汽車前副車架總成試驗裝置和方法
【專利摘要】本發明公開了一種汽車前副車架總成試驗裝置和方法，屬于汽車領域。所述裝置包括：兩個球頭銷連接夾具、兩個支撐結構、四個電液伺服作動器以及控制模塊，每個球頭銷連接夾具上均設有用于與汽車前副車架總成的球頭銷連接的球頭銷孔，兩個球頭銷連接夾具分別設于兩個支撐結構上，兩個電液伺服作動器的輸出軸與兩個球頭銷連接夾具中的一個連接，另外兩個電液伺服作動器的輸出軸與球頭銷連接夾具中的另一個連接，連接在同一個球頭銷連接夾具上的兩個電液伺服作動器的輸出軸的軸線方向互相垂直；控制模塊，用于采用驅動信號控制四個電液伺服作動器加載力。本發明能夠準確地對前副車架總成進行疲勞強度考核。
【專利說明】汽車前副車架總成試驗裝置和方法【技術領域】
[0001]本發明涉及汽車領域，特別涉及一種汽車前副車架總成試驗裝置和方法。
【背景技術】
[0002]近年來，我國汽車工業技術水平取得了較快的發展，但汽車的可靠性，尤其是汽車結構可靠性距離國際水平還有一定的差距。
[0003]前副車架總成作為汽車底盤的一個重要基體，它支撐連接汽車的轉向、懸架等系統，并承受車內外的各種載荷。前副車架總成的可靠性、耐久性對汽車底盤的安全性和可靠性起到極其重要的作用。因此在產品開發初期，制定一種可有效、準確、快速地驗證前副車架總成疲勞壽命的試驗方法就顯得特別重要。
[0004]在實現本發明的過程中，發明人發現現有技術至少存在以下問題:
[0005]現階段前副車架總成的疲勞強度考核多采用單方向等幅載荷加載方式，該方法的載荷來源是人為定義的，不能真實反映前副車架總成在道路上的實際受力情況，對前副車架總成的考核與實際存在較大的差異性。
【發明內容】
[0006]為了解決現有技術中采用單方向等幅載荷加載方式進行試驗，造成不能真實反映前副車架總成在道路上的實際受力情況，對前副車架總成的考核與實際存在較大的差異性的問題，本發明實施例提供了一種汽車前副車架總成試驗裝置和方法。所述技術方案如下:
[0007]—方面，本發明實施例提供了一種汽車前副車架總成試驗裝置，所述裝置包括:
[0008]兩個球頭銷連接夾具、兩個支撐結構、四個電液伺服作動器以及控制模塊，每個所述球頭銷連接夾具上均設有用于與所述汽車前副車架總成的球頭銷連接的球頭銷孔，兩個所述球頭銷連接夾具分別設于兩個所述支撐結構上，兩個所述電液伺服作動器的輸出軸與所述兩個球頭銷連接夾具中的一個連接，另外兩個所述電液伺服作動器的輸出軸與所述球頭銷連接夾具中的另一個連接，連接在同一個所述球頭銷連接夾具上的兩個所述電液伺服作動器的輸出軸的軸線方向互相垂直，且連接在同一個所述球頭銷連接夾具上的兩個所述電液伺服作動器中的一個的輸出軸沿所述汽車前副車架總成的長度方向設置；
[0009]所述控制模塊，用于根據汽車實際行駛過程中的前副車架總成的左和右控制臂的隨機應變譜，產生驅動信號，并采用所述驅動信號控制四個所述電液伺服作動器加載力。
