燃料點火質量檢測系統和方法

專利名稱：燃料點火質量檢測系統和方法
技術領域：
本發明涉及發動機燃料檢測和控制，且更具體地涉及用于壓縮點火(Cl)發動機的發動機燃料檢測系統和方法以及發動機控制系統。
背景技術：
在此提供的背景說明是為了總體上介紹本發明背景的目的。當前所署名發明人的工作(在背景技術部分描述的程度上)和本描述中否則不足以作為申請時的現有技術的各方面，既不明顯地也非隱含地被承認為與本發明相抵觸的現有技術。壓縮點火(Cl)發動機包括柴油發動機和均質充氣壓縮點火(HCCI)發動機。在CI 發動機中，活塞壓縮氣缸中的空氣/燃料(A/F)混合物以燃燒A/F混合物。通常，恒定量的空氣被抽吸到CI發動機中(與火花點火發動機中的節流空氣進氣相反)。換句話說，CI發動機中的A/F混合物(因而輸出功率)由噴射的燃料量控制。除了不同的燃燒過程之外，CI發動機系統還使用不同類型的燃料。十六烷數(CN) 是在壓縮點火期間CI燃料的點火或燃燒質量的度量。具體地，CN影響CI燃料的點火延遲。 點火延遲定義為燃料開始噴射到CI發動機中與CI發動機中的A/F混合物開始燃燒之間的時間段。具有較高CN的CI燃料往往比具有較低CN的CI燃料具有更短的點火延遲(因而， 需要更少的時間形成A/F混合物)。可以發現CI燃料具有寬范圍的CN。例如，不同的國家需要不同的最小CN。不同服務站處的CI燃料質量也可以不同。基于與其所標定不同的CN的CI燃料來操作CI發動機可能不利地影響例如燃燒效率、排氣壓力、增壓壓力、排氣再循環(EGR)、A/F比率、排放、 和/或噪音/振動/聲振粗糙度(NVH)。

發明內容
一種發動機控制系統包括發動機標定模塊、燃燒噪音模塊和燃料質量確定模塊。 所述發動機標定模塊基于N個十六烷數(CN)值中的一個來設定燃料噴射定時，其中，N是大于1的整數。所述燃燒噪音模塊基于燃燒期間壓縮點火(Cl)發動機中的氣缸壓力來產生燃燒噪音信號。所述燃料質量確定模塊將所述燃燒噪音信號與對應于所述N個CN值的 N個預定燃燒噪音水平進行比較，且基于所述比較來選定所述N個CN值中的一個。—種方法包括基于N個十六烷數(CN)值中的一個來設定燃料噴射定時，其中，N 是大于1的整數；基于燃燒期間壓縮點火(Cl)發動機中的氣缸壓力來產生燃燒噪音信號； 將所述燃燒噪音信號與對應于所述N個CN值的N個預定燃燒噪音水平進行比較；以及基于所述比較來選定所述N個CN值中的一個。方案1. 一種發動機控制系統，包括發動機標定模塊，所述發動機標定模塊基于N個十六烷數(CN)值中的一個來設定燃料噴射定時，其中，N是大于1的整數；燃燒噪音模塊，所述燃燒噪音模塊基于燃燒期間壓縮點火(Cl)發動機中的氣缸壓力來產生燃燒噪音信號；和燃料質量確定模塊，所述燃料質量確定模塊將所述燃燒噪音信號與對應于所述N 個CN值的N個預定燃燒噪音水平進行比較，且基于所述比較來選定所述N個CN值中的一個。方案2.根據方案1所述的發動機控制系統，其中，當燃料箱用燃料再次裝填時，所述燃料質量確定模塊選定所述N個CN值中的一個。方案3.根據方案1所述的發動機控制系統，其中，在燃燒噪音模塊產生燃燒噪音水平之前，將引燃燃料量噴射到氣缸中。方案4.根據方案1所述的發動機控制系統，其中，燃燒噪音信號基于由氣缸中的壓力傳感器產生的壓力。方案5.根據方案1所述的發動機控制系統，其中，燃燒噪音信號基于由氣缸中的溫度傳感器產生的溫度。方案6.根據方案1所述的發動機控制系統，其中，燃燒噪音信號基于由發動機中的爆震傳感器產生的發動機爆震強度。方案7.根據方案1所述的發動機控制系統，其中，燃燒噪音信號基于氣缸的響聲強度(RI)。方案8.根據方案1所述的發動機控制系統，其中，所述比較基于燃燒噪音信號和所述N個預定燃燒噪音水平之間的差的絕對值。方案9.