專利名稱：飛行器在大坡度跑道上的自動著陸方法和設備的制作方法
技術領域：
本發明涉及飛行器、尤其是運輸飛機在著陸跑道上的自動著陸方法和設備，其中所述著陸跑道具有大于預先確定值的大坡度。在本發明的范圍內，術語“(著陸跑道的)大坡度”指的是(絕對值)大于優選地為O. 8%的預先確定值、并且更準確地大于當前自動駕駛系統的常見認證值的坡度。
背景技術：
在當前的飛機上可以開發機載自動著陸系統以允許在不良可見度條件下著陸。為了在沒有可見度(或可見度非常低)時進行這樣的著陸，必須具有(常見的“ILS CAT II”或“ILS CAT III”類型的)可用的地面設施，這些地面設置非常昂貴。此外，GPS類型的、帶有區域增強(例如北美的WAAS類型或歐洲的AGNOS類型)的新引導裝置正在擴展。這種不需要在每個機場有任何地面設施的裝置具有的精度水平使得可以考慮將此類裝置用于實施自動著陸。即使此類裝置不允許降低最小可見度，在外部條件變得不利(例如側風、紊流、順風、前方陽光、夜間條件)的時候自動著陸還是比手動著陸優選。在設有常見自動著陸功能的飛機上，自動駕駛系統具有拉平(flare-out)控制規貝U，該拉平控制規則允許降低飛機的豎直速度以獲得
低的沖擊豎直速度(通常-2英尺/秒)；以及 接近理論接觸點的沖擊點(通常跑道入口下游400米)。實際上,高的沖擊豎直速度(impact vertical speed)會導致乘客不適,并且如果該速度超過極端值，會導致超過飛機設計的結構限制值。此外，如果實際沖擊點(impact point)離理論沖擊點太遠,那么用于飛機制動的剩余跑道距離縮短，并且在極端情況下會導致飛機離開著陸滑行道。因此，必須控制這兩個主要參數(沖擊豎直速度和沖擊點)，而航空法規要求設有自動著陸功能的自動駕駛系統進行系統的統計性能示范，以表明無論外部條件如何，超過極端值的概率都保持包含在可以接受的比例以內。通常，拉平指的是入場路徑的就在與地面接觸之前的部分，在拉平期間進行飛機的矯直程序。當前的自動駕駛系統被認證為適于略微傾斜(例如+/-0. 8%)的飛機場，這在實際中允許覆蓋所有配置有有自動著陸系統要求的CAT II和CAT III類型設施的飛機場。相反地，在手動駕駛中，飛機被認證為適于在具有更大坡度(例如+/-2%)的飛機場上著陸。目前在具有大坡度的飛機場上不能使用(自動駕駛系統的)自動著陸功能。實際上，對于拉平階段，自動駕駛系統通常使用無線電高度表以在海拔高度上相對于跑道定位，其中所述無線電高度表測量相對于在飛機正下方的飛機場的高度。在常見系統中，無線電高度表一方面用于在飛機達到給定的相對于飛機場的高度(其可以根據飛機速度來調節并可 以位于跑道入口前方或后方)的時候啟動拉平；以及 另一方面用于估計跑道坡度并據此調整飛機路徑。
拉平階段通常非常短(通常為7秒)。因此，自動駕駛系統沒有很多可用的時間來進 行修正。拉平規則的設定根據對接下來的程序的先驗認知(例如通過使用質量和地面速度) 來調節啟動高度和預控制(即要應用在飛行器上的機頭上仰指令的初始值)，以正確地發起 在該階段期間要求的路徑改變。
在具有大坡度的飛機場上，要解決的問題如下在上升的跑道上，必須將拉平啟動提前，經常提前到在跑道入口之前，且預控制必須是 強的，否則地面沖擊速度會很高；以及，在下降的跑道上，必須將拉平啟動延遲，經常延遲到遠在跑道入口之后，且預控制必須 是很弱的，否則在坡度不利于飛機制動的情況下飛機輪子的沖擊區域非常遠離跑道入口。
