輛是強制性 的且對自2004年以來所有柴油車輛是強制性的。CAN是一種用于連接電子控制單元（ECU) 的多主控廣播串行總線標(biāo)準(zhǔn)。
[0007] 每個節(jié)點能夠發(fā)送和接收消息，但不是同時的。消息主要由代表消息的優(yōu)先權(quán)的 ID(標(biāo)識符）組成，且最高達8個數(shù)據(jù)字節(jié)。消息在總線上串行傳輸。此信號模式以非歸 零（NRZ)方式編碼且通過所有節(jié)點發(fā)送。通過CAN網(wǎng)絡(luò)連接的裝置通常是傳感器、致動器 以及其他控制裝置。一般而言，這些裝置不直接連接至總線，而是通過主處理器和CAN控制 器連接至總線。在任何情況下，CAN網(wǎng)絡(luò)被限制至機動車輛。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0008] 以下是本發(fā)明的內(nèi)容，以提供對本發(fā)明的某些方面的基本理解。此內(nèi)容不旨在標(biāo) 識本發(fā)明的關(guān)鍵/重要原理或記述本發(fā)明的范圍。其唯一目的是為了以簡化的形式呈現(xiàn)本 發(fā)明的某些方面作為稍后呈現(xiàn)的更詳細(xì)的描述的序言。
[0009] -般而言，車載電子通信在機動車輛中繼續(xù)發(fā)展，但它們?nèi)员幌拗圃谲囕v中。本公 開內(nèi)容的一個特征是將車載網(wǎng)絡(luò)、傳感器和其他節(jié)點的各個方面擴展到遠程服務(wù)器位置。 [0010] 在本公開內(nèi)容的另一個方面，遠程服務(wù)器能夠從機動車輛獲取數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)包括 車載傳感器數(shù)據(jù)。
[0011] 在又另一個方面，傳感器數(shù)據(jù)能夠被用來在遠程服務(wù)器處遠程識別機動車輛。
[0012] 在又另一個方面，傳感器數(shù)據(jù)能夠被用來在遠程服務(wù)器處遠程識別機動車輛的當(dāng) 前駕駛員。
[0013] 參照附圖，將從以下優(yōu)選實施方案的詳細(xì)描述中明了本發(fā)明的其他方面和優(yōu)點。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0014] 圖1是例示了符合本公開內(nèi)容的車隊管理監(jiān)控系統(tǒng)的一個實施例的選定部件的 簡化方框圖。
[0015] 圖2例示了從遠程車輛收集電子傳感器數(shù)據(jù)的基于服務(wù)器的過程。
【具體實施方式】
[0016] 由于某些車輛上的數(shù)據(jù)通信端口不提供是唯一標(biāo)識符的車輛標(biāo)識號碼（VIN)，因 此會出現(xiàn)一個問題。在不具有唯一地識別車輛的能力的情況下，車隊管理系統(tǒng)會被嚴(yán)重限 制。例如，它不能夠?qū)嵤┳詣庸?yīng)系統(tǒng)（provis ion system)以給車輛系統(tǒng)快速地供應(yīng)校 準(zhǔn)參數(shù)。在某些情況下，這樣的參數(shù)對于車輛的行為可以是唯一的。下載的參數(shù)或其他數(shù) 據(jù)可被車載（on-board)軟件所使用。在某些實施方案中，車載軟件或系統(tǒng)可以利用駕駛員 行為算法來監(jiān)控駕駛員行為。另外，在沒有手動地將數(shù)據(jù)與車隊車輛關(guān)聯(lián)的情況下，自動系 統(tǒng)不能夠從車輛收集數(shù)據(jù)，如果可能，則通過某些其他手段。利用一種唯一地識別每個車輛 的方式，可以從遠程服務(wù)器實施各種有利的功能。
[0017] 在一個實施方案中，計算裝置可被連接到機動車輛的診斷端口或通信端口以例如 從多種壓力傳感器、溫度傳感器、氧傳感器、燃料傳感器以及出于其他原因而通常安裝在機 動車輛上的其它傳感器獲取車輛傳感器數(shù)據(jù)。該計算裝置可以是移動裝置，諸如，智能手 機。該裝置可被連接到端口，例如OBD端口。該裝置能夠通過電纜或短程無線連接（例如， 藍牙'<連接）連接至車載網(wǎng)絡(luò)。