根據方案8所述的發動機控制系統，其中，當所述比較小于或等于預定閾值時，所述燃料質量確定模塊選定所述N個CN值中的一個。方案10.根據方案1所述的發動機控制系統，其中，所述發動機標定模塊基于排氣再循環(EGR)系統的狀態和多個燃料噴射器的狀態來設定燃料噴射定時。方案11. 一種方法，包括基于N個十六烷數(CN)值中的一個來設定燃料噴射定時，其中，N是大于1的整數；基于燃燒期間壓縮點火(Cl)發動機中的氣缸壓力來產生燃燒噪音信號；將所述燃燒噪音信號與對應于所述N個CN值的N個預定燃燒噪音水平進行比較； 以及基于所述比較來選定所述N個CN值中的一個。方案12.根據方案11所述的方法，其中，選定所述N個CN值中的一個對應于當燃料箱用燃料再次裝填時。方案13.根據方案11所述的方法，還包括在產生燃燒噪音水平之前，將引燃燃料量噴射到氣缸中。方案14.根據方案11所述的方法，其中，燃燒噪音信號基于由氣缸中的壓力傳感器產生的壓力。方案15.根據方案11所述的方法，其中，燃燒噪音信號基于由氣缸中的溫度傳感器產生的溫度。方案16.根據方案11所述的方法，其中，燃燒噪音信號基于由發動機中的爆震傳感器產生的發動機爆震強度。
方案17.根據方案11所述的方法，其中，燃燒噪音信號基于氣缸的響聲強度(RI)。方案18.根據方案11所述的方法，其中，所述比較基于燃燒噪音信號和所述N個預定燃燒噪音水平之間的差的絕對值。方案19.根據方案18所述的方法，其中，選定所述N個CN值中的一個對應于當所述比較小于或等于預定閾值時。方案20.根據方案11所述的方法，其中，基于排氣再循環(EGR)系統的狀態和多個燃料噴射器的狀態來設定燃料噴射定時。本發明進一步的應用領域從下文提供的詳細說明顯而易見。應當理解的是，詳細說明和具體示例僅為說明的目的且并沒有意圖限制本發明的范圍。


從詳細說明和附圖將更充分地理解本發明，在附圖中圖1是根據本發明的壓縮點火(Cl)發動機系統的功能框圖；圖2是根據本發明的發動機控制模塊的功能框圖；圖3是示出了由根據本發明的發動機控制模塊執行的步驟的流程圖；圖4A和4B是示出了依照本發明的用于具有不同十六烷數(CN)的三種CI燃料的在具有引燃噴射和沒有引燃噴射的情況下根據上止點之后(aTDC)的曲軸角度而變的放熱率的曲線圖；圖5是示出了根據本發明的六種不同引燃量的根據不同CN而變的燃燒噪音的曲線圖；圖6是示出了根據本發明的用于具有不同CN的三種CI燃料的根據燃燒噪音而變的峰值放熱率的曲線圖；圖7是示出了根據本發明的用于具有不同CN的三種CI燃料的根據燃燒噪音而變的最大壓力升高率的曲線圖；圖8A-8D是示出了根據本發明的4種不同引燃定時的根據CN而變的燃燒噪音的曲線圖，每個曲線圖表示不同的引燃量；以及圖9是示出了根據本發明的4種不同引燃定時的根據曲軸角度aTDC而變的放熱率的曲線圖。
具體實施例方式以下說明本質上僅為示例性的且絕不意圖限制本發明、它的應用、或使用。為了清楚起見，在附圖中使用相同的附圖標記標識類似的元件。如在此所使用的，短語A、B和C的至少一個應當理解為意味著使用非排他邏輯“或”的一種邏輯(A或B或C)。應當理解的是，方法內的步驟可以以不同順序執行而不改變本發明的原理。如在此所使用的，術語模塊指的是專用集成電路(ASIC)、電子電路、執行一個或更多軟件或固件程序的處理器(共享的、專用的、或組)和存儲器、組合邏輯電路、和/或提供所述功能的其他合適的部件。現在參考圖1，示出了壓縮點火(Cl)發動機系統100。CI發動機102燃燒空氣/ 燃料(A/F)混合物以產生驅動扭矩。CI發動機系統100還包括入口 104、進氣歧管106、燃料系統108、排氣歧管110、出口 112、排氣再循環(EGR)線路114、EGR閥116和發動機控制模塊118。CI發動機102包括氣缸120、燃料噴射器122、進氣閥124、排氣閥1 和傳感器 128。