[0010]在本發明實施例的一種實現方式中，每個所述球頭銷連接夾具均包括第一橫臂、第二橫臂、第一橫桿和第二橫桿，所述第一橫臂的一端和所述第二橫臂的一端垂直連接，所述第一橫臂的另一端與所述第一橫桿垂直連接，所述第二橫臂的另一端與所述第二橫桿垂直連接，所述第一橫臂和所述第二橫臂的連接處設有球頭銷孔，兩個所述球頭銷連接夾具的第一橫臂設置在同一直線上，且所述直線沿所述前副車架總成的長度方向延伸，四個所述電液伺服作動器的輸出端分別與兩個所述第一橫桿和兩個所述第二橫桿垂直連接。[0011]在本發明實施例的另一種實現方式中，每個所述支撐結構包括:四個垂向二力桿和四個二力桿支架，每個所述第一橫桿的兩端分別與兩個所述垂向二力桿的一端一一對應連接，每個所述第二橫桿的兩端分別與兩個所述垂向二力桿的一端一一對應連接，每個所述垂向二力桿的另一端分別與一個所述二力桿支架可滑動連接。
[0012]在本發明實施例的另一種實現方式中，所述垂向二力桿通過第一球頭活節與所述第一橫桿或所述第二橫桿連接，所述垂向二力桿通過第二球頭活節與所述二力桿支架連接，且所述第一球頭活節上孔的方向與所述第二球頭活節上孔的方向垂直。
[0013]在本發明實施例的另一種實現方式中，所述裝置還包括:用于固定所述二力桿支架的二力桿底座。
[0014]在本發明實施例的另一種實現方式中，所述球頭銷連接夾具上設有壓緊孔，所述壓緊孔從所述球頭銷連接夾具的側壁延伸至所述球頭銷孔內。
[0015]在本發明實施例的另一種實現方式中，所述控制模塊包括:
[0016]轉換單元，用于將汽車實際道路行駛過程中前副車架總成左和右控制臂球頭銷處橫向和縱向的隨機應變譜經編輯處理后轉換為目標信號，所述目標信號為力值信號；
[0017]迭代單元，用于采用所述目標信號進行迭代運算，得到所述驅動信號；
[0018]控制單元，用于采用驅動信號控制兩個所述電液伺服作動器分別從所述左控制臂的橫向和縱向加載力，控制另外兩個所述電液伺服作動器分別從所述右控制臂的橫向和縱向加載力，所述橫向是指所述前副車架總成的長度方向，所述縱向是指與所述橫向垂直的方向。
[0019]另一方面，本發明實施例還提供了一種汽車前副車架總成試驗方法，所述方法包括:
[0020]采集獲得汽車實際道路行駛過程中的前副車架總成左和右控制臂球頭銷處橫向和縱向的隨機應變譜；
[0021]根據所述隨機應變譜，得到驅動信號；
[0022]采用所述驅動信號控制兩個電液伺服作動器分別從所述左控制臂的橫向和縱向加載力，并控制另外兩個電液伺服作動器分別從所述右控制臂的橫向和縱向加載力，所述橫向是指所述前副車架總成的長度方向，所述縱向是指與所述橫向垂直的方向。
[0023]在本發明實施例的一種實現方式中，所述根據所述隨機應變譜，得到驅動信號，包括:
[0024]根據所述隨機應變譜，編輯處理產生目標信號，所述目標信號為力值信號；
[0025]采用所述目標信號進行迭代運算，得到所述驅動信號。
[0026]本發明實施例提供的技術方案帶來的有益效果是:
[0027]通過兩個球頭夾具分別將四個電液伺服作動器與前副車架總成的左右控制臂總成連接，并且使電液伺服作動器在兩個互相垂直的方向上進行加載，采用根據采集到的隨機應變譜轉換得到的驅動信號控制四個電液伺服作動器，由于試驗載荷來源于道路(試車場路面)上的真實隨機應變譜，它能夠真實、準確地再現前副車架總成道路上的主要受力工況。同時本發明是在兩個互相垂直的方向上加載試驗，相比于現階段的單方向先后加載試驗，試驗周期大大縮短了，在汽車前副車架總成的設計開發驗證階段，通過本發明的臺架試驗方法能夠有效、準確地對前副車架總成進行疲勞強度考核。【專利附圖】
【附圖說明】
