用于評價車輛的行駛狀態的方法和裝置的制造方法

用于評價車輛的行駛狀態的方法和裝置的制造方法
【專利摘要】本發明的實施方式涉及用于評價車輛的行駛狀態的方法和裝置。在本發明的一個實施方式中，提供了一種用于評價車輛k的行駛狀態的方法，包括：在車輛k行駛的一時間段至期間，獲取描述車輛k的狀態的原始數據；從原始數據中確定在車輛k處出現的事件i的事件數據以及基于事件數據生成車輛k的狀態參數其中是時間段的起始時間，是時間段的結束時間，以及狀態參數描述車輛k在時間段至期間的行駛狀態。在本發明的一個實施方式中，提供了一種用于評價車輛k的行駛狀態的裝置。采用本發明的方法和裝置，可以更加準確地評價車輛的行駛狀態。
【專利說明】
用于評價車輛的行駛狀態的方法和裝置
技術領域
[0001] 本發明的各實施方式設及數據處理，更具體地，設及用于評價車輛的行駛狀態的 方法和裝置。
【背景技術】
[0002] 隨著社會的發展，人們越來越關注于車輛的駕駛體驗W及乘坐體驗。例如，汽車的 設計/制造廠商經常會采用各種方式來收集車輛的行駛狀態，W便改進車輛的設計和制造 工藝，進而改進用戶體驗或者針對該用戶提供定制的個性化服務；交通管理部口等也會采 集車輛在某些路段上的行駛狀態，W便用于分析路況信息并加強道路管理；另外，運輸公司 還可W基于車輛的行使信息來評估司機的駕駛習慣、司機的疲勞度參數等。
[0003] 目前已經提供了用于獲取車輛的行駛信息的各種方式，例如，可W通過車輛的儀 表盤來獲取車輛的車速信息、行駛距離、轉速信息等，可W通過車載或者便攜式GI^來獲得 車輛的路徑等信息。然而，運些零散的信息只能反映車輛某一方面的狀態，而并不能準確地 衡量車輛的整體行駛狀態。因而，如何W更為準確的方式來評價車輛的行駛狀態成為目前 的一個研究熱點。

【發明內容】

[0004] 因而，期望能夠開發并實現一種能夠綜合評價車輛的行駛狀態的技術方案。期望 該技術方案可W基于來自車輛的各種數據，實時地評價車輛在特定時間點或者在過去一段 時間內的行駛狀態。另外，還期望可W在盡量不改變現有車輛的硬件配置的情況下實現本 發明的技術方案。
[0005] 在本發明的一個實施方式中，提供了一種用于評價車輛k的行駛狀態的方法，包 括：在車輛k行駛的一時間段傳至?。4期間，獲取描述車輛k的狀態的原始數據；從原始數據 中確定在車輛k處出現的事件i的事件數據e;'(/);化及基于事件數據ef (/)生成車輛k的狀 態參數興，其中是時間段的起始時間，??是時間段的結束時間，W及狀態參數描述 車輛k在時間段皆至?/'期間的行駛狀態。
[0006] 在本發明的一個實施方式中，提供了一種用于評價車輛k的行駛狀態的裝置，包 括：獲取模塊，配置用于在車輛k行駛的一時間段皆至if期間，獲取描述車輛k的狀態的原 始數據；確定模塊，配置用于從原始數據中確定在車輛k處出現的事件i的事件數據<(〇 ; W及生成模塊，配置用于基于事件數據6,1的生成車輛k的狀態參數巧f，其中皆是時間段的 起始時間，if是時間段的結束時間，W及狀態參數代A描述車輛k在時間段至if期間的 行駛狀態。
[0007] 可W在盡量不改變現有車輛的硬件配置的情況下實現根據本發明的各個實施方 式的方法和裝置。具體地，可w在無需在車輛上額外安裝各種傳感器的情況下，通過實時獲 取并分析描述車輛的各種數據，來評價車輛的行駛狀態。
【附圖說明】
[0008] 結合附圖并參考W下詳細說明，本發明各實施方式的特征、優點及其他方面將變 得更加明顯，在此W示例性而非限制性的方式示出了本發明的若干實施方式。在附圖中：
[0009] 圖1示意性示出了適于實現本發明實施方式的示例性計算系統的框圖；
[0010] 圖2示意性示出了根據一個技術方案的具體實現的圖示；
[0011] 圖3示意性示出了根據本發明一個實施方式的用于評價車輛的行駛狀態的具體 實現的框圖；
[0012] 圖4示意性示出了根據本發明一個實施方式的用于評價車輛的行駛狀態的方法 的流程圖；
[0013] 圖5示意性示出了根據本發明一個實施方式的用于評價車輛的行駛狀態時所確 定的各個事件的示意圖；
[0014] 圖6示意性示出了根據本發明一個實施方式的用于評價車輛的行駛狀態的裝置 的框圖；
[0015] 圖7示意性示出了根據本發明一個實施方式的用于計費的技術方案的結構圖；
[0016] 圖8示意性示出了根據本發明一個實施方式的用于計費的技術方案的數據采集 及預處理模塊的示意圖；
[0017] 圖9示意性示出了根據本發明一個實施方式的用于計費的方法的流程圖；化及
[0018] 圖10示意性示出了根據本發明一個實施方式的用于計費的技術方案的計費模塊 的示意圖。
【具體實施方式】
[0019] 下面將參照附圖更詳細地描述本公開的優選實施方式。雖然附圖中顯示了本公開 的優選實施方式，然而應該理解，可各種形式實現本公開而不應被運里闡述的實施方 式所限制。相反，提供運些實施方式是為了使本公開更加透徹和完整，并且能夠將本公開的 范圍完整的傳達給本領域的技術人員。
