專利名稱：導航服務器的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種管理與燃效(日語燃費)相關的信息的導航服務器。
背景技術：
已經提出有用于提高車輛燃效的種種技術(參照日本專利特開2007-248185 號公報、日本特開2008-032542號公報、日本特開2007-269210號公報以及日本特開 2006-023176號公報)。例如，基于車輛的當前位置以及預定行駛路線，能夠使燃效為最佳 的排檔桿位置(日語< 7操作位置)和發動機轉速告知駕駛員。并且，能夠將對應了車輛 的搜索路徑的速度模式以及燃料消耗量告知駕駛員。另外，還提出有以下技術，讓服務器搜索高燃效的路徑，并將該搜索路徑信息發送 給車輛(參照日本專利特開2005-163584號公報、日本特開2006-058085號公報以及日本 特開2006-030058號公報)。具體的技術為通過服務器從各車輛收集位置信息以及燃效 信息等，然后，制成燃效信息的數據庫，該燃效信息對應于不同車種及不同道路類別等的道 路狀況。之后，數據庫基于被管理的燃效信息檢索高燃效路徑，并將高燃效路徑信息從服務 器提供給車載控制裝置。另外，還提案有一種技術，對為了在規定時刻到達規定目的地而應該在當前位置 何時出發進行通知(參照日本專利特開2008-089438號公報)。然而，在數據庫中欠缺與一部分車種以及行駛環境等相對應的燃效信息的情況 下，由于車種或行駛環境等是作為確定燃效的主要因素的燃效因素，而導致無法將燃效相 關信息提供給車輛。
發明內容
因此，本發明的課題在于提供一種導航服務器，使用該服務器能夠向車輛的用戶 提供從提高燃效的觀點來看是合適的信息。本發明的課題特別在于提供一種導航服務器，使用該服務器能夠在即使沒有認識 到與和某車輛相同的燃效因素對應的燃效的情況下，也能夠向該車輛的用戶提供與其燃效 因素對應的燃效相關信息。并且，本發明的課題還在于提供一種導航服務器，使用該導航服 務器能夠向車輛的用戶提供從提高車輛燃效的觀點來看是合適的出發時間帶。用于解決上述課題的本發明第一方式導航服務器管理車輛燃效信息，其特征在 于，具有第一支援運算機構和第二支援運算機構，其中，所述第一支援運算機構按下述方式 構成，即，其通過與第一信息處理終端通信，認識第一車輛的燃效以及作為燃效的變動主要 因素的多個燃效因素，基于所述燃效確定燃效矩陣中的由認識完畢的所述燃效因素定義的 第一要素，并且基于該第一要素確定燃效矩陣中的由未被認識的所述燃效因素定義的第二 要素，由此制作所述燃效矩陣，其中，該燃效矩陣通過所述燃效因素來定義表示燃效的各要 素，所述第二支援運算機構按下述方式構成，即，其通過與第二信息處理終端通信，認識第 二車輛過去的所述燃效因素，基于通過所述第一支援運算機構制成的所述燃效矩陣，檢索由認識的所述燃效因素定義的要素作為過去燃效，并將根據所述過去燃效而確定的燃效相 關信息發送給所述第二信息處理終端。根據本發明第一方式的導航服務器，基于認識完畢的第一車輛的燃效確定燃效矩 陣的要素中的由認識完畢的第一車輛的燃效因素所定義的第一要素，其中，所述燃效矩陣 通過多個燃效因素來定義表示燃效的各要素。因此，當第二車輛過去的燃效因素定義第一 要素時，能夠基于第一車輛的燃效與燃效因素的已知關系，高精度地估計該第二車輛的過 去燃效。