專利名稱：使用全球定位系統的車輪定位診斷的制作方法
技術領域：
本公開涉及車輛操作和監測車輛的車輪定位(wheel alignment)。
背景技術：
本部分的說明僅提供有關本公開的背景信息，并且可能不構成現有技術。車輛的車輪定位包括與相對于車輛、車輛的其他車輪以及地面的車輪角度相對應的參數。已知的車輪定位參數包括內傾、外傾、后傾等等。錯誤定位的車輪和輪胎可向懸架部件及輪胎添加應力，從而導致不規律和過早的輪胎磨損并減少了懸架部件的使用壽命。已知的車輛系統在車輛操作期間主動控制底盤和懸架系統的元件，包括轉向、駕駛剛度(ride stiffness)、負荷管理等等。已知的主動底盤和懸架系統依賴于精確的車輪定位來進行有效操作。已知的全球定位系統(GPQ信號及其他全球導航衛星系統(GNSQ信號可為輪式車輛提供精確的定位和導航信息。諸如橫擺率傳感器和加速度計之類的汽車級慣性傳感器可具有高度可變的偏差和比例特性(bias and scale characteristics)，這會導致傳感器漂移，從而使得它們在不具有適當的錯誤糾正技術的情況下，通常不適合用于導航和航向判定功能。例如，對于橫擺率傳感器偏差，已知的汽車級橫擺率傳感器允許高達2度/秒的變化。
發明內容
一種通過分析全球定位系統信號來監測車輛車輪定位的方法，其包括監測GPS 信號、基于GPS信號來確定車輛的實際軌跡、監測指示車輛航向的預期改變的車輛傳感器、 基于該車輛傳感器來確定車輛的預期軌跡、以及基于軌跡的比較來指示出車輛車輪的錯誤定位(misalignment)。本發明還涉及以下技術方案。方案1. 一種通過分析GPS信號來監測車輛的車輪定位的方法，所述方法包括
監測所述GPS信號；
基于所述GPS信號來確定所述車輛的實際軌跡； 監測指示了車輛航向的預期變化的車輛傳感器； 基于所述車輛傳感器來確定所述車輛的預期軌跡；以及基于所述軌跡的比較來指示所述車輛的車輪的錯誤定位。方案2. 據方案1所述的方法
其中，確定所述車輛的實際軌跡包括基于所述GPS信號來確定所述車輛的
實際橫擺率；
其中，確定所述車輛的預期軌跡包括監測指示了所述車輛的預期橫擺率的
傳感器；以及
其中，基于所述軌跡的比較來指示所述車輛的車輪的錯誤定位包括將所述實際橫擺率與所述預期橫擺率進行比較；以及
當所述預期橫擺率和所述實際橫擺率之間的差大于閾值時指示所述車輪的錯誤定位。方案3. 根據方案2所述的方法，還包括當所述預期橫擺率和所述實際橫擺率之間的差小于所述閾值時，指示所述車輛的車輪的可接受定位。方案4. 根據方案2所述的方法
其中，監測指示了所述車輛的預期橫擺率的傳感器包括 監測轉向角； 監測車輛速度；以及
基于所述轉向角和所述車輛速度來確定預期橫擺率；并且其中，確定所述車輛的實際橫擺率包括 基于所述GPS信號反復監測車輛航向；以及確定對應于所述車輛航向的實際橫擺率。方案5. 根據方案2所述的方法
其中，監測指示了所述車輛的預期橫擺率的傳感器包括 監測轉向角； 監測車輛速度；以及
基于所述轉向角和所述車輛速度來確定預期橫擺率；并且其中，確定所述車輛的實際橫擺率包括
基于所述GPS信號校正橫擺率傳感器輸出的信號； 將經過校正的從所述橫擺率傳感器輸出的信號用作所述實際橫擺率。 根據方案1所述的方法，還包括 監測被選擇用于指示當前車輛運行是否穩定的車輛運行因素；以及基于所述監測的車輛運行因素啟動所述方法。 根據方案1所述的方法，其中，基于所述GPS信號來確定所述車輛的實
基于所述GPS信號校正從橫擺率傳感器輸出的信號；以及利用經過校正的從所述橫擺率傳感器輸出的信號來確定所述車輛的
根據方案7所述的方法，其中，校正從所述橫擺率傳感器輸出的信號
基于所述GPS信號反復監測車輛航向； 確定對應于所述車輛航向的實際橫擺率；
將從所述橫擺率傳感器輸出的信號與所述實際橫擺率進行比較；以
基于所述比較來調節從所述橫擺率傳感器輸出的信號。 根據方案1所述的方法，其中，基于所述GPS信號來確定所述車輛的實
基于所述GPS信號來校正從橫擺率傳感器輸出的信號； 利用經過校正的從所述橫擺率傳感器輸出的信號和所述GPS信號來方案 6.方案 7.
