一種導航路徑規劃方法、系統及導航服務器的制造方法
【專利摘要】一種導航路徑規劃方法，在導航服務器中執行，包括步驟：接收由多個導航終端發送的車輛行車軌跡；檢測到車輛從第一路段經過具有多個行駛方向選擇的道路交叉口時，根據行車軌跡判斷該車輛的實際行駛方向；統計該車輛在第一路段的至少一部分上的行駛成本；根據從第一路段沿同一實際行駛方向經過該交叉口的至少一個車輛的行駛成本，計算第一路段中該實際行駛方向所對應的車道的行駛成本；以及接收從出發地到目的地的路徑規劃請求；根據各路段的成本計算至少一條從出發地到所述目的地的路徑；以及如果該路徑包含第一路段和交叉口，則考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑。本發明還公開了響應的導航服務器以及導航路徑規劃系統。
【專利說明】
一種導航路徑規劃方法、系統及導航服務器
技術領域
[0001]本發明涉及導航技術領域，尤其涉及一種導航路徑規劃方法、系統及導航服務器。
【背景技術】
[0002]導航已經日趨普及，無論是車載導航設備還是諸如手機這樣的裝有導航應用的移動終端，都可以為用戶提供準確的導航信息。最優路徑搜索是車輛導航系統中的核心技術，當前導航系統中廣泛應用的經典路徑計算方法Dijkstra算法或A*算法。根據路徑計算所基于的信息類型，可分為靜態路徑計算和動態路徑計算。靜態路徑計算是根據道路的靜態信息如長度、等級、限速、收費等信息計算最優路徑。動態路徑計算是根據動態實時交通信息計算最優路徑，所利用的實時交通信息主要是反映道路擁堵程度的信息，如日本專利申請公開2001 352501、美國專利申請公開2007/0162222A1、中國專利ZL200510089079.0中都提到了用車輛通過路段的平均速度或平均行進時間作為該路段的成本/阻力，計算最優路徑。
[0003]目前導航系統一般不考慮到路段行進時間與車道方向的關聯。例如，在道路交叉口直行和左轉的車道用時并不相同，左轉車輛可能要花費更多時間。這樣，導航推薦的路線可能出現偏差，如圖1所示，車輛前進至路口 A，最終到達路口 B，可以有兩條路線，先左轉再右轉，或者先直行再左轉。在實際路況中，如果A點的左轉車道等候時間長，那么先直行是一種更好的選擇。然而，目前的導航系統只考慮路段級別的路況信息，而缺乏車道級別的路況信息，難以規劃最優路線。
【發明內容】
[0004]為此，本發明提供一種導航路徑規劃方法、系統及導航服務器，以力圖解決或至少緩解上面存在的至少一個問題。
[0005]根據本發明的一個方面，提供一種導航路徑規劃方法，導航服務器中執行，包括步驟:接收由多個導航終端發送的車輛行車軌跡；當檢測到車輛從第一路段經過具有多個行駛方向選擇的道路交叉口時，根據行車軌跡判斷該車輛的實際行駛方向；統計該車輛在第一路段的至少一部分上的行駛成本;根據從第一路段沿同一實際行駛方向經過該交叉口的至少一個車輛的行駛成本，計算第一路段中該實際行駛方向所對應的車道的行駛成本;接收從出發地到目的地的路徑規劃請求;根據各路段的成本計算至少一條從出發地到目的地的路徑；以及如果該路徑包含第一路段和交叉口，則考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑。
[0006]可選地，在根據本發明的導航路徑規劃方法中，多個行駛方向選擇包括左轉、直行和右轉。
[0007]可選地，在根據本發明的導航路徑規劃方法中，行駛成本與以下項目中的至少一個有關:行駛距離、行駛時間、燃料消耗。
[0008]可選地，在根據本發明的導航路徑規劃方法中，統計該車輛在第一路段的至少一部分上的行駛成本包括:統計該車輛在交叉口之前預定時間或距離內的行駛成本。
[0009]可選地，在根據本發明的導航路徑規劃方法中，統計該車輛在第一路段的至少一部分上的行駛成本包括:統計該車輛在交叉口之前發生預定事件后的行駛成本。
[0010]可選地，在根據本發明的導航路徑規劃方法中，預定事件包括車輛的行駛方向改變。
[0011]可選地，在根據本發明的導航路徑規劃方法中，統計該車輛在第一路段的至少一部分上的行駛成本包括:接收導航終端主動或者依請求發送的指示發生預定事件的消息。