另一方面，能夠基于第一要素確定燃效矩陣的要素中的由未被認識的燃效因素定 義的第二因素。因此，即使第二車輛過去的燃效因素定義第二要素而不是第一要素時，鑒于 根據第一車輛的燃效與燃效因素的已知關系而得出的燃效與燃效因素的推測關系，也能夠 高精度地估計該第二車輛過去的燃效。因此，即使在與第二車輛的燃效因素對應的燃效未被認識的情況下，也能夠向第 二車輛的用戶提供與根據其多個燃效因素而確定的燃效相關的燃效相關信息。另外，作為本發明的構成要素的各運算要素對信息進行“認識”是指為了對信息進 行必要的運算處理而執行用于準備該信息的所有運算處理，包括從外部信息源接收信息； 從數據庫中檢索信息；從存儲裝置或內存中讀取信息；通過對接收或檢索等得到的基礎信 號進行運算處理而對信息加以測定、計算、推測、判定、設定、確定等；將通過計算等得到的 信息存儲到存儲裝置或內存中等。在本發明第一方式的導航服務器中，所述第二支援運算機構也可以按下述方式構 成，即，其將基于負燃效因素和正燃效因素中的一者或兩者而得到的信息作為所述燃效相 關信息發送給所述第二信息處理終端，其中，所述負燃效因素為定義作為小于規定值的所 述過去燃效而被檢索到的所述燃效矩陣的要素的所述燃效因素，所述正燃效因素為定義作 為所述規定值以上的所述過去燃效而被檢索到的所述矩陣的要素的所述燃效因素。根據該構成的導航服務器，當第二車輛過去的燃效不良到小于規定值的程度時， 能夠通過燃效相關信息使第二車輛的用戶認識成為其主要因素的負燃效因素。另外，除了 負燃效因素或代替負燃效因素，當第二車輛過去的燃效良到規定值以上的程度時，能夠通 過燃效相關信息使第二車輛的用戶認識成為其主要因素的正燃效因素。因此，即使在與第 二車輛過去的燃效因素對應的第一車輛的燃效未被認識的情況下，也能夠將表示第二車輛 的過去燃效良好與否的主要因素的信息提供給第二車輛的用戶。在本發明第二方式的導航服務器中，所述第二支援運算機構也可以按下述方式構 成，即，其將建議信息作為所述燃效相關信息發送給所述第二信息處理終端，其中，所述建 議信息是鑒于所述負燃效因素和所述正燃效因素中的一者或兩者而用于提高燃效的信息。根據該構成的導航服務器，即使在與第二車輛過去的燃效因素對應的第一車輛的 燃效未被認識的情況下，鑒于第二車輛的過去燃效良好與否的主要因素，也能夠對用戶提 供作為用于使燃效提高的方針的信息。用于解決所述課題的本發明第二方式的導航服務器管理車輛燃效信息，其特征在 于，具有第一支援運算機構和第二支援運算機構，其中，所述第一支援運算機構按下述方式 構成，即，其通過與第一信息處理終端通信，認識第一車輛的燃效以及作為燃效的變動主要 因素的多個燃效因素，基于所述燃效確定燃效矩陣中的由認識完畢的所述燃效因素定義的第一要素，并且基于該第一要素確定燃效矩陣中的由未被認識的所述燃效因素定義的第二 要素，由此制作所述燃效矩陣，其中，該燃效矩陣通過所述燃效因素來定義表示燃效的各要 素，所述第二支援運算機構按下述方式構成，即，其通過與第二信息處理終端通信，認識第 二車輛將來的所述燃效因素，基于通過所述第一支援運算機構制成的所述燃效矩陣，檢索 由認識的所述燃效因素定義的要素作為預測燃效，并將根據所述預測燃效而確定的燃效相 關信息發送給所述第二信息處理終端。根據本發明第二方式的導航服務器，基于認識完畢的第一車輛的燃效確定燃效矩 陣的要素中的由認識完畢的第一車輛的燃效因素定義的第一要素，其中，所述燃效矩陣通 過多個燃效因素定義表示燃效的各要素。