專利名稱：用于對(duì)飛行進(jìn)行建模的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于確定飛行器且尤其是飛機(jī)的飛行可使用的服務(wù)的方法和系統(tǒng)。特定 來(lái)說(shuō)，本發(fā)明可使用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)來(lái)產(chǎn)生已執(zhí)行的飛行的模型，或產(chǎn)生假定的飛行以幫助 計(jì)算一個(gè)或一個(gè)以上航空服務(wù)提供商對(duì)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商做出的收費(fèi)。本發(fā)明可優(yōu)選從登機(jī)到 飛行結(jié)束對(duì)飛機(jī)的活動(dòng)進(jìn)行建模，其中此飛行可能跨越許多不同航空服務(wù)提供商的地 域。
背景技術(shù)：
飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商和航空公司采用大量航空服務(wù)提供商的服務(wù)來(lái)運(yùn)輸乘客和貨物。與飛機(jī) 相關(guān)的許多不同的服務(wù)可表現(xiàn)為來(lái)自許多不同的服務(wù)提供商。起飛和/或到達(dá)機(jī)場(chǎng)可針對(duì) 乘客處理、登機(jī)橋使用、飛機(jī)停放和收容、安全費(fèi)進(jìn)行收費(fèi)，而且還可針對(duì)例如補(bǔ)給、 燃料泵送和行李處置的各種機(jī)場(chǎng)設(shè)施的使用進(jìn)行收費(fèi)。除了機(jī)場(chǎng)以外，空中導(dǎo)航和交通 管理服務(wù)提供商可針對(duì)例如著陸控制、起飛控制、機(jī)場(chǎng)控制、地區(qū)控制、海洋地區(qū)控制、 氣象數(shù)據(jù)提供、搜索和營(yíng)救服務(wù)、飛行監(jiān)視和飛行前批準(zhǔn)服務(wù)等向飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商收費(fèi)。
因此在飛行過(guò)程中，由于有許多不同的航空服務(wù)提供商，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商可發(fā)生許多費(fèi) 用?？罩袑?dǎo)航和交通管理服務(wù)將在起飛時(shí)、飛行進(jìn)行期間和隨后著落時(shí)提供。取決于行 進(jìn)的距離和飛機(jī)采用的路線，空中交通管理和導(dǎo)航服務(wù)的職責(zé)還可能在不同地理區(qū)域中 工作的多個(gè)服務(wù)提供商之間轉(zhuǎn)移。單個(gè)空中交通管理服務(wù)提供商操作的地區(qū)或區(qū)域可描 述為飛行信息區(qū)域(FIR)，其為捕捉和監(jiān)視與飛機(jī)活動(dòng)相關(guān)的空中交通管理數(shù)據(jù)的區(qū)域。 每一 FIR中只有單個(gè)交通管理服務(wù)提供商可操作，且在飛機(jī)離開(kāi)每一 FIR時(shí)將飛行的職 責(zé)傳遞給不同的服務(wù)提供商。
可了解，航空服務(wù)提供商準(zhǔn)確地跟蹤其向每一個(gè)別飛機(jī)和相關(guān)聯(lián)飛行提供的服務(wù)較 為重要。航空公司監(jiān)視提供給其飛機(jī)的服務(wù)以確保正確地對(duì)其收費(fèi)同樣較為重要。目前 難以實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)，因?yàn)檎{(diào)度的飛行可能常由于天氣條件、緊急事件而經(jīng)歷航線改變，或 可能明顯晚點(diǎn)。這提供了調(diào)度的飛行與已執(zhí)行的實(shí)際飛行之間的差異。此外，在乘客運(yùn) 輸以外，較少嚴(yán)格地遵守對(duì)飛行的調(diào)度。
在服務(wù)費(fèi)用的計(jì)算中，確保實(shí)際上與特定飛行相關(guān)地利用收費(fèi)的服務(wù)同樣較為重 要。而且，必須檢查飛機(jī)實(shí)際上是否使用了經(jīng)調(diào)度使用的可用服務(wù)，以確保飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商
實(shí)際上為所給予的服務(wù)而買(mǎi)單。
通常通過(guò)調(diào)査經(jīng)調(diào)度的飛行并使這些飛行與空中交通控制塔臺(tái)條形記錄相關(guān)來(lái)完 成對(duì)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的收費(fèi)。塔臺(tái)條形記錄可提供與記錄的飛機(jī)移動(dòng)和這些飛機(jī)的身份有關(guān) 的信息。
此過(guò)程通常由每一機(jī)場(chǎng)為確認(rèn)調(diào)度的或計(jì)劃的飛行實(shí)際上發(fā)生且在所涉及的機(jī)場(chǎng) 起飛或到達(dá)而完成的人工操作組成。還需要類似的人工過(guò)程來(lái)確認(rèn)由機(jī)場(chǎng)提供的可用服 務(wù)中的哪一者實(shí)際上由特定飛機(jī)使用。這些過(guò)程的人工性質(zhì)必然意味著一些飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商 為沒(méi)有提供的服務(wù)買(mǎi)單，且其它飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商沒(méi)有為提供的服務(wù)買(mǎi)單。此人工檢査過(guò)程還 必須在飛行所涉及的每個(gè)機(jī)場(chǎng)完成。
一些飛行(例如，國(guó)際飛行)可能通過(guò)許多不同的區(qū)域和/或停在中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)。每一 FIR可具有可以不同的費(fèi)率收費(fèi)的不同可用服務(wù)，且因此航空公司運(yùn)營(yíng)商常常面臨接收 到來(lái)自許多不同服務(wù)提供商的可能不能簡(jiǎn)單歸因于特定飛行的發(fā)票單。
此外，服務(wù)提供商(例如機(jī)場(chǎng)的空中交通控制)每天可能處理數(shù)百個(gè)到達(dá)或起飛的 飛行，且因此可證實(shí)難以監(jiān)視處理每一飛行所花費(fèi)的時(shí)間并確定適當(dāng)?shù)氖召M(fèi)量?？苫?飛機(jī)類型、乘客數(shù)量或類似的可容易區(qū)別的參數(shù)來(lái)確定費(fèi)用。然而， 一些飛行可能需要 額外的地面服務(wù)或更多時(shí)間來(lái)處理到達(dá)/起飛或在機(jī)場(chǎng)內(nèi)的移動(dòng)。因此提供一種用于監(jiān)視 提供給飛行的所有服務(wù)以準(zhǔn)確地分配服務(wù)費(fèi)用的系統(tǒng)將是有利的。
史密斯和布拉德利(SmZf/i 5rad/ey)的第6812890號(hào)美國(guó)專利中揭示了解決此 問(wèn)題的一個(gè)嘗試(尤其對(duì)于機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō))。史密斯和布拉德利描述了經(jīng)配置以自動(dòng)為飛機(jī) 運(yùn)營(yíng)商開(kāi)票的著重于機(jī)場(chǎng)的著陸檢測(cè)和識(shí)別系統(tǒng)。所揭示的系統(tǒng)采用空中交通管理數(shù)據(jù) 的一個(gè)基本來(lái)源來(lái)檢測(cè)飛機(jī)是否著陸。通過(guò)監(jiān)視與著陸飛行相關(guān)聯(lián)的無(wú)線電交通(且尤
其是語(yǔ)音交通)，可識(shí)別是否將針對(duì)機(jī)場(chǎng)著陸費(fèi)向飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商自動(dòng)收費(fèi)。
史密斯和布拉德利描述了相對(duì)簡(jiǎn)單的自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)，其針對(duì)單個(gè)服務(wù)提供商采用單 個(gè)數(shù)據(jù)源來(lái)檢測(cè)著陸事件。盡管所揭示的系統(tǒng)確實(shí)做出嘗試來(lái)用跟蹤收費(fèi)解決機(jī)場(chǎng)的問(wèn) 題，但此系統(tǒng)無(wú)法由空中導(dǎo)航和交通管理服務(wù)提供商隨后用來(lái)針對(duì)其自身的服務(wù)而記 賬。所述系統(tǒng)不監(jiān)視飛機(jī)對(duì)空域的使用，也不允許服務(wù)提供商采用任何復(fù)雜的收費(fèi)方案 或模型。此外，史密斯和布拉德利的系統(tǒng)沒(méi)有描述在機(jī)場(chǎng)或在機(jī)場(chǎng)之間的途中確定提供 給飛機(jī)飛行的所有服務(wù)的任何方式。
優(yōu)選具有一種改進(jìn)的方法或系統(tǒng)，其解決與計(jì)算將針對(duì)特定飛行而應(yīng)用的費(fèi)用相關(guān) 聯(lián)的上述問(wèn)題中的任一者或全部。特定來(lái)說(shuō)，將有利的是具有一種改進(jìn)的系統(tǒng)，其有助 于多個(gè)航空服務(wù)提供商計(jì)算多個(gè)飛行信息區(qū)域中所發(fā)生的費(fèi)用。如果此系統(tǒng)可確認(rèn)是否
實(shí)際上釆用了與特定飛行相關(guān)的特定調(diào)度的或可用的服務(wù)，那么其也將是優(yōu)選的。還將 有利的是具有一種改進(jìn)的系統(tǒng)或方法，其準(zhǔn)確地出于成本計(jì)算目的而對(duì)飛行建模，其又 可有助于按用戶要求應(yīng)用許多不同的收費(fèi)政策。
所有的參考，包含本說(shuō)明書(shū)中引用的任何專利或?qū)＠暾?qǐng)案都以引用的方式并入本 文。不承認(rèn)任何參考構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。參考的論述陳述了其作者的主張，且申請(qǐng)人保留對(duì) 所引用文獻(xiàn)的準(zhǔn)確性和相關(guān)性質(zhì)疑的權(quán)利。顯然將了解，盡管本文提到許多現(xiàn)有技術(shù)公 開(kāi)案，但此參考并不構(gòu)成對(duì)這些文獻(xiàn)中的任一者形成現(xiàn)有技術(shù)中、新西蘭或任何其它國(guó) 家的常見(jiàn)普通知識(shí)的一部分的承認(rèn)。
應(yīng)了解，術(shù)語(yǔ)"包括"在變化的準(zhǔn)則下可表示專門(mén)或包含性意義。出于本說(shuō)明書(shū)的 目的，且除非另外注明，否則術(shù)語(yǔ)"包括"應(yīng)具有包含性意義，即，其將意味著不僅包 含其直接參考的所列組件，而且包含其它未指定的組件或元件。當(dāng)相對(duì)于方法或過(guò)程中 的一個(gè)或一個(gè)以上步驟而使用術(shù)語(yǔ)"包括"時(shí)，也將使用此基本原理。
本發(fā)明的目的是解決上述問(wèn)題或至少向公眾提供有用的選擇。
從僅借助于實(shí)例給出的隨后的描述將明白本發(fā)明的其它方面和優(yōu)點(diǎn)。
發(fā)明內(nèi)容
本文參考飛機(jī)飛行描述本發(fā)明，但所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將容易了解，本發(fā)明易于適 用于其它運(yùn)輸系統(tǒng)，例如鐵路、汽車、船運(yùn)等，且因此這些屬于本發(fā)明的范圍內(nèi)。本文 對(duì)例如飛機(jī)的飛行器的參考將因此理解為僅僅是示范性的，且本發(fā)明不限于此。因此， 將飛行器或飛機(jī)的旅程稱為飛行也是示范性的且不是限制性的。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供一種使用至少一個(gè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)的飛行建模的方 法，特征在于以下步驟
使用至少一個(gè)數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)從至少一個(gè)數(shù)據(jù)源獲得飛行細(xì)節(jié)，所述飛行細(xì)節(jié)代表所 述飛機(jī)在飛行信息區(qū)域內(nèi)的活動(dòng)，以及
使用處理系統(tǒng)從所述飛行細(xì)節(jié)編譯飛行模型，所述飛行模型指示所述飛機(jī)在兩個(gè)或 兩個(gè)以上FIR中的飛行持續(xù)時(shí)間中或在單個(gè)FIR中進(jìn)行的整個(gè)飛行中的活動(dòng)。
上述飛行信息區(qū)域在下文中稱為單個(gè)空中交通管理(本文為ATM)服務(wù)提供商負(fù)責(zé) 的地理區(qū)域。優(yōu)選可將經(jīng)獲得以對(duì)飛行建模的飛行細(xì)節(jié)劃分為或表征為飛行信息區(qū)域。 FIR之間的邊界界定空中交通管理服務(wù)的職責(zé)在何處從一個(gè)ATM服務(wù)提供商移交給另 一 ATM服務(wù)提供商。與特定FIR相關(guān)聯(lián)的ATM服務(wù)提供商可記錄關(guān)于飛機(jī)在所述特定 FIR內(nèi)的活動(dòng)的信息。此外，單個(gè)FIR還可包含一個(gè)或一個(gè)以上機(jī)場(chǎng)，其中機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)商
可在飛行執(zhí)行期間向飛機(jī)提供服務(wù)。
空中交通管理數(shù)據(jù)是從用于電子跟蹤飛機(jī)的技術(shù)獲得的。舉例來(lái)說(shuō)，常見(jiàn)形式的空 中交通管理(ATM)數(shù)據(jù)可包含
一次和二次雷達(dá)ATM系統(tǒng)，
基于GPS的跟蹤系統(tǒng)(例如，自動(dòng)化附屬監(jiān)視廣播模式)， 衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)(例如，通信導(dǎo)航監(jiān)視/空中交通管理)， 航空通信系統(tǒng)(例如，航空固定電信網(wǎng)絡(luò))。
可在飛行進(jìn)行中實(shí)時(shí)提供此類ATM數(shù)據(jù)，且可準(zhǔn)確跟蹤飛機(jī)的活動(dòng)。此外，來(lái)自 一個(gè)源的ATM數(shù)據(jù)可由來(lái)自另一源的ATM數(shù)據(jù)驗(yàn)證。
根據(jù)本發(fā)明的其它方面，提供一種實(shí)質(zhì)上如上所述的對(duì)飛行建模的方法，其進(jìn)一步 特征在于額外的后續(xù)步驟