[0020] 圖1示出了適于用來實現本發明實施方式的示例性計算系統100的框圖。如圖 1所示，計算機系統100可W包括：CPU(中央處理單元）101、RAM(隨機存取存儲器）102、 ROM(只讀存儲器）103、系統總線104、硬盤控制器105、鍵盤控制器106、串行接口控制器 107、并行接口控制器108、顯示控制器109、硬盤110、鍵盤111、串行外部設備112、并行外 部設備113和觸摸屏顯示器114。在運些設備中，與系統總線104禪合的有CPU 101、RAM 102、R0M 103、硬盤控制器105、鍵盤控制器106、串行控制器107、并行控制器108和顯示控 制器109。硬盤110與硬盤控制器105禪合，鍵盤111與鍵盤控制器106禪合，串行外部設 備112與串行接口控制器107禪合，并行外部設備113與并行接口控制器108禪合，W及觸 摸屏顯示器114與顯示控制器109禪合。應當理解，圖1所示的結構框圖僅僅是為了示例 的目的，而不是對本發明范圍的限制。在某些情況下，可W根據具體情況增加或減少某些設 備。
[0021] 所屬技術領域的技術人員知道，本發明可W實現為系統、方法或計算機程序產品。 因此，本公開可W具體實現為W下形式，即：可W是完全的硬件、也可W是完全的軟件（包 括固件、駐留軟件、微代碼等），還可W是硬件和軟件結合的形式，本文一般稱為"電路"、"模 塊"或"系統"。此外，在一些實施方式中，本發明還可W實現為在一個或多個計算機可讀介 質中的計算機程序產品的形式，該計算機可讀介質中包含計算機可讀的程序代碼。
[0022] 可W采用一個或多個計算機可讀的介質的任意組合。計算機可讀介質可W是計 算機可讀信號介質或者計算機可讀存儲介質。計算機可讀存儲介質例如可W是一一但不限 于一一電、磁、光、電磁、紅外線、或半導體的系統、裝置或器件，或者任意W上的組合。計算 機可讀存儲介質的更具體的例子（非窮舉的列表）包括：具有一個或多個導線的電連接、便 攜式計算機磁盤、硬盤、隨機存取存儲器（RAM)、只讀存儲器（ROM)、可擦式可編程只讀存儲 器巧PROM或閃存）、光纖、便攜式緊湊磁盤只讀存儲器（CD-ROM)、光存儲器件、磁存儲器件、 或者上述的任意合適的組合。在本文件中，計算機可讀存儲介質可W是任何包含或存儲程 序的有形介質，該程序可W被指令執行系統、裝置或者器件使用或者與其結合使用。
[0023] 計算機可讀的信號介質可W包括在基帶中或者作為載波一部分傳播的數據信號， 其中承載了計算機可讀的程序代碼。運種傳播的數據信號可W采用多種形式，包括一一但 不限于一一電磁信號、光信號或上述的任意合適的組合。計算機可讀的信號介質還可W是 計算機可讀存儲介質W外的任何計算機可讀介質，該計算機可讀介質可W發送、傳播或者 傳輸用于由指令執行系統、裝置或者器件使用或者與其結合使用的程序。
[0024] 計算機可讀介質上包含的程序代碼可W用任何適當的介質傳輸，包括一一但不限 于一一無線、電線、光纜、RF等等，或者上述的任意合適的組合。
[0025] 可-種或多種程序設計語言或其組合來編寫用于執行本發明操作的計算機 程序代碼，所述程序設計語言包括面向對象的程序設計語言一諸如化va、Smalltalk、C++， 還包括常規的過程式程序設計語言一諸如"C"語言或類似的程序設計語言。程序代碼可W 完全地在用戶計算機上執行、部分地在用戶計算機上執行、作為一個獨立的軟件包執行、部 分在用戶計算機上部分在遠程計算機上執行、或者完全在遠程計算機或服務器上執行。在 設及遠程計算機的情形中，遠程計算機可W通過任意種類的網絡一一包括局域網（LAN)或 廣域網（WAN)-連接到用戶計算機，或者，可W連接到外部計算機（例如利用因特網服務提 供者來通過因特網連接）。
[0026] 下面將參照本發明實施方式的方法、裝置（系統）和計算機程序產品的流程圖和 /或框圖描述本發明。應當理解，流程圖和/或框圖的每個方框W及流程圖和/或框圖中 各方框的組合，都可W由計算機程序指令實現。運些計算機程序指令可W提供給通用計算 機、專用計算機或其他可編程數據處理裝置的處理器，從而生產出一種機器，運些計算機程 序指令通過計算機或其他可編程數據處理裝置執行，產生了實現流程圖和/或框圖中的方 框中規定的功能/操作的裝置。
[0027] 也可W把運些計算機程序指令存儲在能使得計算機或其他可編程數據處理裝置 W特定方式工作的計算機可讀介質中，運樣，存儲在計算機可讀介質中的指令就產生出一 個包括實現流程圖和/或框圖中的方框中規定的功能/操作的指令裝置（instruction means)的審ij造品（manufacture)。
[0028] 也可W把計算機程序指令加載到計算機、其他可編程數據處理裝置、或其他設備 上，使得在計算機、其他可編程數據處理裝置或其他設備上執行一系列操作步驟，w產生計 算機實現的過程，從而使得在計算機或其他可編程裝置上執行的指令能夠提供實現流程圖 和/或框圖中的方框中規定的功能/操作的過程。
[0029] 應當注意，在上文中僅參見圖1示意性示出了可W實現本發明的技術方案的一個 示例性計算系統的框圖。在本發明的其他實施方式中，還可W在其他計算系統中實現本發 明的技術方案。例如，可W在車輛的計算系統中實現，或者可W將所采集到的數據發送至具 有計算能力的其他計算系統，例如，位于網絡中的主機和/或服務器、便攜式計算設備（例 如，膝上型計算機、平板式計算機、個人數字助理）、或者智能電話等具有計算能力的移動終 JLjJU 乂而。
[0030] 圖2示意性示出了根據一個技術方案的具體實現的圖示200。如圖2所示，目前 已經提出了用于評價車輛的行駛狀態的技術方案。例如，可W從如圖2中的車速表210和 /或轉速表220來直接讀取車輛的行駛狀態；或者還可W從車載或者手持的全球定位系統 (Global Position System, GP巧來獲得車輛的移動軌跡和車速等信息。然而，本領域技術 人員可W理解，運些零散的信息并不能全面反映車輛的行駛狀態，而是需要人工地分析運 些數據才能獲得進一步的信息。