因此，當第二車輛將來的預測燃效因素定義第一 要素時，基于第一車輛的燃效與燃效因素的已知關系，能夠高精度地預測該第二車輛的將 來燃效。另一方面，基于第一要素能夠確定燃效矩陣的要素中的由未被認識的燃效因素定 義的第二因素。因此，即使第二車輛將來的燃效因素定義第二要素而不是第一要素時，鑒于 根據第一車輛的燃效與燃效因素的已知關系而得出的燃效與燃效因素的推測關系，也能夠 高精度地預測該第二車輛過去的燃效。因此，即使在與第二車輛的燃效因素對應的燃效沒有被認識的情況下，也能夠向 第二車輛的用戶提供與根據其多個燃效因素而確定的燃效相關的燃效相關信息。在本發明第二方式的導航服務器中，所述第二支援運算機構也可以按下述方式構 成，即，其通過與所述第二信息處理終端通信，認識構成連結所述第二車輛當前位置或出發 位置與目的地位置的多條路線的各路線的路段作為所述燃效因素，然后檢索所述多條路線 中燃效最佳的路線作為經濟路線，并將表示所述經濟路線的所述燃效相關信息發送給所述 第二信息處理終端。根據該構成的導航服務器，即使在與構成連結第二車輛的當前位置或出發位置與 目的地位置的路線的路段(燃效因素)對應的燃效未被認識的情況下，也能夠搜索第二車 輛的預測燃效最良的經濟路線，并將與該經濟路線相關的燃效相關信息提供給第二車輛的 用戶。用于解決所述課題的本發明第三方式的導航服務器管理車輛燃效信息，其特征在 于，具有支援數據庫、第一支援運算機構和第二支援運算機構，其中，所述支援數據庫構成 為保存燃效矩陣，該燃效矩陣通過多個燃效因素來定義表示燃效的各要素，所述多個燃效 因素包含作為所述車輛的燃效的變動主要因素的路段以及時間帶，所述第一支援運算機構 構成為通過與信息處理終端通信，認識連結所述車輛的出發位置與目的地位置的多條路 線，所述第二支援運算機構按下述方式構成，即，針對多個出發時間帶的各個出發時間帶， 計算由所述路段的各個路段定義的所述燃效矩陣的多個要素的合計作為合計預測燃效，將 與所述多個出發時間帶的各個出發時間帶的所述合計預測燃效相關的燃效信息發送給所 述信息處理終端，其中，所述路段構成由所述第一支援運算機構認識的所述路線。根據本發明第三方式的導航服務器，鑒于燃效根據車輛所行駛的路段以及行駛在 該路段上的時間帶會產生變動，對于多個出發時間帶的各個時間帶，能夠基于燃效矩陣適 當地預測車輛按照路線從出發位置行駛到目的地位置的燃效。并且，將與多個出發時間帶的各個出發時間帶的合計預測燃效相關的燃效信息發送給信息處理終端。因此，從提高車輛從當前位置或出發位置行駛到目的地位置時的燃效 的觀點來看，能夠使車輛的用戶認識到合適的出發時間帶。本發明第三方式的導航服務器中，也可以如下這樣構成，所述支援數據庫構成為 還保存表示所述路段的布置形態的支援地圖信息，所述第一支援運算機構按下述方式構 成，即，通過與信息處理終端通信，認識所述車輛的所述出發位置以及所述目的地位置，然 后基于所述支援地圖信息認識作為所述路線的支援路線，所述第二支援運算機構按下述方 式構成，即，針對由所述第一支援運算機構認識的所述支援路線和所述出發時間帶的各個 時間帶的組合，計算所述合計預測燃效，并將與所述支援路線和出發時間帶的組合的所述 合計預測燃效相關的所述燃效信息發送給所述信息處理終端。