[0012]可選地，在根據本發明的導航路徑規劃方法中，考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑包括:將第一路段的多個車道代替第一路段組成新的路網結構；以及在新的路網結構中考慮多個車道的行駛成本計算優化路徑。
[0013]可選地，在根據本發明的導航路徑規劃方法中，考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑包括:僅當第一路段的多條車道之間的行駛成本差異大于閾值時才計算優化路徑。
[0014]可選地，在根據本發明的導航路徑規劃方法中，考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑包括:僅當第一路段的多條車道中任一條車道的行駛成本反映出現擁堵時才計算優化路徑。
[0015]可選地，在根據本發明的導航路徑規劃方法中，考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑包括:在預定時間段或者預定天氣狀況下計算優化路徑。
[0016]可選地，在根據本發明的導航路徑規劃方法中，考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑包括:計算優化路徑使得車輛在優化路徑中行駛時改變車道的次數最少。
[0017]根據本發明的另一方面，提供了一種導航服務器，包括:通信單元，適于接收由多個導航終端發送的車輛行車軌跡、以及接收從出發地到目的地的路徑規劃請求;行駛方向判斷單元，適于在檢測到車輛從第一路段經過具有多個行駛方向選擇的道路交叉口時，根據行車軌跡判斷該車輛的實際行駛方向；成本計算單元，適于統計車輛在第一路段的至少一部分上的行駛成本、還適于根據從第一路段沿同一實際行駛方向經過該交叉口的至少一個車輛的行駛成本，計算第一路段中該實際行駛方向所對應的車道的行駛成本;路徑計算單元，適于根據各路段的成本計算至少一條從出發地到目的地的路徑；以及路徑規劃單元，適于若該路徑包含第一路段和所述交叉口，則考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑。
[0018]可選地，在根據本發明的導航服務器中，多個行駛方向選擇包括左轉、直行和右轉。
[0019]可選地，在根據本發明的導航服務器中，行駛成本與以下項目中的至少一個有關:行駛距離、行駛時間、燃料消耗。
[0020]可選地，在根據本發明的導航服務器中，成本計算單元適于統計車輛在交叉口之前預定時間或距離內的行駛成本。
[0021 ]可選地，在根據本發明的導航服務器中，成本計算單元還適于統計車輛在交叉口之前發生預定事件后的行駛成本。
[0022]可選地，在根據本發明的導航服務器中，預定事件包括車輛的行駛方向改變。
[0023]可選地，在根據本發明的導航服務器中，通信單元還適于接收導航終端主動或者依請求發送的指示發生預定事件的消息。
[0024]可選地，在根據本發明的導航服務器中，路徑規劃單元還包括:路網變換子單元，適于將第一路段的多個車道代替第一路段組成新的路網結構；以及路徑規劃單元適于在新的路網結構中考慮多個車道的行駛成本計算優化路徑。
[0025]可選地，在根據本發明的導航服務器中，路徑規劃單元還包括:第一判斷子單元，適于判斷第一路段的多條車道之間的行駛成本差異是否大于閾值，僅當第一路段的多條車道之間的行駛成本差異大于閾值時才計算優化路徑。
[0026]可選地，在根據本發明的導航服務器中，路徑規劃單元還包括:第二判斷子單元，適于根據第一路段的多條車道中任一條車道的行駛成本判斷該條車道是否出現擁堵，僅當任一條車道出現擁堵時才計算優化路徑。
[0027]可選地，在根據本發明的導航服務器中，路徑規劃單元還包括:第三判斷子單元，適于判斷當前時間或天氣狀況是否滿足預定時間段或者預定天氣狀況，當滿足預定時間段或者預定天氣狀況時再計算優化路徑。
[0028]可選地，在根據本發明的導航服務器中，路徑規劃單元還包括:第四判斷子單元，適于判斷計算的優化路徑中車輛改變車道的次數，計算行駛時改變車道次數最少的路徑為優化路徑。
[0029]根據本發明的又一方面，提供了一種導航路徑規劃系統，包括:導航終端，包括:通信接口單元，適于實時發送車輛的行車軌跡給與之相連的導航服務器、并且響應于用戶操作，發送從出發地到目的地的路徑規劃請求給導航服務器，還適于接收由所述導航服務器根據路徑規劃請求所規劃的路徑;路徑顯示單元，適于顯示所述規劃路徑；以及如上所述的導航服務器。