[0031] 車輛的行駛狀態通常與車輛處出現的事件相關聯，在此的事件是指由司機執行的 動作導致的與車輛的行駛狀態相關的事件。例如，當司機猛踩油口時車輛可W出現急加速， 當司機猛踩剎車時車輛可W出現急減速，當司機低速行駛或者停止車輛（例如由于道路擁 堵等原因）時可W出現怠速事件，當司機猛打方向盤時車輛可W出現車輛急轉向，等等。由 于從車輛的儀表盤和GI^等設備讀取的信息僅僅是單一方面的簡單信息，當需要了解有關 車輛的詳細行駛狀態時，并不能滿足需求。
[0032] 為了解決現有技術中的上述缺陷，在本發明的上下文中提出了一種用于評價車輛 的行駛狀態的技術方案。為了方便下文中的描述，在此首先介紹一些符號的含義。
[0033] 在本發明的上下文中，由于可能存在多個車輛，為便于區分各個車輛而可符 號k來表示待評價的車輛。由于車輛的行駛行為是與一定的時間段相關聯的，可時間 段詩至來定義待評價的時間段，其中皆是時間段的起始時間，皆是時間段的結束時間。 在該特定時間段聲至詩期間，可W出現多種類型的事件，因而可符號i來表示具體的 事件類型，并且W符號??棋;隸示在車輛k處出現的該類型的事件i的事件數據。應當注意， 在車輛k的行駛期間在不同的時間點可W出現多種類型的事件，因而事件數據ef(〇表示在 時間點t處，車輛k處出現了事件i。
[0034] 另外，W狀態參數記掘述車輛k在時間段e至玲期間的行駛狀態，狀態參數滅 可W是數值的形式，本領域技術人員可W自定W該狀態參數的取值范圍和數值含義。例如， 本領域技術人員可W設置W實數來表示狀態參數，或者，本領域技術人員還可W設置W正 實數來表示狀態參數。又例如，本領域技術人員可W定義：數值越大則表示車輛的行駛狀態 越好，反之則越差；或者本領域技術人員還可W定義：數值越大則表示車輛的行駛狀態越 差，反之則越好。
[0035] 具體地，在本發明的一個實施方式中，提出了一種用于評價車輛k的行駛狀態方 法，包括：在車輛k行駛的一時間段?,Α至tp*期間，獲取描述車輛k的狀態的原始數據；從原 始數據中確定在車輛k處出現的事件i的事件數據W及基于事件數據e,Ho生成車 輛k的狀態參數邊，其中皆是時間段的起始時間，替是時間段的結束時間，W及狀態參數 公描述車輛k在時間段if至皆期間的行駛狀態。
[0036] 圖3示意性示出了根據本發明一個實施方式的用于評價車輛的行駛狀態的具體 實現的框圖300。如圖3所示，可W從車載診斷系統俯1 Board Dia即ostics，0BD)和/或 全球定位系統來獲取原始數據。可W在車輛處執行本發明的技術方案，或者還可W經由圖 3中W虛線示出的網絡320來向位于其他位置的確定模塊330傳輸原始數據（如箭頭A所 示）。
[0037] 應當注意，在本發明的上下文中，并不限定在何處執行本發明的技術方案。具體 地，當車輛中裝備有計算設備時，可W直接在車輛中裝備的計算設備處執行本發明的技術 方案；備選地，還可W經由有線和/或無線網絡來獲得描述車輛k的狀態的原始數據。例如， 在車輛處可W安裝有發射模塊，用于向計算設備發送采集到的描述車輛k的狀態的原始數 據。例如，可W經由局域網和/或互聯網來向計算設備發送該原始數據。又例如，計算設備 可W是位于網絡中的服務器或者主機，或者還可W是位于車輛處或者其他位置的便攜式終 端或者移動終端。例如，可W由司機的移動終端來執行本發明所述的技術方案。
[0038] 如圖3所示，確定模塊330可W從原始數據中確定在車輛k處出現的事件i的事 件數據ei(?)(如箭頭B所示）。繼而，生成模塊340可W基于事件數據ef(〇生成車輛k的 狀態參數誠（如箭頭C所示）。
[0039] 在下文中，將參見圖4詳細描述本發明的具體步驟。圖4示意性示出了根據本發 明一個實施方式的用于評價車輛的行駛狀態的方法的流程圖400。首先，在步驟S410中，在 車輛k行駛的一時間段乂至期間，獲取描述車輛k的狀態的原始數據，其中是時間段 的起始時間，皆.是時間段的結束時間。
[0040] 在本發明的各個實施方式中，并不限定W何種方式來獲得原始數據，例如，可W設 置專用的數據采集模塊來采集描述車輛的狀態的原始數據，或者還可W由接收模塊來接收 已經采集到的原始數據。本領域技術人員可W根據具體應用環境的需要，來選擇適合的實 施方式。
[0041] 在步驟S420中，從原始數據中確定在車輛k處出現的事件i的事件數據如 在上文中記載，在車輛處可能會出現多種類型的事件，因而可W采用不同的方式來確定在 車輛處出現了哪種類型的事件。
[0042] 在步驟S430中，基于事件數據ef(〇生成車輛k的狀態參數公'，其中狀態參數度f: 描述車輛k在時間段夢至掙期間的行駛狀態。在本發明的上下文中，可W綜合考慮在時間 段至??期間出現的各種事件，W確定車輛k的狀態參數點? ,
[0043] 在本發明的一個實施方式中，采集描述車輛k的狀態的原始數據包括：從車輛k的 車載診斷系統中獲得原始數據。
[0044] 0BD系統可W實時地監視車輛的各種信息，例如，實時監測發動機、催化轉化器、顆 粒捕集器、氧傳感器、排放控制系統、燃油系統、EGR等系統和部件，進而從車輛的各種信息 中可W確定車輛的運行狀況、W及車輛中是否存在故障等。當車輛出現故障時，還可W提供 故障代碼，W便于技術人員迅速準確地確定故障的性質和部位。