因此，在具有大坡度的飛機場上，甚至必須在啟動拉平之前但也在跑道入口之前 知道跑道坡度，包括在上升的跑道上。目前，允許確定跑道坡度的可用無線電高度表信息只 能由飛機下方(而不是飛機前方)的無線電高度表來測量。
此外，由于不保證連續性，所以很少考慮使用在跑道入口之前的坡度信息來推出 跑道坡度。
因此，常見自動駕駛系統無法用可用裝置、即僅有的無線電高度表來在具有大坡 度的跑道上進行自動著陸。發明內容
本發明旨在解決這些缺陷。本發明涉及用于進行飛行器在具有大坡度的著陸跑道 上的自動著陸的方法，其中所述大坡度大于預先確定的值，并優選地大于當前自動駕駛系 統的常見認證值。
為此，根據本發明，所述方法的顯著之處在于，在包括拉平階段的著陸時，當飛行 器接近跑道時，在所述飛行器上實施以下操作提前地自動將跑道坡度值傳輸給飛行器的自動駕駛系統；以及 所述自動駕駛系統使用該坡度值，以自動管理飛行器的拉平階段。
因此，借助于本發明，通過提前接收著陸跑道的坡度值，自動駕駛系統能夠足以預 計在下文中詳細說明的拉平路徑的具體特征(拉平路徑在大幅上升或大幅下降的跑道上顯 著不同)，并因此能夠自動地管理拉平階段并因此能夠自動管理飛行器的著陸。
有利地，所述自動駕駛系統可以使用提前接收的跑道坡度值，以確定拉平啟動高度；和/或確定飛行器在拉平時的機頭上仰值；和/或確定適于飛行器預計路徑的基準剖面(reference profile);和/或 在拉平階段啟用飛行器專門的額外空氣動力表面，主要是空氣制動器。
此外，在一個優選的實施例中，至少對跑道的必須進行拉平的部分(一般介于跑道 上游入口和輪子沖擊的最大間隔區域之間，例如所述上游入口下游900米處)確定跑道坡度 值，該坡度值然后被自動傳輸給飛行器的所述自動駕駛系統。
為此，有利地
所述跑道坡度值由飛行器的操作員手動地輸入；和/或 所述跑道坡度值來自于機載數據庫；和/或
基于來自于機載數據庫的跑道剖面自動地計算所述跑道坡度值；和/或通過至少一個布置在飛行器上的傳感器來自動地測量所述跑道坡度值，其中所述傳感器測量飛行器前方的距離。還可以考慮結合上述方法中的幾個來確定跑道坡度值。此外，在一個優選的實施例中，實施監控方法，以能夠檢測所述坡度值的錯誤值。優選地，實施以下監控方法中的至少一個
基于飛行器的無線電高度表提供的數據和飛行器的豎直慣性速度之間的比較來估計附屬坡度值，并將所述附屬坡度值與所述坡度值進行比較；
在飛行器的無線電高度表確定的飛行過的飛機場剖面和存儲在機載數據庫中的飛機場剖面之間進行關聯；
在飛行器上通過機載傳感器自動測量附屬坡度值，并將所述附屬坡度值與所述坡度值進行比較。包括出于提高效率及可靠性的原因，還可以考慮組合上述監控方法中的幾個。有利地，如果檢測到錯誤的坡度值，就實施以下操作中的至少一個
發出報警；
優選地通過報警要求飛行器機組人員實施重飛；
控制自動駕駛系統，以進行自動重飛；
優選地通過顯示為機組人員提供關于故障起因和待采取的行動的信息。本發明還涉及用于飛行器在具有大坡度著陸跑道上自動著陸的設備。根據本發明，所述設備的顯著之處在于，該設備包括