[0028]為了更清楚地說明本發明實施例中的技術方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。
[0029]圖1是本發明實施例一提供的汽車前副車架總成試驗裝置的結構示意圖；
[0030]圖2是本發明實施例一提供的球頭銷連接夾具的結構示意圖；
[0031]圖3是本發明實施例二提供的汽車前副車架總成試驗方法流程圖。
【具體實施方式】
[0032]為使本發明的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合附圖對本發明實施方式作進一步地詳細描述。
[0033]如圖1所示，汽車前副車架總成10包括主體、左控制臂20和右控制臂30，左控制臂20和右控制臂30上均設有用于與車架連接的孔和球頭銷，汽車前副車架總成10上還設有4個用于起固定作用的固定支架40。
[0034]實施例一
[0035]本發明實施例提供了一種汽車前副車架總成試驗裝置，參見圖1-2，該裝置包括:
[0036]兩個球頭銷連接夾具1、兩個支撐結構2、四個電液伺服作動器(圖未示出)以及控制模塊(圖未示出)，每個球頭銷連接夾具I上均設有用于與汽車前副車架總成10的球頭銷連接的球頭銷孔15，兩個球頭銷連接夾具I分別設于兩個支撐結構2上，兩個電液伺服作動器的輸出軸與兩個球頭銷連接夾具I中的一個連接，另外兩個電液伺服作動器的輸出軸與球頭銷連接夾具I中的另一個連接，連接在同一個球頭銷連接夾具I上的兩個電液伺服作動器的輸出軸的軸線方向互相垂直，且連接在同一個球頭銷連接夾具I上的兩個電液伺服作動器中的一個的輸出軸沿汽車前副車架總成10的長度方向設置；
[0037]控制模塊，用于根據汽車實際行駛過程中的前副車架總成10的左和右控制臂的隨機應變譜，產生驅動信號，并采用驅動信號控制四個電液伺服作動器加載力。
[0038]如圖2所不,每個球頭銷連接夾具I均包括第一橫臂11、第二橫臂12、第一橫桿13和第二橫桿14,第一橫臂11的一端和第二橫臂12的一端垂直連接,第一橫臂11的另一端與第一橫桿13垂直連接，第二橫臂12的另一端與第二橫桿14垂直連接，第一橫臂11和第二橫臂12的連接處設有球頭銷孔15,兩個球頭銷連接夾具I的第一橫臂11設置在同一直線上，且直線沿前副車架總成的長度方向延伸，四個電液伺服作動器的輸出端分別與兩個第一橫桿13和兩個第二橫桿14垂直連接，從而使得在試驗時，可以沿著前副車架總成長度方向，及與前副車架總成長度方向垂直的方向進行加載。
[0039]進一步地，每個支撐結構2包括:四個垂向二力桿21和四個二力桿支架22，每個第一橫桿13的兩端分別與兩個垂向二力桿21的一端 對應連接，每個第二橫桿14的兩端分別與兩個垂向二力桿21的一端 對應連接，每個垂向二力桿21的另一端分別與一個二力桿支架22可滑動連接，垂向二力桿21和二力桿支架22對球頭銷連接夾具I進行垂向約束，保證試驗加載過程中不出現非正常的竄動及繞轉現象，同時又不出現垂向以外的約束情況。