[0045] 隨著汽車工業的發展，為使汽車排放和驅動性相關故障的診斷標準化，目前已經 制定了 0BD程序規定。汽車制造商遵循該程序規定，因而目前大多數車輛的診斷儀器、故障 編碼和檢修步驟都是相似的。
[0046] 隨著經濟全球化和汽車國際化的程度越來越高，作為驅動性和排放診斷基礎，0BD 程序規定得到越來越廣泛的實施和應用。0BD程序規定使得汽車故障診斷簡單而統一，并且 向外界提供可調用的編程接口，運使得開發人員可W經由運些編程接口來讀取有關車輛狀 態的各種原始數據。
[0047] 應當注意，盡管在下文中僅W車速、轉速、轉向等具體參數示出了原始數據的內 容，在本發明的上下文中，原始數據可W包括但并不限于本文中給出的具體示例，而是本領 域技術人員可W根據具體應用環境的要求，調整本發明的【具體實施方式】W便獲得的有關車 輛的狀態的其他類型的原始數據。
[0048] 在本發明的一個實施方式中，可W分別針對不同類型的事件執行不同的處理。具 體地，事件i可W表示不同類型的事件，例如，可W用i = 1表示急加速事件，可W用i = 2 表示急減速事件，可W用i = 3表示急轉向事件，可W用i = 4表示怠速事件。本領域技術 人員應當注意，上文給出的各種事件僅僅是事件的示例，在具體應用環境中，本領域技術人 員還可W定義其他事件類型。
[0049] 在本發明的一個實施方式中，原始數據包括車輛的車速，事件i是急加速事件，W 及從原始數據中確定在車輛k處出現的事件i的事件數據#(/)包括：基于車速計算車輛的 加速度；^及響應于確定加速度符合第一闊值條件，確定^<,'(/)^1。
[0050] 由于可W實時地監視車輛的車速，因而可W根據在不同時間點監視到的車速來 獲取加速度。假設在時間點皆和?窒獲得的車速分別為蛛和詩，則在時間點皆的加速度 4 = W -ν? )/(4 -刊。通過判斷該加速度4是否符合第一闊值條件（例如，加速度超過 2m/s2)，來確定是否出現了急加速事件。
[005。 在此實施方式中，當加速度4超過2m/s2時，則認為出現了急加速事件，此時確定 = l W指示出現了急加速事件；否則認為沒有出現急加速事件，此時確定ef(0=0 W指 示沒有出現急加速事件。
[0052] 在本發明的一個實施方式中，原始數據包括車輛的車速，事件i是急減速事件，W 及從原始數據中確定在車輛k處出現的事件i的事件數據efO')包括：基于車速計算車輛的 加速度；W及響應于確定加速度符合第二闊值條件，確定?作')=1。
[0053] 類似于上文關于急加速事件的描述，由于可W實時地監視車輛的車速，因而可W 根據在不同時間點監視到的車速來獲取加速度。假設在時間點皆和璋獲得的車速分別為 討和禱，則在時間點的加速度=(V全-ν?)/的-if)。通過判斷該加速度4是否符合第 二闊值條件（例如，加速度小于-2m/s2)，來確定是否出現了急減速事件。
[0054] 在此實施方式中，當加速度0^小于-2m/s2時，則認為出現了急減速事件，此時確 定ef(0=x W指示出現了急減速事件；否貝1J認為沒有出現急減速事件，此時確定ef(0=好W 指示沒有出現急減速事件。
[0055] 在本發明的一個實施方式中，原始數據包括車輛的車速和轉向信息，事件i是急 轉向事件，W及從原始數據中確定在車輛k處出現的事件i的事件數據ef(〇包括：基于車 速和轉向信息計算車輛的轉向速率；W及響應于轉向速率超過預定闊值，確定ef(?')=l。
[0056] 由于可W實時地獲得在各個時間點的速度信息和轉向信息，因而可W基于車輛 正在轉向時的速度來判斷車輛是否正在急轉向。例如，假設在時間點if獲得的車速為vf， 當討高于預定闊值（例如，40公里/小時）時，則認為車輛正在急轉向，此時可W確定 ef(0=l W指示出現急轉向事件；否則認為車輛沒有急轉向，此時可W確定e作)=〇 W指示 沒有出現急轉向事件。
[0057] 本領域技術人員還可W基于轉向信息中方向盤的轉向角度來設置不同闊值條件 W用于判斷是否出現急轉向。例如，假設W0. 1秒的時間間隔監視車速和轉向信息，當發現 方向盤的轉向角度為90度時，可W認為40公里/小時W下的車速是安全的，此時可W將判 斷闊值設置在40公里/小時。又例如，當發現方向盤的轉向角度為180度時，可W認為20 公里/小時W下的車速是安全的，此時可W將判斷闊值設置在20公里/小時。
[0058] 換言之，方向盤的轉向角度越大，則與之相關聯的安全車速越低；方向盤的轉向角 度越小，則與之相關聯的安全車速越高。本領域技術人員可W基于上述原理，來針對不同的 轉向角度設置不用的判斷闊值，W便更加準確地確定車輛是否出現了急轉向。
[0059] 在本發明的一個實施方式中，基于事件數據ef(〇生成車輛k的狀態參數分包括： 基于W下公式計算狀態參數
其中是針對事件i的事件數據ef?的 調整因子。
[0060] 應當注意，由于車輛可能會出現各種事件（例如，急加速、急減速、急轉向等），因 而可W逐一統計各種類型的事件中的每個事件對于車輛的行駛狀態的影響。并且由于不同 類型的事件對于車輛的行駛狀態的影響是不同的（例如，在車輛的安全性方面等），因而可 W對不同類型的事件設置不同的調整因子Xl，W便更加準確地評價車輛的行駛狀態。
[0061] 現在將詳細描述如何計算狀態參數，例如，假設W i = 1表示車輛出現急加速事 件，并且在所監視的時間段傳至期間，一共發現3次急加速事件，并且針對急加速事件的 調整因子Χι= 1，則此時全部3個急加速事件對于狀態參數的貢獻為：