[0018] 所獲取的傳感器數(shù)據(jù)可通過智能手機無線傳輸至遠程服務(wù)器，在遠程服務(wù)器處， 所獲取的傳感器數(shù)據(jù)可被存儲和/或與存儲的傳感器數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫進行比較以識別機動 車輛和用于其它功能。所獲取的傳感器數(shù)據(jù)也可經(jīng)由車載或嵌入式NAD(網(wǎng)絡(luò)接入裝置） 而被傳輸。
[0019] 傳感器數(shù)據(jù)可以近乎實時地上傳到服務(wù)器，和/或本地緩沖并通過周期性或插話 式推送或拉回通信協(xié)議上傳。所獲取的傳感器數(shù)據(jù)可被存儲在中央服務(wù)器處。所獲取的傳 感器數(shù)據(jù)可被存儲在聯(lián)接至中央服務(wù)器的數(shù)據(jù)庫中。它可被用來形成存儲的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。所 確定的車輛ID可以被后端服務(wù)器系統(tǒng)用來比較車輛的歷史操作以確定是否存在任何與其 行為相關(guān)聯(lián)的異?，F(xiàn)象。此外，車輛ID可以被用來確定任何異常現(xiàn)象是否可能是由操作車 輛的駕駛員引起的，如下文進一步解釋的。另外，車輛ID可以用于將數(shù)據(jù)或軟件從服務(wù)器 供應(yīng)到車輛，特別是使其適配當(dāng)前條件。
[0020] 在圖1中，簡化方框圖例示了車隊管理或駕駛員行為監(jiān)控系統(tǒng)的一個實施例的主 要部件。在此實施例中，機動車輛的數(shù)據(jù)通信端口 100或其他接口經(jīng)由電纜或無線連接聯(lián) 接到計算和通信裝置，例如，用戶的"智能手機"104。例如，藍牙.連接或類似的短程無線連 接可被用在便攜裝置和車輛端口 /適配器之間，但可以經(jīng)由任何可用的手段形成此連接。
[0021] 在一個實施方案中，智能手機104經(jīng)由蜂窩數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)110 (也稱為"移動網(wǎng) 絡(luò)"）和IP網(wǎng)關(guān)（在需要IP網(wǎng)關(guān)的情況下）與接收、存儲和維護若干類型的數(shù)據(jù)的遠程 服務(wù)器（"后端系統(tǒng)"）120通信。一種類型可以是歷史數(shù)據(jù)122。歷史數(shù)據(jù)122可包括但 不限于以下數(shù)據(jù)：(a)用于車輛識別的傳感器數(shù)據(jù)；(b)駕駛員和車輛行為的歷史數(shù)據(jù)；(c) 校準(zhǔn)參數(shù)和其他用于下載到車輛的數(shù)據(jù)；（d)提供的地理定位數(shù)據(jù)，例如，通過內(nèi)部或外部 GPS傳感器提供的地理定位數(shù)據(jù)。除了歷史數(shù)據(jù)之外，服務(wù)器系統(tǒng)可以包括用于提供車輛中 的計算裝置的供應(yīng)管理器130。車輛中的計算裝置可以包括便攜裝置（如例示的），或在另 一個實施方案中包括出于多種目的而被嵌入在車輛中的一個或多個處理器。
[0022] 在一些實施方案中，存儲的基準(zhǔn)傳感器數(shù)據(jù)包括在至少一個已知的穩(wěn)定狀態(tài)條件 期間從對應(yīng)的機動車輛獲取的傳感器數(shù)據(jù)。為了例示，第一穩(wěn)態(tài)狀態(tài)條件可被定義在車輛 發(fā)動機從冷啟動起動之后的一個預(yù)定時間窗口內(nèi)，例如，5秒。這可以被稱為冷條件。
[0023] 第二穩(wěn)態(tài)狀態(tài)條件可被定義在車輛發(fā)動機連續(xù)運行至少一個預(yù)定最小時間段結(jié) 束之后。例如，此周期可以是在5分鐘或10分鐘的量級上。它也可以被稱為"熱"條件或 運轉(zhuǎn)條件。在某些實施方案中，存儲的基準(zhǔn)傳感器數(shù)據(jù)包括在冷條件期間從對應(yīng)的機動車 輛獲取的傳感器數(shù)據(jù)。在某些實施方案中，存儲的基準(zhǔn)傳感器數(shù)據(jù)包括在熱條件或運轉(zhuǎn)條 件期間從對應(yīng)的機動車輛獲取的數(shù)據(jù)。多個傳感器讀數(shù)（例如，來自三個或四個不同傳感 器的讀數(shù)）的集合可以被存儲在服務(wù)器處并被用于識別遠程車輛。在某些實施方案中，傳 感器讀數(shù)可以是冷條件、熱條件或這兩種類型的組合。
