沿飛行器軌跡的天氣建模的制作方法

專利名稱：沿飛行器軌跡的天氣建模的制作方法
沿飛行器軌跡的天氣建模
背景技術：
在現代飛行器中，沿飛行器飛行路徑的航路點處的天氣數據被考慮，以用于確定飛行器飛行期間的預計到達時間和耗油量。例如，飛行管理系統(FMS)可能考慮風速和溫度數據，該數據在飛行器飛行過程中由地面站通過通信系統加載到FMS或由飛行員輸入到FMS0雖然可獲取的天氣數據數量是十分大的并可能包括沿著或接近飛行器飛行路徑的多個點，但是此大量的數據的實時使用存在可行性限制。例如，FMS可能在可輸入氣象數據的數據點的數量受到限制。典型地，提供飛行路徑數據給FMS作為起點、終點、和可能一個或多個在途航路點。此數據限制可限制基于數據的FMS預報的精確性。另一個可行性限制是傳輸數據到飛行器的相對高昂的成本，傳輸數據到飛行器目前通過基于預訂的專有通信系統(諸如航空通信尋址和報告系統(ACARS))的傳輸來實現
發明內容
在一個實施例中，一種將飛行器軌跡的近似氣象簡檔提供到配置為接受飛行器軌跡的一定數量的氣象數據點的系統的方法，包括接收飛行器軌跡；從氣象預報數據庫提取沿接收的軌跡的氣象預報數據點、以形成氣象預報數據點的子集；產生氣象預報數據點的子集的近似氣象簡檔，其中該近似氣象簡檔包括近似數據點的集合，近似數據點的集合不限于氣象預報數據點的子集并含有比氣象預報數據點的子集少的數據點且不多于該系統可接收的氣象數據點的數量；以及提供該近似氣象數據點給該系統。


在附圖中圖I是飛行器執行飛行路徑的飛行器軌跡的示意圖形說明。圖2是根據本發明一個實施例的方法的流程圖。圖3是根據圖2的流程圖的方法的結果的圖形說明。圖4是根據本發明的第二實施例的方法的結果的圖形說明。
具體實施例方式飛行器的飛行路徑通常包括爬升、巡航和下降。雖然是在從起飛到著陸的全飛行路徑的上下文中描述的，但是本發明還可應用于全飛行路徑的全部或任何部分，包括對原始飛行路徑的飛行中的更新。出于此描述的目的，將使用全飛行路徑示例。大多數現代飛行器包括用于生成飛行路徑軌跡10和使飛行器沿飛行路徑軌跡10飛行的飛行管理系統(FMS)。FMS可以基于命令、航路點數據和如氣象數據的附加信息自動地生成飛行器的飛行路徑軌跡10，所有這些信息可以從航空運行中心(AOC)或從飛行員接收。可以使用通信鏈路將此類信息發送到飛行器。通信鏈路可以是任何多種的通信機制，包括但不限于分組無線電和衛星上行鏈路。作為非限制性示例，飛行器通信尋址和報告系統(ACARS)是用于經由無線電或衛星在飛行器與地面站之間傳輸消息的數字數據鏈路系統。該信息也可由飛行員輸入。圖I是以飛行器軌跡10的形式的飛行器飛行路徑的示意說明。軌跡開始于軌跡起始點12，如起飛機場，并結束于軌跡終點14，如目的地機場。起始點12和結束點14之間的航行包括全部包含在軌 跡10內的爬升階段16、巡航階段18和下降階段20。爬升階段、巡航階段和下降階段通常作為數據點被輸入至FMS。出于此描述的目的，術語數據點可以包括任何類型的數據點，包括航路點、在途航路點和高度，以及不限于特定的地理位置。例如，數據點可能僅為高度或它可能是由任何坐標系(諸如經度和緯度)表示的特定地理位置。作為非限制性示例，數據點可以是3-D或4-D ;飛行器軌跡10的四維描述定義任何給定時間點處飛行器在3D空間中的位置。每個數據點可以包含關聯的信息，如可以包含溫度數據和含有或不含風向的風數據的氣象數據。