[0062]
[0063] 又例如，假設W i = 3表示車輛出現急轉向事件，并且在所監視的時間段《至皆 期間，一共發現2次急轉向事件，并且針對急轉向事件的調整因子Xi= 2,則此時全部2個 急轉向事件對于狀態參數的貢獻為：
[0064]
[0065] 在本發明的上下文中，還可W綜合考慮各種類型的事件的影響。繼續上文的示例， 假設在所監視的時間段Λ4至皆期間，一共發現2次急轉向事件，3次急加速事件，則此時全 部5個事件對于狀態參數的影響為：
[0066]
[0067] 其中η表示在所監視的時間段至咬期間發現的事件的類型的數量。例如，當僅 發現急加速事件時η = 1，而當同時發現急加速和急轉向時則η = 2。
[0068] 在本發明的一個實施方式中，原始數據包括車輛的車速和轉速，事件i是怠速事 件，W及從原始數據中確定在車輛k處出現的事件i的事件數據if (0包括：響應于車速小 于預定速度而轉速非0,確定< (/')二U
[0069] 在本發明的實施方式中，怠速事件是指車速很慢或者停止而發動機轉速非零的情 況。由于怠速事件在很大程度上會影響司機和乘客的乘車體驗，并且還會顯著影響車輛的 性能，因而需要考慮怠速事件。在本發明的上下文中，本領域技術人員可W自定義判斷是否 出現怠速事件的判斷闊值，例如，可W定義當車速小于5公里/小時并且發動機轉速不為零 時出現怠速事件。
[0070] 上文所述的急加速、急減速和急轉向事件通常僅出現在較短的時間范圍內（例 如，數秒），然而怠速事件通常會持續較長的時間（例如，在因道路擁堵導致的低速行駛或 者原地等待的情況下，怠速事件可能會持續數分鐘甚至更長的時間）。因而，可W針對出 現怠速事件的時間段與整個時間段之間的比例，來評價怠速事件對于車輛的行駛狀況的影 響。
[0071] 在本發明的一個實施方式中，基于事件數據冷巧生成車輛k的狀態參數興包括： 基于W下公式計算狀態參數
其中At是在時間段ig4至 公期間出現怠速事件的時間長度，W及是針對怠速事件的事件數據ef(〇的調整因子。
[007引假設需要評價車輛k在時間段皆至if期間（例如-]1-1二m分鐘）的行 駛狀態，并且在第3分鐘至第8分鐘期間出現了怠速事件（即，Δ t = 8-3 = 5)，并且針對 怠速事件的調整因子Xi= 0. 5,則此時怠速事件對于狀態參數的影響為：
[0073]
[0074] 當在時間段if至'期間出現多次怠速事件時，還可W逐一累加每個怠速事件對狀 態參數的影響，在本發明的上下文中將不再寶述。
[0075] 在下文中將參見圖5來詳細描述如何綜合考慮各種類型的事件對于狀態參數的 影響。圖5示意性示出了根據本發明一個實施方式的用于評價車輛的行駛狀態的技術方 案的所確定的各個事件的示意圖500。如圖5所示，車輛k沿圖5中曲線所示的路徑行駛， 開始時間為《并且結束時間為C。在車輛k行駛期間出現了多個事件，分別是如附圖標記 520所示的在時間ti出現的急加速事件，如附圖標記522所示的在時間12出現的急減速事 件，如附圖標記524所示的在時間t3厘13。期間出現的怠速事件，W及如附圖標記526所示 的在時間t4出現的急轉向事件。
[0076] 在圖5所示的示例中，4個事件都會對車輛的狀態參數產生影響。假設針對急加 速事件的調整因子xi= 1，針對急減速事件的調整因子X2= 1，針對怠速事件的調整因子X3 =0. 5,針對急轉向事件的調整因子又4= 2,并且?ρ4 -^ 10，t3e-t3s= 3,則此時全部4個 事件對于狀態參數的影響為：
[0077]
[0078] 在本發明的一個實施方式中，進一步包括基于W下中的至少任一項來調整狀態參 數：車輛的初始狀態參數、車輛在時間段期間的行駛距離、W及時間段的大小皆-皆。
[0079] 具體地，車輛的狀態參數還可W受到車輛的初始狀態參數、車輛在待評估時間段 內的行駛距離W及時間段的大小的影響，因而可W進一步基于上述信息來調整狀態參數。 另外，在上文給出的事件類型的示例中，急加速、急減速、急轉向和怠速事件都是不利于司 機和乘客的乘坐體驗的事件，因而可W響應于出現上述事件而減小狀態參數的大小。
[0080] 在本發明的上下文中，還可W針對所獲得的車輛的行駛狀態來進行進一步處理： 例如，汽車的設計廠商可W基于車輛形式狀態來改進車輛的設計，進而改進用戶體驗或者 針對該用戶提供定制的個性化服務；交通管理部口可W基于各種車輛在某些路段上的行駛 狀態，分析路況信息并加強道路管理；運輸公司還可W基于車輛的行駛信息來評估司機的 駕駛習慣、司機的疲勞度參數等，或者，還可W基于車輛的行駛狀態來進行計費，等等。
[0081] 在本發明的一個實施方式中，進一步包括：基于狀態參數計算車輛在時間段內行 駛期間的計費信息。具體地，假設車輛的起步費為10元，每公里收費2元，車輛一共行駛了 5公里，每分鐘附加收費0. 5元，車輛一共行駛了 10分鐘。則在不考慮車輛的狀態參數的情 況下：
[0082] 計費二 10+2X5+0. 5X 10 二 25 元D
[0083] 當在車輛行駛過程中出現了如上文參見圖5描述的4個事件時，狀態參數為4. 15。 在上文給出的事件類型的示例中，急加速、急減速、急轉向和怠速事件都是不利于司機和乘 客的乘坐體驗的事件，因而可W基于在行駛過程中出現上述事件而降低計費。因而，在考慮 車輛的狀態參數的情況下，可W使用如下方式來調整計費：
[0084] 計費=25-4. 15 = 20. 85 元。