[0024] 以例示性而非限制性方式，用于提供數(shù)據(jù)的車輛傳感器可以包括以下：
[0025] ?發(fā)動機冷卻劑溫度
[0026] ?發(fā)動機空氣溫度
[0027] ?燃料軌壓力
[0028] ?發(fā)動機油溫度
[0029] ?絕對節(jié)氣門位置限制
[0030] ?怠速時的發(fā)動機RPM
[0031] · λ排氣氧傳感器電壓
[0032] 因此，例如，可以在冷條件下獲取怠速時的發(fā)動機RPM，也可以在熱條件下獲取相 同的量度。對于燃料軌壓力和發(fā)送機油溫度，可以獲取相同的數(shù)據(jù)（熱和冷），總共九個測 量。此類型的數(shù)據(jù)集可被用來識別車輛。經(jīng)過的時間段可被用來描述冷到熱。或者，變化 率可被用來指示運轉(zhuǎn)（穩(wěn)態(tài)）條件。此外，可以使用其他傳感器，或代替提到的這些傳感 器。更多數(shù)量的傳感器通常會更好地區(qū)分一個車輛與另一個車輛。使用已知的數(shù)據(jù)庫查詢 技術(shù)，可以完成獲取的數(shù)據(jù)與先前存儲的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的比較?？梢允褂媚：ヅ洹?br>
[0033] 在某些實施方式中，所述從遠程車輛獲取傳感器數(shù)據(jù)包括獲取針對前述穩(wěn)態(tài)傳感 器輸出值的至少三個的傳感器數(shù)據(jù)；以及其中所述比較步驟包括將所述至少三個穩(wěn)態(tài)傳感 器輸出值與對應(yīng)的存儲的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)進行比較。
[0034] 因此，在本公開內(nèi)容的一個方面，識別車輛的方法可以包括如下兩個表征的組合， 即表征在已知的穩(wěn)態(tài)車輛條件下從車輛數(shù)據(jù)通信端口讀取的傳感器數(shù)據(jù)值，以及當(dāng)車輛的 狀態(tài)正以先前表征的變化率和變化方向變化時表征特定傳感器值。車輛傳感器測量的準(zhǔn)確 度優(yōu)選地是在〈=+/-1精確度的量級上。
[0035] 其他量度可以包括動態(tài)測量條件。動態(tài)測量的實施例可以包括但不限于以下：
[0036] ?映射到先前記錄的發(fā)動機冷啟動溫度的起動時的發(fā)動機怠速。
[0037] ?在指定熱發(fā)動機溫度下的發(fā)動機怠速
[0038] ?相對于先前在從冷溫度變化到熱溫度耗費的時間內(nèi)記錄的平均
[0039] 發(fā)動機負(fù)載，發(fā)動機溫度從冷啟動變化到熱溫度的持續(xù)時間。
[0040] ?區(qū)分具有類似傳感器數(shù)據(jù)值的兩個車輛的GPS定位。
[0041] 在一個實施方案中，我們提出部分地基于穩(wěn)態(tài)傳感器輸出值來表征車輛。這將涉 及在穩(wěn)態(tài)車輛連接下由數(shù)據(jù)通信端口提供的車輛傳感器數(shù)據(jù)的測量，諸如但不限于以下：
[0042] 發(fā)動機冷卻劑溫度，通常是在-40° F至419° F(-40°C至215°C )的范圍內(nèi)測量 的。此傳感器通常具有+/-5%的精確度，該精確度相當(dāng)于從一個傳感器輸出到另一個傳感 器輸出的相對于冷卻劑的實際溫度的+22. 95° F(+5°C )到-22. 95° F(_5°C )的偏差。通 過該從傳感器到傳感器的輸出偏差，輸出可以連同其他類型的傳感器輸出一起用于開發(fā)用 于車輛的"指?。╢inger print)"。
[0043] 發(fā)動機空氣溫度，通常是在-40° F至419° F(-40°C至215°C)的范圍內(nèi)測量的。 此傳感器通常具有±5%的準(zhǔn)確度，該準(zhǔn)確度相當(dāng)于從一個傳感器到另一個傳感器的相對 于發(fā)動機吸入空氣的實際溫度的+22. 95° F(+5°C)到-22.95° F(-5°C)的偏差。通過該 從傳感器到傳感器的輸出偏差，輸出可以連同其他類型的傳感器輸出一起用于開發(fā)用于車 輛的"指印"。