對于爬升階段16，可以輸入與爬升22的頂點處的高度A對應的數據點；對于巡航階段18，可以輸入在途航路點B ;以及對于下降階段20，可以輸入多種高度。在起飛之后，飛行器通常保持爬升階段16，直到爬升22的頂點，然后在巡航階段18期間它遵循在途航路點，直到下降24的頂點，在此處它然后開始下降階段20。爬升階段16和下降階段20中的高度A是在這些階段期間飛行器使其軌跡10達到此類高度的意義上的航路點。在途航路點B可以基于沿著飛行器的軌跡10的地面導航協助(Navaid)的位置來選擇。可以理解，在巡航階段18期間，可能存在高度上的一些改變，尤其是對于跨大陸飛行，跨大陸飛行中飛行器可能改變其海拔以利用盛行風或將盛行風(如高速氣流)的影響降低到最小，以便隨著燃料燃耗爬升到更高的高度或避免湍流。還可以在軌跡10中包含偽航路點P，它們是為與軌跡10的參數相關的某個目的創建的人造參考點，并且不受限于地面導航協助。可以在設置了為軌跡建立的數據點之前或之后定義它們。可以采用多種方式定義偽航路點，如通過緯度和經度或通過沿著當前軌跡的指定距離，如沿著航途的航路點。可以輸入這些數據點的任一個數據點的氣象數據(諸如,高空中風和溫度)。此類氣象數據改善FMS飛行預測。氣象數據可以從氣象數據庫獲取,氣象數據庫可以包含實時氣象或預報的氣象數據。此類氣象數據庫可以包含有關某些氣象相關的現象(尤其例如，風速、風向、溫度)的數據和有關能見度(例如，多霧、多云等)、降雨量(雨、冰雹、雪、凍雨等)和其他天氣信息的數據。因為在軌跡計算中必須考慮空氣溫度和風以確保飛行器能夠精確地遵循期望的軌跡，所以氣象數據庫可以包含當地空域的3-D實時溫度和風模型以及
4-D預測數據。氣象數據庫可以存儲特定經度、緯度和高度處的此類實時或預測氣象數據。雖然使用來自與軌跡上的期望數據點對應的氣象數據庫的數據點的氣象數據通常是最精確的，但是數據庫中可能未將每個經度、緯度和高度均考慮到，并且對于美國和歐洲的大陸上的點可能有更精細分辨率的氣象數據，例如每2km的氣象數據，以及對于大西洋上的點，可能存在降低的分辨率。氣象數據庫的每個數據點并非一定依附于(lie on)軌跡10。當氣象數據庫沒有與軌跡上的數據點對應的數據點時，可以插值可用的氣象數據以獲得依附于軌跡的氣象數據，并且可以將插值的氣象數據輸入到FMS中。作為備選，可以將來自軌跡上的數據點的最接近氣象數據點的氣象數據輸入到FMS。擁有精確的氣象數據是重要的，因為飛行器軌跡附近的氣象簡檔的接近表示將產生更精確的FMS預測，從而促成估算飛行器燃油使用量和到達時間的改善。越多的氣象數據用于準備氣象簡檔通常將會產生更精確的氣象簡檔，因為數據將要更實時地更新。盡管如此，從地面站能夠將所有相關氣象數據從氣象數據庫提交給FMS將受FMS自身的限制，因為FMS通常限定飛行軌跡上氣象數據能夠輸入和最終用于軌跡預測的數據點的數量。在許多FMS中，允許的數據點的總量小于10而氣象數據庫對于該軌跡含有數百個相關數據點。因此，提供精確的氣象數據將是一個挑戰，因為FMS所具有的可接收的數據點的數量有限。再者，氣象數據的時效性是有限的，因為從地面到飛行器的通信鏈路可能只有有限帶寬可用于傳送與飛行器飛行軌跡相關聯的大量氣象數據，并且在任何情況下，將很大量的數字數據傳送到飛行器都可能成本高昂。目前大多數系統是基于預訂的，這對于數據傳輸有相對較高的關聯費用。作為非限制性示例，目前存在通過ACARS發送每個字符或字節的計費。