用于以提前的方式自動將跑道坡度值傳輸給飛行器的自動駕駛系統的裝置；以及 所述自動駕駛系統使用所述坡度值，以自動地管理飛行器的拉平階段。在一個特定的實施例中，所述設備還包括以下裝置中的至少一個
至少一個用于確定跑道坡度值的裝置；和
至少一個用于監控所述跑道坡度值的裝置。本發明還涉及一種飛行器，尤其是運輸飛機，所述飛行器設有例如如上所述的自動著陸設備。
附圖中的圖將使得能夠理解如何實施本發明。附圖中相同的參考標識表示相似元件。圖1為根據本發明的設備的框圖。圖2和圖3分別示意地示出了針對上升跑道和下降跑道的著陸。圖4示意地示出了在飛行器前方的跑道的距離測量。圖5為根據本發明的設備的特定計算裝置的框圖。
具體實施方式
在圖1中示意地示出的根據本發明的設備I用于實施飛行器AC、尤其是運輸飛機 在具有大坡度的飛機場著陸跑道上的自動著陸。
在本發明的范圍內“(著陸跑道的)大坡度”指的是(絕對值)大于預先確定的值、并更準確地大于當前自動 駕駛系統的常見認證值的坡度，其中所述預先確定的值優選地為O. 8%;以及“預控制”指的是應用在飛行器AC上以產生拉平的機頭上仰指令的初始值，允許正確地 發起拉平階段期間必需的路徑改變。
在圖2和圖3中分別示出了對于上升跑道和下降跑道在具有大坡度的飛機場上的 示例性著陸。在該圖2和圖3中一方面以點劃線示出了在(上游入口 3的)水平跑道2上的當前著陸路徑T0，同時以箭 頭4突出示出拉平啟動位置和對應的相對于地面S的高度；并且另一方面以虛線示出了在傾斜跑道2A、2B上的當前著陸路徑T1A、T1B，同時以箭頭5A、 5B突出示出了對應的拉平啟動位置。
在該情況下對于上升跑道2A，如圖2所示，必須將拉平啟動提前，經常提前到跑道2A的入口 3之 前，而且預控制(即應用在飛行器AC上的機頭上仰指令的初始值)必須是強的，否則地面沖 擊速度會非常高；并且對于下降跑道2B,如圖3所示,必須將拉平啟動延遲,經常延遲到遠在跑道2B的入口 3 之后，并且預控制必須很弱，否則在飛行器AC制動時坡度不利的情況下飛行器AC輪子的沖 擊區域會非常遠離跑道2B的入口 3。
因此，在具有大坡度的飛機場上，甚至必須在拉平啟動之前但也在跑道的入口 3 之前知道跑道2A、2B的坡度，包括在上升跑道2A上。
根據本發明，所述機載設備I包括自動駕駛系統6，該自動駕駛系統設有自動著陸 功能。此外，根據本發明，所述設備I還包括用于自動將(用于著陸的)跑道2A、2B的坡度值以提前的方式傳輸給所述自動駕駛系統 6的裝置，尤其是連接裝置7 ；以及所述自動駕駛系統6使用該坡度值，來自動地管理飛行器AC的拉平階段。該管理通過 自動產生指令控制來實現，其中所述指令控制自動應用于飛行器AC的設置裝置(未示出)， 例如控制表面、引擎和/或制動器，如點劃線箭頭14所示。
在一個特定的實施例中，所述設備I還包括以下在下文中細述的元件用于確定由連接裝置7傳輸給所述自動駕駛系統6的跑道2A、2B的坡度值的裝置組8 ；以及監控裝置組9，如下所述，所述監控裝置組例如通過連接裝置10和11與連接裝置7和 自動駕駛系統6連接，并用于監控該自動駕駛系統使用的跑道坡度值。
所述設備I還包括以下元件中的至少一些，為了簡化起見，這些元件在圖1中集合 在一起成為一個單元12，該單元通過連接裝置13與自動駕駛系統6連接，所述元件用于為 該自動駕駛系統提供信息，這些元件如下在下文中細述的當前信息源組，該當前信息源組允許確定飛行器AC的飛行參數的當前值；