[0044] -個制造商和型號車輛與另一個制造商和型號車輛的燃料軌壓力會存在極大不 同。對于相同的制造商和型號車輛，從一個車輛到另一個車輛會存在偏差，該偏差是燃料壓 力調(diào)節(jié)器的準(zhǔn)確度和燃料壓力傳感器的準(zhǔn)確度的函數(shù)。雖然這兩個裝置的準(zhǔn)確度是1 %，但 總準(zhǔn)確度將是+/-2%。這是對于特定車輛唯一的可測量的傳感器輸出。
[0045] 一個制造商和型號車輛與另一個制造商和型號車輛的發(fā)動機油溫度會存在極大 不同。對于相同的制造商和型號車輛，從一個車輛到另一個車輛會存在偏差，該偏差是油粘 度、發(fā)動機組質(zhì)量和熱消散的函數(shù)，且油溫度準(zhǔn)確度通常是+/-5%。這是對于特定車輛唯一 的可測量的傳感器輸出。
[0046] 絕對節(jié)氣門位置是以0到100%的最大節(jié)氣門開口測量的。對于相同車輛制造商 和型號或?qū)τ诓煌能囕v制造商和型號，最小值可以是唯一的。這是由于機械關(guān)閉的節(jié)氣 門限制，該機械關(guān)閉的節(jié)氣門限制通常由空氣怠速固定螺釘（air idle set screw)或節(jié)氣 門鑄件關(guān)閉位置止動件（throttle casting closed position stop)支配。
[0047] 發(fā)動機RPM :此值通常在實際發(fā)動機RPM的I %內(nèi)，然而，發(fā)動機RPM是在任何穩(wěn)態(tài) 條件下影響發(fā)送機RPM的許多車輛特定變量的一個因素。這些車輛特定變量包括穩(wěn)態(tài)條件 下的發(fā)動機和空氣的溫度、在節(jié)氣門的上游由于空氣過濾器清潔造成的空氣壓力下降。在 燃料和空氣燃燒過程期間每個發(fā)動機氣缸良好地生成氣缸壓力，以及生成閉環(huán)發(fā)動機怠速 RPM，在該RPM下，通過發(fā)動機管理系統(tǒng)獲得期望的測量空氣燃料比，該期望的測量空氣燃 料比是相對于針對使用的燃料類型在期望的發(fā)動機RPM下的化學(xué)計量空氣燃料比。此期望 的發(fā)動機RPM可以是導(dǎo)致在那個穩(wěn)態(tài)條件下發(fā)動機的最佳排放輸出的發(fā)動機管理系統(tǒng)學(xué) 習(xí)輸出的產(chǎn)物，且不同車輛存在不同的期望的發(fā)送機RPM。
[0048] λ傳感器：對于在車輛中使用的特定燃料，由于傳感器的壽命、傳感器準(zhǔn)確度、用 于氧參考單元的傳感器制造技術(shù)，因此對于不同傳感器，λ傳感器電壓輸出范圍可能不同。 可被測量的有源λ傳感器的數(shù)量可以被用來確定對于發(fā)動機帶有不同數(shù)量的氣缸的多個 車輛制造商和型號的差異或負(fù)責(zé)相對于發(fā)動機排放控制發(fā)動機輸出的發(fā)動機管理系統(tǒng)的 差異復(fù)雜性。在一個實施方案中，組合使用前述量度中的若干個以確定車輛的唯一的標(biāo)識 或輪廓。
[0049] 在另一個方面，我們表征了車輛的動態(tài)變化，以確定傳感器輸出值的變化率分布 圖。例如：
[0050] 1.當(dāng)車輛將溫度從冷啟動變化到預(yù)定熱運行溫度時的發(fā)動機怠速RPM。
[0051] 2.相對于從冷啟動發(fā)動機溫度到預(yù)定熱發(fā)動機溫度的發(fā)動機冷卻劑溫度變化的 發(fā)動機油溫度變化。
[0052] 因此，某些實施方案可以被概述如下：一種識別機動車輛的計算機實施的方法，包 括：在車輛的第一穩(wěn)態(tài)運行條件期間從該車輛獲取第一傳感器數(shù)據(jù)；在該同一車輛的第二 穩(wěn)態(tài)運行條件期間從該車輛獲取第二傳感器數(shù)據(jù)；其中該第一傳感器數(shù)據(jù)和該第二傳感器 數(shù)據(jù)均包括從不少于三個安裝在該車輛上的車載傳感器獲取的數(shù)據(jù)，該第一數(shù)據(jù)和該第二 數(shù)據(jù)是在不同時間從相同的傳感器獲取的；以及存儲所獲取的第一傳感器數(shù)據(jù)和該已獲取 的第二傳感器數(shù)據(jù)，以形成在后續(xù)識別該車輛中使用的基準(zhǔn)傳感器數(shù)據(jù)。