[0085] 在本發明的一個實施方式中，在計費時還可W針對狀態參數設置系數，例如，如果 認為上文所述的各種事件嚴重影響乘客的體驗，還可W設置較高的系數（例如，2)，則此時 的計費可W表示為：
[0086] 計費=25-4. 15X2 = 16. 7 元。
[0087] 應當注意，在本發明的實施方式中，可W隨著車輛的行駛來實時地評價車輛的行 駛狀態。例如，在上文中所述的時間段f,4至公中，起始時間皆可W是用戶啟動車輛并且朝 向一個目的地行駛的時間，而結束時間if可W是車輛行駛期間的任意時間點、或者是車輛 到達目的地的時間點。在此實施方式中，隨著車輛的行駛，可W實時地評價從車輛開始移動 起至當前時間點之間的車輛的行駛狀態。
[0088] 進一步，采用本發明的實施方式，還可W基于車輛的行駛狀態來計算在時間段《 至皆期間的計費信息。在此實施方式中，起始時間接可W是車輛在起點處啟動車輛的時 間，而結束時間'可W是車輛朝向目的地行駛期間的任意時間點。此時，則隨著車輛行駛 可W實時地獲得已經行駛里程的計費信息。另外，結束時間苗可W是車輛到達目的地的時 間，并且可W獲得從起點到目的地的計費信息。
[0089] 圖6示意性示出了根據本發明一個實施方式的用于評價車輛的行駛狀態的裝置 的框圖600。具體地，提供了一種用于評價車輛k的行駛狀態裝置，包括：獲取模塊610,配 置用于在車輛k行駛的一時間段皆至診期間，獲取描述車輛k的狀態的原始數據；確定模 塊620,配置用于從原始數據中確定在車輛k處出現的事件i的事件數據(0 ; W及生成模 塊630,配置用于基于事件數據ef(/)生成車輛k的狀態參數知，其中??是時間段的起始時 間，皆是時間段的結束時間，W及狀態參數胃接描述車輛k在時間段皆至詩期間的行駛狀 態。
[0090] 在本發明的一個實施方式中，獲取模塊610包括：獲得模塊，配置用于獲得來自車 輛k的車載診斷系統的原始數據。
[0091] 在本發明的一個實施方式中，原始數據包括車輛的車速，事件i是急加速事件，W 及確定模塊620包括：第一計算模塊，配置用于基于車速計算車輛的加速度；W及第一確定 模塊，配置用于響應于確定加速度符合第一闊值條件，確定(/') = 1。
[0092] 在本發明的一個實施方式中，原始數據包括車輛的車速，事件i是急減速事件，W 及確定模塊620包括：第二計算模塊，配置用于基于車速計算車輛的加速度；W及第二確定 模塊，配置用于響應于確定加速度符合第二闊值條件，確定= 1。
[0093] 在本發明的一個實施方式中，原始數據包括車輛的車速和轉向信息，事件i是急 轉向事件，W及確定模塊620包括：第Ξ計算模塊，配置用于基于車速和轉向信息計算車輛 的轉向速率；W及第Ξ確定模塊，配置用于響應于轉向速率超過預定闊值，確定i';U.'1 = 1.。：
[0094] 在本發明的一個實施方式中，原始數據包括車輛的車速和轉速，事件i是怠速事 件，W及確定模塊620包括：第四確定模塊，配置用于響應于車速小于預定速度而轉速非0， 確定 ?'乂)='1。
[0095] 在本發明的一個實施方式中，生成模塊630包括：第一生成模塊，配置用于基于W 下公式計算狀態參數
，其中At是在時間段至皆期間 出現怠速事件的時間長度，W及是針對怠速事件的事件數據ef巧的調整因子。
[0096] 在本發明的一個實施方式中，生成模塊630包括：第二生成模塊，配置用于基于W 下公式計算狀態參數：
其中是針對事件i的事件數據efw的調整因 子。
[0097] 在本發明的一個實施方式中，進一步包括調整模塊，配置用于基于W下中的至少 任一項來調整狀態參數：車輛的初始狀態參數、車輛在時間段期間的行駛距離、W及時間段 的大小
[0098] 在本發明的一個實施方式中，進一步包括：計費模塊，配置用于基于狀態參數計算 車輛在時間段內行駛期間的計費信息。
[0099] 當將本發明的技術方案應用于計費領域時，可W基于圖7至圖10所示的原理來 實現。圖7示意性示出了根據本發明一個實施方式的用于計費的技術方案的結構圖700。 如圖7所示，本實施例的計費技術方案可W包括：車載0抓設備710、全球衛星定位系統 (GP巧712、數據采集及預處理模塊720、計費模塊730和移動終端740。
[0100] 車載0抓設備710實時采集車輛運行數據，通過無線通訊方式將數據發送至數據 采集及預處理模塊720,該數據采集及預處理模塊720將數據抽取、預處理為計費模塊730 需要的計費數據。
[0101] 計費模塊730接收到移動終端740發送的開始計費通知后，實時獲取計費數據，并 經過計費規則運算后發送實時計費信息至移動終端740進行實時顯示，直到收到移動終端 740發送的結束計費通知后，結束計費運算和計費信息發送，發送費用確認信息至移動終端 740。
[0102] 對于數據采集及預處理模塊720而言，需要實時收集車載0抓上傳的數據，并對運 些數據依據一些預處理規則進行預處理，然后通過無線通信方式，將采集到的W及預處理 后的數據發送給計費模塊730。
[0103] 圖8示意性示出了根據本發明一個實施方式的用于計費的技術方案的數據采集 及預處理模塊的示意圖800。在本發明的上下文中，車載0抓設備實時采集的數據包括：車 輛運行時的車速數據特（其中，t代表時刻，k代表車輛）、轉速數據r/、通過讀取/依據 車速計算出的行駛里程數據公（一般為自某時刻（例如，待評價的時間段的開始時間^ )起的行駛里程）。預處理后的數據可W包括反映乘車體驗的在車輛處出現的事件的集合 儀ωι (其中，i代表不同的事件類型，其中i = 1表示急加速事件，i = 2表示急減速事 件，i = 3表示急轉向事件W及i = 4表示怠速事件。則PfHi)表示在時刻t是否出現了事 件。