際軌跡包括
實際軌跡。
方案 8.
包括
及方案 9.
際軌跡包括確定所述車輛的實際軌跡。方案10.根據方案1所述的方法，還包括將所述實際軌跡與直線前進軌跡進行比較，其中，僅當所述實際軌跡與所述直線前進軌跡的比較指示所述車輛位于閾值直線前進軌跡中時，才執行所述軌跡的比較。方案11. 根據方案10所述的方法，其中，基于所述軌跡的比較來指示所述車輛的車輪的錯誤定位包括
將所述車輛的預期軌跡與所述直線前進軌跡進行比較；以及基于所述車輛的預期軌跡與所述直線前進軌跡的差超過閾值來指示
車輪的錯誤定位。方案12. 根據方案11所述的方法，還包括當所述車輛的預期軌跡和所述直線前進軌跡之間的差小于所述閾值時，指示所述車輛的車輪的可接受定位。方案13.根據方案1所述的方法，其中，基于所述軌跡的比較來指示所述車輛的車輪的錯誤定位包括利用統計學分析來比較所述軌跡。方案14. 一種通過分析GPS信號來監測車輛的車輪定位的方法，所述方法包括
監測所述GPS信號；
基于所述GPS信號定期地校正從橫擺率傳感器輸出的信號； 基于經過校正的從所述橫擺率傳感器輸出的信號來確定所述車輛的實
際橫擺率；
監測指示車輛航向的預期變化的車輛傳感器；
基于指示了車輛航向的預期變化的所述車輛傳感器來確定所述車輛
的預期橫擺率；
將所述預期橫擺率與所述實際橫擺率進行比較；以及基于所述比較來指示所述車輛的車輪的錯誤定位。方案15.—種通過分析GPS信號來監測車輛的車輪定位的設備，所述設備包括
方向盤轉角傳感器；
車輛速度傳感器；
GPS裝置；
控制模塊，其用于
監測來自所述GPS裝置的GPS信號；
基于所述GPS信號來確定所述車輛的實際軌跡；
監測所述方向盤轉角傳感器；
監測所述車輛速度傳感器；
基于所述方向盤轉角傳感器和所述車輛速度傳感器來確定所述車
輛的預期軌跡；以及
基于所述軌跡的比較來指示所述車輛的車輪的錯誤定位。方案16.根據方案15所述的設備，還包括
橫擺率傳感器；并且
其中，基于所述GPS信號來確定所述車輛的實際軌跡包括 6基于所述GPS信號來校正所述橫擺率傳感器的信號輸出；以及利用所述橫擺率傳感器的信號輸出來確定所述實際軌跡。方案17.根據方案15所述的設備，其中，所述軌跡的比較包括確定所述預期軌跡與所述實際軌跡的差是否超過閾值。方案18.根據方案15所述的設備，其中，基于所述GPS信號來確定所述車輛的實際軌跡包括確定實際橫擺率；
其中，基于所述方向盤轉角傳感器和所述車輛速度傳感器來確定所述車輛的預期軌跡包括確定預期橫擺率；以及
其中，基于所述軌跡的比較來指示所述車輛的車輪的錯誤定位包括 將所述實際橫擺率與所述預期橫擺率進行比較；以及基于所述比較來指示車輪的錯誤定位。
現在將以實例方式并結合附圖來描述一個和多個實施例。圖1為根據本公開的輪式車輛的平面示意圖。圖2和圖3為根據本公開的算法流程圖。
具體實施例方式現在參見附圖，其中圖示僅是為了示出某些示例性實施例的目的，而并非為了限制它們的目的，圖1示意性示出了在一個實施例中包括四輪乘用車的輪式地面車輛10。車輛10包括了兩個前輪60和兩個后輪70。在一個實施例中，前輪60可相對車輛 10的縱軸線35轉向，以提供轉向能力，而后輪70相對車輛10的縱軸線35為固定的，但本文所述的概念可應用于四輪轉向車輛和后輪轉向車輛。車輛10配備有方向盤20，操作員通過方向盤20來控制可轉向前輪60的方向，從而控制車輛10的方向。方向盤20配備有方向盤轉角(SWA)傳感器40以監測包括轉向命令的操作員輸入。車輛10可配備有其他傳感器，包括車輛速度(Vss)傳感器25和橫擺率(ft·)傳感器15。