因此，向飛行器發送氣象數據的數量還可能因帶寬和成本而被阻止。因此，將最新氣象數據傳送到FMS的成本也是一個可行性限制。隨飛行持續時間增加，缺乏最新氣象 數據變得越來越成問題。對可輸入到FMS中的數據點的限制、向飛行器實時發送數據的成本以及缺乏沿著飛行計劃的實際氣象數據均對FMS中使用氣象數據的精確度以及實時地更新氣象數據構成可行性限制。本發明通過如下方式解決了與這些可行性限制關聯的氣象數據精確度問題基于來自氣象數據庫的數據提供適于FMS的近似氣象簡檔，但該簡檔不受限于氣象數據庫中的實際氣象數據。近似氣象簡檔可包括人造數據以便該氣象簡檔被FMS使用時將更精確地代表實際氣象數據，而非像使用少量的氣象數據庫的數據點時那樣。本發明方法的實施例計算近似集合的氣象數據點并將其發送給FMS。近似氣象數據點可選擇為使得由這些近似氣象數據點產生的氣象簡檔更接近地匹配由整個氣象數據庫產生的實際氣象簡檔，并且可以用于飛行計劃的一個或多個階段或飛行計劃的階段的多個部分。此近似氣象數據點實踐中受限于可輸入到FMS中的數據點的數量。為了獲得更精確的氣象簡檔，一個、多個或所有近似氣象數據點可包括人工創建的氣象數據點(人工創建的數據點與氣象數據庫中對應于特定地理位置的實際氣象數據是不同的)，和/或一個、多個或所有近似氣象數據點不依附于飛行路徑上。根據本發明的實施例，圖2闡述一種向FMS提供飛行器軌跡的此類近似氣象數據點的方法100。所示的步驟的順序僅是出于說明目的，并不意味著以任何方式限制方法100，因為要理解在不背離本發明的前提下，這些步驟可以按不同的邏輯次序進行，或者可以包含附加的或插入的步驟。方法100通常包括在102處的氣象數采集，在104處的近似氣象數據點和近似氣象簡檔的計算以及在106處的近似氣象數據點的輸出。可設想，此方法100可在地面上的系統內執行，并且可以將相關輸出通過通信鏈路發送至FMS。方法100起始于在120處接收預測飛行器軌跡。這可以包括接收定義軌跡的起點和終點以及航路點。可以由飛行器上的FMS預測軌跡，并將其下行鏈接到地面系統，或可以由單獨的基于地面的軌跡預測系統來生成軌跡。可設想，軌跡可以是4維(經度、緯度、高度和時間)、3維軌跡(排除時間)或2維軌跡(僅包括經度和緯度)。在122處，處理軌跡，并且提取沿軌跡的多個數據點。氣象預報數據庫然后在124處對氣象預報數據庫詢問沿軌跡提取的點以形成氣象預報數據點的子集。氣象預報數據應該采用軌跡的區域中的3D或4D格式，對應于所使用的3D或4D軌跡。以此方式，從氣象預報數據庫沿著接收的軌跡提取氣象預報數據點以形成氣象預報數據點的子集。此類氣象數據點可包括與這些數據點關聯的氣象數據點。當氣象數據點在距離該數據點預定的地理距離內時，可以將這些氣象數據點與數據點關聯。作為非限制性示例，對于特定數據點提取的氣象數據點可以在該數據點的位置的2-5公里內。氣象預報數據點可包括如下至少其中之一風速、風向、空氣溫度、濕度和大氣壓數據