使用所述處理系統(tǒng)處理所述飛行細(xì)節(jié)以從所述FIR內(nèi)的可用于所述飛行的服務(wù)中確 定所使用的服務(wù)。
優(yōu)選通過(guò)存取至少一個(gè)服務(wù)可用性寄存器來(lái)確定所述FIR內(nèi)可用于所述飛行的所述 可用服務(wù)，所述服務(wù)可用性寄存器包含所存儲(chǔ)的關(guān)于至少一個(gè)所述FIR中所述可用服務(wù) 的數(shù)據(jù)。服務(wù)可用性寄存器因此可存儲(chǔ)關(guān)于每一FIR的關(guān)于在各種時(shí)間和日期哪些服務(wù) 可用于飛行的數(shù)據(jù)。
優(yōu)選所述處理系統(tǒng)能夠從所述飛行模型確定在所述飛行的整個(gè)持續(xù)時(shí)間中所述飛 行所使用的服務(wù)。飛行模型提供飛行中關(guān)于每一FIR中飛機(jī)活動(dòng)的信息的完整集合，且 因此可用于提供信息來(lái)確定飛行持續(xù)期間所使用的服務(wù)。
將飛行細(xì)節(jié)與飛行特定的已知的飛行因數(shù)進(jìn)行比較，以從可用服務(wù)中確定飛行所使 用的服務(wù)。飛行因數(shù)可包含例如以下因數(shù)日時(shí)、日期、飛行類型、飛機(jī)類型、飛機(jī)運(yùn) 營(yíng)商，并從可用服務(wù)中確定使用哪些服務(wù)，例如某些飛行可能不按一般規(guī)則使用特定服 務(wù)，或可能需要考慮其它飛行特定因數(shù)。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種實(shí)質(zhì)上如上所述的對(duì)飛行建模的方法，其進(jìn)一步 特征在于額外的后續(xù)步驟
針對(duì)至少一個(gè)所述使用的服務(wù)來(lái)計(jì)算將向飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商收費(fèi)的至少一個(gè)成本。
費(fèi)用計(jì)算可考慮關(guān)于飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的任何特定布置以及提供所述使用的服務(wù)的日時(shí) 和/或日期，即，在夜間提供的服務(wù)可能發(fā)生在正常費(fèi)用上的附加費(fèi)。
所計(jì)算的費(fèi)用接著可用于從服務(wù)運(yùn)營(yíng)商或從中央開(kāi)票系統(tǒng)向飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商產(chǎn)生發(fā)票。 可在預(yù)先調(diào)度的時(shí)間或在需要時(shí)產(chǎn)生發(fā)票。
本發(fā)明適合于提供用于對(duì)飛機(jī)的飛行建模的系統(tǒng)和方法。優(yōu)選的是，經(jīng)實(shí)施以產(chǎn)生 此模型的系統(tǒng)可采用使用適當(dāng)計(jì)算機(jī)可執(zhí)行指令而編程的一個(gè)或一個(gè)以上計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。 整個(gè)本說(shuō)明書(shū)中的主要部分中將參考本發(fā)明用于提供對(duì)飛機(jī)的飛行建模的方法。所屬領(lǐng) 域的技術(shù)人員應(yīng)了解，可采用適當(dāng)?shù)脑O(shè)備或系統(tǒng)，優(yōu)選通過(guò)編程到至少一個(gè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng) 中的計(jì)算機(jī)可執(zhí)行指令來(lái)實(shí)施此方法。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種在使用實(shí)質(zhì)上如本文所述的方法建模的飛行期間 針對(duì)由飛機(jī)發(fā)生的所述使用的服務(wù)的費(fèi)用產(chǎn)生發(fā)票的方法。本發(fā)明的又一方面提供使用 實(shí)質(zhì)上如本文所述的所述方法而產(chǎn)生的發(fā)票。
本發(fā)明可優(yōu)選用于對(duì)飛行建模以接著允許自動(dòng)計(jì)算將與飛行相關(guān)聯(lián)且因此將向所 涉及飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)商記賬或開(kāi)票的費(fèi)用或成本。飛行在其執(zhí)行期間可采用許多不同組織的 服務(wù)，且本發(fā)明可允許自動(dòng)跟蹤并隨后對(duì)與這些服務(wù)相關(guān)聯(lián)的成本開(kāi)票。在一些實(shí)例中， 本發(fā)明還可在模擬能力方面用于對(duì)假定的飛行建模并隨后計(jì)算將應(yīng)用或發(fā)生的計(jì)劃中 的一組服務(wù)費(fèi)用。舉例來(lái)說(shuō)，在一個(gè)實(shí)施例中，所述飛行細(xì)節(jié)是假定的，且所述處理系 統(tǒng)在模擬能力方面用于對(duì)假定的飛行建模并隨后計(jì)算將發(fā)生的假定的一組服務(wù)費(fèi)用。
優(yōu)選的是，結(jié)合本發(fā)明而建模的飛行可以起飛事件開(kāi)始并以最終著陸事件終止。建 模的飛行除了包含飛機(jī)在初始起飛與最終著陸事件之間行進(jìn)的實(shí)際路線的記錄之外還 可包含途中停留、起飛和著陸。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)了解，建模的一些飛行可能僅由 單個(gè)起飛、轉(zhuǎn)運(yùn)和著陸事件組成，而其它飛行可能包含針對(duì)重新加油停留或天氣改道的 多個(gè)起飛和著陸(當(dāng)飛行經(jīng)歷這些過(guò)程時(shí))。
整個(gè)飛行的建模允許完整地計(jì)算向待計(jì)算的飛行呈現(xiàn)的所有服務(wù)。除了在轉(zhuǎn)運(yùn)中由 ATM服務(wù)提供商提供的服務(wù)以外，所涉及的每一機(jī)場(chǎng)所提供的服務(wù)全部可結(jié)合本發(fā)明進(jìn) 行建模。
根據(jù)本發(fā)明的其它方面，提供一種實(shí)質(zhì)上如上所述的對(duì)飛行建模的方法，其中所述 飛行細(xì)節(jié)包含代表飛機(jī)在單個(gè)FIR內(nèi)的活動(dòng)的至少一個(gè)飛行細(xì)節(jié)記錄，由單個(gè)ATM數(shù) 據(jù)源產(chǎn)生所述飛行細(xì)節(jié)記錄。
根據(jù)本發(fā)明的又方面，提供一種實(shí)質(zhì)上如上所述的對(duì)飛行建模的方法，其中從多個(gè) ATM數(shù)據(jù)源記錄關(guān)于飛機(jī)的活動(dòng)的多個(gè)飛行細(xì)節(jié)記錄。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種實(shí)質(zhì)上如上所述的對(duì)飛行建模的方法，其中從代 表飛機(jī)在單個(gè)FIR內(nèi)的活動(dòng)的多個(gè)飛行細(xì)節(jié)記錄編譯所述飛行模型。所涉及的所有飛行 細(xì)節(jié)記錄本質(zhì)上表示飛機(jī)的相同活動(dòng)，且可用于彼此驗(yàn)證以提供飛機(jī)活動(dòng)的清晰描寫(xiě)。
在優(yōu)選實(shí)施例中，本發(fā)明可在編譯飛行模型之前相對(duì)于特定FIR的所有記錄的飛行
細(xì)節(jié)記錄執(zhí)行合計(jì)過(guò)程。優(yōu)選的是，所述合計(jì)過(guò)程將與來(lái)自單個(gè)ATM系統(tǒng)的數(shù)據(jù)相關(guān) 的多個(gè)飛行細(xì)節(jié)記錄關(guān)聯(lián)成為單個(gè)合計(jì)的飛行細(xì)節(jié)記錄。此合計(jì)過(guò)程因此可從不同的 ATM數(shù)據(jù)源整理大量飛行細(xì)節(jié)記錄，并將來(lái)自屬于特定飛行的多個(gè)ATM數(shù)據(jù)源的飛行 細(xì)節(jié)記錄關(guān)聯(lián)在一起。
舉例來(lái)說(shuō)，可通過(guò)使來(lái)自每一 ATM數(shù)據(jù)源的配對(duì)時(shí)間和位置記錄彼此匹配來(lái)完成 此合計(jì)過(guò)程。
在優(yōu)選實(shí)施例中，本發(fā)明可針對(duì)飛行期間飛機(jī)到達(dá)或橫穿的每個(gè)FIR記錄至少一個(gè) 飛行細(xì)節(jié)記錄。如上文論述，這些飛行細(xì)節(jié)記錄形成飛機(jī)在每個(gè)FIR內(nèi)的飛行細(xì)節(jié)，且 代表飛機(jī)在所述FIR內(nèi)的活動(dòng)。優(yōu)選的是，收集飛行中所涉及的每個(gè)FIR的飛行細(xì)節(jié)記 錄的集合以形成準(zhǔn)確和完整的飛行模型。
在優(yōu)選實(shí)施例中，可基于與ATM系統(tǒng)相關(guān)而采用的消息傳遞系統(tǒng)來(lái)產(chǎn)生或記錄飛 行細(xì)節(jié)記錄。此消息傳遞系統(tǒng)可在所涉及的飛機(jī)變?yōu)榕c討論中的特定FIR相關(guān)聯(lián)的ATM 服務(wù)提供商的職責(zé)時(shí)產(chǎn)生激活消息。接著在從同一 ATM數(shù)據(jù)源接收到后續(xù)刪除消息時(shí)， 飛行細(xì)節(jié)記錄可準(zhǔn)備好以用于與本發(fā)明相關(guān)的記錄。此刪除消息可表示所涉及的飛機(jī)隨 后不再是所述ATM服務(wù)提供商的職責(zé)。
在優(yōu)選實(shí)施例中，本發(fā)明可在飛行模型的編譯之前執(zhí)行匹配算法。此匹配算法可將 來(lái)自與單個(gè)飛行相關(guān)的單獨(dú)FIR的飛行細(xì)節(jié)記錄的連續(xù)集合結(jié)合或關(guān)聯(lián)在一起。此匹配 過(guò)程可檢測(cè)飛機(jī)在FIR之間的轉(zhuǎn)運(yùn)。特定來(lái)說(shuō)，此過(guò)程可將FIR之間邊界處在特定時(shí)間 周期的飛機(jī)位置進(jìn)行關(guān)聯(lián)，以檢測(cè)從兩個(gè)相鄰FIR獲得的單個(gè)飛行的飛行細(xì)節(jié)記錄集合 之間的關(guān)系。
優(yōu)選的是，在接收到屬于特定飛行的所有相關(guān)飛行細(xì)節(jié)記錄時(shí)，可計(jì)算飛行模型。 飛行模型可表示如ATM數(shù)據(jù)源初始指示的飛機(jī)在整個(gè)飛行持續(xù)期間的活動(dòng)。
優(yōu)選的是，當(dāng)已記錄所有相關(guān)的飛行細(xì)節(jié)記錄時(shí)，可編譯飛行模型，且接著隨后進(jìn) 行驗(yàn)證。此驗(yàn)證階段可使用經(jīng)建模的飛行移動(dòng)來(lái)檢查此類移動(dòng)實(shí)際上是否可能，且與從 起飛點(diǎn)到飛行終止點(diǎn)的移動(dòng)的連續(xù)集合相關(guān)。
在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述飛行模型包含從ATM數(shù)據(jù)和機(jī)場(chǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)源提取的所 述使用的服務(wù)。優(yōu)選的是，ATM數(shù)據(jù)可用于指示緊接在起飛之后以及在經(jīng)過(guò)一個(gè)或一個(gè) 以上過(guò)渡FIR到達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)的途中時(shí)提供給飛機(jī)的所使用的服務(wù)的特定類型和數(shù)目。 又，機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)源還可提供與可用于飛機(jī)的服務(wù)以及關(guān)于所述特定飛行實(shí)際由飛機(jī)采用或 使用的那些服務(wù)相關(guān)的信息。
優(yōu)選的是，此類機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)源可指示特定服務(wù)可用的時(shí)間以及特定飛行或飛機(jī)是否已經(jīng)使用此類服務(wù)。
在其它優(yōu)選實(shí)施例中，所產(chǎn)生的飛行模型可經(jīng)受服務(wù)驗(yàn)證過(guò)程。此驗(yàn)證過(guò)程可確認(rèn) 作為飛行所使用的服務(wù)而記錄的特定服務(wù)的可用性?？呻S后從飛行模型中去除如此指示 的但在此類時(shí)間時(shí)可能無(wú)法提供的使用服務(wù)。
優(yōu)選的是，在用所有所使用的服務(wù)形成飛行模型時(shí)，飛行模型可用于計(jì)算將向相關(guān) 飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商開(kāi)票的成本或費(fèi)用。飛行模型內(nèi)表示的使用服務(wù)中的每一者又將與將向飛機(jī) 運(yùn)營(yíng)商開(kāi)票的費(fèi)用直接相關(guān)。
在其它優(yōu)選實(shí)施例中，將向飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商收取的成本的形式或大小可由飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商向 其付費(fèi)的每一服務(wù)提供商所選擇的特定收費(fèi)政策來(lái)規(guī)定。每一服務(wù)提供商可應(yīng)用不同的 收費(fèi)政策，這取決于其自身的需要以及任何現(xiàn)有的布置和與特定飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商達(dá)成的協(xié) 議。
舉例來(lái)說(shuō)，在一些實(shí)施例中，可通過(guò)估計(jì)所載重量、所行距離或飛行持續(xù)時(shí)間量度 來(lái)實(shí)施收費(fèi)政策，或者可在需要時(shí)以固定費(fèi)率收費(fèi)。此外，完成此類成本計(jì)算所需的任 何額外信息或參數(shù)也可建置在所計(jì)算的飛行模型的結(jié)構(gòu)內(nèi)，或潛在地可在算出飛行模型 時(shí)從飛行模型導(dǎo)出(如同基于時(shí)間和距離的收費(fèi)量度的情況)。