車輛10還配備有稱為全球定位系統(GPS) 50的定位和導航系統。GPS 50包括車外通訊系統，并且為車輛10生成定位和導航信息。方向盤轉角傳感器40、車輛速度傳感器25、橫擺率傳感器15和GPS50信號連接至控制模塊30。就本公開而言，描述了確定軌跡、航向、或橫擺率的三種方法。實際軌跡、航向或橫擺率可根據如全球定位系統數據描述的所得車輛位置數據來確定。預期軌跡、航向或橫擺率可根據車輛傳感器進行描述，例如，像通過所命令的轉向角(和車輛速度(根據需要))所描述的那樣。測定軌跡、航向或橫擺率可根據橫擺率傳感器的信號輸出進行描述。如果信號輸出的誤差確定為低于閾值，則可將測定軌跡用作實際軌跡。橫擺率傳感器為本領域中已知的陀螺裝置。示例性橫擺率傳感器包括壓電式傳感器和微機械式傳感器。在汽車應用中使用GPS信號的方法在本領域中為已知的。使用GPS的已知示例性方法，公開于共同待決的美國專利申請No. 11/ 770，898中并且以引用方式并入本文，該示例性方法允許將GPS信號用于車輛應用中，包括橫擺率傳感器信號的校準。為了便于描述，將控制模塊30示為單個元件。應當認識到，可將由控制模塊30執行的功能結合到一個或多個裝置中。控制模塊30可具有任何合適的形式，包括以下各項的各種組合一個或多個專用集成電路(ASIC)、電子電路、執行一個或多個軟件或固件程序的中央處理單元(優選為微處理器)和相關的內存和存儲器(只讀、可編程只讀、隨機存取、 硬盤驅動器等)、組合邏輯電路、輸入/輸出電路和裝置、適當的信號調整和緩沖電路系統、 以及提供所述功能的其他合適部件。控制模塊具有一套控制算法，包括存儲在內存中并且執行以提供所需功能的駐存軟件程序指令與校準。算法優選在預設循環周期內執行。算法是例如通過中央處理單元執行的，并且可運行以監測來自傳感裝置和其他聯網控制模塊的輸入，以及執行控制致動器工作的控制和診斷例程。在正在進行的發動機運轉和車輛運行期間，可以規律的間隔來執行循環周期，例如每3. 125,6. 25,12. 5、25和100毫秒執行一次。作為另外一種選擇，算法可響應于事件的發生來執行。當方向盤在中間位置時，車輛被配置成使得車輛上的車輪名義上指向正前方，與車輛縱軸線對齊。如上所述，轉向系統配備有方向盤轉角傳感器40，該方向盤轉角傳感器被構造為相對于所述中間位置來描述所命令的轉向角。所命令的轉向角控制車輛的車輪取向。將車輛的車輪取向與所命令的轉向角之間的關系描述為車輪定位。影響定位或者導致車輪錯誤定位的因素在本領域中為已知的。相對于所命令的轉向角，定位誤差超過閾值的車輪被認為是錯誤定位的。將車輛置于外部裝置中的方法在本領域中為已知的，所述外部裝置測量車輪相對于汽車縱軸線的定位。這種外部裝置將測量標準應用于車輪定位，由此可診斷錯誤定位。本領域中的技術人員將會理解，可使用GPS信號來跟蹤車輛的運動。已知的是， GPS信號包括誤差，即把車輛的位置誤置了某個相當大的距離。然而，另外已知的是，對于一個地理區域，GPS誤差往往是恒定的，其中描述車輛位置的全部GPS信號具有基本上相同的 GPS誤差或者偏差。可以說，GPS信號包括低的準確性(accuracy)但高的精度(precision)。 對于車輛，可通過檢查GPS數據的重復取樣，確定車輛穿越的軌跡或者路徑。利用由GPS裝置確定的車輛實際軌跡來基于車輛傳感器分析車輛的預期軌跡，從而評估車輛的車輪定位。預期軌跡可包括如通過車輛傳感器估計的車輛預期所遵循的路徑，例如，描述了測量的車輛速度和橫擺率的車輛傳感器。示例性的預期軌跡是基于描述了車輛航向的預期改變的車輛傳感器。