J Li ο方法100接著在104處計算近似數據點和由近似數據點產生近似簡檔，方法可包括曲線擬合例行程序以產生近似氣象簡檔。可設想，產生近似氣象簡檔可包括在126處產生一個近似數據點的唯一集合，在128處由該近似數據點的唯一集合產生近似簡檔，在130處確定氣象預測曲線和近似曲線的殘差，然后在132處確定殘差是否滿足預定的閾值，并重復近似氣象簡檔的產生直至殘差滿足預定的閾值。更具體地，在126處，可以確定近似氣象數據點的集合，其不限于來自氣象預報數據點的子集。可設想，可以為每個飛行階段(爬升16、巡航18、和下降20)計算氣象數據的有限集合或近似氣象數據的集合，以及可以在104處計算整個軌跡的點或在104處獨立地計算每個階段。插值近似氣象數據點可以來自軌跡上或軌跡外的實際氣象數據點。任何合適的插值方法都可以使用。然后，可以在128處使用126處確定的近似數據點的集合來形成近似氣象簡檔。產生近似氣象簡檔可包括由產生的近似數據點產生曲線。在130處，確定氣象預報數據點的子集和近似氣象簡檔之間的殘差的統計測量。在132處，然后確定殘差是否滿足預定的閾值以確定近似氣象數據點和關聯的氣象簡檔是否滿足限制氣象預報數據點的子集和近似氣象簡檔之間的殘差的準則。如果殘差測量低于閾值，該方法可以繼續。若殘差測量高于閾值，該方法在126處產生新的近似數據點的唯一集合并且該方法繼續，直至殘差可接受為止。
本質上，在104處計算近似數據點和近似簡檔的過程中，曲線擬合函數以數學方式求解出使得124處產生的氣象預報數據點的子集與128處產生的近似氣象簡檔之間的殘差最小化的氣象值。將理解的是在124處產生的氣象預報數據點的子集具有比用于在128處產生近似氣象簡檔的數據點高得多的分辨率。可設想，可以將沿著整個軌跡的數據立即曲線擬合或可以在任何兩個固定位置(如下降的頂點和著陸的頂點、兩個航路點，或總體上而言的爬升頂點和下降頂點)之間使用曲線擬合函數。可設想，可以使用最小二乘解算器或其它曲線擬合技術來將二者之間的殘差最小化。該閾值可以通過實驗方式確定，以及可設想用戶可以針對近似的簡檔精細調諧預定閾值以適應其需求。例如，在較短的飛行中，具有較大的誤差可能是可接受的，因為這些誤差不會像在較長的飛行中那樣較長時間地傳播。在104處計算近似數據點和近似簡檔的過程中，其它基于氣象或基于軌跡的誤差參數(例如殘差和梯度)、性能參數或航路點之間飛行的時間增量可用于確定近似數據點。除了曲線擬合中使用的殘差以外，還可以評估其它終止準則來確定是否應該輸出近似數據點和近似氣象簡檔。還可以將閾值定義為性能度量或用戶定義的參數。可設想，新的近似數據點的唯一集合的產生可包括一個或多個新的近似氣象數據點且采用的近似數據點的數量保持一樣。作為備選，新的唯一集合可包括除了先前采用的這些數據點外的一個或多個附加的近似氣象數據點。近似氣象數據點的添加可受限于與FMS可接收的數據點的數量相關的用戶定義的準則。例如，將使用該新位置的集合重新計算曲線擬合中使用的殘差，并重復該過程，直至殘差測量低于閾值或用戶定義的附加數據點最大數量得到滿足。再者，如果需要多個氣象數據信息(如風和溫度兼有)，則可以在每個氣象參數的選擇的位置相同的情況下對每個變量重復曲線擬合過程以在104處執行氣象數據點104的計算以獲得多變量解。在一個實現中，可以在每次迭代時兩次調用104處的有限集合的氣象數據的計算；一次對風進行計算以及一次對溫度進行計算。在每種情形中，該方法可求解每個選擇的位置的氣象數據的值。通過將風與溫度分開，可以為每個參數選擇不同的位置，如果沒有要求，則可以同時地計算它們。在134處，可以處理近似數據點的集合或近似氣象簡檔并將其輸出至FMS。可設想，可以將該信息重新格式化為用戶所需的格式，且此重新格式化的信息可以在134處輸 出。例如，方法100中使用的內部計算可以使用按氣象位置坐標行進的距離，但是接收該信息的FMS可能需要特定經度/緯度位置處的氣象輸入。