空氣通過入口 104抽吸到進氣歧管106中。進氣歧管106中的空氣被分配給氣缸 120。雖然圖1示出了 6個氣缸，但是應當理解的是，CI發動機102可包括附加或更少的氣缸。例如，也可以設想具有3、4、5、8、10、12和16個氣缸的發動機。燃料系統108包括燃料泵(未示出)以加壓燃料和燃料軌道(未示出)，以將燃料傳輸給燃料噴射器122。燃料噴射器122通過命令激勵時間來操作。僅作為示例，燃料噴射量可基于燃料軌道壓力、激勵時間和/或燃料噴射器結構。僅作為示例，燃料噴射的定時可基于在燃料噴射器122開始操作時活塞(未示出)在氣缸120中的位置(S卩，曲軸角度)。發動機控制模塊118與CI發動機系統100的部件(例如，CI發動機102、燃料系統108和本文所述的相關傳感器)通信。發動機控制模塊118電子地控制燃料噴射器122 以將燃料噴射到氣缸120中。進氣閥IM選擇性地開啟和關閉，以允許空氣進入氣缸120。 凸輪軸(未示出)調節進氣閥位置。活塞壓縮氣缸120中的空氣/燃料混合物以引起燃燒。傳感器1 定位成可以產生燃燒噪音信號。例如，傳感器1 可以是氣缸壓力傳感器和/或氣缸溫度傳感器。此外，傳感器1 可以是位于發動機本體102、氣缸蓋120或進氣歧管106中的測震儀(即，爆震傳感器)。燃燒噪音信號可以由發動機控制模塊118用于燃料點火質量(例如，CN)測量和診斷。傳感器1 可在整個發動機循環中產生燃燒噪音信號。此外，可產生在上止點之后 (aTDC)的具體曲軸角度內的燃燒噪音信號。上止點是活塞距曲軸最遠的位置。活塞驅動曲軸(未示出)以產生驅動扭矩。當至少一個排氣閥1 處于開啟位置時，氣缸120內的燃燒排氣可以通過排氣歧管110和出口 112強行排出。凸輪軸(未示出) 調節排氣閥位置。EGR線路114和EGR閥116可以將排氣引入到進氣歧管106中。EGR閥116安裝在進氣歧管106上且EGR線路114從排氣歧管110延伸到EGR閥116。EGR線路114將來自于排氣歧管110的排氣傳輸給EGR閥116。發動機控制模塊118電子地控制EGR閥116 的位置。現在參考圖2，示出了發動機控制模塊118。發動機控制模塊118包括燃料質量確定模塊202、標定模塊204和燃燒噪音模塊206。燃燒噪音模塊206還可包括查詢表208，查詢表208包括對于不同點火質量燃料和不同燃燒設置的預定(例如，預期)燃燒噪音水平。燃料質量確定模塊202從位于燃料箱(未示出)內的燃料液位傳感器(未示出) 接收燃料再裝填信號。燃料再裝填信號表示燃料箱是否用新燃料再次裝填。當燃料再裝填信號指示燃料箱已經用新燃料再次裝填時，燃料質量確定模塊202啟動檢測燃料點火質量的過程。燃料質量確定模塊202基于發動機負載來從標定模塊204選定燃燒設置。燃燒設置基于與具體燃料點火質量相對應的預定最佳設置。例如，最佳設置可包括曲軸角度窗口、 發動機速度、燃料軌道壓力、引燃噴射量(即，燃料噴射量)和引燃噴射定時(即，燃料噴射定時)。例如，在標定模塊204中可存儲三種不同的燃燒模式，每種對于不同的CN燃料具有不同的燃燒設置。換句話說，燃燒模式可取決于CI發動機102的負載(即，發動機負載)。 例如，燃燒模式可包括用于輕負載的提前主噴射定時、用于中等負載(即，常規模式)的延遲主噴射定時、以及用于高負載的帶有后噴射的延遲主噴射定時。然而，不必使用每種不同的燃燒設置來運行CI發動機系統100以確定燃料點火質量。換句話說，可以選定不同燃燒設置中的任一種。在選定燃燒設置之后，發動機控制模塊118在至少一個循環內操作CI發動機系統100。在操作期間，燃燒噪音模塊206接收氣缸壓力數據(例如，氣缸壓力軌跡)。例如，燃燒噪音模塊206可從氣缸120中的壓力傳感器1 接收氣缸壓力數據。燃燒噪音模塊206還可以接收其它燃燒噪音度量，例如，氣缸溫度、發動機爆震、和響聲強度(ringing intensity)。燃燒噪音模塊206基于氣缸壓力數據和/或其它燃燒噪音度量來產生燃燒噪音水平。在一種實施方式中，燃燒噪音模塊206可通過氣缸壓力信號的數字或模擬處理來確定燃燒噪音水平。例如，快速傅立葉變換(FFT)濾波、統一濾波(U-濾波)、模擬濾波 (A-濾波)或均方根(RMS)功率計算可用于測量壓力軌跡。在另一種實施例中，燃燒噪音模塊206可通過使用響聲強度(RI)來確定燃燒噪音