[0104] 圖9示意性示出了根據本發明一個實施方式的用于計費的方法的流程圖900。該 方法開始于步驟S910,接收計費開始的信息；接著，在步驟S920中提取基礎數據（例如，從 0BD接收的原始數據）；在步驟S930中，對可體現服務質量的特征數據（例如，事件數據） 進行提取；在步驟S940中，基于運些特征數據，按照一定的計費規則，實現參照服務質量的 實時費用計算；在步驟S950中，將運些實時費用實時發送給移動終端；在步驟S960中，判 斷是否接收到了結束信息，如果結果為"是"，則流程前進至步驟S970 W結束計費；如果結 果為"否"，則流程返回步驟S920和S930。
[0105] 如圖9所示，當計費模塊收到移動終端發送的開始計費信息及開始時間后，開始 采集速度、行駛時間、行駛里程等基礎數據，并對體現服務質量的特征數據進行實時提取， 繼而并結合計費規則進行加工計算，將結果公;實時發送計費信息至移動終端進行實時展 示。直到收到移動終端發送的結束計費信息后，結束計費并輸出最終結算費用公三。
[0106] 運里計費規則可W包含基于速度、行駛時間、行駛里程等基礎數據的設定，也可W 包含基于體現服務質量的特征數據的設定。該規則決定了對哪些數據采用何種方式進行提 取和加工。一般而言，費用計算方法可W是多種計費規則的組合。
[0107] 圖10示意性示出了根據本發明一個實施方式的用于計費的技術方案的計費模塊 的示意圖1000。運里基于基礎數據的計費是指對行駛里程乃-行駛時間等 &' '5： 進行計費，它們可W根據基礎數據和開始/結束時間簡單運算獲得。相應的計費規則可 W是簡單的線性計費，如每公里XI元，貝y
，每分鐘X2元，貝?
[0108] 基于體現服務質量的特征數據的計費是指對反映乘車體驗的事件數據進行 計費，對運些特征數據的加工設及到具體相關計費規則的設定，按照不同的特征數據，可W 分為計費可直接線性疊加的規則，即
。例如，對于急加速、急減速、急轉向事件， 出現一次上述事件可減免費用&，奶
[0109] 計費還可W包括基于一段時間的數據值計算的不可線性疊加的規則，即
例如，依據一段時間的怠速/低速占比給一部分費用X4進行打折，貝U 〇
其中，ef試代表車速τ'?'為0，且轉速if不為 ο的怠速事件持續了 At分鐘：
代表/.f至C運段時間內的怠速時間，貝U
整體計算的是怠速時間占比對一部分費用X4的打折值。同樣，對于低速也可 W用同樣的算法來實現。
[0110] 對可線性疊加的計費和不可線性疊加的計費都可W根據當前的值作為當前的實 時費用的一部分而發送到手機端實時顯示。運時候上述公式中的皆的值為當前時間即可， 用詩來表示。則考慮起步費用常數X。的話，實時整體費用如下：
[0111]
[0112] 當收到計費結束信息時，結束實時計費流程，輸出最終計費信息巧f。
[0113] 采用本發明的技術方案可W提供優于現有技術方案的諸多優勢：（1)不需要復雜 的傳感器、計費設備的安裝與維護；（2)支持準確、靈活的計費方式（不僅支持基于里程、車 速、時長等基礎數據計費，還可W基于服務質量（用戶體驗）進行計費，例如采用特殊方法 實現體現基于駕駛行為（急加/減速、怠速等）、資源消耗等信息的實時計費；(3)支持無網 絡環境下的實時計費。另外，對于基于資源使用（油量、電量）的計費也可W使用本流程實 現W適應未來的計費需求。
[0114] 計費規則可W基于采集到的數據進行靈活調整，涵蓋實時的計費（例如針對行駛 里程、按次發生的急加速、減速等事件計費），也涵蓋基于一整段時間得出的非實時指標進 行計費（例如怠速時間占比，低速時間占比等等）。0BD設備提供的GPS數據也可W用來實 現基于GI^數據的基礎計費數據（里程）估算W及提供基于行駛路徑的服務質量評估。提 取體現服務質量的特征數據既可W在數據采集預處理部分實現，也可W在計費模塊實現。
[0115] 附圖中的流程圖和框圖顯示了根據本發明的多個實施方式的系統、方法和計算機 程序產品的可能實現的體系架構、功能和操作。在運點上，流程圖或框圖中的每個方框可W 代表一個模塊、程序段或代碼的一部分，所述模塊、程序段或代碼的一部分包含一個或多個 用于實現規定的邏輯功能的可執行指令。也應當注意，在有些作為替換的實現中，方框中所 標注的功能也可不同于附圖中所標注的順序發生。例如，兩個連續的方框實際上可W 基本并行地執行，它們有時也可W按相反的順序執行，運依所設及的功能而定。也要注意的 是，框圖和/或流程圖中的每個方框、W及框圖和/或流程圖中的方框的組合，可W用執行 規定的功能或操作的專用的基于硬件的系統來實現，或者可W用專用硬件與計算機指令的 組合來實現。
[0116] W上已經描述了本發明的各實施方式，上述說明是示例性的，并非窮盡性的，并且 也不限于所披露的各實施方式。在不偏離所說明的各實施方式的范圍和精神的情況下，對 于本技術領域的普通技術人員來說許多修改和變更都是顯而易見的。本文中所用術語的選 擇，旨在最好地解釋各實施方式的原理、實際應用或對市場中的技術的改進，或者使本技術 領域的其他普通技術人員能理解本文披露的各實施方式。
【主權項】