因此，可設想，方法100可以包括數據表示之間的轉換以便采用FMS的適合格式輸出信息。該輸出可以包括正在輸出到FMS的每個飛行階段的集合。可設想，近似氣象簡檔的產生在地面站進行并在134處通過通信鏈路以無線方式傳送至飛行器上的機載FMS。可設想，可以在飛行器飛行中或在地面時將近似氣象簡檔傳送到飛行器。因此，發送到FMS的數據可以包含可最佳地表示飛行器飛行余下期間將遇到的氣象的有限天氣數據。還可設想，可以由氣象預報數據點的子集為沿飛行器軌跡的氣象預報產生軌跡氣象簡檔。產生軌跡氣象簡檔可包括由氣象預報數據點產生氣象預報曲線。這可包括形成連續的氣象簡檔曲線。該氣象簡檔曲線的信息可包括將關聯的氣象數據點插值至正好在軌跡上的數據點。任何合適的曲線擬合的方法都可以采用。在此情形中，可以理解的是，可以在130處確定氣象簡檔曲線和近似曲線之間的殘差，且然后該方法可接著在132處確定殘差是否滿足預定的閾值，并如上所述繼續進行。圖3以圖形方式說明本發明方法的結果的示例。更具體地，示出氣象預報數據點200的子集沿著軌跡，以及計算的近似數據點的集合202和使用分段曲線(piece-wisecurve)擬合產生的近似氣象簡檔204。可以理解的是，在氣象預報數據點的子集200中，氣象數據的分辨率是如此之高以致數據點看似形成一條連續的曲線。該計算的近似數據點的集合202包括表示在三個近似數據點處的風速數據的點210、212和214。如圖所示，近似數據點202稍微離開氣象預報數據點的子集200，且方法100選擇它們以提供相對于氣象預報數據點的子集200具有最小殘差同時受限于數據點的集合包含不超過FMS允許的預定數量的氣象數據點但不限于包括實際的氣象數據的近似氣象簡檔204。可以吏用分段曲線擬合以在這些點210、212和214的每個點之間插值氣象數據，以產生近似氣象簡檔204。該近似氣象簡檔204包括在點210與212之間的氣象數據的第一插值216段和在點212與214之間的氣象數據的第二插值段218。有關經由通過每個插值段216和218的近似氣象簡檔204的精度可能存在一些問題，因此可設想，本發明的方法可以包括多種修改以確保在134處發送至FMS的氣象數據具有可能最小的殘差量。圖4通過非限制性示例以圖形方式說明這些修改的其中一些，可以使用這些修改來獲得與相同子集的氣象預報數據點200相比具有更小殘差的近似氣象簡檔 304。首先，圖示了三個備選近似氣象數據點302，其包括點310、312和314。為了減少殘差，將與軌跡10的終點相關的氣象數據點314規定為該位置處的氣象預報數據或真實氣象。一種指定位置的方法是在爬升和下降中由高度來指定和在巡航中由距離來指定。可設想，規定每個階段的終點處的值還獲得以下優點在飛行階段之間的數據中不會產生任何不連續性。在按階段優化沿整個飛行的氣象時，這尤其有用，并且在立即確定沿著整個軌跡的氣象的情況中則不是必需的。這是因為通過合并各個階段，確保所得到的風簡檔是分段連續且限定終點值的理由不復存在。為了進一步限制近似氣象簡檔304與氣象預報數據點200子集之間的殘差，可以將偽點(圖示為包括在316、318和320處的附加近似數據點)添加至唯一的近似數據點集合。還可設想，本發明的方法可包括為偽點提供插值的氣象預報數據。可從偽點周圍的氣象預報數據點推導此插值的氣象數據。作為備選，可設想，可以將實際的氣象預報數據用于此類偽點。事實上，對于含偽航路點316、318和320的近似氣象簡檔304，點之間的插值可以在含插值段322、324、326和330的更短插值間距上進行。具有此類偽點的近似氣象簡檔304可以促成比沒有偽點的近似氣象簡檔更高的精度，因為通過在含附加偽點的更短間距上插