一個或多個數據庫；以及
界面裝置，尤其是與屏幕關聯的鍵盤或任何其他常見的允許駕駛員在設備I中輸入數據的裝置。所述信息源組可以例如包括
空氣數據計算器ADC;
慣性參照系IRS ；以及 飛行管理系統FMS。所述設備I還包括顯示裝置15，該顯示裝置例如通過連接裝置16與組9連接，并被設置為向飛行器的駕駛員呈現關于實施本發明的信息，如下所詳述的。因此，通過提前接收著陸跑道2A、2B的坡度值，自動駕駛系統6能夠足夠地預計在下文中細述的在拉平路徑上的具體特征(該拉平路徑在大幅上升或大幅下降的跑道上顯著地不同)，并且因此能夠自動地管理拉平階段并因此能夠自動地管理飛行器AC的著陸。在本發明的范圍內，所述自動駕駛系統6可以以不同的方式并特別地以如下文所述的方式來使用提前接收到的跑道坡度值，從而
確定拉平啟動高度；
確定飛行器AC在拉平時的機頭上仰(預控制)值；
確定適于飛行器AC的預計路徑的基準剖面；以及 在拉平階段啟用飛行器AC專門的額外空氣動力表面，主要為空氣制動器。因此，在第一實施例中，自動駕駛系統6使用接收到的(跑道的)坡度值，來確定拉平啟動高度。為此，所述自動駕駛系統6使用至少一個預先確定的表格，該表格提供取決于所述坡度值和所述飛行器AC上例如通過單元12而可獲得的其他參數(飛行器AC的質量和地面速度)的拉平啟動高度。例如存儲在系統6或單元12中的該表格代表飛行器AC，并至少部分地通過實驗、仿真和/或飛行測試來確定。在第二實施例中，自動駕駛系統6使用接收到的坡度值，來確定拉平預指令(即拉升指令的初始值)。為此，自動駕駛系統6也使用至少一個預先確定的表格，該表格指示取決于所述坡度值和所述飛行器AC上例如通過單元12而可獲得的其他參數(飛行器AC的質量和地面速度)的預指令值。例如存儲在系統6或單元12中的該表格代表飛行器AC，并也至少部分地通過實驗、仿真和/或飛行測試來確定。在第三實施例中，所述自動駕駛系統6使用接收到的坡度值，來確定適于飛行器AC的預計路徑的基準剖面。該路徑允許具有可用基準(可以控制飛行器AC在該可用基準附近)以補償任何可能的干擾并因此降低沖擊點和沖擊豎直速度的散布。確定剖面；取決于初始條件和已知的最終條件，該剖面限定適于例如以在所期望的沖擊距離處的-2. 5英尺/分鐘的豎直速度為目標的基準路徑。該基準剖面可以限定相對于跑道的豎直速度。該相對于跑道的豎直速度是多個組成部分之和由飛行器的慣性速度造成的組成部分和與跑道坡度相關的組成部分。現在，根據該相對于跑道的豎直速度剖面，可以通過簡單的積分來確定相對于地面的高度剖面。在第四實施例中，自動駕駛系統6使用接收到的坡度值，來在拉平階段控制飛行器AC專門的、通常不在拉平階段使用的額外空氣動力表面，例如空氣制動器。這些空氣動 力表面允許使得控制更加簡單，尤其是在期望在非常下降的斜面上著陸的時候，對于非常 下降的斜面，飛行器AC自然的趨勢很可能會導致沖擊區域非常遠離目標位置。
還可以考慮將上述關于自動駕駛系統6使用坡度值的實施例中的幾個進行結合。
此外，在一個優選的實施例中，設備I包括所述至少對于跑道2A、2B在要進行拉平 處的部分確定跑道坡度值的組8，所述坡度值然后通過連接裝置7被自動地傳輸給所述自 動駕駛系統6。自動駕駛系統6所必需的、尤其是用于實施上述功能的關于跑道的信息是跑 道的發生拉平的部分(通常介于跑道2A、2B的入口 3和輪子的最大沖擊區域之間，通常在入 口 3下游900米處)的跑道坡度。