[0030]可選地，在根據本發明的導航路徑規劃系統中，導航終端還適于經由通信接口單元發送指示發生預定事件的消息給導航服務器。
[0031]可選地，在根據本發明的導航路徑規劃系統中，預定事件包括車輛的行駛方向改變。
[0032]根據本發明提供的技術方案，依據車輛在到達交叉口時，行駛方向的變化來確定車道，進而統計每一路段上對應車道的行駛成本，再根據車道行駛成本規劃導航路徑，相較于只是粗糙地計算路段行駛成本的導航方案來說，本方案規劃的導航路徑更加精確。進一步地，考慮到車道路徑規劃的計算量過大，本方案根據實際的路況和行駛情境，設置在滿足預定條件時才開啟車道級的路徑規劃，以降低路徑規劃的計算量，使得導航服務器能夠提供既高效又精確的導航服務。
【附圖說明】
[0033]為了實現上述以及相關目的，本文結合下面的描述和附圖來描述某些說明性方面，這些方面指示了可以實踐本文所公開的原理的各種方式，并且所有方面及其等效方面旨在落入所要求保護的主題的范圍內。通過結合附圖閱讀下面的詳細描述，本公開的上述以及其它目的、特征和優勢將變得更加明顯。遍及本公開，相同的附圖標記通常指代相同的部件或元素。
[0034]圖1示出了示例性的車輛從路口A行至路口B的路線示意圖；
[0035]圖2示出了根據本發明一個實施例的導航路徑規劃系統200的示意圖；
[0036]圖3示出了根據本發明一個實施例的導航路徑規劃方法300的流程圖；
[0037]圖4A示出了從出發地到目的地的多條路徑的示意圖；
[0038I圖4B示出了圖4A的拓撲結構示意圖；以及
[0039]圖5示出了根據本發明一個實施例的導航服務器210的示意圖。
【具體實施方式】
[0040]下面將參照附圖更詳細地描述本公開的示例性實施例。雖然附圖中顯示了本公開的示例性實施例，然而應當理解，可以以各種形式實現本公開而不應被這里闡述的實施例所限制。相反，提供這些實施例是為了能夠更透徹地理解本公開，并且能夠將本公開的范圍完整的傳達給本領域的技術人員。
[0041 ]圖2示出了根據本發明一個實施例的導航路徑規劃系統200的示意圖。如圖2所示，導航路徑規劃系統200包括導航服務器210和導航終端220。導航服務器210可以是一臺服務器，也可以是由若干臺服務器組成的服務器集群，或者是一個云計算服務中心。此外，用于組成服務器集群或云計算服務中心的多個服務器可以駐留在多個地理位置中，本發明對導航服務器210的部署方式不做限制。導航終端220可以是可連網的車載導航，手機、平板電腦等移動設備，也可以是智能手表、智能眼鏡等可以連網的可穿戴設備。雖然圖2中僅示例性地示出了一個導航終端220，但是本領域技術人員可以意識到，導航路徑規劃系統中還可以包括多個導航終端，本發明對系統200中的導航終端的數目并無限制。導航終端220可以以有線或無線的方式與導航服務器210建立連接。當然，在大多數導航情境中，導航終端220與導航服務器210建立的是無線連接，例如，采用3G、4G、WiF1、個人熱點、IEEE802.11X、藍牙等技術建立無線連接。
[0042]導航服務器210向導航終端220提供導航服務，并能夠通過多種途徑收集交通信息。例如，導航服務器210可以定期更新地圖，并接收導航終端220上傳的車速、行駛時間、路況等信息。
[0043]在車輛行進過程中，導航終端220適于實時發送車輛的行車軌跡給導航服務器210;當用戶在導航終端220上輸入出發地到目的地的路徑規劃請求時，響應于用戶操作，導航終端220還要發送從出發地到目的地的路徑規劃請求給導航服務器210，并且接收由導航服務器210根據路徑規劃請求所規劃的路徑。根據一種實現方式，導航終端220包含適于實現上述通信功能的通信接口單元222，以及，適于接收用戶輸入以及顯示規劃路徑的路徑顯示單元224。
[0044]根據本發明的一種實施方式，導航終端220還適于經由通信接口單元222發送指示發生預定事件的消息給導航服務器210。
[0045]圖3示出了根據本發明一個實施例的在上述導航路徑規劃系統200的導航服務器210中執行的導航路徑規劃方法300的流程圖。如圖3所示，該方法300始于步驟S310。