[0040]進一步地，球頭銷連接夾具I上設有壓緊孔16，壓緊孔16從球頭銷連接夾具I的側壁延伸至球頭銷孔15內，具體地，球頭銷孔15與縫隙151相通，壓緊孔16穿過該縫隙151。第一橫桿13和第二橫桿14的兩端分別設有螺孔18,第一橫桿13和第二橫桿14上還設有電液伺服作動器連接孔17。使用壓緊螺栓通過壓緊孔16進行壓緊，保證球頭銷連接夾具I與左控制臂20或右控制臂30上的球頭銷緊密結合，使二者不存在相對運動。其中使用螺栓通過螺孔18與垂向二力桿2進行連接。使用螺栓通過電液伺服作動器連接孔17將球頭銷連接夾具I與電液伺服作動器進行連接。其中，壓緊螺栓通過壓緊孔16進行夾緊，保證球頭銷連接夾具I和球頭銷不會相對轉動。
[0041]具體地，垂向二力桿21通過第一球頭活節23與第一橫桿13或第二橫桿14連接，垂向二力桿21通過第二球頭活節24與二力桿支架22連接，第一球頭活節23和第二球頭活節24均包括螺桿和帶有孔的球頭，垂向二力桿21的兩端設有螺孔，該螺孔用于與第一球頭活節23或第二球頭活節24的螺桿連接，第一球頭活節上的孔和螺孔18通過螺栓連接，第二球頭活節24上的孔套設在二力桿支架22的橫桿上，從而實現滑動連接，且第一球頭活節23上孔的方向與第二球頭活節24上孔的方向垂直。
[0042]進一步地，裝置還包括:用于固定二力桿支架22的二力桿底座25。二力桿底座25固定在試驗臺上，從而對整個試驗裝置進行固定。
[0043]進一步地，控制模塊包括:
[0044]轉換單元，用于將汽車實際道路行駛過程中前副車架總成左和右控制臂球頭銷處橫向和縱向的隨機應變譜經編輯處理后轉換為目標信號，目標信號為力值信號；
[0045]迭代單元，用于采用目標信號進行迭代運算，得到驅動信號；
[0046]控制單元，用于采用驅動信號控制兩個電液伺服作動器分別從左控制臂的橫向和縱向加載力，控制另外兩個電液伺服作動器分別從右控制臂的橫向和縱向加載力，橫向是指前副車架總成的長度方向，縱向是指與橫向垂直的方向。
[0047]其中，迭代單元采用目標信號進行迭代運算，得到驅動信號，具體可采用以下方式實現:
[0048]根據目標信號、系統頻響逆函數及迭代因子，得到初始驅動信號，頻響逆函數用于指示液壓伺服作動器的驅動信號與響應信號的函數關系；采用初始驅動信號控制四個液壓作動器加載力，獲得初始響應信號，計算目標信號與初始響應信號的差值，得到初始差值，若初始差值在預定范圍內，則采用初始驅動信號作為驅動信號，若初始差值不在預定范圍內，則根據初始差值、系統頻響逆函數及迭代因子，計算第一次驅動信號；采用第一次驅動信號控制四個液壓作動器加載力，獲得第一次響應信號，計算目標信號與第一次響應信號的差值，得到第一次差值，若第一次差值在預定范圍內，則采用第一次驅動信號作為驅動信號，若第一次差值不在預定范圍內，則根據第一次差值、系統頻響逆函數及迭代因子，計算第二次驅動信號；重復上述過程，直到最終響應信號與目標信號的差值在預定范圍內，并采用最終響應信號作為響應信號。
[0049]其中，根據初始差值、系統頻響逆函數及迭代因子，計算第一次驅動信號，可以采用以下方式實現:計算差值、系統頻響逆函數及迭代因子的乘積，再加上初始驅動信號，得到第一次驅動信號。[0050]優選地，迭代因子可以為0.4。當然，該迭代因子也可根據實際需要進行定義。
[0051]其中，系統頻響逆函數用于指示驅動信號與相應信號的關系，可以通過下述步驟得到:第一步:生成一個寬頻帶的白噪聲；第二步:用生成的白噪聲作為驅動信號，產生響應信號，計算系統的頻響函數；第三步:利用Inverse (逆向的)工具求頻響函數的逆矩陣。