根據該構成的導航服務器，從提高車輛按照支援路線從出發位置行駛到目的地位 置時的燃效的觀點來看，能夠使車輛的用戶認識合適的支援路線和出發時間帶。本發明第三方式的導航服務器中，還可以如下這樣構成，S卩，所述第一支援運算機 構構成為認識所述車輛的出發預定時刻或出發預定時間帶，所述第二支援運算機構按下述 方式構成，即，其將包含所述出發預定時刻的時間帶或作為所述出發預定時間帶的基準出 發時間帶、和所述基準出發時間帶之前、之后或者之前以及之后的一個時間帶或多個時間 帶作為所述多個出發時間帶，計算出所述多個要素的合計。根據該構成的導航服務器，從提高行駛到目的地位置時的燃效的觀點來看，能夠 讓車輛的用戶認識到在包含該出發預定時刻的時間帶出發適合，還是在該時間帶的前后的 時間帶出發適合。本發明第三方式的導航服務器中，還可以如下這樣構成，S卩，所述第二支援運算機 構按下述方式構成，即，其針對所述支援路線和所述多個出發時間帶的各個時間帶的組合， 計算所述合計預測燃效，并將與所述支援路線和出發時間帶的組合的所述合計預測燃效相 關的所述燃效信息發送給所述信息處理終端，其中，所述多個出發時間帶的各個時間帶距 所述出發預定時刻的時間間隔在指定期間以下。根據該構成的導航服務器，能夠讓車輛的用戶認識到從提高車輛自出發位置行駛 到目的地位置時的燃效的觀點來看是適合的路線、以及從同一觀點來看是適合的且在時間 上并不會過多地偏離預定時刻的出發時間帶。本發明第三方式的導航服務器中，也可以如下這樣構成，S卩，所述支援數據庫構成 為還保存表示各路段的每個不同時間帶的車輛的預測行駛時間的道路交通信息，所述第一 支援運算機構按下述方式構成，即，其針對構成所述路線的按順序連接的第一 第η路段， 根據所述道路交通信息，基于在作為出發時間帶的第一時間帶T1中的一時刻上加上所述第 一時間帶T1的第一路段的預測行駛時間I1(T1)后的結果，確定作為第二路段的預測行駛時 間帶的第二時間帶Τ2，然后確定所述第二時間帶T2的預測行駛時間t2 (T2)，并且基于在第i 時間帶Ti (i = 2、3、…、n-1)中的一時刻上加上所述第i時間帶Ti的第i路段的預測行駛 時間、( \)后的結果，確定作為第i+Ι路段的預測行駛時間帶的第i+Ι時間帶Ti+1，然后確 定所述第i+Ι時間帶Ti+1的預測行駛時間ti+1 (Ti+1)。根據該構成的導航服務器，鑒于作為定義各要素的燃效因素之一的路段距離車輛 出發位置越遠，該車輛行駛于該路段的預測時間帶越偏后，針對一個出發時間帶能夠適當 地選出作為加算對象的燃效矩陣的要素。
因此，能夠針對各個不同出發時間帶，高精度地預測出車輛按照支援路線行駛時 的燃效。于是，能夠讓車輛的用戶認識到從提高車輛自當前位置或出發位置行駛到目的地 位置時的燃效的觀點來看是合適的出發時間帶。本發明第三方式的導航服務器中，還可以如下這樣構成，即，所述第二支援運算機 構構成為將表示經濟出發時間帶的信息作為所述燃效信息發送給所述信息處理終端，其 中，所述經濟出發時間帶為所述合計預測燃效最高的所述出發時間帶。根據該構成的導航服務器，能夠讓車輛的用戶認識到將從提高車輛自當前位置 或出發位置行駛到目的地位置時的燃效的觀點來看最適合的出發時間帶作為經濟出發時 間帶。本發明第三方式的導航服務器中，還可以如下這樣構成，S卩，所述第二支援運算機 構按下述方式構成，即，其將表示經濟路線與經濟出發時間帶的組合的信息作為所述燃效 信息發送給所述信息處理終端，其中，所述經濟路線與經濟出發時間帶的組合為所述合計 預測燃效最高的所述支援路線與所述出發時間帶的組合。