[0046]在步驟S310中，導航服務器210接收由多個導航終端220發送的車輛行車軌跡。
[0047]隨后在步驟S320中，當檢測到車輛從第一路段經過具有多個行駛方向選擇的道路交叉口時，根據行車軌跡判斷該車輛的實際行駛方向。其中，多個行駛方向選擇包括在道路交叉口車輛繼續直行、向左轉、或者是向右轉。以圖1為例，A是一個道路交叉口，一輛車朝東向A路口行進，在A處可以左轉向北行駛，也可以直行繼續向東行駛，導航服務器210可以根據行車軌跡判斷其實際行駛方向。
[0048]隨后在步驟S330中，統計該車輛在第一路段的至少一部分上的行駛成本。其中，行駛成本與以下項目中的至少一個有關:行駛距離、行駛時間、燃料消耗。其中，利用成本函數得出車輛在某一路段上的行駛成本的算法，在本領域已經有很多公開，諸如迪科斯徹(Di jkstra)方法、A*方法、穆爾/裴帕(Moore/Pape)方法，此處不作累述，本發明對此也不作限制。
[0049]隨后在步驟S340中，根據從第一路段沿同一實際行駛方向經過該交叉口的至少一個車輛的行駛成本，計算第一路段中該實際行駛方向所對應的車道的行駛成本。例如在圖1中，某一時段內，經過交叉口A左轉向北行駛的車輛有10輛，那么取這10輛車在這一時段內的行駛成本的均值，作為該直行方向所對應的車道的行駛成本。具體地，在統計這10輛車的行駛成本時，可以統計每輛車在到達交叉口 A之前預定時間或距離內的行駛成本，如默認到達交叉口 A前50米內的行駛成本;或者，統計每輛車在交叉口 A之前發生預定事件后的行駛成本，這里的預定事件可以是車輛的行駛方向改變。根據本發明的一個實施例，通過布置在車輛中的方向傳感器(如，陀螺儀)判斷車輛的行駛方向是否發生改變。也就是說，一輛車要在交叉口 A處向左行駛，那么它會在到達A之前的某一時刻左轉并入左轉車道，當導航服務器210得知車輛左轉時，即開始統計該車輛的行駛成本，直到車輛到達A處并左轉(即車輛離開該左轉車道)。值得注意的是，對于所述預定事件的獲取，可以是導航終端220主動發送指示發生預定事件的消息給導航服務器210，例如，方向傳感器檢測到車輛的行駛方向發生改變時，導航終端220就發送該指示給導航服務器210;也可以由導航服務器210請求導航終端220上傳發生預定事件的消息。
[0050]上述獲取車輛在實際行駛方向所對應的車道上的行駛成本的方法，在實際情境中可以擇一應用，亦可以結合使用，本發明對此方面不做限制。采用后者(當發生預定事件時開始統計行駛成本)，在一些情形下，會比前者(默認的預定時間或距離)更精確。舉例來說，車輛在距離交叉口 A前30米左轉并入左轉車道，若采用前者，那么會統計車輛在距離交叉口前50米的行駛成本作為左轉車道的行駛成本，很顯然，在這50米內，車輛并不是一直在左轉車道上行駛的；而后者會統計車輛在距離交叉口 A前30米的行駛成本，提高了計算車道行駛成本的精度。
[0051 ]在一些實施方式中，只有在車輛發生嚴重擁堵時，導航終端220才上傳車輛的上述行駛成本給導航服務器210，以供其計算對應車道上的行駛成本。例如，可以通過布置激光測距儀來判斷車輛與前車的距離，當與前車距離很近時，認為發生擁堵。
[0052]在另一些實施例中，該第一路段上會有不止一條左轉車道，那么可以結合車輛發生預定事件時的速度變化來判斷車道的改變。此處不再累述。
[0053]隨后在步驟S350中，接收用戶的路徑規劃請求(S卩，導航請求)。路徑規劃請求中至少應當包括用戶設定的出發地和目的地。當然，路徑規劃請求中還可以包括出發時間、交通工具類型(小型客車、貨車、自行車、行人可選的路徑一般不同)等其他信息。
[0054]隨后在步驟S360中，根據路徑規劃請求中的出發地和目的地，導航服務器210根據各路段的行駛成本計算至少一條從出發地到目的地的路徑。圖4A示出了根據本發明一個實施例的從出發地A到目的地B的多條路徑的示意圖。如圖4A所示，從A到B有至少3條路徑。為了描述方便，將圖4A中的道路交叉口抽象為節點，道路抽象為邊，得到圖4A的拓撲圖，如圖4B所示。在圖4B中，節點a-f代表圖4A中的路口，也就是道路交叉口。從出發地A到目的地B有二條路徑，分別為路徑1:A-c-a-b-d_B，路徑2:A_c-d_B，路徑3:A-c-e-f-d_B。利用道路交叉口可以將一條路徑劃分出一條或多條路段。對于路徑A-c-a-b-d-B，其路段為A-c，c-a，a-b，b~d，d~B;對于路徑A-c-d~B，其路段為A-c，c-d，d~B;對于路徑A-c-e-f-d~B，其路段為A-c，