[0052]值得說明的是，上述隨機應變譜可以利用汽車道路譜采集技術采集試車場的汽車左和右控制臂上球頭銷獲得。在具體實現中，為了保證目標信號更加合理，可以在迭代前，先對該隨機應變譜進行濾波處理，還可以根據損傷等效原則對隨機應變譜進行編輯處理，刪除那些對損傷貢獻很小的小幅值信號，由此得到所需要的目標信號。迭代運算可以采用迭代軟件完成。
[0053]其中，隨機應變譜可以采用在前副車架總成左和右控制臂球頭銷上設置應變片，通過采集設備采集得到。
[0054]在采用驅動信號驅動電液伺服作動器時，若總目標里程數為L，采樣到的隨機應變譜的里程數為C，則試驗循環次數n=L/C，這樣就可以建立與路試相互關聯的試驗規范。在控制模塊設置試驗循環數η后加載試驗裝置運行試驗。進一步地，裝置還包括風冷冷卻系統，試驗運行過程中，打開風冷冷卻系統，對左和右控制臂進行持續風冷冷卻。并每隔一段時間對試驗的樣件狀態進行檢查。
[0055]本發明實施例通過兩個球頭夾具分別將四個電液伺服作動器與前副車架總成的左右控制臂總成連接，并且使電液伺服作動器在兩個互相垂直的方向上進行加載，采用根據采集到的隨機應變譜轉換得到的驅動信號控制四個電液伺服作動器，由于試驗載荷來源于道路(試車場路面)上的真實隨機應變譜，它能夠真實、準確地再現前副車架總成道路上的主要受力工況。同時本發明是在兩個互相垂直的方向上加載試驗，相比于現階段的單方向先后加載試驗，試驗周期大大縮短了，在汽車前副車架總成的設計開發驗證階段，通過本發明的臺架試驗方法能夠有效、準確地對前副車架總成進行疲勞強度考核。
[0056]實施例二
[0057]本發明實施例還提供了一種汽車前副車架總成試驗方法，參見圖3，該方法包括:
[0058]步驟201:采集汽車實際道路行駛過程中的前副車架總成左和右控制臂球頭銷處橫向和縱向的隨機應變譜。
[0059]具體地，可以采用實車螺栓，通過四個固定支架將前述前副車架總成與車身進行實車狀態的連接，得到試驗用汽車，然后，利用汽車道路譜采集技術采集試車場的汽車左和右控制臂上球頭銷的縱向和橫向隨機應變譜。
[0060]步驟202:根據隨機應變譜，產生驅動信號。
[0061]具體地，步驟202包括:
[0062]步驟一、將隨機應變譜，轉換為目標信號，目標信號為力值信號。
[0063]步驟二、采用目標信號進行迭代運算，得到最終試驗所要的驅動信號。
[0064]其中，步驟二可以采用以下方式實現:
[0065]根據目標信號、系統頻響逆函數及迭代因子，得到初始驅動信號，頻響逆函數用于指示液壓伺服作動器的驅動信號與響應信號的函數關系；采用初始驅動信號控制四個液壓作動器加載力，獲得初始響應信號，計算目標信號與初始響應信號的差值，得到初始差值，若初始差值在預定范圍內，則采用初始驅動信號作為驅動信號，若初始差值不在預定范圍內，則根據初始差值、系統頻響逆函數及迭代因子，計算第一次驅動信號；采用第一次驅動信號控制四個液壓作動器加載力，獲得第一次響應信號，計算目標信號與第一次響應信號的差值，得到第一次差值，若第一次差值在預定范圍內，則采用第一次驅動信號作為驅動信號，若第一次差值不在預定范圍內，則根據第一次差值、系統頻響逆函數及迭代因子，計算第二次驅動信號；重復上述過程，直到最終響應信號與目標信號的差值在預定范圍內，并采用最終響應信號作為響應信號。