1. 一種用于評價車輛k的行駛狀態的方法，包括：在所述車輛k行駛的一時間段皆至 期間， 獲取描述所述車輛k的狀態的原始數據； 從所述原始數據中確定在所述車輛k處出現的事件i的事件數據皆(/); W及 基于所述事件數據e； (〇生成所述車輛k的狀態參數錢A， 其中皆是所述時間段的起始時間，聳是所述時間段的結束時間，W及所述狀態參數 始描述所述車輛k在所述時間段皆至期間的行駛狀態。2. 根據權利要求1所述的方法，其中獲取描述所述車輛k的狀態的原始數據包括： 獲得來自所述車輛k的車載診斷系統的所述原始數據。3. 根據權利要求2所述的方法，其中所述原始數據包括所述車輛的車速，所述事件i是 急加速事件，W及從所述原始數據中確定在所述車輛k處出現的事件i的事件數據ef(〇包 括：基于所述車速計算所述車輛的加速度；W及 響應于確定所述加速度符合第一闊值條件，確廷4. 根據權利要求2所述的方法，其中所述原始數據包括所述車輛的車速，所述事件i是 急減速事件，W及從所述原始數據中確定在所述車輛k處出現的事件i的事件數據包 括： 基于所述車速計算所述車輛的加速度；W及 響應于確定所述加速度符合第二闊值條件，確定。5. 根據權利要求2所述的方法，其中所述原始數據包括所述車輛的車速和轉向信息， 所述事件i是急轉向事件，W及從所述原始數據中確定在所述車輛k處出現的事件i的事 件數據6; (0包括： 基于所述車速和所述轉向信息計算所述車輛的轉向速率；W及 響應于所述轉向速率超過預定闊值，確定，6. 根據權利要求2所述的方法，其中所述原始數據包括所述車輛的車速和轉速，所述 事件i是怠速事件，W及從所述原始數據中確定在所述車輛k處出現的事件i的事件數據 ef (0包括： 響應于所述車速小于預定速度而所述轉速非0,確定7. 根據權利要求6所述的方法，其中基于所述事件數據ef(〇生成所述車輛k的狀態參 數興包括：基于W下公式計算所述狀態參數：Xi 1其中A t是在時間段^^至皆期間出現怠速事件的時 間長度，W及Xi是針對所述怠速事件的所述事件數據ef稱的調整因子。8. 根據權利要求3-5中的任一項所述的方法，其中基于所述事件數據生成所述車 輛k的狀態參數包括：基于W下公式計算所述狀態參數：，其中Xi是針對所述事件i的所述事件數據e,1(0的調整因子。9. 根據權利要求1-7中的任一項所述的方法，進一步包括基于W下中的至少任一項來 調整所述狀態參數： 所述車輛的初始狀態參數、所述車輛在所述時間段期間的行駛距離、W及所述時間段 的大小C-皆:。10. 根據權利要求9所述的方法，進一步包括： 基于所述狀態參數計算所述車輛在所述時間段內行駛期間的計費信息。11. 一種用于評價車輛k的行駛狀態的裝置，包括： 獲取模塊，配置用于在所述車輛k行駛的一時間段《至詩期間，獲取描述所述車輛k 的狀態的原始數據； 確定模塊，配置用于從所述原始數據中確定在所述車輛k處出現的事件i的事件數據 eUj)'，從及 生成模塊，配置用于基于所述事件數據ef(〇生成所述車輛k的狀態參數聲A， 其中每是所述時間段的起始時間，苗是所述時間段的結束時間，W及所述狀態參數 父描述所述車輛k在所述時間段公至冷興間的行駛狀態。12. 根據權利要求11所述的裝置，其中所述獲取模塊包括： 獲得模塊，配置用于獲得來自所述車輛k的車載診斷系統的所述原始數據。13. 根據權利要求12所述的裝置，其中所述原始數據包括所述車輛的車速，所述事件i 是急加速事件，W及所述確定模塊包括： 第一計算模塊，配置用于基于所述車速計算所述車輛的加速度；W及 第一確定模塊，配置用于響應于確定所述加速度符合第一闊值條件，確適14. 根據權利要求12所述的裝置，其中所述原始數據包括所述車輛的車速，所述事件i 是急減速事件，W及所述確定模塊包括： 第二計算模塊，配置用于基于所述車速計算所述車輛的加速度；W及 第二確定模塊，配置用于響應于確定所述加速度符合第二闊值條件，確定，15. 根據權利要求12所述的裝置，其中所述原始數據包括所述車輛的車速和轉向信 息，所述事件i是急轉向事件，W及所述確定模塊包括： 第=計算模塊，配置用于基于所述車速和所述轉向信息計算所述車輛的轉向速率；W 及 第=確定模塊，配置用于響應于所述轉向速率超過預定闊值，確定。16. 根據權利要求12所述的裝置，其中所述原始數據包括所述車輛的車速和轉速，所 述事件i是怠速事件，W及所述確定模塊包括： 第四確定模塊，配置用于響應于所述車速小于預定速度而所述轉速非0,確定17. 根據權利要求16所述的裝置，其中所述生成模塊包括：第一生成模塊，配置用于基 于W下公式計算所述狀態參數：其中A t是在時間段至期間出現怠速事件的時 間長度，W及Xi是針對所述怠速事件的所述事件數據ef(/)的調整因子。18. 根據權利要求13-15中的任一項所述的裝置，其中所述生成模塊包括：第二生成模 塊，配置用于基于W下公式計算所述狀態參數：，其中Xi是針對所述事件i的所述事件數據efK)的調整因子。19. 根據權利要求11-17中的任一項所述的裝置，進一步包括調整模塊，配置用于基于 W下中的至少任一項來調整所述狀態參數：所述車輛的初始狀態參數、所述車輛在所述時 間段期間的行駛距離、W及所述時間段的大/J'20. 根據權利要求19所述的裝置，進一步包括： 計費模塊，配置用于基于所述狀態參數計算所述車輛在所述時間段內行駛期間的計費 f胃息D
【文檔編號】G06F17/50GK105989214SQ201510430912
【公開日】2016年10月5日
【申請日】2015年7月21日
【發明人】劉亞霄, 何歡
【申請人】海科（平潭）信息技術有限公司