C-θ，θ—f，f—d，d—Bο
[0055]隨后在步驟S370中，若依據步驟S360計算出的至少一條路徑中包含第一路段和交叉口，則考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑。仍以圖4B為例，當車輛從出發地A行進到路口 c時，左轉行駛對應路徑I，直行對應路徑2，右轉行駛即路徑3，那么，在車輛從出發地A到路口 c這一路段中包含了至少3條車道，在實際路況中，這至少3條車道的行駛成本應該是不一樣的，故考慮進一步采用車道級的路徑規劃模式來優化路徑。
[0056]具體地，用這一路段的多個車道代替該路段組成新的路網結構，然后在新的路網結構中考慮多個車道的行駛成本計算優化路徑，其中的各車道的行駛成本由步驟S340計算得出。此時，若導航服務器210根據實時獲取的路況信息統計得出，直行車道行駛成本高(比如，直行車道較擁堵)，那么導航服務器210就可以避開直行車道，推薦其他兩條路徑給用戶。
[0057]本方案依據車輛在交叉口行駛方向的變化來確定車道，進而統計每一路段上對應車道的行駛成本，再根據車道行駛成本規劃導航路徑，相較于只是粗糙地計算路段行駛成本的導航方案來說，本方案規劃的導航路徑更加精確。
[0058]進一步地，為避免車道級的路徑規劃計算量過大，本發明在規劃路徑時還增加了以下考量:
[0059]根據一種實施方式，僅當第一路段的多條車道之間的行駛成本差異大于閾值時才計算優化路徑。也就是說，如果第一路段的多條車道間的行駛成本差異不大，就沒必要對其進行區分。這樣，可以有效降低路徑規劃的計算量。
[0060]根據本發明的另一實施例，僅當第一路段的多條車道中任一條車道的行駛成本(如，某車道的行駛速度非常緩慢)反映出現擁堵時才計算優化路徑。
[0061 ]可選地，計算優化路徑時加入對時間段和/或天氣狀況的考量，也就是說，在預定時間段或者預定天氣狀況下才計算優化路徑。比如，早晚高峰時期優先考慮車道級的路徑規劃，因為此時不同的車道，行駛成本會相差很遠，或者，天氣惡劣時(雨雪天氣)進行車道級的路徑規劃。
[0062]可選地，計算優化路徑使得車輛在優化路徑中行駛時改變車道的次數最少。一種可能的規劃方法是，當判斷車輛直行行駛成本不很高時，盡量不引導其在路口改變行駛方向。
[0063]綜上，本方案一方面計算車道級的行駛成本，以提供精確的車道級的路徑規劃;另一方面，考慮到車道級路徑規劃的計算量過大，根據實際的路況和行駛情境，設置在滿足預定條件時才開啟車道級的路徑規劃，以降低路徑規劃的計算量，使得導航服務器能夠提供高效、準確的導航服務。
[0064]圖5示出了根據本發明一個實施例的導航服務器210的示意圖。如圖5所示，該導航服務器210包含:通信單元2102、行駛方向判斷單元2104、成本計算單元2106、路徑計算單元2108和路徑規劃單元2110。
[0065]通信單元2102適于接收由多個導航終端220發送的車輛行車軌跡。
[0066]行駛方向判斷單元2104適于在檢測到車輛從第一路段經過具有多個行駛方向選擇的道路交叉口時，根據行車軌跡判斷該車輛的實際行駛方向，其中車輛的行駛方向包括左轉、直行和右轉。
[0067]成本計算單元2106適于統計車輛在第一路段的至少一部分上的行駛成本。可選地，行駛成本與行駛距離、行駛時間、燃料消耗等因素相關，成本計算單元2106可以依據上述一個或多個因素計算行駛成本。其中，利用成本函數得出車輛在某一路段上的行駛成本的算法，在本領域已經有此類公開，諸如迪科斯徹(Di jkstra)方法、A*方法、穆爾/裴帕(Moore/Pape)方法，此處不作累述，本發明對此也不作限制。
[0068]成本計算單元2106還適于根據從第一路段沿同一實際行駛方向經過該交叉口的至少一個車輛的行駛成本，計算第一路段中該實際行駛方向所對應的車道的行駛成本。根據本發明的實施方式，成本計算單元2106適于通過如下幾種方式來統計車道的行駛成本:成本計算單元2106適于統計車輛在交叉口之前預定時間或距離內的行駛成本;成本計算單元2106還適于統計車輛在交叉口之前發生預定事件(車輛的行駛方向改變)后的行駛成本，此時，通信單元2102還適于接收導航終端220主動或者依請求發送的指示發生預定事件的消息。