值，可以獲得更小的殘差誤差。偽點位置可使用幾種不同方法來選擇。一種簡單的選擇是依據如與集合中的任何其他點的最小距離的約束，使用具有最高殘差值的位置。另一個選項是在近似數據點中的兩個位置間找出具有最高平均殘差或總殘差的段，并選擇這段的中間點。還可以基于整個風簡檔的梯度變化率來選擇位置。其他選項可以使用近似氣象簡檔對照氣象預報數據點子集來計算性能測量或輔助飛行器預測，并選擇具有最大差的偽點位置。此類比較中要使用的所關注的典型參數可以包括軌跡的某個點的到達時間、所用燃料、按階段行進的距離、地面速度和所需的引擎推力水平的至少其中之一。再者，可設想，可以使用如將某些位置或位置類型加權或優先級處理的啟發性規則。還可設想，本發明方法能夠實現用戶約束，如軌跡10的任何具體階段或整個軌跡10中的氣象項的最大數量和位置。上述方法還可以將用戶約束納入考慮并將針對給定的用戶約束集優化這些近似數據點。可設想，可以將數據點閾值設為定義能夠發送至FMS的數據點的最大數量。此閾值可以是系統限定的閾值或可以是用戶定義的閾值。作為非限制性示例，FMS系統可以具有五個氣象數據點的預定數據點閾值；因此，數據點閾值可由系統設定以限制近似氣象數據點的數量。用戶可以出于成本的原因，設置少于FMS能夠接受的數據點數量的限制。因此，在方法100期間，可以確定近似氣象數據點的量是否大于預定數據點閾值。為了盡力獲取低于預定閾值的殘差，可以定義有數量超出最大點閾值的偽點。在巡航階段相對較長的情況下，此原理尤其成立。在此情形中，方法100可自動地增加預定閾值并重新運行單元126至132或方法100可簡單地選擇偽點位置以使殘差誤差最小化。以此方式，可以通過在近似數據點太少的情況下插值，在對減少因創建近似氣象簡檔所致的誤差有最大影響的點處插入偽點。·
上面描述的本發明處理大型的氣象預報并計算精簡數據以提供給FMS，并且此情簡數據提供飛行器軌跡周圍更接近的氣象簡檔表示。本發明考慮到許多FMS只有有限的存儲器可用于存儲此數據并且只能接收有限數量的元素以在軌跡預測中使用。近似數據點選為將氣象預報數據點子集與近似氣象簡檔之間的殘差最小化同時將近似數據點的數量最小化，以將需要向FMS輸出的近似信息且保持在任何用戶約束內的通信需求減到最小。此飛行器軌跡附近的氣象簡檔的這種更接近的表示將產生更精確的FMS預測并將因此足成飛行器燃料使用和到達時間的改進的估算。再者，本發明包括極少量的迭代且每次迭代是獨立優化的步驟。對于近似數據點的計算不一定需要長軌跡預測，且飛行器軌跡作為系統輸入只計算一次。本書面描述使用示例來公開包括最佳模式的本發明，并還使本領域技術人員能實踐本發明，包括制作和使用任何裝置或系統及執行任何結合的方法。本發明可取得專利的范圍由權利要求定義，且可包括本領域技術人員想到的其它示例。如果此類其它示例具有