此外，本發(fā)明還允許使用新穎的收費(fèi)或記賬方案，例如預(yù)付費(fèi)優(yōu)惠或契約收費(fèi)方案。 可基于可自動(dòng)撤銷或"檢票(clipped)"的預(yù)先購(gòu)買(mǎi)的票來(lái)實(shí)施預(yù)付費(fèi)記賬方法以代替 在使用服務(wù)時(shí)的支付。相反，契約記賬方法可提供用于涵蓋現(xiàn)有協(xié)議內(nèi)的服務(wù)，而可使 用替代的收費(fèi)政策來(lái)對(duì)此協(xié)議外的服務(wù)自動(dòng)收費(fèi)。
優(yōu)選的是，本發(fā)明還可適用于產(chǎn)生個(gè)別的發(fā)票文檔，以用于來(lái)自飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商已發(fā)生 費(fèi)用所相關(guān)的每個(gè)個(gè)別的服務(wù)提供商的對(duì)所述飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的關(guān)注。本發(fā)明可自動(dòng)產(chǎn)生此 類著重于個(gè)別服務(wù)提供商的發(fā)票，以確保適當(dāng)?shù)姆?wù)提供商接收到其關(guān)于特定飛行已呈 現(xiàn)的服務(wù)的收入。
在一個(gè)實(shí)施例中，每個(gè)服務(wù)提供商針對(duì)飛機(jī)發(fā)生的可收費(fèi)使用服務(wù)而接收到的收入 是基于由服務(wù)提供商的操作單位所提供的使用服務(wù)而分配給所述操作單位的。此收入分 配過(guò)程確保了向服務(wù)提供商的每一操作單位準(zhǔn)確分配收入，以幫助監(jiān)視成本、效益、服 務(wù)提供等等。
除了 ATM服務(wù)提供商以外，許多服務(wù)提供商可操作以向飛機(jī)直接提供服務(wù)，且可 能不形成典型ATM數(shù)據(jù)的一部分。此類直接服務(wù)可包含機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)，例如乘客處理、 登機(jī)橋使用、飛機(jī)停放和收容、安全費(fèi)，還有各種機(jī)場(chǎng)設(shè)施的使用，例如補(bǔ)給、燃料泵 送和行李處理等，或者外圍服務(wù)，例如通信提供商、保險(xiǎn)和金融提供商。
因此在優(yōu)選實(shí)施例中，獨(dú)立于所述飛行細(xì)節(jié)而計(jì)算飛機(jī)直接發(fā)生的所述使用的服務(wù) (本文稱為直接服務(wù))的成本。優(yōu)選的是，經(jīng)由通信耦合到處理系統(tǒng)的至少一個(gè)移動(dòng)數(shù) 據(jù)輸入裝置而輸入提供給飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的所述直接服務(wù)的細(xì)節(jié)。移動(dòng)數(shù)據(jù)輸入允許直接服 務(wù)提供商輸入關(guān)于在服務(wù)交付時(shí)提供的服務(wù)的信息，且因此提供關(guān)于所提供服務(wù)的實(shí)時(shí) 數(shù)據(jù)。
準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)收集和分析對(duì)于本發(fā)明確保對(duì)費(fèi)用正確計(jì)算和開(kāi)票來(lái)說(shuō)是重要的，且因 此在優(yōu)選實(shí)施例中，將所述處理系統(tǒng)識(shí)別為含有可能的數(shù)據(jù)完整性錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在數(shù) 據(jù)存儲(chǔ)庫(kù)中以用于分析和/或校正。
本發(fā)明可提供許多優(yōu)于現(xiàn)有技術(shù)的潛在優(yōu)點(diǎn)。
在第一例子中，本發(fā)明可提供中心飛行建模工具，其又可集中多個(gè)航空服務(wù)提供商 的計(jì)算和開(kāi)票過(guò)程。飛行的單個(gè)模型又可用于從飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商對(duì)其欠費(fèi)的多個(gè)服務(wù)提供商 產(chǎn)生發(fā)票。
本發(fā)明還可經(jīng)由許多操作模式(包含實(shí)時(shí)模式)將所接收的飛行細(xì)節(jié)處理為最終可 開(kāi)票的費(fèi)用。在實(shí)時(shí)模式中，可在飛行最終完成之后的相當(dāng)短的時(shí)期內(nèi)或在特定時(shí)間使 此類成本信息可由飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商使用。此實(shí)時(shí)操作模式可允許飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商提供類似出租車 的服務(wù)，從而允許緊接在"出租車"飛行著陸后實(shí)時(shí)計(jì)算乘客發(fā)生的成本。
除了基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和人力成本節(jié)省以外，本發(fā)明還可加速服務(wù)提供商的記賬循環(huán)和支付 匯款時(shí)間框架。可迅速產(chǎn)生發(fā)票且因此可容易相對(duì)于所使用的服務(wù)進(jìn)行審核或驗(yàn)證。所 提供的系統(tǒng)的精度和速度可促進(jìn)從飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的迅速支付。
本發(fā)明還可減少當(dāng)采用人工費(fèi)用計(jì)算系統(tǒng)時(shí)存在的收入損失。通過(guò)開(kāi)票過(guò)程的自動(dòng) 化，導(dǎo)致收入損失或與飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的費(fèi)用爭(zhēng)議的書(shū)寫(xiě)誤差的可能性減少。
通過(guò)以下僅以實(shí)例方式給出的描述并參看附圖，將明白本發(fā)明的進(jìn)一步方面，附圖
中
圖1結(jié)合優(yōu)選實(shí)施例說(shuō)明為計(jì)算飛行模型而提供源數(shù)據(jù)所涉及的實(shí)體的示意圖。 圖2說(shuō)明根據(jù)一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的所使用信息模型及其相互關(guān)系的圖。
圖3說(shuō)明本發(fā)明的根據(jù)一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的主要功能過(guò)程的高級(jí)圖。 圖4說(shuō)明根據(jù)一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的用于確定飛行細(xì)節(jié)的過(guò)程的流程圖。 圖5說(shuō)明展示"不處理"由圖4所示過(guò)程確定的不正確飛行細(xì)節(jié)的步驟的流程圖。 圖6說(shuō)明根據(jù)一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的用于確定提供給飛行的"直接服務(wù)"的過(guò)程的流程圖。
圖7說(shuō)明根據(jù)一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的展示用于確定對(duì)飛行可收費(fèi)的服務(wù)并計(jì)算相應(yīng)費(fèi)用 的數(shù)據(jù)源的示意圖。
圖8說(shuō)明用于確定執(zhí)行圖7所示計(jì)算費(fèi)用程序所需的細(xì)節(jié)的過(guò)程流程圖。
圖9說(shuō)明根據(jù)一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的展示發(fā)票處理方法的示意圖。
具體實(shí)施例方式
圖1結(jié)合本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例說(shuō)明為確定飛行模型而提供源數(shù)據(jù)所涉及的實(shí)體的示意圖。
圖1還展示飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的在實(shí)例飛行的執(zhí)行中橫穿的地域或飛行信息區(qū)域(FIR) 的地理表示。
如圖1可見(jiàn)，飛機(jī)初始從機(jī)場(chǎng)A (50)起飛并使用服務(wù)A機(jī)場(chǎng)和空中交通控制起飛 服務(wù)。機(jī)場(chǎng)A還位于FIRA內(nèi)，且因此在起飛后變?yōu)镕IRA的空中交通管理(ATM)服 務(wù)提供商(在此情況下是機(jī)場(chǎng)A (50)的交通控制)的職責(zé)。飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商接著在飛機(jī)到 FIRK內(nèi)的最終目的地機(jī)場(chǎng)B (51)的途中使用相對(duì)于FIRA、 E、 F、 G和K提供的ATM 途中服務(wù)。最終，飛機(jī)采用在機(jī)場(chǎng)B (51)處提供的服務(wù)來(lái)用于空中交通控制和到達(dá)。
如圖l可見(jiàn)，單個(gè)飛行的執(zhí)行可在多個(gè)區(qū)域中采用多個(gè)服務(wù)提供商的服務(wù)，且發(fā)生 關(guān)于這些服務(wù)提供商的成本。通過(guò)考慮到相似類型的空域中的服務(wù)通常相似，可對(duì)每一 FIR內(nèi)提供的服務(wù)進(jìn)行建模。舉例來(lái)說(shuō)，途中服務(wù)可能僅發(fā)生來(lái)自負(fù)責(zé)所述FIR的空中 交通控制的最小引導(dǎo)和監(jiān)視服務(wù)，而在飛行離開(kāi)機(jī)場(chǎng)A和/或到達(dá)機(jī)場(chǎng)B時(shí)可能需要額 外的地面和空中交通控制服務(wù)。
用于確定飛行所行進(jìn)通過(guò)的每一FIR的數(shù)據(jù)可來(lái)源于空中導(dǎo)航數(shù)據(jù)源，例如用于支 持空中導(dǎo)航和ATM操作的飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。對(duì)空中交通控制的安全和效率要求確保 這些處理系統(tǒng)載有準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。因此這些系統(tǒng)可有效地用于獲得針對(duì)在行進(jìn)途中、終點(diǎn) 站導(dǎo)航地區(qū)中和著陸和起飛中提供給飛行的所有服務(wù)計(jì)算費(fèi)用所需的飛行細(xì)節(jié)。
可通過(guò)直接捕獲來(lái)自ATM系統(tǒng)的數(shù)據(jù)、導(dǎo)入來(lái)自飛行記錄和電子數(shù)據(jù)表的飛行信 息、或由數(shù)據(jù)條目操作員直接輸入飛行信息來(lái)獲得空中導(dǎo)航數(shù)據(jù)。
與例如乘客處理、登機(jī)橋使用、停機(jī)、飛機(jī)收容、安全性和其它機(jī)場(chǎng)設(shè)施等機(jī)場(chǎng)地 面服務(wù)有關(guān)的信息通常不集成在空中導(dǎo)航系統(tǒng)(ANS)中，且因此必須直接從相關(guān)服務(wù) 運(yùn)營(yíng)商獲得。這些服務(wù)在下文中稱為"直接服務(wù)"。將了解，本發(fā)明還可處理可提供給 飛行的補(bǔ)充服務(wù)，例如，因特網(wǎng)訪問(wèn)、通信服務(wù)、地面運(yùn)輸、食品和清潔提供商?？赏?br>
過(guò)在服務(wù)時(shí)的直接數(shù)據(jù)輸入或從服務(wù)記錄電子數(shù)據(jù)表導(dǎo)入數(shù)據(jù)來(lái)獲得直接服務(wù)數(shù)據(jù)。可 通過(guò)移動(dòng)記錄系統(tǒng)來(lái)促進(jìn)直接數(shù)據(jù)輸入，借此服務(wù)提供商可在服務(wù)時(shí)間輸入關(guān)于服務(wù)的 信息，且所述信息被傳遞到收費(fèi)系統(tǒng)以提供實(shí)時(shí)記賬信息。
本發(fā)明因此可用于提供飛行的計(jì)算機(jī)模型以隨時(shí)間跟蹤飛機(jī)的活動(dòng)，并因此跟蹤可 用的和提供給飛機(jī)的服務(wù)。此外，可檢索并供應(yīng)與機(jī)場(chǎng)相關(guān)的數(shù)據(jù)以跟蹤由機(jī)場(chǎng)A、 B 每一者提供的特定服務(wù)以及由空中導(dǎo)航服務(wù)(ANS)提供商提供的任何途中服務(wù)。也可 監(jiān)視提供給飛機(jī)的直接服務(wù)。因此可通過(guò)跟蹤整個(gè)飛行、每一被橫穿的FIR以及在每一 FIR內(nèi)使用的服務(wù)來(lái)確定飛行的費(fèi)用。
將了解，本發(fā)明還可確定計(jì)劃或假定的飛行的潛在費(fèi)用，其可證實(shí)在向現(xiàn)有和潛在 客戶提供報(bào)價(jià)或估價(jià)方面尤其有用。計(jì)劃的飛行費(fèi)用建模還可有助于測(cè)試收費(fèi)費(fèi)率以確 保費(fèi)用合理。將了解，任何假定的飛行數(shù)據(jù)均可與"實(shí)際"飛行數(shù)據(jù)分開(kāi)存儲(chǔ)和處理， 以確保假定的飛行不會(huì)無(wú)意中被開(kāi)發(fā)票。
圖2展示本發(fā)明中使用的信息模型以及使用可用的信息源來(lái)確定哪些服務(wù)可歸因于 飛行的方式的圖。
路線模型考慮飛行的各種可能的路線，包含入站/出站國(guó)際飛行(1)、國(guó)際跨越飛行 (2)和國(guó)內(nèi)飛行(3)。
服務(wù)位置模型從路線模型確定可用于飛行的所有可能的服務(wù)和服務(wù)類型。舉例來(lái) 說(shuō)，服務(wù)可包含塔臺(tái)控制、其它空中導(dǎo)航服務(wù)或任何ATM系統(tǒng)服務(wù)。在一位置處或從 一位置可用的服務(wù)的范圍將取決于相關(guān)機(jī)場(chǎng)或ANS提供商的主要目的以及可用的設(shè)備 和設(shè)施。可依據(jù)通用服務(wù)和/或其是否處于單個(gè)服務(wù)提供商的控制下來(lái)對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行分類。 因此，飛行可用的所有服務(wù)可根據(jù)所述服務(wù)是否存在以下情形來(lái)界定
位置特定，目卩，僅在特定位置可用，或
標(biāo)準(zhǔn)可用性，即，正常可用或在特定位置類型處正?？捎?。
可通過(guò)服務(wù)水平進(jìn)一步對(duì)服務(wù)分類，即， 一些航空公司可僅以某一水平的服務(wù)或能 力來(lái)使用服務(wù)提供商。