根據具有該構成的導航服務器，能夠讓車輛的用戶認識到將從提高車輛自當前 位置或出發位置行駛到目的地位置時的燃效的觀點來看最合適的支援路線和出發時間帶 作為經濟路線和經濟出發時間帶。在本發明第三方式的導航服務器中，所述第一支援運算機構可以按下述方式構 成，即，其通過與信息處理終端的通信，認識所述車輛的燃效及所述多個燃效因素，并基于 所述燃效確定所述燃效矩陣的要素中的由認識完畢的所述燃效因素定義的第一要素，并且 基于所述第一要素確定所述燃效矩陣的要素中的由未被認識的所述燃效因素定義的第二 要素，由此制作所述燃效矩陣。根據該構成的導航服務器，即使車輛的燃效因素定義的是第二要素而不是第一要 素時，鑒于根據其他車輛的燃效與燃效因素的已知關系而得到的燃效與燃效因素的推測關 系，也能夠高精度地估計該車輛的燃效。因此，能夠讓車輛的用戶認識到將從提高車輛自出 發位置行駛到目的地位置時的燃效的觀點來看適合的出發時間帶作為經濟時間帶。
圖1是本發明的導航服務器的構成說明圖。圖2是表示本發明第一實施方式的導航服務器所進行的運算處理順序的流程圖。圖3是關于燃效矩陣的說明圖。圖4是關于燃效相關信息的說明圖。圖5是表示本發明第二實施方式的導航服務器所進行的運算處理的流程圖。圖6是關于作為燃效相關信息的經濟路線的說明圖。圖7是表示本發明第三實施方式的導航服務器所進行的運算處理順序的流程圖。圖8是關于預測燃效的計算方法的說明圖。圖9是關于燃效信息的說明圖。
具體實施例方式使用
本發明的導航服務器的實施方式。
(本發明的導航服務器的構成)首先，說明本發明的導航服務器的構成。圖1中所示的導航服務器1由經網絡能 與多個信息處理終端通信的一個或多個計算機(由CPU、ROM、RAM、I/O電路等構成)構成。分別搭載在車輛(四輪機動車)Q上的ECU (電子控制元件)2以及具有通信功能的 個人電腦或攜帶電話等相當于“信息處理終端”。個人電腦或攜帶電話等信息處理終端可以 由用戶來攜帶，并在車輛Q的車內空間，通過無線或有線的方式與車輛Q的ECU2連接后進 行使用，也可以在自家等車輛Q的外部進行使用。車輛Q可以相當于“第一車輛”以及“第 二車輛”中的一方或雙方。同樣，信息處理終端可以相當于“第一信息處理終端”以及“第 二信息處理終端”中的一方或雙方。導航服務器1具有支援數據庫10、第一支援運算機構11和第二支援運算機構12。支援數據庫10中保存或收納有表示道路布置等的支援地圖信息。道路或構成該 道路的路段(日語原文4 >々)通過點集來表示布置形態，該點集由(緯度、經度)或(緯 度、經度、高度)來確定位置。“路段”是指連結交叉點、右轉點、左轉點等道路上的任意兩點 的道路要素。對應于車輛Q前進方向的各個路段的上坡及下坡的區分、以及斜坡的傾斜角 度也能夠通過支援地圖信息來進行表示。支援數據庫10中除了保存有由車輛Q收集到的 燃效信息以及燃效因素信息之外，還保存有從氣象信息中心發送來的氣象信息以及燃效矩 陣等。另外，支援數據庫10也可以通過與導航服務器1不同的數據庫服務器構成。第一支援運算機構11以及第二支援運算機構12分別被設定了程序或結構，使得 能夠以后述的方式起到作用。第一支援運算機構11以及第二支援運算機構12可以分別由 一個或多個模塊構成。