所述組8可以包括用于確定所述坡度值的不同裝置。
在第一實施例中，所述組8可以包括界面，尤其是例如在FMS系統上已有的界 面，該界面允許駕駛員手動地輸入跑道(在發生拉平的跑道部分上)的中位坡度(median slope)。該數據可在某些入場地圖(approach map)上獲得或在缺省情況下可以為飛行器 AC能夠在其上操作的飛機場預先準備好。在該實施例中，由于在準備入場的時刻指示信息， 所以要對FMS系統進行的更改非常小，并且使用該系統的操作程序仍是簡單的。
在本發明的另一個實施例中，設備I通過FMS系統(或其他任何等同的系統)包括 數據庫，該數據庫與發生拉平的跑道部分的每個跑道坡度信息關聯。在該實施例中，當駕 駛員在FMS系統中選擇該駕駛員期望在其上著陸的跑道時，FMS系統自動向自動駕駛系統 6提供必需的跑道坡度信息，不需要額外的機組人員干預，因此相對于上述第一實施例減少 了機組人員的工作負荷。
在上述最后實施例的一個替代方案中，數據庫可以包括整個跑道2A、2B的剖面 (而不是跑道的在發生拉平的跑道部分上的中位坡度)。在該情況下，簡單地從包含在該數 據庫中的信息中提取自動駕駛系統6所必需的信息(即實施拉平的部分的中位坡度)。
在本發明的另一個實施例中，所述組8包括至少一個專門的傳感器，該傳感器裝 載在飛行器AC上，并且用于測量跑道坡度值。該傳感器(例如是單元12的一部分)可以是 在無線電電場中工作的“雷達”類型的或是基于激光測量的“激光雷達”，或者它可以對應于 激光測距儀。如圖4中的直線束20所示，該傳感器進行飛行器AC之前的距離測量。在該 實施例中，不需要機組人員的任何干預，并且組8甚至可以在不存在于FMS系統的上述數據 庫中的跑道2A、2B上工作，或可以在FMS系統發生故障的情況下工作。
在本發明的另一個實施例中，組8包括上述實施例中的幾個，因此允許無論何種 故障情況(包括FMS系統的故障)都將坡度值提供給自動駕駛系統6,包括對于在FMS系統 的數據庫中沒有涉及的跑道或對于尋找的信息不在入場地圖上可獲得的跑道。
在本發明的所有允許確定跑道坡度值并將該值提供給自動駕駛系統6的實施例 中，存在提供的信息是錯誤的風險。“錯誤的”指的是自動駕駛系統6處可用的信息非常不 同于實際值，無論什么原因造成該情況。特別地機組人員在輸入坡度值的時候可能會犯錯誤(例如他們可能會輸入2%而不是O. 2%)或 可能在符號上犯錯誤(1%而不是_1%)；數據庫一般包含有關于數千條跑道的信息，與一個跑道相關的數據可能會在生成數據 庫的時候或因為FMS系統的錯誤操作而分配給另一個跑道； 機組人員可能會在FMS系統中選擇正確的跑道，但可能會在選擇時在著陸方向上犯錯誤；以及
機組人員可能會在FMS系統中選擇正確的跑道和正確的方向，但在最后時刻決定改變著陸方向，例如為了避免風向的突變。為了彌補這些缺陷，組9包括用于實施監控以能夠檢測所述坡度值的錯誤值的裝置(未不出)。在第一實施例中，組9包括用于在至少一個預先確定的時間檢測為自動駕駛系統6提供的跑道坡度值和通過測量確定或直接測量的坡度值之間的偏差。在該情況下，組9包括用于實施跑道實際坡度的估計的裝置21，該估計是基于由飛行器AC的無線電高度表提供的值和飛行器AC的慣性豎直速度之間的比較的，其中所述慣性豎直速度目前通過單元12的裝置來獲得。這些裝置21允許計算相對于跑道的豎直速度。如圖5所示，這些裝置21