[0069]在上文步驟S340中，基于圖1舉例描述了成本計算單元2106如何統計車道行駛成本，此處不再贅述。
[0070]通信單元2102還適于接收用戶輸入的路徑規劃請求，該路徑規劃請求中至少包含出發地和目的地。
[0071]路徑計算單元2108適于根據各路段的成本計算至少一條從出發地到目的地的路徑。如圖4A和圖4B所示，路徑計算單元2108根據出發地A到目的地B的各路段的行駛成本，規劃出 3 條路徑 A-c-a-b-d-B，A-c-d-B，A-c-e-f-d-B。
[0072]由于一般的路徑規劃方法只考慮整個路段的成本，而忽略了車道之間行駛成本的差異性，故在路徑計算單元2108計算出至少一條路徑后，路徑規劃單元2110適于判斷該路徑是否包含上述第一路段和交叉口，若包含，則考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑。
[0073]根據一種實施方式，路徑規劃單元2110可以包含用于將第一路段的多個車道代替第一路段組成新的路網結構的路網變換子單元。
[0074]路徑規劃單元2110適于在新的路網結構中考慮多個車道的行駛成本以計算優化路徑。
[0075]進一步地，考慮到在實際路況中，并非每次行駛至交叉口都需要執行車道級的路徑規劃，為避免車道級的路徑規劃計算量過大，路徑規劃單元2110還可以包括第一判斷子單元，適于判斷第一路段的多條車道之間的行駛成本差異是否大于閾值，僅當第一路段的多條車道之間的行駛成本差異大于閾值時才計算優化路徑。也就是說，如果第一路段的多條車道間的行駛成本差異不大，如40km/h和41km/h，就沒必要對其進行區分，以有效降低路徑規劃的計算量。
[0076]可選地，路徑規劃單元2110還可以包括第二判斷子單元，適于根據第一路段的多條車道中任一條車道的行駛成本判斷該條車道是否出現擁堵，僅當任一條車道出現擁堵時才計算優化路徑。
[0077]可選地，路徑規劃單元2110也可以包括第三判斷子單元，適于判斷當前時間或天氣狀況是否滿足預定時間段(如早晚高峰期)或者預定天氣狀況(如雨雪天氣)，當滿足預定時間段或者預定天氣狀況時再計算優化路徑。這樣設置主要是考慮早晚高峰時期或天氣狀況不好時，不同的車道，行駛成本會相差很遠，故優先考慮車道級的路徑規劃。
[0078]可選地，路徑規劃單元2110還包括第四判斷子單元，適于判斷計算的優化路徑中車輛改變車道的次數，計算行駛時改變車道次數最少的路徑為優化路徑。也就是說，在路徑規劃時有個基本目標是盡量減少改變車道的次數，若可以直行那么就盡量不引導用戶在交叉口改變方向。
[0079]據此，本方案一方面計算車道的行駛成本，以提供精確的車道級的路徑規劃；另一方面，考慮到車道級路徑規劃的計算量過大，根據實際的路況和行駛情境，設置在滿足預定條件時才開啟車道級的路徑規劃，以降低路徑規劃的計算量，使得導航服務器能夠提供高效、準確的導航服務。
[0080]在此處所提供的說明書中，說明了大量具體細節。然而，能夠理解，本發明的實施例可以在沒有這些具體細節的情況下被實踐。在一些實例中，并未詳細示出公知的方法、結構和技術，以便不模糊對本說明書的理解。
[0081]類似地，應當理解，為了精簡本公開并幫助理解各個發明方面中的一個或多個，在上面對本發明的示例性實施例的描述中，本發明的各個特征有時被一起分組到單個實施例、圖、或者對其的描述中。然而，并不應將該公開的方法解釋成反映如下意圖:即所要求保護的本發明要求比在每個權利要求中所明確記載的特征更多特征。更確切地說，如下面的權利要求書所反映的那樣，發明方面在于少于前面公開的單個實施例的所有特征。因此，遵循【具體實施方式】的權利要求書由此明確地并入該【具體實施方式】，其中每個權利要求本身都作為本發明的單獨實施例。
[0082]本領域那些技術人員應當理解在本文所公開的示例中的設備的模塊或單元或組件可以布置在如該實施例中所描述的設備中，或者可替換地可以定位在與該示例中的設備不同的一個或多個設備中。前述示例中的模塊可以組合為一個模塊或者此外可以分成多個子模塊。