可通過足以比較兩個軌跡內定義的點之間的偏差或者誤差的任何測量結果來比較軌跡。在一些示例性實施例中，可將實際軌跡和預期軌跡分別表示為實際橫擺率和預期橫擺率。橫擺率的比較可為橫擺率的即時比較，例如，在已滿足一套測試標準的點處。在另一個實例中，橫擺率的比較可基于采樣周期中的平均值，在該采樣周期中已滿足一套測試標準。可設想多種估計車輛的實際和預期軌跡的方法，并且本公開并不意圖限于本文所述的具體示例性實施例。可根據本領域中已知的多種方法通過分析GPS數據來確定實際橫擺率。例如，可根據兩個采樣位置(即第一點和第二點)來建立第一航向，可根據第二點和第三點建立第二航向，并且可基于第一和第二航向的差除以第二和第三點的采樣之間的時間段來確定橫擺率。另一個示例性方法將通過多個點來重復上述計算，并產生采樣周期內的平均橫擺率。評估GPS數據以確定橫擺率的其他方法是已知的，并且本公開并不意圖限于本文所述的具體示例性實施例。可根據多種已知的方法通過分析車輛傳感器來確定預期橫擺率。例如，方向盤轉角傳感器40可基于車輪的轉動來預測車輛的行進弧，并且車輛速度傳感器25可用于通過預測的行進弧來估計車輛的前進。額外的因素可能影響預期橫擺率，并且在下文中關于公式1提出了示例性因素。在一個示例性方法中，可根據由弧的切線定義的車輛的航向變化來確定預期橫擺率。一種用于分析車輛車輪定位的方法是基于分析沿直線前進方向、沿直線前進軌跡、或沿與車輛縱軸線重合的直線上的實際軌跡行進的車輛。當實際軌跡描述了沿直線行進的車輛時，所命令的轉向角應指示車輪要與車輛的縱軸線(對應于沿直線方向的預期軌跡)對齊。所命令的轉向角和縱軸線之間的任何誤差均可描述為定位誤差。圖2示出了第一流程圖(100)，第一流程圖(100)描述的操作優選在控制模塊30中執行，以監測參考圖1 所述的車輛10的車輪60、70的定位。在車輛行進操作期間，使用GPS 50監測車輛10的實際軌跡，即車輛速度和行進方向。控制模塊30執行代碼以利用得自GPS 50的信息監測包括了車輛行進方向的實際軌跡(步驟110)，并確定車輛10的航向是否包括車輛10沿直線行進(步驟120)。同時，監測由方向盤轉角傳感器40所指示的對方向盤20的操作員輸入以確定所命令的轉向角(步驟130)。當車輛10沿直線行進時，預期的所命令的轉向角為0度，并且具有一定程度的允許誤差以考慮(account for)通過方向盤轉角傳感器40和相關信號處理而引入的變化性(步驟140)。當預期的所命令的轉向角為0度時，確定可轉向輪60的車輪定位為可接受的(步驟150)。當預期的所命令的轉向角相對于0度的變化量大于預定閾值時，確定可轉向輪60的車輪定位為不可接受的，并且可識別出車輛車輪60和70的錯誤定位(步驟160)。當確定車輛10沿直線行進時，可任選地使用此操作來校準橫擺率傳感器15的零偏(步驟170)。具體地講，當車輛10根據實際軌跡沿直線行進時，車輛10的實際橫擺率為零，并且橫擺率傳感器15輸出的信號應對應于零橫擺率。控制模塊30可監測橫擺率傳感器15的信號輸出，即測定的橫擺率。可采集從橫擺率傳感器15輸出的大于或小于通過 GPS信號確定的實際零橫擺率的任何信號作為橫擺率傳感器15的零偏，并且優選存儲于控制模塊30的存儲裝置的一個中，以用于調節和處理從橫擺率傳感器15輸出的信號。從橫擺率傳感器15輸出的大于或小于實際零橫擺率的信號(即橫擺率傳感器的零偏)可能是由于下列原因所致車輛裝配期間橫擺率傳感器15的誤置、車輛維修期間橫擺率傳感器15的誤置、電信號處理和傳感器漂移和調零誤差、以及其他因素。