與權利要求字面語言無不同的結構要素，或者如果它們包括與權利要求字面語言無實質不同的等效結構要素，則它們規定為在權利要求的范圍之內。部件列表10飛行路線軌跡12軌跡起始點14軌跡終點16爬升階段18巡航階段20下降階段22爬升頂點24下降頂點100提供近似氣象數據點的方法102氣象數據采集104近似氣象數據點和近似氣象簡檔的計算106近似氣象數據點的輸出120接收預測的飛行器軌跡122處理軌跡124詢問氣象預報數據庫126可產生軌跡氣象簡檔128產生近似數據點的唯一集合130由近似數據點的唯一集合產生近似簡檔132確定氣象預報曲線和近似曲線之間的殘差134確定殘差是否滿足預定閾值136可處理近似數據點或近似氣象簡檔并將其輸出至FMS200產生的實際軌跡氣象簡檔202計算的近似數據點的集合204近似氣象簡檔
210風速數據點212風速數據點214風速數據點216氣象數據的第一插值段。218氣象數據的第二插值段302近似氣象數據點304近似氣象簡檔310、312、314 點316,318,320附加近似氣象數據點 322、324、326、328、330 插值段
權利要求
1.一種向配置成接受飛行器軌跡的一定數量的氣象數據點的系統提供所述飛行器軌跡的近似氣象簡檔的方法，所述方法包括 接收所述飛行器軌跡； 從氣象預報數據庫提取沿所接收的軌跡的氣象預報數據點，以形成氣象預報數據點的子集； 產生氣象預報數據點的所述子集的近似氣象簡檔，所述近似氣象簡檔包括近似數據點的集合，近似數據點的所述集合不受限于氣象預報數據點的所述子集并且具有比氣象預報數據點的所述子集少且不多于所述系統可接受的氣象數據點的所述數量的數據點；以及 將近似數據點的所述集合提供至所述系統。
2.如權利要求I所述的方法，其中產生近似氣象簡檔包括 a)產生近似數據點的唯一集合； b)由近似數據點的所述唯一集合產生近似曲線； c)確定氣象預報數據點的所述子集和所述近似曲線之間的殘差，以及 d)重復a至d步驟直至所述殘差滿足預定的閾值為止。
3.如權利要求I至2中的任一項所述的方法，其中所述產生近似氣象簡檔包括產生所述近似數據點。
4.如權利要求3所述的方法，其中所產生的近似數據點的至少其中之一稍微離開氣象預報數據點的所述子集。
5.如權利要求3至4中的任一項所述的方法，其中所述產生近似氣象簡檔包括由所述產生的近似數據點產生曲線。
6.如權利要求I至5中的任一項所述的方法，其中所述飛行器軌跡包括多個階段且為所述階段的至少其中之一提供近似氣象簡檔。
7.如權利要求I至6中的任一項所述的方法，其中所述系統是飛行管理系統(FMS)，其配置成接受所述飛行器軌跡的預定數量的氣象數據點。
8.如權利要求I至7中的任一項所述的方法，還包括由氣象預報數據點的所述子集產生沿所述飛行器軌跡的所述氣象預報的軌跡氣象簡檔。
9.如權利要求8所述的方法，其中產生軌跡氣象簡檔包括由所述氣象預報數據點產生氣象預報曲線。
10.如權利要求9所述的方法，其中產生近似氣象簡檔包括 a)產生近似數據點的唯一集合； b)由近似數據點的所述唯一集合產生近似曲線； c)確定所述氣象預報曲線與所述近似曲線之間的殘差；以及 d)重復a至d直至所述殘差滿足預定閾值為止。
全文摘要
本發明名稱為“沿飛行器軌跡的天氣建模”。一種向如飛行管理系統(FMS)的系統提供飛行器軌跡的近似氣象數據點(202)的方法，該系統配置成接受飛行器軌跡的一定數量的氣象數據點。
文檔編號G06F17/30GK102945247SQ201210375468
公開日2013年2月27日 申請日期2012年6月29日 優先權日2011年6月30日
發明者D·M·拉克斯, F·薩吉奧三世 申請人:通用電氣公司