[0083]本領域那些技術人員可以理解，可以對實施例中的設備中的模塊進行自適應性地改變并且把它們設置在與該實施例不同的一個或多個設備中。可以把實施例中的模塊或單元或組件組合成一個模塊或單元或組件，以及此外可以把它們分成多個子模塊或子單元或子組件。除了這樣的特征和/或過程或者單元中的至少一些是相互排斥之外，可以采用任何組合對本說明書(包括伴隨的權利要求、摘要和附圖)中公開的所有特征以及如此公開的任何方法或者設備的所有過程或單元進行組合。除非另外明確陳述，本說明書(包括伴隨的權利要求、摘要和附圖)中公開的每個特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征來代替。
[0084]A6、如A5所述的方法，其中預定事件包括車輛的行駛方向改變。A7、如A6所述的方法，其中統計該車輛在第一路段的至少一部分上的行駛成本包括:接收導航終端主動或者依請求發送的指示發生預定事件的消息。AS、如Al所述的方法，其中考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑包括:將第一路段的多個車道代替第一路段組成新的路網結構；以及在新的路網結構中考慮多個車道的行駛成本計算優化路徑。A9、如AS所述的方法，其中考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑包括:僅當第一路段的多條車道之間的行駛成本差異大于閾值時才計算優化路徑。A10、如AS所述的方法，其中考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑包括:僅當第一路段的多條車道中任一條車道的行駛成本反映出現擁堵時才計算優化路徑。All、如AS所述的方法，其中考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑包括:在預定時間段或者預定天氣狀況下計算優化路徑。A12、如AS所述的方法，其中考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑包括:計算優化路徑使得車輛在優化路徑中行駛時改變車道的次數最少。
[0085]B17、如B14所述的服務器，其中成本計算單元還適于統計車輛在所述交叉口之前發生預定事件后的行駛成本。B18、如B17所述的服務器，其中預定事件包括車輛的行駛方向改變。B19、如B18所述的服務器，其中通信單元還適于接收導航終端主動或者依請求發送的指示發生預定事件的消息。B20、如B14所述的服務器，其中路徑規劃單元還包括:路網變換子單元，適于將第一路段的多個車道代替第一路段組成新的路網結構；以及路徑規劃單元適于在新的路網結構中考慮多個車道的行駛成本計算優化路徑。B21、如B20所述的服務器，其中路徑規劃單元還包括:第一判斷子單元，適于判斷第一路段的多條車道之間的行駛成本差異是否大于閾值，僅當第一路段的多條車道之間的行駛成本差異大于閾值時才計算優化路徑。B22、如B20所述的服務器，其中路徑規劃單元還包括:第二判斷子單元，適于根據第一路段的多條車道中任一條車道的行駛成本判斷該條車道是否出現擁堵，僅當任一條車道出現擁堵時才計算優化路徑。B23、如B20所述的服務器，其中路徑規劃單元還包括:第三判斷子單元，適于判斷當前時間或天氣狀況是否滿足預定時間段或者預定天氣狀況，當滿足預定時間段或者預定天氣狀況時再計算優化路徑。B24、如B20所述的服務器，其中路徑規劃單元還包括:第四判斷子單元，適于判斷所述計算的優化路徑中車輛改變車道的次數，計算行駛時改變車道次數最少的路徑為優化路徑。
[0086]C26、如C25所述的導航路徑規劃系統，其中導航終端還適于經由通信接口單元發送指示發生預定事件的消息給導航服務器。C27、如C26所述的導航路徑規劃系統，其中預定事件包括車輛的行駛方向改變。
[0087]此外，本領域的技術人員能夠理解，盡管在此所述的一些實施例包括其它實施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同實施例的特征的組合意味著處于本發明的范圍之內并且形成不同的實施例。例如，在下面的權利要求書中，所要求保護的實施例的任意之一都可以以任意的組合方式來使用。