[0066]其中，根據初始差值、系統頻響逆函數及迭代因子，計算第一次驅動信號，可以采用以下方式實現:計算差值、系統頻響逆函數及迭代因子的乘積，再加上初始驅動信號，得到第一次驅動信號。
[0067]優選地，迭代因子可以為0.4。當然，該迭代因子也可根據實際需要進行定義。
[0068]其中，系統頻響逆函數用于指示驅動信號與相應信號的關系，可以通過下述步驟得到:第一步:生成一個寬頻帶的白噪聲；第二步:用生成的白噪聲作為驅動信號，產生響應信號，計算系統的頻響函數；第三步:利用Inverse工具求頻響函數的逆矩陣。
[0069]值得說明的是，上述隨機應變譜可以利用汽車道路譜采集技術采集試車場的汽車左和右控制臂上球頭銷獲得。在具體實現中，為了保證目標信號更加合理，可以在迭代前，先對該隨機應變譜進行濾波處理，還可以根據損傷等效原則對隨機應變譜進行編輯處理，刪除那些對損傷貢獻很小的小幅值信號，由此得到所需要的目標信號。迭代運算可以采用迭代軟件完成。
[0070]步驟203:采用迭代生成的驅動信號控制兩個電液伺服作動器分別從左控制臂的橫向和縱向加載力，控制另外兩個電液伺服作動器分別從右控制臂的橫向和縱向加載力，橫向是指前副車架總成的長度方向，縱向是指與橫向垂直的方向。
[0071]在采用驅動信號驅動電液伺服作動器時，若總目標里程數為L，采樣到的隨機應變譜的里程數為C，則試驗循環次數n=L/C，這樣就可以建立與路試相互關聯的試驗規范。在控制模塊設置試驗循環數η后加載試驗裝置運行試驗。試驗運行過程中，打開風冷冷卻系統，對左和右控制臂進行持續風冷冷卻。并每隔一段時間對試驗的樣件狀態進行檢查。
[0072]本發明實施例提供通過采用根據采集到的隨機應變譜轉換得到的驅動信號控制四個電液伺服作動器，由于試驗載荷來源于道路(試車場路面)上的真實隨機應變譜，它能夠真實、準確地再現前副車架總成道路上的主要受力工況。同時本發明是在兩個互相垂直的方向上加載試驗，相比于現階段的單方向先后加載試驗，試驗周期大大縮短了，在汽車前副車架總成的設計開發驗證階段，通過本發明的臺架試驗方法能夠有效、準確地對前副車架總成進行疲勞強度考核。
[0073]本領域普通技術人員可以理解實現上述實施例的全部或部分步驟可以通過硬件來完成，也可以通過程序來指令相關的硬件完成，所述的程序可以存儲于一種計算機可讀存儲介質中，上述提到的存儲介質可以是只讀存儲器，磁盤或光盤等。
[0074]以上所述僅為本發明的較佳實施例，并不用以限制本發明，凡在本發明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發明的保護范圍之內。
【權利要求】
1.一種汽車前副車架總成試驗裝置，其特征在于，所述裝置包括: 兩個球頭銷連接夾具、兩個支撐結構、四個電液伺服作動器以及控制模塊，每個所述球頭銷連接夾具上均設有用于與所述汽車前副車架總成的球頭銷連接的球頭銷孔，兩個所述球頭銷連接夾具分別設于兩個所述支撐結構上，兩個所述電液伺服作動器的輸出軸與所述兩個球頭銷連接夾具中的一個連接，另外兩個所述電液伺服作動器的輸出軸與所述球頭銷連接夾具中的另一個連接，連接在同一個所述球頭銷連接夾具上的兩個所述電液伺服作動器的輸出軸的軸線方向互相垂直，且連接在同一個所述球頭銷連接夾具上的兩個所述電液伺服作動器中的一個的輸出軸沿所述汽車前副車架總成的長度方向設置； 所述控制模塊，用于根據汽車實際行駛過程中的前副車架總成的左和右控制臂的隨機應變譜，產生驅動信號，并采用所述驅動信號控制四個所述電液伺服作動器加載力。