應當理解，在車輛沿直線行進時啟動上述方法，趨于減少扭曲因素在定位測量中的影響。例如，通過彎道的車輛遭受側向G力，側向G力又可導致車輛車輪和道路之間的相對運動。另外，應當理解，圍繞彎道行進的車輛的車輪以不同速率旋轉，并且該相對運動的作用(例如，當與車輛動力系進行的轉矩應用相結合時)可導致車輪和道路之間進一步的相對運動。可例如基于通過防抱死剎車系統的車輪速度測量結果，通過控制模塊頻繁地診斷和潛在地因式化(factor)這種相對運動，但是當車輛沿向前軌跡行進時，執行本文所述的方法會減少這些因素的影響。然而，另外應當理解，將使用本文所述的方法的機會減少至僅當車輛沿閾值向前軌跡行進時，可減少使用該方法的機會。另一種分析車輛車輪定位的方法基于對處于正常、穩定行進中的車輛進行分析， 以及對測定軌跡和預期橫擺率的比較。圖3示出了第二流程圖(200)，第二流程圖(200)描述的操作優選在控制模塊30中執行，以監測車輛10在行進車輛操作期間的車輪60、70的定位。最初，具體的啟動標準被監測并且可包括與路面光滑度、道路彎曲度和車輛運行因素相關的因素。車輛運行因素表明目前車輛是否穩定運行。車輛運行因素優選包括線性輪胎動態范圍、適度的或者沒有側向車輛加速度、適度的或沒有命令的轉向角、無從動輪的空轉、無主動的剎車命令、無目前主動的底盤穩定性補償。優選的是，輪胎壓力和車輪半徑已知具有一定的容差，如，利用輪胎壓力監測系統。在滿足或者達到啟動標準后，監測車輪定位(步驟210)。監測車輛10的行進路徑并且如前文所述利用GPS 50來確定實際車輛軌跡(包括車輛速度和行進方向)(步驟220)。 利用方向盤轉角傳感器40來監測所命令的轉向角，并且利用車輛速度傳感器25來監測車輛速度(步驟230)。根據本文所述的方法，可基于車輛10的所命令的轉向角和運行狀況 (包括車輛速度)計算出預期橫擺率(步驟23 。基于利用GPS 50確定的車輛的實際軌跡來確定實際橫擺率(步驟225)。應當理解，一旦按照上文的示例性步驟170中所述根據GPS信號進行校正后，就可將從橫擺率傳感器15輸出的信號用作有關車輛實際軌跡的信息的可靠來源。從橫擺率傳感器15輸出的信號可與GPS信號結合使用以進行實際軌跡或者實際橫擺率的確定，例如， 在例如以示例性的1赫茲慢采樣率確定的GPS信號之間填充數值，或者可替代地，使用來自橫擺率傳感器15的信號(經校正后)作為實際軌跡或者橫擺率確定的唯一根據。橫擺率傳感器15輸出信號的校正可按照啟動標準所許可的那樣來連續地進行，或者可根據確定的速率來周期性地進行該校正，根據本領域中已知的方法和標準，在所述確定的速率下從橫擺率傳感器輸出的信號變得不可接受地不準確。如果從橫擺率傳感器15輸出的信號在多于閾值時間內沒有得到校正，那么基于信號輸出的不能接受的準確性，可以禁止使用該信號輸出來確定實際軌跡。返回圖3，將預期橫擺率和實際橫擺率進行比較來確定預期橫擺率和實際橫擺率是否位于允許的容差水平內(步驟250)。當確定預期橫擺率和實際橫擺率位于允許的容差水平內時，車輪定位確定為可接受的(步驟25幻。當預期橫擺率與實際橫擺率的差的量大于允許的容差水平時，確認可轉向輪60的錯誤定位(步驟沈0)。基于車輛10的所命令的轉向角和運行狀況，可使用下述公式計算出預期橫擺率 (步驟235)
權利要求
1.一種通過分析GPS信號來監測車輛的車輪定位的方法，所述方法包括 監測所述GPS信號；基于所述GPS信號來確定所述車輛的實際軌跡； 監測指示了車輛航向的預期變化的車輛傳感器； 基于所述車輛傳感器來確定所述車輛的預期軌跡；以及基于所述軌跡的比較來指示所述車輛的車輪的錯誤定位。