[0088]此外，所述實施例中的一些在此被描述成可以由計算機系統的處理器或者由執行所述功能的其它裝置實施的方法或方法元素的組合。因此，具有用于實施所述方法或方法元素的必要指令的處理器形成用于實施該方法或方法元素的裝置。此外，裝置實施例的在此所述的元素是如下裝置的例子:該裝置用于實施由為了實施該發明的目的的元素所執行的功能。
[0089]如在此所使用的那樣，除非另行規定，使用序數詞“第一”、“第二”、“第三”等等來描述普通對象僅僅表示涉及類似對象的不同實例，并且并不意圖暗示這樣被描述的對象必須具有時間上、空間上、排序方面或者以任意其它方式的給定順序。
[0090]盡管根據有限數量的實施例描述了本發明，但是受益于上面的描述，本技術領域內的技術人員明白，在由此描述的本發明的范圍內，可以設想其它實施例。此外，應當注意，本說明書中使用的語言主要是為了可讀性和教導的目的而選擇的，而不是為了解釋或者限定本發明的主題而選擇的。因此，在不偏離所附權利要求書的范圍和精神的情況下，對于本技術領域的普通技術人員來說許多修改和變更都是顯而易見的。對于本發明的范圍，對本發明所做的公開是說明性的，而非限制性的，本發明的范圍由所附權利要求書限定。
【主權項】
1.一種導航路徑規劃方法，所述方法在導航服務器中執行，所述方法包括步驟: 接收由多個導航終端發送的車輛行車軌跡； 當檢測到車輛從第一路段經過具有多個行駛方向選擇的道路交叉口時，根據所述行車軌跡判斷該車輛的實際行駛方向； 統計該車輛在第一路段的至少一部分上的行駛成本； 根據從第一路段沿同一實際行駛方向經過該交叉口的至少一個車輛的行駛成本，計算第一路段中該實際行駛方向所對應的車道的行駛成本;以及 接收從出發地到目的地的路徑規劃請求； 根據各路段的成本計算至少一條從所述出發地到所述目的地的路徑；以及 如果該路徑包含所述第一路段和所述交叉口，則考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑。2.如權利要求1所述的方法，其中所述多個行駛方向選擇包括左轉、直行和右轉。3.如權利要求2所述的方法，其中所述行駛成本與以下項目中的至少一個有關:行駛距離、行駛時間、燃料消耗。4.如權利要求3所述的方法，其中統計該車輛在第一路段的至少一部分上的行駛成本包括: 統計該車輛在所述交叉口之前預定時間或距離內的行駛成本。5.如權利要求3所述的方法，其中統計該車輛在第一路段的至少一部分上的行駛成本包括: 統計該車輛在所述交叉口之前發生預定事件后的行駛成本。6.—種導航服務器，包括: 通信單元，適于接收由多個導航終端發送的車輛行車軌跡、以及接收從出發地到目的地的路徑規劃請求； 行駛方向判斷單元，適于在檢測到車輛從第一路段經過具有多個行駛方向選擇的道路交叉口時，根據所述行車軌跡判斷該車輛的實際行駛方向； 成本計算單元，適于統計所述車輛在第一路段的至少一部分上的行駛成本、還適于根據從第一路段沿同一實際行駛方向經過該交叉口的至少一個車輛的行駛成本，計算第一路段中該實際行駛方向所對應的車道的行駛成本； 路徑計算單元，適于根據各路段的成本計算至少一條從所述出發地到所述目的地的路徑；以及 路徑規劃單元，適于若該路徑包含所述第一路段和所述交叉口，則考慮第一路段的至少該車道的行駛成本進一步計算優化路徑。7.如權利要求6所述的服務器，其中所述多個行駛方向選擇包括左轉、直行和右轉。8.如權利要求7所述的服務器，其中所述行駛成本與以下項目中的至少一個有關:行駛距離、行駛時間、燃料消耗。9.如權利要求8所述的服務器，其中， 所述成本計算單元適于統計所述車輛在所述交叉口之前預定時間或距離內的行駛成本。10.一種導航路徑規劃系統，所述系統包括: 導航終端，包括: 通信接口單元，適于實時發送車輛的行車軌跡給與之相連的導航服務器、并且響應于用戶操作，發送從出發地到目的地的路徑規劃請求給所述導航服務器，還適于接收由所述導航服務器根據路徑規劃請求所規劃的路徑； 路徑顯示單元，適于顯示所述規劃路徑；以及 如權利要求6-9中任一項所述的導航服務器。
【文檔編號】G01C21/34GK106017491SQ201610289794
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年5月4日
【發明人】李鯤鵬
【申請人】玉環看知信息科技有限公司