飛行因數(shù)模型用于基于飛行特定的飛行因數(shù)來(lái)確定飛行使用哪些服務(wù)。舉例來(lái)說(shuō)， 一個(gè)飛行因數(shù)可考慮到一些飛行可能僅使用來(lái)自一 FIR內(nèi)的多個(gè)提供商的一特定ANS 提供商，或可免除一些費(fèi)用。其它飛行因數(shù)可包含
日時(shí)(例如，夜間服務(wù)可能發(fā)生較高的費(fèi)用)，
日期(例如，公共假日可能發(fā)生較高的費(fèi)用)，
飛行類型(例如，培訓(xùn)、工程、測(cè)試、貨物、乘客、郵政、軍事等)，
飛機(jī)類型(例如，大型客機(jī)可能發(fā)生與較小飛機(jī)不同的服務(wù))， 飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商(例如， 一些運(yùn)營(yíng)商可能與特定機(jī)場(chǎng)有協(xié)議并可免除一些費(fèi)用)。 因此，可使用服務(wù)位置、路線和飛行因數(shù)模型來(lái)確定路線上可用的服務(wù)和實(shí)際使用 的服務(wù)。
接著可通過(guò)將飛行建模到個(gè)別的飛行信息區(qū)(4、 5、 6和7)中并考慮對(duì)于每一FIR 是否存在適用的可收費(fèi)服務(wù)來(lái)確定可收費(fèi)服務(wù)模型。圖2所示的實(shí)例確定每一適用FIR 中由ANS提供商提供的潛在的空中導(dǎo)航服務(wù)。舉例來(lái)說(shuō)，途中ANS提供商提供對(duì)FIR (5)和(6)內(nèi)的飛行的服務(wù)。然而，國(guó)際機(jī)場(chǎng)(8)是不同的ANS提供商且因此FIR (4)和(7)中的服務(wù)對(duì)于FIR (5)和(6)的途中ANS提供商是不可收費(fèi)的。
如圖2所示，ANS提供商可針對(duì)導(dǎo)航服務(wù)收費(fèi)
對(duì)于FIR邊界(9)、 (10)之間的國(guó)際途中服務(wù)(6)，
針對(duì)海洋途中FIR (5)，以及
針對(duì)國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)(11)之間的國(guó)內(nèi)飛行(3)。
圖3展示根據(jù)一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的本發(fā)明的功能組件，圖3說(shuō)明用于對(duì)飛行建模并確 定費(fèi)用的數(shù)據(jù)獲取和處理程序。如圖3所示，與每一FIR內(nèi)的飛行相關(guān)的可能數(shù)據(jù)源的 范圍可包含
ATM系統(tǒng)界面(12)，其'實(shí)時(shí)'從ATM系統(tǒng)直接獲得飛行細(xì)節(jié)(13);
航空固定電信網(wǎng)絡(luò)(AFTN)界面(14)，其監(jiān)視重要的飛行信息，例如遇險(xiǎn)消息、 緊急事件消息、飛行安全消息、氣象消息、飛行規(guī)則性消息和航空管理消息(本發(fā)明還 可適用于以FAA飛機(jī)環(huán)境行業(yè)顯示(ASDI)格式獲得數(shù)據(jù))；
飛行和服務(wù)提供商數(shù)據(jù)導(dǎo)入系統(tǒng)(15),其用于從飛行記錄和/或飛機(jī)服務(wù)提供商記 錄導(dǎo)入數(shù)據(jù)；
直接數(shù)據(jù)輸入(16)，由操作員監(jiān)視和記錄飛行信息、機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)和/或補(bǔ)充服務(wù)。 如上所述，可在遠(yuǎn)處執(zhí)行人工數(shù)據(jù)輸入，并將數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸?shù)斤w行和服務(wù)處理系統(tǒng)U8)。
針對(duì)數(shù)據(jù)源的進(jìn)一步可能性(未圖示)可包含允許在線數(shù)據(jù)輸入的基于因特網(wǎng)的應(yīng) 用程序。本發(fā)明還可作為在線服務(wù)提供給客戶。
由飛行和服務(wù)處理系統(tǒng)(18)處理所獲得的數(shù)據(jù)飛行細(xì)節(jié)(13)和機(jī)場(chǎng)細(xì)節(jié)(17)， 所述系統(tǒng)實(shí)施本發(fā)明的主要功能過(guò)程。
飛行和服務(wù)處理系統(tǒng)(18)包含飛行細(xì)節(jié)處理程序(100)，其識(shí)別獲得的數(shù)據(jù)的內(nèi) 容并確保收集了且債務(wù)人識(shí)別每一實(shí)際飛行的所有飛行細(xì)節(jié)(13)。因此，關(guān)于每一飛 行支路的飛行和每一機(jī)場(chǎng)處的飛機(jī)移動(dòng)的信息可在由飛行細(xì)節(jié)處理程序(100)處理之
后經(jīng)報(bào)告以進(jìn)行分析。
機(jī)場(chǎng)移動(dòng)報(bào)告(20)可包含關(guān)于飛行到達(dá)、起飛和在機(jī)場(chǎng)附近內(nèi)移動(dòng)的數(shù)據(jù)，且還 可考慮"暗示的"移動(dòng)，例如飛機(jī)可能采用多種著陸方式(由于取消的著陸方式)，其 可能因此暗示必須考慮的多次起飛和進(jìn)行收費(fèi)的適用服務(wù)。
將了解，用作數(shù)據(jù)源的各種ATM系統(tǒng)可使用不同的處理語(yǔ)言和協(xié)議來(lái)操作，且可 能有必要提供轉(zhuǎn)換算法來(lái)將非兼容的數(shù)據(jù)類型轉(zhuǎn)換成可由運(yùn)行飛行細(xì)節(jié)處理程序(100) 的過(guò)程的軟件讀取的代碼。本發(fā)明包含網(wǎng)關(guān)服務(wù)器以接收、存儲(chǔ)、轉(zhuǎn)發(fā)和存檔來(lái)自上述 數(shù)據(jù)源的實(shí)時(shí)或分批數(shù)據(jù)。網(wǎng)關(guān)服務(wù)器還可能能夠?qū)魅霐?shù)據(jù)(13、 17)轉(zhuǎn)換(必要時(shí)) 為可由飛行細(xì)節(jié)處理程序(100)讀取的格式。飛行和服務(wù)處理系統(tǒng)(18)的每一功能 過(guò)程優(yōu)選適合于讀取AFTN與ASDI消息格式兩者。
從上述數(shù)據(jù)源接收的數(shù)據(jù)通常可作為以下"消息"之一來(lái)提供。
交通移動(dòng)信息(TMI)。這記錄在機(jī)場(chǎng)或終點(diǎn)站地區(qū)處的飛機(jī)移動(dòng)，且可用于識(shí) 別未計(jì)劃的空中交通移動(dòng)。通常以AFTN格式提供TMI。
飛行計(jì)劃激活。此消息表示飛機(jī)的既定飛行計(jì)劃，且當(dāng)協(xié)調(diào)的雷達(dá)飛行數(shù)據(jù)處理 系統(tǒng)指示飛行被"激活"時(shí)經(jīng)由AFTN和/或ASDI發(fā)送。
飛行計(jì)劃刪除。當(dāng)飛行計(jì)劃終止時(shí)，建構(gòu)并傳輸此消息。此消息含有自從飛行計(jì) 劃激活消息產(chǎn)生以來(lái)的與飛機(jī)活動(dòng)有關(guān)的所有信息?？梢訟SDI或AFTN格式提供刪除 消息，但優(yōu)選以ASDI格式提供，因?yàn)闇y(cè)試顯示ASDI提供更好理解的改道處置。
直接服務(wù)。此消息含有關(guān)于直接提供給飛機(jī)的服務(wù)(例如，地面服務(wù))的信息， 且通常作為ASDI消息傳輸。
自動(dòng)終點(diǎn)站信息服務(wù)ATIS。用于傳輸關(guān)于著陸條件(例如，天氣、默認(rèn)著陸飛 機(jī)跑道)的信息的標(biāo)準(zhǔn)自動(dòng)化消息。
本發(fā)明通過(guò)界定針對(duì)大多數(shù)收費(fèi)政策正確計(jì)算費(fèi)用所需的最小數(shù)據(jù)元素集合而減 輕了與ATM系統(tǒng)技術(shù)中的變化相關(guān)聯(lián)的一些問(wèn)題。此數(shù)據(jù)集可由以下一者或一者以上 組成飛機(jī)計(jì)數(shù)、飛機(jī)類型、起飛/目的地機(jī)場(chǎng)、飛行規(guī)則、飛行細(xì)節(jié)識(shí)別號(hào)、飛行細(xì)節(jié) 類型、飛行移動(dòng)日期/時(shí)間、飛行編號(hào)、ICAO飛行類型、立即返回指示符、消息源代碼、 移動(dòng)計(jì)數(shù)、移動(dòng)類型、記錄類型碼(實(shí)際、計(jì)劃或報(bào)價(jià))、著陸指示符。
在數(shù)據(jù)由飛行和機(jī)場(chǎng)細(xì)節(jié)處理程序(100)處理之后，確定實(shí)際提供的服務(wù)，且在 "確定可收費(fèi)的服務(wù)并應(yīng)用收費(fèi)政策"過(guò)程(200)處應(yīng)用每一服務(wù)提供商的收費(fèi)政策以 計(jì)算所提供所有服務(wù)的總費(fèi)用?？稍?300)處直接產(chǎn)生發(fā)票，或由金融管理信息系統(tǒng) (MIS) (22)首先處理費(fèi)用信息。
在已確定費(fèi)用之后，所產(chǎn)生的收入可在內(nèi)部分配(400)到每個(gè)業(yè)務(wù)單位，或在適 用時(shí)分配到主服務(wù)提供商的子承包服務(wù)提供商。分配收入過(guò)程(400)也可運(yùn)行以用于 報(bào)告和分析目的。分配收入過(guò)程(400)可為客戶產(chǎn)生內(nèi)部服務(wù)傳遞瀏覽以促進(jìn)服務(wù)傳 遞"成本對(duì)收入關(guān)系"的分析。
費(fèi)用監(jiān)視和控制程序(500)確保不正確的發(fā)票被記入貸方，并提供對(duì)費(fèi)用計(jì)算的 校正信息。舉例來(lái)說(shuō)，可能已經(jīng)用全費(fèi)率對(duì)服務(wù)收費(fèi)，但僅提供了一部分服務(wù)，且因此 可能需要費(fèi)用校正。
圖3還展示管理和維護(hù)工具(21)，其用于在需要時(shí)更新飛行和服務(wù)處理系統(tǒng)(18) 的功能過(guò)程，且包含用于監(jiān)視收費(fèi)政策、飛機(jī)所有權(quán)、操作、服務(wù)提供商等的變化的維 護(hù)系統(tǒng)。維護(hù)工具還可用于改變收費(fèi)規(guī)范和參數(shù)等等。
圖3還展示"數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)"(23),其可存儲(chǔ)由飛行和服務(wù)處理系統(tǒng)(18)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)， 優(yōu)選是以概括的形式(24)以用于稍后檢索用于報(bào)告目的。
圖3所示的飛行和服務(wù)處理系統(tǒng)(18)的收集、處理和存儲(chǔ)與飛行及向其提供的服 務(wù)相關(guān)的數(shù)據(jù)的能力允許產(chǎn)生和分析準(zhǔn)確和完整的記賬和性能數(shù)據(jù)，且可幫助飛機(jī)運(yùn)營(yíng) 商、機(jī)場(chǎng)和其它服務(wù)提供商優(yōu)化其服務(wù)和程序。
圖3所示的飛行和服務(wù)處理系統(tǒng)(18)可在不同情形下操作。舉例來(lái)說(shuō)，航空公司 可使用應(yīng)用程序來(lái)監(jiān)視其飛機(jī)飛行和發(fā)生的費(fèi)用，并與實(shí)際接收的發(fā)票進(jìn)行比較以確保 其被正確收費(fèi)。或者，單個(gè)或多個(gè)收費(fèi)機(jī)構(gòu)可使用程序來(lái)監(jiān)視所提供的服務(wù)和相應(yīng)的收 費(fèi)。
飛行細(xì)節(jié)處理
在圖4中詳細(xì)說(shuō)明圖3所示的飛行細(xì)節(jié)處理程序(100)，且展示通過(guò)匹配和對(duì)比來(lái) 自ATM系統(tǒng)界面的數(shù)據(jù)而確定與每一飛行相關(guān)的飛行細(xì)節(jié)(13)的步驟。將理解，飛 行細(xì)節(jié)處理程序(100)可應(yīng)用于來(lái)自如圖3所示的其它數(shù)據(jù)源的數(shù)據(jù)，且還可用于飛 機(jī)移動(dòng)和地面服務(wù)數(shù)據(jù)。
載入數(shù)據(jù)
圖4所示的飛行細(xì)節(jié)處理程序(100)開(kāi)始于從數(shù)據(jù)源(在此實(shí)例中是ATM系統(tǒng)界 面(12))獲取數(shù)據(jù)，并結(jié)束于完整的飛行數(shù)據(jù)記錄(101)。來(lái)自ATM系統(tǒng)界面(12) 的初始飛行細(xì)節(jié)(13)可從以下三個(gè)源中的任一者載入成為正確的格式以用于進(jìn)行處理:
-實(shí)時(shí)(102)數(shù)據(jù)，或
-分批飛行數(shù)據(jù)集(103)，和/或
-人工輸入的數(shù)據(jù)(104)。
分批數(shù)據(jù)集(103)在載入(106)之前必須解包(105)成為個(gè)別數(shù)據(jù)條目。 任何無(wú)法載入的數(shù)據(jù)作為被拒絕輸入(107)而傳送并隨后經(jīng)校正(109)。將可能 具有可能的完整性錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)復(fù)制到數(shù)據(jù)完整性存儲(chǔ)庫(kù)(108)。數(shù)據(jù)完整性存儲(chǔ)庫(kù)(108) 在發(fā)生數(shù)據(jù)完整性錯(cuò)誤時(shí)向操作員提供報(bào)警和通知消息。數(shù)據(jù)完整性錯(cuò)誤可包含錯(cuò)誤或 不完整屬性值、沖突信息、當(dāng)預(yù)期不存在時(shí)卻存在記錄(反之亦然)，或與記錄的狀態(tài) 不相容的操作。數(shù)據(jù)完整性存儲(chǔ)庫(kù)(108)內(nèi)的數(shù)據(jù)可被傳送以由編輯過(guò)程(110)校正 (109)。 合計(jì)
剩余的"正確"數(shù)據(jù)作為載入的飛行細(xì)節(jié)(111)而載入，接著進(jìn)行"合計(jì)"(112) 以便簡(jiǎn)化數(shù)據(jù)以用于進(jìn)一步處理。合計(jì)過(guò)程(112)將已從單個(gè)數(shù)據(jù)源(例如，單個(gè)ATM 系統(tǒng))載入的與特定飛行或飛機(jī)相關(guān)的飛行細(xì)節(jié)記錄合并。此過(guò)程是必要的，因?yàn)橐恍?ATM系統(tǒng)可能產(chǎn)生表示一個(gè)飛行實(shí)例的兩個(gè)飛行細(xì)節(jié)記錄，即，第一記錄(激活)表示 飛行的開(kāi)始且第二記錄(刪除)表示飛行的結(jié)束。取消的到達(dá)/起飛和重新開(kāi)始的可能性 意味著不能保證接收到單個(gè)激活/刪除對(duì)，且因此必須通過(guò)合計(jì)(112)或匹配(121)來(lái) 適應(yīng)重復(fù)和丟失的記錄。當(dāng)多個(gè)ATM系統(tǒng)負(fù)責(zé)通過(guò)不同程序或FIR的飛行時(shí)，激活/刪 除對(duì)也可能出現(xiàn)。舉例來(lái)說(shuō)，當(dāng)飛機(jī)通過(guò)一 FIR時(shí)，負(fù)責(zé)所述FIR的每一 ATM系統(tǒng)將 在飛機(jī)進(jìn)入時(shí)記錄"激活"并在飛機(jī)離開(kāi)時(shí)記錄"刪除"。合計(jì)過(guò)程(112)優(yōu)選不合并 與不同ATM系統(tǒng)相關(guān)的記錄，因?yàn)榇瞬襟E將由匹配過(guò)程(121)執(zhí)行。