通過連接裝置22接收由無線電高度表提供的高度值并通過連接裝置23接收由慣性單元提供的慣性豎直速度；
將高度值提交給高通濾波器234，并將慣性豎直速度提交給低通濾波器25 ；以及通過一個元件26計算分別通過連接裝置27和28接收到的濾波器24和25的結果之間的差別，并通過連接裝置29提供結果，即由跑道坡度造成的豎直速度。基于該數據，組9的裝置現在通過使用飛行器AC的地面速度來計算等同坡度值。然后將該等同坡度值與待監控的所述坡度值進行比較。在另一個實施例中，組9的裝置實施由無線電高度表確定的正在飛過的飛機場的剖面(profile)和存儲在尤其是FMS的數據庫中的飛機場剖面之間的關聯。對于在拉平區域中具有顯著的坡度改變的跑道剖面，該實施例的魯棒性比之前的實施例更高。在另一個實施例中，組9包括用于在自動駕駛系統6處可用的跑道坡度和來自于允許直接測量跑道坡度的傳感器的跑道坡度之間進行比較的裝置，如上文參照圖4所述。該解決方案允許在飛過跑道入口 3之前足夠早(通常在大約100英尺處)不一致。此外，在本發明的一個最后的實施例中，可以在組9中結合上述實施例中的幾個。此外，如果組9檢測到錯誤的坡度值，則所述設備I實施以下操作中的至少一個 它通過報警裝置17 (例如通過連接裝置18連接到組9)在駕駛艙中發出“聲音”和/
或“視覺”類型的報警以警告駕駛員；
它通過啟動合適的報警(例如通過所述報警裝置17)要求飛行器AC的機組人員實施重飛。該報警應在考慮到機組人員的反應時間的情況下，允許進行重飛，同時保證飛行器AC的完好性(避免任何以高豎直速度與跑道碰撞的風險，包括在重飛程序期間)；
它優選地通過顯示裝置15向機組人員提供關于故障起因和在同一飛機場上通過新入場成功著陸要采取的行動的信息。例如它可以要求機組人員確認提供給自動駕駛系統6的坡度值和/或通過界面來更改該坡度值。在一個替代實施例中，如果組9檢測到錯誤的坡度值，則自動控制所述自動駕駛系統6，以進行自動重飛，由此特別地允許不考慮機組人員的反應時間。根據本發明的設備I因此具有多個優點。特別地，該設備允許調節自動駕駛系統6，以使得該系統能夠在具有大坡度的跑道2a、2b上進行自動著陸； 通過組8向自動駕駛系統6提供跑道2a、2b的坡度值；和檢測到提供給自 動駕駛系統6的坡度值和測量值之間的可能的不一致性，其中所述測量值特別地由無線電高度表在飛過跑道時實現或由在拉平啟動之前測量跑道坡度的傳感器實現。
權利要求
1.一種飛行器(AC)在具有坡度的著陸跑道(2A、2B )上自動著陸的方法，其中所述坡度大于預先確定的值， 在該方法中，在進行包括拉平階段的著陸時，當所述飛行器接近所述跑道(2A、2B)時，在所述飛行器上實施以下操作 提前地自動將所述跑道(2A、2B)的坡度值傳輸給所述飛行器(AC)的自動駕駛系統(6);以及 所述自動駕駛系統(6)使用所述坡度值，來自動管理所述飛行器(AC)的拉平階段。
2.如權利要求1所述的方法，其中，所述自動駕駛系統(6)使用所述坡度值，來確定拉平啟動高度。