水平。RI從波方程導出且包括不同的燃燒參數，如下所示
丫似=丄(⑷-JxV^^ (MW/m2)
2X 廠^max其中，γ表示比氣體常數。β表示不同燃燒系統的校正系數。(dP/dt)max表示最大壓力升高率。Pmax表示最大壓力。R表示氣體常數。Tmax表示最大氣體溫度。響聲強度(RI)可以用于確定燃燒噪音水平。例如，RI的分子中包含最大壓力升高率，其可用于產生燃燒噪音水平。然而，上述RI度量使用有量綱燃燒參數(即dP/dt)，由于壓力傳感器增益或偏差(即，不準確的測量)的問題，這可能是有問題的。因而，通過代入幾乎無量綱參數，新的修正RI可用于實時燃燒噪音水平測量，如下所示Modified — RI = 1 他 xPRDU x^JyxRxMAT (MW/m2)
— 2χγ FPR其中，γ表示比氣體常數。β 1表示不同燃燒系統的校正系數。PRDRmax表示無量綱壓力比差率，對應于放熱率。FPR表示最終壓力比，是在放熱完成之后的曲軸角度(即，取決于燃燒模式是65或90° aTDC)時的壓力比。MAT表示歧管空氣溫度；然而，在使用EGR 時，由于排氣被按路線傳輸回到進氣歧管中，因而MAT實際上表示空氣和EGR混合物的歧管溫度。MAT是修正RI中的唯一有量綱參數，且可以被測量。MAT通常是標準發動機控制系統中的現有測量或已知參數。在又一實施方式中，燃燒噪音模塊206可通過使用壓電測震儀(即，爆震傳感器或 KS)測量氣缸爆震來確定燃燒噪音水平。爆震是由燃燒引起的高頻振動的術語。爆震可粗略等于燃燒噪音水平。此外，高頻振動與峰值放熱率和最大壓力升高率兩者一致，這兩者均可用于確定燃燒噪音水平。通常，爆震被測量和最小化以便減少發動機噪音(Cl發動機的主要問題之一)。在此，爆震可用于確定燃料點火質量。燃料質量確定模塊202從燃燒噪音模塊206接收燃燒噪音水平。燃料質量確定模塊202將燃燒噪音水平與一個預定燃燒噪音水平進行比較。預定燃燒噪音水平可對應于來自于標定模塊204和/或查詢表208的選定燃燒設置。如果燃燒噪音水平和預期燃燒噪音水平之間的差小于預定閾值，燃料質量確定模塊202可確定燃料點火質量(CN)與對應于選定燃燒設置的點火質量相同。換句話說，燃料質量確定模塊202將繼續使用選定燃燒設置來操作燃料噴射器122。然而，如果燃燒噪音水平和預期燃燒噪音水平之間的差大于預定閾值，燃料質量確定模塊202可將燃燒噪音水平與對應于不同質量燃料的新的(即，不同的)預定燃燒噪音水平進行比較。換句話說，如果燃燒噪音水平高于新的預定燃燒噪音水平，那么燃料點火質量比預期更低。相反，如果燃燒噪音水平低于新的預定燃燒噪音水平，那么燃料點火質量比預期更高。因而，燃料質量確定模塊202可繼續將燃燒噪音水平與預定燃燒噪音水平進行比較，直到差小于預定閾值為止。一旦完成該過程，燃料質量確定模塊202可輸出所確定的燃料點火質量。此外，標定模塊204可基于所確定的燃料點火質量來調節主噴射定時。然而，首先發動機控制模塊118將檢查以了解EGR系統(未示出)和燃料噴射器122是否正常工作。 如果EGR系統或燃料噴射器122有故障，那么燃燒噪音水平測量值可能是不準確的。然而， 如果兩者均正常工作，標定模塊204將基于燃料點火質量來調節燃燒設置。