第一支援運算機構11以及第二支援運算機構12也可以由共用一個 模塊構成。構成第一支援運算機構11的模塊中的一部分模塊或全部模塊可以與構成第二 支援運算機構12的模塊中的一部分模塊或全部模塊進行共用。(作為本發明第一實施方式的導航服務器的功能)對作為本發明第一實施方式的導航服務器的功能進行說明。通過第一支援運算機構11與第一信息處理終端進行通信，來認識車輛(第一車 輛)Q的燃效以及燃效因素(圖2/STEPl(^)，其中該第一信息處理終端由搭載在車輛Q上的 ECU2等構成。“燃效因素”中包含車種、速度、加速度、車重、輪胎氣壓、發動機油劣化程度、輪胎 磨損程度、氣象信息、行駛時間帶以及行駛路段中的一部分內容或全部內容。通過E⑶2從構成E⑶2的內存中讀取作為編碼的“車種”。ECU2基于速度傳感器(省略圖示)的輸出信號，測定“速度”。另外，可以在基于 GPS信號或陀螺儀傳感器的輸出信號測出車輛Q位置的基礎上，基于位置的時間變化形態 測定速度范圍。E⑶2基于搭載在車輛Q上的加速度傳感器的輸出信號測定“加速度”。另外，也可 以基于車輛Q的位置或速度的時間變化形態來測定加速度范圍。E⑶2根據各懸架的變位傳感器的輸出信號算出“車重”，或者，E⑶2根據由用戶輸 入到車載導航裝置等的乘車人數、貨物積載量以及加油量中的一部分數據或全部數據計算 出“車重”。E⑶2基于從車輛Q最后一次調整或檢查輪胎氣壓、檢查或更換發動機油、或者更換輪胎后的累積行駛距離算出“輪胎氣壓”、“發動機油劣化程度”或“輪胎磨損程度”。通過由ECU2測出車輛Q的當前位置、檢索由氣象信息中心提供而被存儲在支援數 據庫10中的各區域的氣象信息(天氣、氣溫、濕度等)中的該測定位置所屬區域的氣象信 息，確定“氣象信息”。另外，ECU2根據搭載在車輛Q上的車外氣溫傳感器的輸出信號來測 定的車輛Q周邊溫度，并可以將其作為氣象信息。搭載在導航服務器100或車輛Q上的鐘表對“行駛時間帶”進行計時。基于ECU2測定的車輛Q的當前位置和存儲在支援數據庫中的支援地圖信息，確定 “行駛路段”另外，可以檢測搭載在車輛Q上的空調設備的運行狀況等，將其作為燃效因素。可 以基于氣象信息等其他的燃效因素認識室外氣溫和舒適溫度(被事先設定)的差越大則空 調設備運行的負荷越高的這種空調設備的運行狀況。根據燃效以及燃效因素，能夠掌握“車種為&的車輛Q在時間帶(如星期五 11 00 11 30等)T1、氣象信息WN1為晴天、氣溫為Δ °C、濕度為▲ %的情況下，以速度V1及 加速度α ！行駛了行駛路段Z1時，燃效Π是·· km/L”等的實際情況。接著，基于通過第一支援運算機構11認識完畢的燃效以及燃效因素，制作燃效矩 陣(圖 2/STEP104)。為了說明簡單，當燃效因素假設僅為兩個時，如圖3所示，制成由被分類成η個的 第一燃效因素和被分類成m個的第二燃效因素定義表示燃效的各要素Fij的nXm矩陣作為 燃效矩陣。通過與車輛(第一車輛)Q進行通信，在已經認識了第i分類的第一燃效因素、第j 分類的第二燃效因素以及與此對應的燃效的情況下，將該燃效或其時間平均值確認為燃效 矩陣的(i，j)要素(第一要素)Fij。另一方面，當與第i分類的第一燃效因素以及第j+Ι分類的第二燃效因素對應的 燃效還未被認識時，通過在(i，j)要素(第一要素)Fij上乘以保存在導航服務器1的內 存內的補充系數C2 (j，j+k)，來確定(i，j+k)要素(第二要素)Fy+k。