[0053] 符合本公開內(nèi)容的方法可以進一步包括將該第一傳感器數(shù)據(jù)和該第二傳感器數(shù) 據(jù)與存儲的基準(zhǔn)傳感器數(shù)據(jù)比較；以及基于所述比較步驟形成該車輛的標(biāo)識符。
[0054] 圖2是一個簡化的流程圖，例示了從遠程車輛收集電子傳感器數(shù)據(jù)的基于服務(wù)器 的過程200。在該圖中，無線通信鏈路202被形成在中央服務(wù)器（例如，車隊（fleet)管理 系統(tǒng)）和遠程車輛之間，該鏈路可在無線電信網(wǎng)絡(luò)上。該鏈路可以利用帶內(nèi)信令以在聲音 信道上傳輸數(shù)據(jù)。該鏈路可以利用數(shù)據(jù)服務(wù)。
[0055] 如果傳感器數(shù)據(jù)在車輛處緩沖并準(zhǔn)備好（判定204)，則該傳感器數(shù)據(jù)被上傳（方 框206)。如果該傳感器數(shù)據(jù)沒有準(zhǔn)備好，該過程可以在208循環(huán)。上傳的數(shù)據(jù)可在該過程 中經(jīng)歷誤差校正，且可選地上傳的數(shù)據(jù)可被梳理（scrub)以幫助確保有效數(shù)據(jù)（方框210)。
[0056] 在數(shù)據(jù)準(zhǔn)備好之后，可以查詢聯(lián)接到服務(wù)器的數(shù)據(jù)庫（例如，基準(zhǔn)數(shù)據(jù)庫）以查找 匹配的數(shù)據(jù)（方框220)。匹配的基準(zhǔn)傳感器數(shù)據(jù)可以被用來識別車輛。如果找到唯一匹 配（判定222)，則數(shù)據(jù)可以被添加到數(shù)據(jù)庫（方框230)。在某些情況下，該過程可以經(jīng)由 240循環(huán)以獲取額外的數(shù)據(jù)。如果最初在222處未找到唯一匹配，則可以例如基于獲取每個 車輛的對應(yīng)定位數(shù)據(jù)，表明報告類似傳感器值的多個車輛之間的區(qū)別。定位數(shù)據(jù)可以從車 輛中的GPS接收器獲取。GPS接收器可以被聯(lián)接到車載網(wǎng)絡(luò)使得該定位數(shù)據(jù)是可訪問的。 在使用移動裝置（諸如，智能手機）與服務(wù)器通信的情況下，嵌入GPS接收器的智能手機可 以被用來獲取車輛的定位。如果消歧不成功（判定框232)，則可以請求額外的傳感器數(shù)據(jù) (方框250)，且經(jīng)由循環(huán)252重復(fù)匹配過程。
[0057] 駕駛員行為
[0058] 本公開內(nèi)容的另一個特征涉及：獲取傳感器數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)可以被緩沖、被存儲、或 被近乎實時地傳輸；以及分析該傳感器數(shù)據(jù)以推斷駕駛員行為的特點?？舍槍o定的駕駛 員在一段時間內(nèi)累積數(shù)據(jù)，以形成分布圖。與該分布圖的偏差可以指示駕駛員由于醫(yī)療或 其他因素的損傷?；趥鞲衅鲾?shù)據(jù)的分布圖還可以被用來推斷車輛的當(dāng)前駕駛員的身份。 [0059] 燃料效率
[0060] 本公開內(nèi)容的另一個特征涉及獲取傳感器數(shù)據(jù)，以及基于存儲的數(shù)據(jù)，計算機動 車輛的里程運價率（mi leage rate)或燃料效率。里程運價率指的是每加侖液體燃料行駛 的英里數(shù)，或?qū)τ陔妱榆囕v而言每千瓦小時的電能行駛的英里數(shù)。使用上面的技術(shù)，可以確 定每個車輛在多種條件下的燃料效率。與正常燃料效率的偏差可以指示需要注意的維護問 題。如果不存在維護問題，則如果可以排除駕駛員行為是導(dǎo)致燃料效率可變性的原因，計算 出的平均燃料效率中的差異還可以被用來唯一地識別車輛。
[0061] 在某些情況下，傳感器數(shù)據(jù)中反映的車輛性能的變化可能是由于駕駛員的行為造 成的，而不是維護問題造成的。通過對經(jīng)一段時間獲取的數(shù)據(jù)進行分析可以區(qū)分這兩個原 因。其他情況-非常不同的車輛引起非常不同的變化，而不是駕駛員引起的。