圖4所示的合計(jì)過(guò)程(112)確保與預(yù)定時(shí)間間隔內(nèi)的相應(yīng)刪除(飛行完成)不匹 配的任何獨(dú)立激活(113)(即，丟失的記錄)被傳送到編輯過(guò)程(110)。通過(guò)在編輯(110) 之前轉(zhuǎn)換為單個(gè)飛行細(xì)節(jié)記錄來(lái)合計(jì)具有相應(yīng)刪除的激活，以便簡(jiǎn)化數(shù)據(jù)(成為單個(gè)記 錄)以用于進(jìn)一步處理。
編輯
合計(jì)的飛行細(xì)節(jié)(114)接著被傳送到編輯過(guò)程(110)。編輯過(guò)程(110)確保飛行 細(xì)節(jié)是正確的且因此所得的飛行數(shù)據(jù)記錄(101)是有效的。編輯過(guò)程(110)還涉及校 正數(shù)據(jù)完整性存儲(chǔ)庫(kù)(108)中的"錯(cuò)誤"飛行細(xì)節(jié)(115)并傳送正確的細(xì)節(jié)用于評(píng)估 (116)。在編輯(110)或評(píng)估過(guò)程(116)中識(shí)別的任何未解決的數(shù)據(jù)完整性問(wèn)題均被 復(fù)制到數(shù)據(jù)完整性存儲(chǔ)庫(kù)(108)并隨后校正(109)。
校正
校正過(guò)程(109)提供操作員交互的能力以校正丟失的細(xì)節(jié)、數(shù)據(jù)完整性存儲(chǔ)庫(kù)(108) 的內(nèi)容或錯(cuò)誤的飛行細(xì)節(jié)(115)。這通常由監(jiān)視和編輯數(shù)據(jù)的用戶來(lái)執(zhí)行。
評(píng)估
評(píng)估過(guò)程(116)"評(píng)估"經(jīng)編輯的飛行細(xì)節(jié)(118)以確定
-哪些服務(wù)可用于飛行，
-例如通過(guò)使用用以將飛機(jī)呼號(hào)轉(zhuǎn)換為客戶識(shí)別符的算法來(lái)確定需要支付費(fèi)用的客 戶或?qū)嶓w，
-任何飛行改道或反?；顒?dòng)，即，評(píng)估過(guò)程(116)可將實(shí)際飛行細(xì)節(jié)與原始飛行計(jì) 劃進(jìn)行比較以識(shí)別任何改道細(xì)節(jié)(119)且因此識(shí)別可能已經(jīng)使用但仍未算入收費(fèi)計(jì)算 中的任何服務(wù)，且可能需要操作員用新的服務(wù)提供商細(xì)節(jié)來(lái)更新軟件。
評(píng)估過(guò)程(116)還設(shè)定計(jì)數(shù)器以測(cè)量特定服務(wù)提供商的工作負(fù)荷。
評(píng)估過(guò)程(116)因此確定所有因數(shù)(可用服務(wù)、飛行運(yùn)營(yíng)商、飛行細(xì)節(jié)和改道) 以隨后提供經(jīng)評(píng)估的飛行細(xì)節(jié)記錄(120)以用于計(jì)算費(fèi)用。
匹配
匹配(121)是重要的過(guò)程，用于確保
-來(lái)自不同飛行的飛行細(xì)節(jié)記錄不會(huì)一起匹配(過(guò)度匹配)， 一起匹配可能導(dǎo)致收入 損失，因?yàn)獒槍?duì)一起匹配的所有不同飛行將僅向單個(gè)客戶收費(fèi)，以及
-單個(gè)飛行的飛行細(xì)節(jié)記錄一起匹配，且因此避免針對(duì)單個(gè)飛行的多個(gè)單獨(dú)飛行記錄 (欠匹配)向客戶收費(fèi)。
匹配子過(guò)程含有用于解決將來(lái)自多個(gè)飛行信息區(qū)域中的多個(gè)飛機(jī)的飛行細(xì)節(jié)連續(xù) 流分離成對(duì)每一飛行的單個(gè)最佳數(shù)據(jù)描述的問(wèn)題的算法。這是通過(guò)以下方式實(shí)現(xiàn)的比 較飛行細(xì)節(jié)歷史(122)中飛行細(xì)節(jié)記錄的特定參數(shù)，并應(yīng)用評(píng)估系統(tǒng)來(lái)確定傳入的飛
行細(xì)節(jié)記錄與飛行細(xì)節(jié)歷史(122)中現(xiàn)有的飛行細(xì)節(jié)記錄的匹配接近程度以便確定飛
行細(xì)節(jié)記錄是否與現(xiàn)有飛行相關(guān)或開(kāi)始另一飛行的描述。評(píng)估系統(tǒng)可使用閾值，所述閾 值用于界定相似性水平以使得經(jīng)比較的飛行細(xì)節(jié)記錄可被視為與單個(gè)飛行相關(guān)。還可比 較飛行細(xì)節(jié)記錄的按時(shí)間順序事件，且如果特定事件的時(shí)間匹配或大體上相似，那么飛
行細(xì)節(jié)記錄可匹配(121)。如果僅使用"相似"屬性來(lái)匹配(121)飛行細(xì)節(jié)記錄，艮口， 低評(píng)估匹配，那么其可被標(biāo)記以用于稍后的人工分析。 更新
當(dāng)一對(duì)飛行細(xì)節(jié)記錄已經(jīng)匹配(121)時(shí)，使用來(lái)自相關(guān)聯(lián)的匹配記錄的飛行細(xì)節(jié) 來(lái)更新記錄中的一者，以提供單個(gè)飛行細(xì)節(jié)記錄。將此單個(gè)記錄存儲(chǔ)在飛行細(xì)節(jié)歷史 (122)中并處理下一飛行細(xì)節(jié)記錄。如果在正匹配的飛行細(xì)節(jié)記錄與飛行細(xì)節(jié)歷史(122) 中的任何記錄之間不能進(jìn)行任何匹配，那么制作新的飛行細(xì)節(jié)記錄并存儲(chǔ)在飛行細(xì)節(jié)歷
史(122)中。飛行細(xì)節(jié)歷史(122)含有所有飛行細(xì)節(jié)記錄并形成飛行細(xì)節(jié)信息的長(zhǎng)期 存儲(chǔ)庫(kù)。
因此，匹配和更新過(guò)程(121)確保在處理傳入的飛行細(xì)節(jié)記錄時(shí)，將與單個(gè)飛 行相關(guān)的記錄匹配在一起且因此可將飛行細(xì)節(jié)作為飛行的單個(gè)準(zhǔn)確記錄來(lái)存儲(chǔ)，以用于 確定所使用的服務(wù)并計(jì)算相關(guān)聯(lián)的服務(wù)費(fèi)用。當(dāng)匹配過(guò)程匹配最終的"刪除"記錄時(shí)， 認(rèn)為飛行完成，且將完整的數(shù)據(jù)集存儲(chǔ)作為飛行數(shù)據(jù)記錄(101)?？烧J(rèn)為飛行數(shù)據(jù)記錄 (101)提供對(duì)完整飛行的最佳單個(gè)表示。
在匹配和更新過(guò)程(121)期間，可能發(fā)生"不正確"的匹配且需要校正。盡管通 常由人類操作員或自動(dòng)檢查程序來(lái)識(shí)別"不正確"的匹配，但通過(guò)如圖5所示的"不處 理"記錄可容易實(shí)現(xiàn)對(duì)錯(cuò)誤的校正。
不處理
在圖5所示的不處理程序中，不正確匹配的記錄是
(123) 如果由于飛行細(xì)節(jié)中的錯(cuò)誤而不正確地匹配，那么作為錯(cuò)誤飛行細(xì)節(jié)(115) 傳送到校正過(guò)程(107)以用于校正和重新處理，或
(124) 如果由于飛行細(xì)節(jié)處理程序(100)的評(píng)估規(guī)則或靜態(tài)數(shù)據(jù)的錯(cuò)誤而導(dǎo)致不 正確的匹配，那么傳送到編輯過(guò)程(110)。將了解，評(píng)估規(guī)則錯(cuò)誤將需要在重新處理之 前進(jìn)行修改，以防止再發(fā)生相同錯(cuò)誤，或
(125) 如果僅一個(gè)記錄被識(shí)別為錯(cuò)誤，那么進(jìn)行分離，所述錯(cuò)誤記錄傳送到編輯 (110)，而正確記錄作為經(jīng)評(píng)估飛行細(xì)節(jié)記錄(120)傳送回到匹配和更新(121)過(guò)程。
如果記錄不含有錯(cuò)誤但沒(méi)有正確地匹配，那么可將其"強(qiáng)行匹配"或"強(qiáng)行分離"。 如果記錄被識(shí)別為匹配但沒(méi)有由匹配和更新過(guò)程(121)匹配，那么可將記錄強(qiáng)行匹配。 可由操作員將不匹配的記錄(但由匹配和更新過(guò)程(121)匹配)"強(qiáng)行分離"。
直接服務(wù)
直接服務(wù)(238)與直接分配給特定飛行或飛機(jī)的服務(wù)相關(guān)。本發(fā)明通過(guò)與圖4所 示飛行細(xì)節(jié)處理程序(100)相似的過(guò)程來(lái)執(zhí)行在地面處理提供給飛機(jī)的直接服務(wù)(238)。 代表性過(guò)程圖展示于圖6，且通常類似于圖4的飛行細(xì)節(jié)處理程序(100)。出于簡(jiǎn)潔起 見(jiàn)，本文將僅解釋差異。直接服務(wù)(238)通常僅由單個(gè)位置的單個(gè)提供商提供，且因 此當(dāng)處理直接服務(wù)時(shí)不需要飛行細(xì)節(jié)處理程序(100)的合計(jì)(112)和匹配(121)過(guò) 程。此外，因?yàn)橹苯臃?wù)(238)不需要"確定"(即，將其直接輸入系統(tǒng))，所以不存 在與飛行數(shù)據(jù)記錄(101)的直接等效。所有其它過(guò)程步驟通常類似于上文關(guān)于飛行細(xì) 節(jié)處理程序(100)所述的步驟。
確定可收費(fèi)服務(wù)
圖7說(shuō)明由確定可收費(fèi)服務(wù)(200)算法用來(lái)確定(201)實(shí)際或計(jì)劃飛行所使用的 可收費(fèi)服務(wù)的信息源，以及計(jì)算(202)相關(guān)聯(lián)費(fèi)用所需的數(shù)據(jù)。為了確定(201)飛行 所使用的可收費(fèi)服務(wù)，收集飛行數(shù)據(jù)記錄(101)(如圖4所示)以及服務(wù)提供商細(xì)節(jié) (203)、可用服務(wù)(204)、 FIR細(xì)節(jié)(205)、位置(206)、路線(207)、路線段(208)、 任何飛行因數(shù)(209)(例如，某些飛行可能不會(huì)如同一般規(guī)則而使用特定服務(wù)，或可能 需要考慮其它飛行特定因數(shù))，以及途中服務(wù)和可收費(fèi)距離細(xì)節(jié)(210)。將任何數(shù)據(jù)完 整性錯(cuò)誤(210)傳送到存儲(chǔ)庫(kù)(212)用于人工校正。
關(guān)于特定位置的信息(包含默認(rèn)在所述位置可用的服務(wù))可存儲(chǔ)在位置寄存器(213) 中。標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)可用性寄存器(214)存儲(chǔ)與每一 FIR處可用的"標(biāo)準(zhǔn)"或默認(rèn)服務(wù)以及 相應(yīng)提供商相關(guān)的信息。關(guān)于位置特定服務(wù)的信息(代替類似的默認(rèn)服務(wù)而使用，或可 為不同的服務(wù)類型)可存儲(chǔ)在位置特定服務(wù)可用性寄存器(215)中。
因此，為了確定在特定位置提供哪些服務(wù)，針對(duì)特定移動(dòng)類型(例如，到達(dá)或離開(kāi)) 確定"默認(rèn)"服務(wù)和服務(wù)提供商，并存取位置特定服務(wù)可用性寄存器(215)以確定是 否需要用位置特定服務(wù)替換此類默認(rèn)服務(wù)中的任一者或是否有額外的服務(wù)要考慮。類似 地，機(jī)場(chǎng)服務(wù)提供商(包含地面和外圍服務(wù))存儲(chǔ)在標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)可用性寄存器(214)和 位置特定服務(wù)可用性寄存器(215)中。
路線段服務(wù)寄存器(216)含有關(guān)于飛行可用的服務(wù)的信息，并將路線分割為"路 線段"，本文界定為路線的最小可收費(fèi)距離單位。因此必須針對(duì)路線的每一部分界定路 線段，所述部分中服務(wù)提供商/服務(wù)/服務(wù)提供商子公司的組合是唯一的。這意味著每一 路線段僅與單個(gè)FIR相關(guān)，且不能重疊兩個(gè)或兩個(gè)以上FIR。
存儲(chǔ)在路線段服務(wù)寄存器(216)中的對(duì)于路線段可用的服務(wù)可包含關(guān)于例如以下 因數(shù)的信息
-路線段的開(kāi)始和結(jié)束位置，
-段名稱(這可由國(guó)際民用航空組織(ICAO)提供)， -開(kāi)始與結(jié)束位置之間的可收費(fèi)距離， -開(kāi)始與結(jié)束位置之間的大圓距離， -FIR和FIR扇區(qū)代碼。
關(guān)于路線和路線段的信息可存儲(chǔ)在路線寄存器(217)和路線段寄存器(218)中。 關(guān)于相關(guān)可用服務(wù)的信息存儲(chǔ)在路線段服務(wù)寄存器(216)中，且包含路線的開(kāi)始和結(jié) 束點(diǎn)、所述服務(wù)的默認(rèn)ANS提供商、用于識(shí)別路線段中提供的服務(wù)的類型的服務(wù)代碼
(可按照ICAO空域類別進(jìn)行界定)、用于收入分配的組織單位代碼以及可記賬的服務(wù)指 示符。
途中費(fèi)用
當(dāng)針對(duì)飛行確定途中服務(wù)費(fèi)用時(shí)，執(zhí)行以下步驟
a) 使用起飛和到達(dá)位置來(lái)從路線寄存器(217)獲得路線識(shí)別符。
b) 接著可從路線段寄存器(218)獲得所有路線段的列表。
c) 如果路線段在可收費(fèi)FIR中，那么還從路線段寄存器(218)中獲得路線段距離。
d) 對(duì)于每一路線段，從路線段服務(wù)寄存器(216)獲得服務(wù)提供商和服務(wù)信息以確 定適用的收費(fèi)規(guī)范(219)。
e) 接著使用收費(fèi)規(guī)范(219)、路線段距離以及將適用的其它飛行因數(shù)(例如飛機(jī) 重量(220)和類型(221)以及可適用的費(fèi)用帶(222))來(lái)計(jì)算相關(guān)聯(lián)的途中費(fèi)用。
可通過(guò)考慮每一路線段中飛行可使用哪些服務(wù)且因此基于可收費(fèi)服務(wù)所使用的飛 行特定的飛行因數(shù)(209)來(lái)確定飛行期間飛機(jī)所使用的可收費(fèi)服務(wù)。 計(jì)算費(fèi)用