2.根據權利要求1所述的裝置，其特征在于，每個所述球頭銷連接夾具均包括第一橫臂、第二橫臂、第一橫桿和第二橫桿，所述第一橫臂的一端和所述第二橫臂的一端垂直連接，所述第一橫臂的另一端與所述第一橫桿垂直連接，所述第二橫臂的另一端與所述第二橫桿垂直連接，所述第一橫臂和所述第二橫臂的連接處設有球頭銷孔，兩個所述球頭銷連接夾具的第一橫臂設置在同一直線上，且所述直線沿所述前副車架總成的長度方向延伸，四個所述電液伺服作動器的輸出端分別與兩個所述第一橫桿和兩個所述第二橫桿垂直連接。
3.根據權利要求2所述的裝置，其特征在于，每個所述支撐結構包括:四個垂向二力桿和四個二力桿支架，每個所述第一橫桿的兩端分別與兩個所述垂向二力桿的一端一一對應連接，每個所述第二橫桿的兩端分別與兩個所述垂向二力桿的一端一一對應連接，每個所述垂向二力桿的另一端分別與一個所述二力桿支架可滑動連接。
4.根據權利要求3所述的裝置，其特征在于，所述垂向二力桿通過第一球頭活節與所述第一橫桿或所述第二橫桿連接，所述垂向二力桿通過第二球頭活節與所述二力桿支架連接，且所述第一球頭活節上孔的方向與所述第二球頭活節上孔的方向垂直。.
5.根據權利要求3所述的裝置，其特征在于，所述裝置還包括:用于固定所述二力桿支架的二力桿底座。
6.根據權利要求1-5任一項所述的裝置，其特征在于，所述球頭銷連接夾具上設有壓緊孔，所述壓緊孔從所述球頭銷連接夾具的側壁延伸至所述球頭銷孔內。
7.根據權利要求1-5任一項所述的裝置，其特征在于，所述控制模塊包括: 轉換單元，用于將汽車實際道路行駛過程中前副車架總成左和右控制臂球頭銷處橫向和縱向的隨機應變譜經編輯處理后轉換為目標信號，所述目標信號為力值信號； 迭代單元，用于采用所述目標信號進行迭代運算，得到所述驅動信號； 控制單元，用于采用驅動信號控制兩個所述電液伺服作動器分別從所述左控制臂的橫向和縱向加載力，控制另外兩個所述電液伺服作動器分別從所述右控制臂的橫向和縱向加載力，所述橫向是指所述前副車架總成的長度方向，所述縱向是指與所述橫向垂直的方向。
8.一種汽車前副車架總成試驗方法，其特征在于，所述方法包括: 采集獲得汽車實際道路行駛過程中的前副車架總成左和右控制臂球頭銷處橫向和縱向的隨機應變譜； 根據所述隨機應變譜，得到驅動信號；采用所述驅動信號控制兩個電液伺服作動器分別從所述左控制臂的橫向和縱向加載力，并控制另外兩個電液伺服作動器分別從所述右控制臂的橫向和縱向加載力，所述橫向是指所述前副車架總成的長度方向，所述縱向是指與所述橫向垂直的方向。
9.根據權利要求8所述的方法，其特征在于，所述根據所述隨機應變譜，得到驅動信號，包括: 根據所述隨機應變譜，編輯處理產生目標信號，所述目標信號為力值信號； 采用所述目標信號進行迭.代運算，得到所述驅動信號。
【文檔編號】G01M17/007GK103471856SQ201310389524
【公開日】2013年12月25日 申請日期:2013年8月30日 優先權日:2013年8月30日
【發明者】陳慶灶, 郭喜晨, 杜兵, 仝海軍, 許勝
申請人:奇瑞汽車股份有限公司