2.根據權利要求1所述的方法其中，確定所述車輛的實際軌跡包括基于所述GPS信號來確定所述車輛的實際橫擺率；其中，確定所述車輛的預期軌跡包括監測指示了所述車輛的預期橫擺率的傳感器；以及其中，基于所述軌跡的比較來指示所述車輛的車輪的錯誤定位包括 將所述實際橫擺率與所述預期橫擺率進行比較；以及當所述預期橫擺率和所述實際橫擺率之間的差大于閾值時指示所述車輪的錯誤定位。
3.根據權利要求2所述的方法，還包括當所述預期橫擺率和所述實際橫擺率之間的差小于所述閾值時，指示所述車輛的車輪的可接受定位。
4.根據權利要求2所述的方法其中，監測指示了所述車輛的預期橫擺率的傳感器包括 監測轉向角； 監測車輛速度；以及基于所述轉向角和所述車輛速度來確定預期橫擺率；并且其中，確定所述車輛的實際橫擺率包括 基于所述GPS信號反復監測車輛航向；以及確定對應于所述車輛航向的實際橫擺率。
5.根據權利要求2所述的方法其中，監測指示了所述車輛的預期橫擺率的傳感器包括 監測轉向角； 監測車輛速度；以及基于所述轉向角和所述車輛速度來確定預期橫擺率；并且其中，確定所述車輛的實際橫擺率包括基于所述GPS信號校正橫擺率傳感器輸出的信號；將經過校正的從所述橫擺率傳感器輸出的信號用作所述實際橫擺率。
6.根據權利要求1所述的方法，還包括監測被選擇用于指示當前車輛運行是否穩定的車輛運行因素；以及基于所述監測的車輛運行因素啟動所述方法。
7.根據權利要求1所述的方法，其中，基于所述GPS信號來確定所述車輛的實際軌跡包括基于所述GPS信號校正從橫擺率傳感器輸出的信號；以及利用經過校正的從所述橫擺率傳感器輸出的信號來確定所述車輛的實際軌跡。
8.根據權利要求7所述的方法，其中，校正從所述橫擺率傳感器輸出的信號包括 基于所述GPS信號反復監測車輛航向；確定對應于所述車輛航向的實際橫擺率；將從所述橫擺率傳感器輸出的信號與所述實際橫擺率進行比較；以及基于所述比較來調節從所述橫擺率傳感器輸出的信號。
9.一種通過分析GPS信號來監測車輛的車輪定位的方法，所述方法包括 監測所述GPS信號；基于所述GPS信號定期地校正從橫擺率傳感器輸出的信號；基于經過校正的從所述橫擺率傳感器輸出的信號來確定所述車輛的實際橫擺率；監測指示車輛航向的預期變化的車輛傳感器；基于指示了車輛航向的預期變化的所述車輛傳感器來確定所述車輛的預期橫擺率； 將所述預期橫擺率與所述實際橫擺率進行比較；以及基于所述比較來指示所述車輛的車輪的錯誤定位。
10.一種通過分析GPS信號來監測車輛的車輪定位的設備，所述設備包括 方向盤轉角傳感器；車輛速度傳感器；GPS裝置；控制模塊，其用于監測來自所述GPS裝置的GPS信號；基于所述GPS信號來確定所述車輛的實際軌跡；監測所述方向盤轉角傳感器；監測所述車輛速度傳感器；基于所述方向盤轉角傳感器和所述車輛速度傳感器來確定所述車輛的預期軌跡；以及基于所述軌跡的比較來指示所述車輛的車輪的錯誤定位。
全文摘要
本發明涉及使用全球定位系統的車輪定位診斷。具體地，提供了一種通過分析GPS信號來監測車輛的車輪定位的方法，其包括監測所述GPS信號、基于所述GPS信號來確定所述車輛的實際軌跡、監測指示了車輛航向的預期變化的車輛傳感器、基于所述車輛傳感器來確定所述車輛的預期軌跡、以及基于所述軌跡的比較來指示所述車輛的車輪的錯誤定位。
文檔編號G01C21/12GK102168977SQ201110021610
公開日2011年8月31日 申請日期2011年1月19日 優先權日2010年1月19日
發明者H·S·裴, J·劉 申請人:通用汽車環球科技運作有限責任公司