如果所確定的燃料點火質量比最初預期的更低，那么通過標定模塊204提前主噴射定時(即，提前或減少燃燒定相目標)。相反，如果所確定的燃料點火質量比最初預期的更高，那么通過標定模塊204延遲主噴射定時(即，延遲或增加燃燒定相目標)。現在參考圖3，示出了由發動機控制模塊118執行的步驟的流程圖以步驟302開始。在步驟304，發動機控制模塊118確定是否發生燃料再裝填事件。如果否，控制方法前進到步驟306。如果是，控制方法前進到步驟308。在步驟306，發動機控制模塊118繼續用選定燃燒設置來操作CI發動機系統100， 因為燃料點火質量未變化。由于未發生燃料再裝填事件或者相同點火質量燃料用于再裝填燃料箱，燃料質量可能不會變化。在步驟308，發動機控制模塊118從標定模塊204選定燃燒模式和燃燒設置。在步驟310，發動機控制模塊118使用選定燃燒設置在至少一個發動機循環內操作CI發動機系統100。在步驟312，發動機控制模塊118基于氣缸壓力和/或其它燃燒噪音度量來確定燃燒噪音水平。在步驟314，發動機控制模塊118確定燃燒噪音水平和預期燃燒噪音水平之間的差是否超過預定閾值。如果否，控制方法前進到步驟306。如果是，控制方法前進到步驟 316。在步驟316，發動機控制模塊118確定所述差是否大于或等于0。如果是，控制方法前進到步驟318。如果否，控制方法前進到步驟320。在步驟318，發動機控制模塊118選定與較高點火質量燃料相對應的較低預定燃燒噪音水平，且控制方法返回到步驟314。在步驟320，發動機控制模塊118選定與較低點火質量燃料相對應的較高預定燃燒噪音水平，且控制方法返回到步驟314。在步驟322，發動機控制模塊118確定EGR系統和燃料噴射器是否正常工作。如果否，由于測量值可能是不準確的，因而過程結束。如果是，控制方法前進到步驟324。在步驟 324，發動機控制模塊118基于所確定的燃料點火質量來調節燃料噴射和/或主點火定時，且控制方法在步驟326結束。現在參考圖4A和4B，示出了對于三種不同十六烷數(CN)燃料而言在使用和不使用引燃噴射的情況下的放熱率和上止點之后(aTDC)的曲軸角度之間的關系的實際試驗數據。使用引燃噴射放大了燃料點火質量對燃燒過程(即，峰值放熱率)的影響，如圖4B可以看出。換句話說，較高的點火質量燃料在引燃燃燒期間比較低的點火質量燃燒更快和更迅速地啟動燃燒。這導致在引燃燃燒期間更多燃料燃燒以及在主燃燒期間更少燃料燃燒， 從而導致較低峰值放熱率。引燃噴射的使用也使得主燃燒的開始提前，這導致更多冷卻損失，繼而導致更少的放熱。因而，在不同點火質量燃料之間存在峰值放熱率的更明顯差異，其與燃燒噪音水平相關。換句話說，更明顯差異使得測量燃燒噪音水平更容易。因而，較大引燃量對于提前主噴射定時是優選的，較小引燃量對于延遲主噴射定時是優選的。此外，提前主噴射定時優選較大量的引燃量(高達一定上限)，以增加不同點火質量燃料的燃燒噪音分辨率。現在參考圖5，示出了對于6種不同引燃噴射量而言燃燒噪音和燃料點火質量之間的關系的實際試驗數據。當使用引燃噴射時，燃燒噪音顯示了與燃料點火質量的近似線性關系。然而，當不使用引燃噴射時，所述關系偏離且在不同點火質量燃料之間沒有顯示明顯的差異，尤其是在較高點火質量燃料時。因而，這進一步示出了使用引燃噴射來促進燃料點火質量(CN)確定的優勢。現在參考圖6和7，示出了對于3種不同CN燃料而言峰值放熱率和燃燒噪音之間的關系以及最大壓力升高率和燃燒噪音之間的關系的實際試驗數據。燃燒噪音具有與峰值放熱率和最大壓力升高率兩者的線性關系。此外，燃料點火質量具有與燃燒噪音、峰值放熱率和最大壓力升高率的逆線性關系。因而，這些燃燒噪音信號中的任何信號的使用可用于確定燃料點火質量。現在參考圖8A-8D和圖9，示出了對于不同引燃間隔時間和不同引燃量而言燃燒噪音和燃料點火質量之間的關系的實際試驗數據。