3.如權利要求1和2中任一項所述的方法，其中，所述自動駕駛系統(6)使用所述坡度值，來確定所述飛行器(AC)在拉平時的機頭上仰值。
4.如上述權利要求中任一項所述的方法，其中，所述自動駕駛系統(6)使用所述坡度值，來確定適于所述飛行器(AC)的預計路徑的基準剖面。
5.如上述權利要求中任一項所述的方法，其中，所述自動駕駛系統(6)使用所述坡度值，來在所述拉平階段啟用所述飛行器專門的額外空氣動力表面。
6.如上述權利要求中任一項所述的方法，其中，至少對所述跑道(2A、2B)的進行拉平的部分確定所述跑道(2A、2B)的坡度值，然后自動將坡度值傳輸給所述飛行器(AC)的所述自動駕駛系統(6)。
7.如權利要求6所述的方法，其中，所述跑道(2A、2B)的所述坡度值由所述飛行器(AC)的操作員手動地輸入。
8.如權利要求6和7中任一項所述的方法，其中，所述跑道(2A、2B)的所述坡度值來自于機載數據庫。
9.如權利要求6至8中任一項所述的方法，其中，基于來自于機載數據庫的跑道剖面來自動地計算所述跑道(2A、2B)的所述坡度值。
10.如權利要求6至9中任一項所述的方法，其中，通過至少一個布置在所述飛行器(AC)上的傳感器來自動地測量所述跑道(2A、2B)的所述坡度值，其中所述傳感器測量所述飛行器(AC)前方的距離。
11.如上述權利要求中任一項所述的方法，其中，實施監控方法，以能夠檢測所述坡度值的錯誤值。
12.如權利要求11所述的方法，其中，實施以下監控方法中的至少一個 基于所述飛行器(AC)的無線電高度表提供的數據和所述飛行器(AC)的慣性豎直速度之間的比較來估計附屬坡度值，并將所述附屬坡度值與所述坡度值進行比較； 在由所述飛行器(AC)的無線電高度表確定的飛行過的飛機場剖面和存儲在機載數據庫中的飛機場剖面之間進行關聯；和 在所述飛行器(AC)上通過機載傳感器自動測量附屬坡度值，并將所述附屬坡度值與所述坡度值進行比較。
13.如權利要求11和12中任一項所述的方法，其中，如果檢測到錯誤的坡度值，就實施以下操作中的至少一個 發出報警；要求飛行器機組人員實施重飛；自動駕駛系統(6)實施自動重飛；以及向機組人員提供關于故障起因和待采取的行動的信息。
14.一種飛行器(AC)在具有大于預先確定值的坡度的著陸跑道(2A、2B)上自動著陸的設備，其中，所述設備包括用于以提前的方式自動將所述跑道(2A、2B)的坡度值傳輸給所述飛行器(AC)的自動駕駛系統(6)的裝置(7);以及所述自動駕駛系統(6)使用所述坡度值，來自動地管理所述飛行器(AC)的拉平階段。
15.如權利要求14所述的設備，其中，所述設備還包括以下裝置中的至少一個至少一個用于確定所述跑道(2A、2B)的所述坡度值的裝置(8);以及至少一個用于監控所述跑道(2A、2B )的所述坡度值的裝置(9 )。
全文摘要
本發明涉及飛行器在大坡度跑道上的自動著陸方法和設備。所述設備(1)包括用于以提前的方式自動將跑道坡度值傳輸給飛行器的自動駕駛系統(6)的裝置(7)，并且，所述自動駕駛系統(6)使用所述坡度值，以在著陸時自動管理拉平階段。
文檔編號G05D1/10GK103064421SQ201210409368
公開日2013年4月24日 申請日期2012年10月24日 優先權日2011年10月24日
發明者T.布雷, J.米勒, M.加利 申請人:空中客車運營簡化股份公司