[0062] 對本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，顯然可以在不脫離本發(fā)明的基本原理的前提下對上述實 施方案的細(xì)節(jié)做出改變。因此，本發(fā)明的范圍應(yīng)僅由以下權(quán)利要求確定。
【權(quán)利要求】
1. 一種用于遠程識別機動車輛的方法，包括： (a) 從安裝在該車輛上的多個電子傳感器電子地獲取傳感器數(shù)據(jù)； (b) 經(jīng)由無線鏈路將所獲取的傳感器數(shù)據(jù)從該車輛傳輸?shù)揭粋€遠程服務(wù)器； (c) 在該遠程服務(wù)器處，接收所獲取的傳感器數(shù)據(jù)，并且將所獲取的傳感器數(shù)據(jù)與存儲 的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)進行比較；以及 (d) 基于所述比較識別該機動車輛。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述存儲的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)包括先前從多個機動車輛中 的每一個的多個車載傳感器獲取的傳感器數(shù)據(jù)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中對于一個所選擇的車輛，所述存儲的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)包 括從由以下傳感器組成的一組中選擇的至少三個傳感器獲取的數(shù)據(jù)： ?發(fā)動機冷卻劑溫度 ?發(fā)動機空氣溫度 ?燃料軌壓力 ?發(fā)動機油溫度 ?絕對節(jié)氣門位置限制 ?怠速時的發(fā)動機RPM ?入排氣氧傳感器電壓。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中對應(yīng)于所選擇的傳感器中的至少一個的所述存儲 的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)包括在對應(yīng)的機動車輛的第一運行條件下獲取的第一數(shù)據(jù)和在對應(yīng)的機動車 輛的第二運行條件下獲取的第二數(shù)據(jù)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中對應(yīng)的機動車輛的該第一運行條件是冷條件，且 對應(yīng)的機動車輛的該第二運行條件是穩(wěn)態(tài)運行條件。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中該穩(wěn)態(tài)運行條件被限定為該車輛的起動之后的一 個預(yù)定時間段。
7. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，包括表征車輛的動態(tài)狀態(tài)變化，以確定對于一個給定 車輛針對所選擇的傳感器中的至少一個的變化率分布圖，以及將該動態(tài)狀態(tài)變化分布圖添 加到所述存儲的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)，以用于識別對應(yīng)的車輛。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中從一個冷啟動條件到一個預(yù)定熱運行溫度確定所 述動態(tài)狀態(tài)變化。
9. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中所述識別該機動車輛包括基于獲取每個車輛的對 應(yīng)的定位數(shù)據(jù)，表明報告類似傳感器值的多個車輛之間的區(qū)別。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中所述獲取每個車輛的對應(yīng)的定位數(shù)據(jù)是從位于 相應(yīng)車輛中的GPS接收器獲取。