界定經(jīng)確定的可收費(fèi)服務(wù)(224)的所使用服務(wù)細(xì)節(jié)(223)接著用于使用"計(jì)算費(fèi) 用"算法(202)針對(duì)特定飛行計(jì)算費(fèi)用。
在圖8所示的過(guò)程中確定用于構(gòu)成計(jì)算費(fèi)用算法(202)的計(jì)算公式的收費(fèi)細(xì)節(jié)(225) 的完整集合。圖8展示確定保持的收費(fèi)細(xì)節(jié)(225)的完整集合的每一步驟以及在每一 步驟使用的信息源。將了解，直接服務(wù)(238)不需要服務(wù)確定過(guò)程(201)且直接傳送 到計(jì)算費(fèi)用算法(202)以計(jì)算相關(guān)聯(lián)費(fèi)用。
將確定可收費(fèi)服務(wù)(201)和計(jì)算費(fèi)用(202)過(guò)程(如圖7所示)分為兩個(gè)不同過(guò) 程提供用于錯(cuò)誤檢查和審核目的，B卩，經(jīng)確定的可收費(fèi)服務(wù)(224)可提取到報(bào)告中以 在不計(jì)算費(fèi)用的情況下進(jìn)行考慮，且計(jì)算不需要"內(nèi)置"且與確定可收費(fèi)服務(wù)過(guò)程(201) 同時(shí)執(zhí)行，這因此減少了必需的處理能力以及錯(cuò)誤的可能性。
參看圖8，所識(shí)別的可收費(fèi)服務(wù)(224)(包含實(shí)際直接(226a)和經(jīng)確定(224a) 的服務(wù)或計(jì)劃直接(226b)和經(jīng)確定(224b)的服務(wù))用于使用服務(wù)提供商代碼、服務(wù) 代碼和飛行日期從收費(fèi)規(guī)范寄存器(219)確定收費(fèi)規(guī)范(227)。收費(fèi)規(guī)范(227)涉及 界定以下內(nèi)容的規(guī)則
事件乘數(shù)(240)，其為用于乘以多個(gè)事件的費(fèi)用的整數(shù)值。舉例來(lái)說(shuō)，如果如飛行 數(shù)據(jù)記錄(101)指示已存在一個(gè)以上飛行，或如果已存在多個(gè)著陸/起飛，那么服務(wù)可 能已經(jīng)執(zhí)行多次；
測(cè)量單位，其與特定服務(wù)提供商使用的測(cè)量單位相關(guān)；
轉(zhuǎn)換因數(shù)，其與每一特定服務(wù)提供商的測(cè)量單位轉(zhuǎn)換成用于后續(xù)計(jì)算的常用標(biāo)準(zhǔn)單 位的轉(zhuǎn)換比率相關(guān)；
費(fèi)用計(jì)算序列，如果任何費(fèi)用是"基于"其它費(fèi)用，那么其較為重要； 舍入規(guī)則，即，適用于服務(wù)費(fèi)用的任何特定的舍入規(guī)則； 貨幣，即，將作出收費(fèi)的貨幣；
針對(duì)特定服務(wù)在所有費(fèi)用帶上共同的變量，例如，界定價(jià)格變化率的價(jià)格改變因數(shù)； 將應(yīng)用的稅率。
可針對(duì)"基于"另一服務(wù)的費(fèi)用檢查(228)保持的收費(fèi)細(xì)節(jié)(225a)。舉例來(lái)說(shuō)， 夜間著陸附加費(fèi)可計(jì)算為典型著陸費(fèi)用的百分比，且因此夜間著陸費(fèi)用可認(rèn)為是"基于" 著陸費(fèi)用。
飛機(jī)寄存器
使用飛機(jī)識(shí)別符和飛行日期從飛機(jī)寄存器(229)存取特定飛機(jī)細(xì)節(jié)(230)，且將 飛機(jī)的飛行特定細(xì)節(jié)添加(231)到收費(fèi)細(xì)節(jié)(225b)。可使用飛機(jī)標(biāo)識(shí)存取飛機(jī)寄存器 (229)以識(shí)別客戶，以為收費(fèi)目的而提供飛機(jī)特定信息。在飛機(jī)標(biāo)識(shí)未知時(shí)，可將飛機(jī) ICAO運(yùn)營(yíng)商代碼和飛機(jī)類型與機(jī)群飛機(jī)記錄比較以提供常用飛機(jī)信息以及相應(yīng)應(yīng)用的 常用收費(fèi)政策。飛機(jī)寄存器(229)優(yōu)選具有"日期范圍"，使得針對(duì)在特定時(shí)間/日期提 供的服務(wù)向正確的客戶收費(fèi)，例如，如果飛機(jī)被出售且飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商改變，那么必須記錄 移交的日期以確保在提供服務(wù)時(shí)向飛機(jī)的正確的運(yùn)營(yíng)商記賬。
每一飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的客戶號(hào)可能在服務(wù)提供商之間變化，且因此本發(fā)明優(yōu)選包含地址 簿翻譯表(未圖示)以針對(duì)飛行和服務(wù)處理系統(tǒng)(18)所使用的"通用"系統(tǒng)客戶號(hào)記 錄服務(wù)提供商客戶號(hào)。
接著存取"測(cè)量單位和分帶寄存器"(232)以獲得(233)可用的且可能適用的測(cè) 量單位和費(fèi)用帶。將此信息添加到收費(fèi)細(xì)節(jié)(225c)。在此階段，未確定適用于飛行的 特定費(fèi)用帶(222)和測(cè)量單位(234)。
接著從飛機(jī)類型寄存器(237)獲得(236)飛機(jī)尺寸(235)以考慮任何飛機(jī)類型 特定費(fèi)用，例如，較大飛機(jī)可在機(jī)場(chǎng)發(fā)生比相對(duì)較小飛機(jī)多的著陸費(fèi)用。飛機(jī)尺寸(235) 確定哪一費(fèi)用帶(222)適用于所述飛行。舉例來(lái)說(shuō)，費(fèi)用帶(222)通常由飛機(jī)重量、 座位容量、行進(jìn)距離和/或飛行持續(xù)時(shí)間來(lái)確定。將此信息添加到收費(fèi)細(xì)節(jié)(225d)。
下一步驟涉及確定(239)飛行途中行進(jìn)的可收費(fèi)距離(通常由大圓計(jì)算界定)。此 距離不包含路線的在終點(diǎn)站FIR內(nèi)(例如，在終點(diǎn)站調(diào)遣地區(qū)或機(jī)場(chǎng)控制區(qū)內(nèi))的任何
部分，且僅適用于途中服務(wù)。將此信息添加到收費(fèi)細(xì)節(jié)(225e)。
接著針對(duì)特定飛行和/或服務(wù)確定適用的測(cè)量單位(245)，使得針對(duì)每一參數(shù)以正確 的比率以正確的貨幣作出收費(fèi)。舉例來(lái)說(shuō)，可按磅、公噸、千克等重量將飛機(jī)重量輸入 系統(tǒng)，且因此重要的是針對(duì)所述測(cè)量單位應(yīng)用正確的費(fèi)用比率以避免過(guò)收費(fèi)/欠收費(fèi)。將 此信息添加到收費(fèi)細(xì)節(jié)(225f)。
接著獲得(241)事件乘數(shù)并添加到收費(fèi)細(xì)節(jié)(225g)。
接著可基于來(lái)自服務(wù)(224)和飛機(jī)(230、 235)細(xì)節(jié)的信息而獲得(242)服務(wù)的 可適用的費(fèi)用帶(222)。將此信息添加到收費(fèi)細(xì)節(jié)(225i)。
費(fèi)用帶(222)可含有以下用于計(jì)算可適用服務(wù)的費(fèi)用的示范性公式中的一者或一 者以上
-固定量，
-重量費(fèi)用比率*重量單位， -固定量+ (重量比率*重量單位)， -固定量+ (重量比率tSQRT (重量單位))， -重量比率*重量因數(shù)， -時(shí)間比率*時(shí)間單位， ' -飛機(jī)地區(qū)比率*飛機(jī)地區(qū)單位*時(shí)間單位， -固定量+ (時(shí)間比率*時(shí)間單位)， -重量比率*重量單位*時(shí)間單位， -距離比率*距離單位/整數(shù)
-(距離比率1*距離單位)+ (距離比率2* (距離單位/整數(shù))*重量單位)， -距離比率1* (距離單位/整數(shù)l) *SQRT (重量單位-重量調(diào)整)/整數(shù)2) -距離比率* (距離單位/整數(shù))*重量因數(shù)
-距離比率1*距離+ (距離比率2*距離單位/整數(shù)1*SQRT ((重量單位-重量調(diào)整)/ 整數(shù)2))
-比率H十算的費(fèi)用
-比率*計(jì)算的費(fèi)用*時(shí)間單位
-費(fèi)用比率*費(fèi)用系數(shù)。
將了解，任一公式可用于特定費(fèi)用帶(222)，且以上公式僅用于示范性目的。申請(qǐng) 人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，可在不參考測(cè)量單位的情況下表達(dá)包含上文提到的公式的費(fèi)用公式，以簡(jiǎn) 化計(jì)算和數(shù)據(jù)處理。因此，可將公式收集成為群組，每一群組適用于一個(gè)費(fèi)用帶(222)。
可在不參考特定參數(shù)的情況下表達(dá)公式，且一般屬于以下五個(gè)群組之一
線性A:此群組包括僅使用加法、減法、乘法和除法的公式，且可含有 0固定量
O比率*量(例如，飛機(jī)重量) O固定量+比率*量
o比率*量1*量2
o固定量+比率*量1*量2
線性B:此群組由線性A的前三個(gè)公式加上以下兩個(gè)公式組成
o比率1*量1 +比率2*量2
o固定量+比率1*量1 +比率2*量2
包含前三個(gè)公式確保了在費(fèi)用帶(222)僅需要簡(jiǎn)單結(jié)果(即，使用前三個(gè)公式之 一)時(shí)，僅存取單個(gè)群組，進(jìn)而簡(jiǎn)化了處理。
接下來(lái)兩個(gè)群組的公式的特征在于包含量的平方根，例如，飛機(jī)重量費(fèi)用常常是基 于重量的平方根而不是線性的"費(fèi)用乘重量"。
SQRTA:此群組包括僅使用V量和加法、減法、乘法和除法的公式。該群組可包 含以下內(nèi)容
o固定量 o比率*量
o比率*々量
o固定量+比率W量
SQRTB:此群組由SQRTA的前三個(gè)公式加上以下公式組成 o比率*量
o比率*量1 +比率2*々量2
o固定量+比率*量
o固定量+比率*量1 +比率2W量2
o固定量+比率W量
基于此群組本質(zhì)上涉及向任何計(jì)算的費(fèi)用應(yīng)用縮放因數(shù)
o縮放因數(shù)(>0.0) *費(fèi)用
最后，從收費(fèi)參數(shù)寄存器(246)獲得(244)相關(guān)費(fèi)用參數(shù)(243)。費(fèi)用參數(shù)(243) 指定在費(fèi)用計(jì)算中將使用的標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)公式(如上文示范)以及任何最小費(fèi)用量。費(fèi)用參 數(shù)(243)還含有任何尚未考慮的收費(fèi)要素。
一旦已確定收費(fèi)細(xì)節(jié)(225)的完整集合，就可計(jì)算費(fèi)用并產(chǎn)生發(fā)票。圖9展示示 范性發(fā)票產(chǎn)生過(guò)程(300)的代表圖。出于簡(jiǎn)潔起見(jiàn)，將僅大體上描述開(kāi)票過(guò)程(300)， 且應(yīng)了解，所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將能夠確定圖9給出的過(guò)程的細(xì)節(jié)和對(duì)其的描述性的標(biāo) 記。
開(kāi)票過(guò)程(300)可處理實(shí)際或計(jì)劃的飛行。然而，不會(huì)針對(duì)計(jì)劃的飛行產(chǎn)生發(fā)票， 而是針對(duì)計(jì)劃飛行的發(fā)票細(xì)節(jié)可導(dǎo)出到報(bào)告過(guò)程以用于向客戶報(bào)價(jià)。
開(kāi)票過(guò)程用于針對(duì)提供給飛行的每個(gè)可收費(fèi)服務(wù)產(chǎn)生單個(gè)發(fā)票行項(xiàng)目細(xì)節(jié)(ILID) (301)。此ILID (301)形成所產(chǎn)生的任何后續(xù)發(fā)票的基礎(chǔ)。
在將費(fèi)用分為適當(dāng)?shù)姆?wù)提供商單位時(shí)，可能從內(nèi)部收入分配過(guò)程中出現(xiàn)記錄片 段?？赏ㄟ^(guò)從服務(wù)名稱和群組代碼(302)識(shí)別相關(guān)經(jīng)分段的記錄并將此些經(jīng)分段的費(fèi) 用記錄分組為單個(gè)ILID(301)來(lái)消除此片段。因?yàn)橘M(fèi)用記錄經(jīng)一起分組，所以相關(guān)ILID (301)累積來(lái)自每一相關(guān)聯(lián)的費(fèi)用記錄的費(fèi)用量。這些累積的費(fèi)用量作為未舍入的總數(shù) 存儲(chǔ)在ILID (301)中，但必須針對(duì)開(kāi)票和報(bào)告產(chǎn)生而進(jìn)行舍入。在開(kāi)票(300)處舍入 所有的費(fèi)用值確保任何財(cái)政報(bào)告中的總數(shù)值與發(fā)票的總數(shù)平衡，而與所考慮發(fā)票的數(shù)目 無(wú)關(guān)。相反，在報(bào)告階段添加和舍入費(fèi)用值可能引起報(bào)告量與相應(yīng)發(fā)票的總數(shù)之間的差 異，即，總計(jì)并接著舍入的發(fā)票將提供與舍入并接著總計(jì)的發(fā)票不同的值。在ILID(301) 產(chǎn)生之前無(wú)法發(fā)生舍入，因?yàn)榉?wù)的費(fèi)用必須相同，而與其是否作為許多部分費(fèi)用(例 如，多段路線的路線段服務(wù))或作為一個(gè)完整費(fèi)用而計(jì)算無(wú)關(guān)。
在飛行的進(jìn)程中，額外的細(xì)節(jié)可能是可用的，且因此對(duì)飛行數(shù)據(jù)記錄(101)做出 改變。任何此類改變均可能需要?jiǎng)h除和重新產(chǎn)生在確定可收費(fèi)服務(wù)(201)和計(jì)算費(fèi)用 (202)過(guò)程(如圖7和8所示)中所產(chǎn)生的所有先前數(shù)據(jù)。
這是通過(guò)形成飛行和服務(wù)處理系統(tǒng)(18)的自動(dòng)實(shí)時(shí)過(guò)程而完成的，所述系統(tǒng)不斷 更新飛行數(shù)據(jù)記錄(101)并確?？稍谌我鈺r(shí)間產(chǎn)生最新報(bào)告和發(fā)票。這避免或至少最 小化許多開(kāi)票系統(tǒng)典型的經(jīng)常冗長(zhǎng)的期末調(diào)度運(yùn)行的需要。此外，對(duì)靜態(tài)參數(shù)的任何改 變(例如，飛機(jī)寄存器(229)中的改變)將要求不處理飛行數(shù)據(jù)記錄(101)且刪除所 有現(xiàn)有數(shù)據(jù)。在重新處理未經(jīng)處理的飛行細(xì)節(jié)記錄，且產(chǎn)生新的飛行數(shù)據(jù)記錄(101) 時(shí)，將重新產(chǎn)生在確定可收費(fèi)服務(wù)(201)和計(jì)算費(fèi)用(202)過(guò)程中的數(shù)據(jù)并反映改變。 因此，ILID (301)可總是基于己知飛行細(xì)節(jié)(13)來(lái)反映所有服務(wù)費(fèi)用的當(dāng)前狀態(tài)。