對于所有引燃量，燃燒噪音顯示了與燃料點火質量的線性關系。換句話說，對于相同點火質量燃料而言，由于幾乎相同的峰值放熱率，所有引燃噴射時間的燃燒噪音大致相同。這是因為主燃燒在完成小引燃量(對扭矩生成沒有很大的貢獻)的引燃燃燒之后開始。換句話說，主燃燒的開始僅僅稍微受到引燃燃燒的影響，而主燃燒的其余部分不顯著受影響。現在參考圖9，在900us的引燃間隔時間的情況下，主噴射在引燃噴射之后過早地開始且引燃燃燒不能完成，這使得在主燃燒期間更多燃料燃燒。然而，該觀察對于所有操作狀況不都是如此。換句話說，與對燃燒噪音的影響相比，延遲的主噴射定時對引燃間隔時間具有更大的影響。現在本領域中技術人員能夠從前述說明理解到，本發明的廣泛教示可以以多種形式實施。因此，盡管本發明包括特定的示例，由于當研究附圖、說明書和所附權利要求書時， 其他修改對于技術人員來說是顯而易見的，所以本發明的真實范圍不應如此限制。
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權利要求
1.一種發動機控制系統，包括發動機標定模塊，所述發動機標定模塊基于N個十六烷數(CN)值中的一個來設定燃料噴射定時，其中，N是大于1的整數；燃燒噪音模塊，所述燃燒噪音模塊基于燃燒期間壓縮點火(Cl)發動機中的氣缸壓力來產生燃燒噪音信號；和燃料質量確定模塊，所述燃料質量確定模塊將所述燃燒噪音信號與對應于所述N個CN 值的N個預定燃燒噪音水平進行比較，且基于所述比較來選定所述N個CN值中的一個。
2.根據權利要求1所述的發動機控制系統，其中，當燃料箱用燃料再次裝填時，所述燃料質量確定模塊選定所述N個CN值中的一個。
3.根據權利要求1所述的發動機控制系統，其中，在燃燒噪音模塊產生燃燒噪音水平之前，將引燃燃料量噴射到氣缸中。
4.根據權利要求1所述的發動機控制系統，其中，燃燒噪音信號基于由氣缸中的壓力傳感器產生的壓力。
5.根據權利要求1所述的發動機控制系統，其中，燃燒噪音信號基于由氣缸中的溫度傳感器產生的溫度。
6.根據權利要求1所述的發動機控制系統，其中，燃燒噪音信號基于由發動機中的爆震傳感器產生的發動機爆震強度。
7.根據權利要求1所述的發動機控制系統，其中，燃燒噪音信號基于氣缸的響聲強度 (RI)。
8.根據權利要求1所述的發動機控制系統，其中，所述比較基于燃燒噪音信號和所述N 個預定燃燒噪音水平之間的差的絕對值。
9.根據權利要求8所述的發動機控制系統，其中，當所述比較小于或等于預定閾值時， 所述燃料質量確定模塊選定所述N個CN值中的一個。
10.一種方法，包括基于N個十六烷數(CN)值中的一個來設定燃料噴射定時，其中，N是大于1的整數；基于燃燒期間壓縮點火(Cl)發動機中的氣缸壓力來產生燃燒噪音信號；將所述燃燒噪音信號與對應于所述N個CN值的N個預定燃燒噪音水平進行比較；以及基于所述比較來選定所述N個CN值中的一個。
全文摘要
本發明涉及燃料點火質量檢測系統和方法。一種發動機控制系統包括發動機標定模塊，所述發動機標定模塊基于N個十六烷數(CN)值中的一個來設定燃料噴射定時，其中，N是大于1的整數。燃燒噪音模塊基于燃燒期間壓縮點火(CI)發動機中的氣缸壓力來產生燃燒噪音信號。燃料質量確定模塊將所述燃燒噪音信號與對應于所述N個CN值的N個預定燃燒噪音水平進行比較，且基于所述比較來選定所述N個CN值中的一個。
文檔編號G01M15/04GK102252849SQ201010181909
公開日2011年11月23日 申請日期2010年5月20日 優先權日2010年5月20日
發明者C-B·M·關, D·T·弗倫奇, F·A·馬特庫納斯, I·哈斯卡拉, O·N·亞納基夫, P·A·巴蒂斯頓, Y-Y·王 申請人:通用汽車環球科技運作公司