11. 一種計算機實施的方法，包括： 從遠程機動車輛獲取電子傳感器數(shù)據(jù)； 重復(fù)獲取步驟，以在一個所選擇的時間段上累積該電子傳感器數(shù)據(jù)； 將累積的電子傳感器數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)至基準(zhǔn)傳感器數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫，以識別對應(yīng)的機動車輛； 針對對應(yīng)的車輛駕駛員分析累積的電子傳感器數(shù)據(jù)，以形成與所識別的機動車輛和該 對應(yīng)的車輛駕駛員相關(guān)聯(lián)的駕駛員分布圖；以及 將該駕駛員分布圖存儲在具有多個駕駛員分布圖的中央服務(wù)器數(shù)據(jù)庫中。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中該電子傳感器數(shù)據(jù)從該機動車輛無線地傳輸?shù)?一個中央服務(wù)器。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中該電子傳感器數(shù)據(jù)是在該機動車輛的一個車載 網(wǎng)絡(luò)上獲取的，用于傳輸?shù)揭粋€中央服務(wù)器。
14. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中該電子傳感器數(shù)據(jù)是通過到該機動車輛的一個 OBD端口的連接獲取的，用于通過一個無線電信鏈路傳輸?shù)揭粋€中央服務(wù)器。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，包括獲取被聯(lián)接到該機動車輛的該OBD端口的一個 移動裝置中的數(shù)據(jù)且基本立即在該無線電信鏈路中將來自該移動裝置的所獲取的數(shù)據(jù)傳 輸?shù)揭粋€中央服務(wù)器。
16. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，包括基本實時地將該電子傳感器數(shù)據(jù)傳輸?shù)揭粋€中 央服務(wù)器。
17. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，且進一步包括： 從遠程機動車輛獲取當(dāng)前的電子傳感器數(shù)據(jù)；以及 將新的電子傳感器數(shù)據(jù)與具有多個駕駛員分布圖的該中央服務(wù)器數(shù)據(jù)庫進行比較，以 識別車輛的當(dāng)前的駕駛員。
18. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，且進一步包括將新的電子傳感器數(shù)據(jù)與該數(shù)據(jù)庫中 的先前存儲的傳感器數(shù)據(jù)進行比較，以檢測該駕駛員的行為變化。
19. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，且進一步其中對于一個所選擇的車輛，該駕駛員分 布圖包括從由以下傳感器組成的一組中選擇的至少三個傳感器獲取的數(shù)據(jù)： ?發(fā)動機冷卻劑溫度 ?發(fā)動機空氣溫度 ?燃料軌壓力 ?發(fā)動機油溫度 ?絕對節(jié)氣門位置限制 ?怠速時的發(fā)動機RPM ?入排氣氧傳感器電壓。
20. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中進一步包括將新的電子傳感器數(shù)據(jù)與該數(shù)據(jù)庫 中的先前存儲的傳感器數(shù)據(jù)進行比較以檢測對應(yīng)的車輛的維護問題。
【文檔編號】G07C5/00GK104364827SQ201380030267
【公開日】2015年2月18日 申請日期:2013年6月6日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月8日
【發(fā)明者】D·加勒特, D·曼恩 申請人:愛爾比奎特公司