產(chǎn)生發(fā)票過(guò)程(300)經(jīng)調(diào)度以在計(jì)時(shí)器激活時(shí)向飛行的每一服務(wù)提供商產(chǎn)生每一 服務(wù)的發(fā)票(303),并在已產(chǎn)生用于最后的選定服務(wù)提供商的最后發(fā)票且產(chǎn)生完成通知 消息時(shí)完成。"鎖定機(jī)制"防止同一飛行細(xì)節(jié)(13)集合被再選定用于另一 "產(chǎn)生發(fā)票"
運(yùn)行。在一些應(yīng)用中，可在需要時(shí)或在取決于客戶需要的調(diào)度時(shí)間產(chǎn)生發(fā)票。
產(chǎn)生發(fā)票過(guò)程(300)可作為標(biāo)準(zhǔn)"記賬周期結(jié)束"運(yùn)行或"重定價(jià)"運(yùn)行來(lái)執(zhí)行。 "重定價(jià)"運(yùn)行是針對(duì)發(fā)現(xiàn)存在錯(cuò)誤的費(fèi)用而產(chǎn)生發(fā)票或貸記單細(xì)節(jié)的內(nèi)部記賬周期運(yùn) 行。
每一類型的發(fā)票運(yùn)行可處于"驗(yàn)證"或"最終"模式。在"驗(yàn)證"模式中，可在發(fā) 出之前檢査發(fā)票以最小化針對(duì)錯(cuò)誤收費(fèi)的發(fā)票發(fā)出貸記單的任何需要。在"最終"模式 中，產(chǎn)生和發(fā)出發(fā)票而不用進(jìn)一步分析。
在每一運(yùn)行的結(jié)束時(shí)，在下一記賬周期為每一參與的服務(wù)提供商產(chǎn)生新的開(kāi)票運(yùn)行 控制(304)記錄。
本發(fā)明還能夠適應(yīng)契約或預(yù)付費(fèi)服務(wù)，例如優(yōu)惠"票"。因此，本發(fā)明可經(jīng)配置以 使得在針對(duì)協(xié)議報(bào)酬的契約下提供服務(wù)的訂約人免于接收自動(dòng)開(kāi)票。
還包含針對(duì)"票"和"契約"記賬的月末處理的要求。這些可能導(dǎo)致計(jì)算新的費(fèi)用， 且額外的發(fā)票行項(xiàng)目細(xì)節(jié)經(jīng)建構(gòu)而包含在當(dāng)前記賬周期中。
將了解，可以任何合適的格式產(chǎn)生發(fā)票細(xì)節(jié)和ILID (301)記錄。舉例來(lái)說(shuō)，在圖 9所示的實(shí)例中，經(jīng)更新ILID (301)和發(fā)票(305)呈適合于轉(zhuǎn)變?yōu)橛糜诖蛴』螂娮臃?發(fā)的格式化輸出的形式。報(bào)告書(shū)寫(xiě)程序(例如Crystal Report)或XML/XSL應(yīng)用程序可 用于實(shí)現(xiàn)所述轉(zhuǎn)變，但這些只是示范性的。
因此本發(fā)明提供一種系統(tǒng)，其能夠?qū)︼w行以及在飛行過(guò)程中可用的服務(wù)進(jìn)行建模以 準(zhǔn)確且有效地確定飛行使用哪些服務(wù)并針對(duì)此類服務(wù)向飛行運(yùn)營(yíng)商收費(fèi)。有效的處理系 統(tǒng)可允許通過(guò)從多個(gè)可用數(shù)據(jù)源獲得飛行和服務(wù)信息來(lái)實(shí)時(shí)確定飛行細(xì)節(jié)和可收費(fèi)服 務(wù)。
本發(fā)明還提供半自動(dòng)系統(tǒng)，其僅需要用戶解決數(shù)據(jù)完整性問(wèn)題、客戶查詢以及監(jiān)視 過(guò)程和系統(tǒng)性能。
僅以實(shí)例方式描述了本發(fā)明的各方面，且應(yīng)了解，在不脫離本發(fā)明范圍的情況下可 對(duì)其做出修改和添加。
權(quán)利要求
1. 一種使用至少一個(gè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)的飛行進(jìn)行建模的方法，所述方法特征在于以下步驟使用至少一個(gè)數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)從至少一個(gè)數(shù)據(jù)源獲得飛行細(xì)節(jié)，所述飛行細(xì)節(jié)代表所述飛機(jī)在飛行信息區(qū)域內(nèi)的活動(dòng)，以及使用處理系統(tǒng)從所述飛行細(xì)節(jié)中編譯飛行模型，所述飛行模型指示所述飛機(jī)在兩個(gè)或兩個(gè)以上FIR中的所述飛行的持續(xù)時(shí)間中或在單個(gè)FIR中進(jìn)行的整個(gè)飛行中的活動(dòng)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述飛行信息區(qū)域(下文稱為FIR)是單個(gè)空中 交通管理(本文稱為ATM)服務(wù)提供商負(fù)責(zé)的地理區(qū)域。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中所述或每一數(shù)據(jù)源均包含至少一個(gè)ATM系 統(tǒng)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中所述ATM系統(tǒng)提供自動(dòng)化電子飛機(jī)跟蹤，所述 跟蹤包含以下一者或一者以上一次和二次雷達(dá)ATM系統(tǒng)， 基于GPS的跟蹤系統(tǒng)， 衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)， 航空通信系統(tǒng)。
5. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的方法，其中通過(guò)使用所述飛行細(xì)節(jié)，所述 處理系統(tǒng)能夠從所述FIR內(nèi)的可用于所述飛行的服務(wù)中確定所使用的服務(wù)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中通過(guò)存取至少一個(gè)服務(wù)可用性寄存器來(lái)確定所述 FIR內(nèi)可用于所述飛行的所述可用服務(wù)，所述服務(wù)可用性寄存器包含所存儲(chǔ)的關(guān)于 至少一個(gè)所述FIR中所述可用服務(wù)的數(shù)據(jù)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的方法，其中所述處理系統(tǒng)能夠從所述飛行模型中確定在 所述飛行的所述整個(gè)持續(xù)時(shí)間中所述飛行所使用的服務(wù)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求5到7中任一權(quán)利要求所述的方法，其中將所述飛行細(xì)節(jié)與所述飛行 特定的已知飛行因數(shù)進(jìn)行比較，以確定所述飛行的所述使用的服務(wù)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中所述飛行因數(shù)包含以下一者或一者以上日時(shí)、 日期、飛行類型、飛機(jī)類型、飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商。
10. 根據(jù)權(quán)利要求5到9中任一權(quán)利要求所述的方法，其中針對(duì)所述飛行的至少一個(gè)所 述使用的服務(wù)而計(jì)算至少一個(gè)費(fèi)用。
11. 根據(jù)權(quán)利要求IO所述的方法，其進(jìn)一步包含以下步驟產(chǎn)生包含至少一個(gè)所計(jì)算 的費(fèi)用的發(fā)票。
12. 根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的方法，其中所述費(fèi)用計(jì)算并入提供所述使用的服務(wù)的 所述日時(shí)和/或日期。
13. 根據(jù)權(quán)利要求10到12中任一權(quán)利要求所述的方法，其中將所述或每一費(fèi)用作為發(fā) 票行項(xiàng)目細(xì)節(jié)(ILID)存儲(chǔ)在發(fā)票寄存器上。
14. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的方法，其中在預(yù)定的調(diào)度時(shí)間產(chǎn)生發(fā)票。
15. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的方法，其中按照用戶的需要產(chǎn)生發(fā)票。
16. 根據(jù)權(quán)利要求11到15中任一權(quán)利要求所述的方法，其中針對(duì)所述使用的服務(wù)將所 述發(fā)票發(fā)給飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商。
17. 根據(jù)權(quán)利要求5到16中任一權(quán)利要求所述的方法，其中所述服務(wù)的服務(wù)提供商包 含以下一者或一者以上飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)交通控制、機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)。
18. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的方法，其中所述飛行細(xì)節(jié)是假定的，且所 述處理系統(tǒng)在模擬能力方面用于對(duì)假定的飛行進(jìn)行建模并隨后計(jì)算將發(fā)生的假定 的服務(wù)費(fèi)用集合。
19. 根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的方法，其中所述飛行細(xì)節(jié)包含由單個(gè)ATM數(shù)據(jù)源產(chǎn)生 的至少一個(gè)飛行細(xì)節(jié)記錄。
20. 根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其進(jìn)一步包含以下步驟所述處理系統(tǒng)在編譯所述 飛行模型之前執(zhí)行合計(jì)過(guò)程，所述合計(jì)過(guò)程使與來(lái)自單個(gè)ATM系統(tǒng)的數(shù)據(jù)相關(guān)的 多個(gè)飛行細(xì)節(jié)記錄關(guān)聯(lián)成為單個(gè)合計(jì)的飛行細(xì)節(jié)記錄。
21. 根據(jù)權(quán)利要求20所述的方法，其中通過(guò)匹配來(lái)自每一 ATM系統(tǒng)的每一飛行細(xì)節(jié)記 錄的時(shí)間和/或位置記錄來(lái)使所述飛行細(xì)節(jié)記錄關(guān)聯(lián)。
22. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的方法，其進(jìn)一步包含以下步驟所述處理系統(tǒng)通過(guò)比較來(lái) 自每一所述飛行細(xì)節(jié)記錄的相應(yīng)參數(shù)而將與單個(gè)飛行相關(guān)的飛行細(xì)節(jié)記錄和與多 個(gè)飛行相關(guān)的多個(gè)飛行細(xì)節(jié)記錄進(jìn)行對(duì)比，并應(yīng)用評(píng)估算法來(lái)確定關(guān)聯(lián)水平。
23. 根據(jù)權(quán)利要求19到22中任一權(quán)利要求所述的方法，其中從來(lái)自ATM系統(tǒng)消息傳 遞系統(tǒng)的輸入記錄飛行細(xì)節(jié)記錄。
24. 根據(jù)權(quán)利要求19到23中任一權(quán)利要求所述的方法，其進(jìn)一步包含可在所述飛行模 型的編譯之前執(zhí)行的匹配算法。
25. 根據(jù)權(quán)利要求24所述的方法，其中所述匹配算法使來(lái)自與單個(gè)飛行相關(guān)的單獨(dú)FIR的飛行細(xì)節(jié)記錄的連續(xù)集合關(guān)聯(lián)。
26. 根據(jù)權(quán)利要求24或25所述的方法，其中所述匹配算法檢測(cè)飛機(jī)在FIR之間的過(guò)渡。
27. 根據(jù)權(quán)利要求26所述的方法，其中所述匹配算法使FIR邊界交叉例子處的飛機(jī)位 置關(guān)聯(lián)，以使從兩個(gè)相鄰FIR中的ATM獲得的單個(gè)飛行的飛行細(xì)節(jié)記錄的單獨(dú)集 合關(guān)聯(lián)。
28. 根據(jù)權(quán)利要求24到27中任一權(quán)利要求所述的方法，其經(jīng)實(shí)施以在記錄所有相應(yīng)飛 行細(xì)節(jié)記錄之后計(jì)算和驗(yàn)證所述飛行模型。
29. 根據(jù)權(quán)利要求5到28中任一權(quán)利要求所述的方法，其中所述飛行模型包含從ATM 數(shù)據(jù)和機(jī)場(chǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)源提取的所述可用服務(wù)。
30. 根據(jù)權(quán)利要求29所述的方法，其中所述ATM數(shù)據(jù)指示在起飛期間、在經(jīng)過(guò)一個(gè)或 一個(gè)以上過(guò)渡FIR的途中以及在目的地機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)提供給飛機(jī)的所使用的服務(wù)的 類型和數(shù)目。
31. 根據(jù)權(quán)利要求5到30中任一權(quán)利要求所述的方法，其中至少一個(gè)機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)源提供 關(guān)于所述可用服務(wù)和所使用的服務(wù)的信息。
32. 根據(jù)權(quán)利要求5到31中任一權(quán)利要求所述的方法，其中將每一服務(wù)提供商針對(duì)由 飛機(jī)發(fā)生的可收費(fèi)使用服務(wù)而接收的收入基于所述服務(wù)提供商的操作單位所提供 的所述使用的服務(wù)分配給所述操作單位。
33. 根據(jù)權(quán)利要求5到32中任一權(quán)利要求所述的方法，其中獨(dú)立于來(lái)自所述飛行細(xì)節(jié) 的數(shù)據(jù)而計(jì)算由所述飛機(jī)直接發(fā)生的所使用的服務(wù)(本文稱為直接服務(wù))的成本。
34. 根據(jù)權(quán)利要求33所述的方法，其中經(jīng)由以通信方式耦合到所述處理系統(tǒng)的至少一 個(gè)移動(dòng)數(shù)據(jù)輸入裝置輸入提供給飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的所述直接服務(wù)的細(xì)節(jié)。
35. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的方法，其中將所述處理系統(tǒng)識(shí)別為含有可 能的數(shù)據(jù)完整性錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)庫(kù)中供用于分析和/或校正。
36. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的方法，其中匹配算法對(duì)多個(gè)數(shù)據(jù)記錄進(jìn)行 比較以識(shí)別與常見(jiàn)飛行相關(guān)的數(shù)據(jù)記錄。
37. 根據(jù)權(quán)利要求36所述的方法，其中將所述識(shí)別的記錄組合為單個(gè)記錄。
38. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的方法，其由使用計(jì)算機(jī)可執(zhí)行指令編程的 一個(gè)或一個(gè)以上計(jì)算機(jī)系統(tǒng)實(shí)施。
39. —種用于對(duì)飛機(jī)的飛行進(jìn)行建模的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)的特征在于包含從至少一個(gè)數(shù)據(jù)源獲得飛行細(xì)節(jié)的至少一個(gè)數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)，所述飛行細(xì)節(jié)代表所 述飛機(jī)在單個(gè)飛行信息區(qū)域內(nèi)的活動(dòng)，以及從所述飛行細(xì)節(jié)中編譯飛行模型的處理系統(tǒng)，所述飛行模型指示所述飛機(jī)在兩個(gè) 或兩個(gè)以上FIR中的所述飛行的持續(xù)時(shí)間中或在單個(gè)FIR中進(jìn)行的整個(gè)飛行中的活 動(dòng)。
40. 根據(jù)權(quán)利要求39所述的系統(tǒng)，其中所述飛行信息區(qū)域(下文稱為FIR)是單個(gè)空 中交通管理(本文稱為ATM)服務(wù)提供商負(fù)責(zé)的地理區(qū)域。
41. 根據(jù)權(quán)利要求39或40所述的系統(tǒng)，其中所述或每一數(shù)據(jù)源均包含至少一個(gè)ATM 系統(tǒng)。
42. 根據(jù)權(quán)利要求41所述的系統(tǒng)，其中所述ATM系統(tǒng)能夠進(jìn)行自動(dòng)化電子飛機(jī)跟蹤， 所述跟蹤包含以下一者或一者以上一次和二次雷達(dá)ATM系統(tǒng)， 基于GPS的跟蹤系統(tǒng)， 衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)， 航空通信系統(tǒng)。
43. 根據(jù)權(quán)利要求39到42中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中通過(guò)存取至少一個(gè)服務(wù)可 用性寄存器來(lái)確定所述FIR內(nèi)可用于所述飛行的服務(wù)，所述寄存器包含所存儲(chǔ)的關(guān) 于至少一個(gè)所述FIR中可用的所述服務(wù)的數(shù)據(jù)。
44. 根據(jù)權(quán)利要求39到43中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其經(jīng)配置以針對(duì)以下至少一者 確定所述飛行所使用的所述服務(wù)從所述飛行模型中計(jì)算的所述飛行的持續(xù)時(shí)間； 從所述飛行細(xì)節(jié)中計(jì)算的飛行信息區(qū)域，或 所述飛行細(xì)節(jié)與所述飛行特定的己知飛行因數(shù)的比較。
45. 根據(jù)權(quán)利要求44所述的系統(tǒng)，其中所述飛行因數(shù)包含以下一者或一者以上日時(shí)、 日期、飛行類型、飛機(jī)類型、飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商。
46. 根據(jù)權(quán)利要求44或45所述的系統(tǒng)，其中針對(duì)所述飛行的至少一個(gè)或一個(gè)以上所述 使用的服務(wù)計(jì)算至少一個(gè)費(fèi)用。
47. 根據(jù)權(quán)利要求46所述的系統(tǒng)，其中所述計(jì)算并入提供所述使用的服務(wù)的所述日時(shí) 和/或日期。
48. 根據(jù)權(quán)利要求46或47所述的系統(tǒng)，其中將所述或每一費(fèi)用作為發(fā)票行項(xiàng)目細(xì)節(jié) (ILID)存儲(chǔ)在發(fā)票寄存器上。
49. 根據(jù)權(quán)利要求46到48中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中針對(duì)所述費(fèi)用在預(yù)定的調(diào) 度時(shí)間產(chǎn)生發(fā)票。
50. 根據(jù)權(quán)利要求46到48中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中按照運(yùn)營(yíng)商的需求針對(duì)所 述費(fèi)用產(chǎn)生發(fā)票。
51. 根據(jù)權(quán)利要求44到50中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中針對(duì)所述使用的服務(wù)向飛 機(jī)運(yùn)營(yíng)商收費(fèi)。
52. 根據(jù)權(quán)利要求43到51中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中所述服務(wù)的服務(wù)提供商包 含以下一者或一者以上飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)商、機(jī)場(chǎng)交通控制、機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)。
53. 根據(jù)權(quán)利要求39到52中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中所述飛行細(xì)節(jié)包含由單個(gè) ATM數(shù)據(jù)源產(chǎn)生的至少一個(gè)飛行細(xì)節(jié)記錄。
54. 根據(jù)權(quán)利要求53所述的系統(tǒng)，其中所述處理系統(tǒng)經(jīng)配置以能夠在編譯所述飛行模 型之前執(zhí)行合計(jì)過(guò)程，所述合計(jì)過(guò)程使與來(lái)自單個(gè)ATM系統(tǒng)的數(shù)據(jù)相關(guān)的多個(gè)飛 行細(xì)節(jié)記錄關(guān)聯(lián)成為單個(gè)合計(jì)的飛行細(xì)節(jié)記錄。
55. 根據(jù)權(quán)利要求54所述的系統(tǒng)，其中通過(guò)使來(lái)自每一 ATM系統(tǒng)的每一飛行細(xì)節(jié)記錄 的時(shí)間和/或位置記錄關(guān)聯(lián)來(lái)使所述飛行細(xì)節(jié)記錄關(guān)聯(lián)。
56. 根據(jù)權(quán)利要求53或54所述的系統(tǒng)，其中所述處理系統(tǒng)經(jīng)配置以通過(guò)比較來(lái)自每一 所述飛行細(xì)節(jié)記錄的相應(yīng)參數(shù)來(lái)將與單個(gè)飛行相關(guān)的飛行細(xì)節(jié)記錄和與多個(gè)飛行 相關(guān)的多個(gè)飛行細(xì)節(jié)記錄進(jìn)行對(duì)比，并應(yīng)用評(píng)估算法來(lái)確定關(guān)聯(lián)水平。
57. 根據(jù)權(quán)利要求53到56中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中可從來(lái)自ATM系統(tǒng)消息 傳遞系統(tǒng)的輸入記錄所述飛行細(xì)節(jié)記錄。
58. 根據(jù)權(quán)利要求53到57中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其進(jìn)一步包含匹配算法且經(jīng)配 置以可在所述飛行模型的編譯之前執(zhí)行。
59. 根據(jù)權(quán)利要求58所述的系統(tǒng)，其中所述匹配算法使來(lái)自與單個(gè)飛行相關(guān)的單獨(dú)FIR 的飛行細(xì)節(jié)記錄的連續(xù)集合關(guān)聯(lián)。
60. 根據(jù)權(quán)利要求58或59所述的系統(tǒng)，其中所述匹配算法檢測(cè)飛機(jī)在FIR之間的過(guò)渡。
61. 根據(jù)權(quán)利要求60所述的系統(tǒng)，其中所述匹配算法使FIR邊界交叉例子處的飛機(jī)位 置關(guān)聯(lián)，以使從兩個(gè)相鄰FIR獲得的單個(gè)飛行的飛行細(xì)節(jié)記錄的單獨(dú)集合關(guān)聯(lián)。
62. 根據(jù)權(quán)利要求53到61中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其經(jīng)配置以在記錄所有相應(yīng)飛 行細(xì)節(jié)記錄之后計(jì)算和驗(yàn)證所述飛行模型。
63. 根據(jù)權(quán)利要求53到61中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中所述飛行模型包含從ATM 數(shù)據(jù)和機(jī)場(chǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)源提取的所述可用服務(wù)。
64. 根據(jù)權(quán)利要求63所述的系統(tǒng)，其中所述ATM數(shù)據(jù)指示在起飛期間、在經(jīng)過(guò)一個(gè)或 一個(gè)以上過(guò)渡FIR的途中以及在目的地機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)提供給飛機(jī)的所使用的服務(wù)的 類型和數(shù)目。
65. 根據(jù)權(quán)利要求63所述的系統(tǒng)，其中至少一個(gè)機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)源提供關(guān)于所述可用服務(wù)和 所使用的服務(wù)的信息。
66. 根據(jù)權(quán)利要求44到65中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中將每一服務(wù)提供商針對(duì)由 飛機(jī)發(fā)生的可收費(fèi)使用服務(wù)而接收的收入基于所述服務(wù)提供商的操作單位所提供 的所述使用的服務(wù)分配給所述操作單位。
67. 根據(jù)權(quán)利要求44到66中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中所述處理系統(tǒng)進(jìn)一步包含 由所述飛機(jī)直接發(fā)生的且獨(dú)立于所述飛行細(xì)節(jié)計(jì)算的所使用的服務(wù)(本文稱為直接 服務(wù))的成本。
68. 根據(jù)權(quán)利要求67所述的系統(tǒng)，其中經(jīng)由以通信方式耦合到所述處理系統(tǒng)的至少一 個(gè)移動(dòng)數(shù)據(jù)輸入裝置輸入提供給飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的所述直接服務(wù)。
69. 根據(jù)權(quán)利要求39到68中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中將所述處理系統(tǒng)識(shí)別為含 有可能的數(shù)據(jù)完整性錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)庫(kù)中供用于分析和/或校正。
70. 根據(jù)權(quán)利要求39到69中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中匹配算法將多個(gè)數(shù)據(jù)記錄 進(jìn)行比較以識(shí)別與常見(jiàn)飛行相關(guān)的數(shù)據(jù)記錄。
71. 根據(jù)權(quán)利要求70所述的系統(tǒng)，其中將所述識(shí)別的記錄組合為單個(gè)記錄。
72. 根據(jù)權(quán)利要求39到71中任一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其由使用計(jì)算機(jī)可執(zhí)行指令編 程的一個(gè)或一個(gè)以上計(jì)算機(jī)系統(tǒng)實(shí)施。
73. —種針對(duì)飛機(jī)在使用根據(jù)權(quán)利要求1到38中任一權(quán)利要求所述的方法進(jìn)行建模的 飛行期間發(fā)生的所使用的服務(wù)的費(fèi)用產(chǎn)生發(fā)票的方法。
74. —種使用根據(jù)權(quán)利要求73所述的方法產(chǎn)生的發(fā)票。
全文摘要
一種使用至少一個(gè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)的飛行進(jìn)行建模的方法，所述方法特征在于以下步驟使用至少一個(gè)數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)從至少一個(gè)數(shù)據(jù)源獲得飛行細(xì)節(jié)(13)，所述飛行細(xì)節(jié)(13)代表所述飛機(jī)在飛行信息區(qū)域(4、5、6、7)內(nèi)的活動(dòng)；以及使用處理系統(tǒng)(18)從所述飛行細(xì)節(jié)(13)中編譯飛行模型，所述飛行模型指示所述飛機(jī)在兩個(gè)或兩個(gè)以上FIR(4、5、6、7)中的所述飛行的持續(xù)時(shí)間中或在單個(gè)FIR中進(jìn)行的整個(gè)飛行中的活動(dòng)。
文檔編號(hào)G06Q30/00GK101395628SQ200780007585
公開(kāi)日2009年3月25日 申請(qǐng)日期2007年3月2日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月2日
發(fā)明者馬克·雷蒙德·格里芬, 默文·勞埃德·羅伯遜 申請(qǐng)人:新西蘭航空公司