并且，當與第i+z分 類的第一燃效因素以及第j分類的第二燃效因素對應的燃效還未被認識時，通過在(i，j) 要素(第一要素)Fij上乘以保存在導航服務器1的內存中的補充系數C2(i，i+z)，來確定 (i+z, j)要素(第二要素)&+ζ,」。像這樣的燃效矩陣的概念可以被擴展成具有三個以上燃 效因素(三次元以上的矩陣)的情況。另外，不僅通過乘以保管系數來計算第二要素Fi, j+k，還可以將第一要素Fij作為 變量，按照保存在導航服務器1的內存中的函數Cal (j，j+k)計算出第二要素Fu+k。而且，補充系數被定義為燃效因素的類似度越高，燃效的近似度越高。例如，即使作為燃效因素的車種存在不同，在發動機輸出、車輪驅動形式或車輛大 小等方面類似度越高，則該不同的燃效因素間的補充系數被定義成越接近于1。另外，即使作為燃效因素的路段存在不同，路面傾斜情況(按照上坡、下坡以及平 坦路的不同、路面傾斜角等)、道路種類(按照高速公路以及城市道路的不同等)或者道路 形狀(按照直線道路、平緩的曲線道路以及蛇行道路的不同等)類似度越高，則該不同的燃 效因素間的補充系數被定義成越接近于1。而且，即使作為燃效因素的速度范圍或加速度范圍存在不同，該范圍越接近，則該不同的燃效因素間的補充系數被定義成越接近于1。因此，在認識完畢的燃效因素以及未被認識的燃效因素之間的類似度較高時，將 與通過該認識完畢的燃效因素定義的第一要素(燃效)相接近的數值確定為通過該未被認 識的燃效因素定義第二要素(燃效)。通過第二支援運算機構12與由搭載在車輛Q上的E⑶2等構成的第二信息處理終 端進行通信，認識車輛(第二車輛)Q過去的燃效因素(圖2/STEP106)。具體而言，由E⑶2將數據從車輛Q發送給導航服務器1。其中，該數據表示基于 GPS信號在多個時刻所測定的車輛Q的位置。與此對應，第二支援運算機構12認識例如圖 4中所示的車輛Q的實際行駛路線R以及構成該實際行駛路線R的路段作為一個燃效因素。另外，將車輛Q過去的速度以及加速度的累積測定結果作為燃效因素。并且，認識 保存在支援數據庫10內的氣象信息中的所述路段所屬區域的過去的氣象信息作為燃效因 素。而且，由ECU2從內存中讀取作為第二車輛的車輛Q的車種后，通過將該車種發送給導 航服務器100，認識該車種作為燃效因素。由此，認識例如“車種為&的車輛Q在時間帶T2、氣象信息WN2為雨天、氣溫為 〇°C、濕度為的情況下，以行駛速度V2及加速度α 2行駛了行駛路段ζ2”這樣的過去的 燃效因素。另外，第二車輛過去的燃效因素可以作為第一車輛的燃效因素而包含于燃效矩 陣的制作基礎中，當然也可以將其除外。第二支援運算機構12從燃效矩陣中檢索由燃效因素定義的要素(圖2/STEP108)。例如，假設制成了圖3所示的燃效矩陣時，在認識第i分類的第一燃效因素以及第 j分類的第二燃效因素來作為第二車輛過去的燃效因素時，將燃效矩陣的(i，j)要素Fij確 定為該第二車輛的過去燃效。第二支援運算機構12從支援數據庫102中搜索負燃效因素(圖2/STEP110)，該負 燃效因素為定義像過去燃效小于規定值那樣的燃效矩陣的要素的燃效因素。因此，例如“車種為&的車輛Q在時間帶T2、氣象信息WN2為雨天、氣溫為〇°C、濕 度為的情況下，以行駛速度^及加速度α 2行駛了行駛路段^ ”這種燃效因素被檢索為 負燃效因素。并且，如圖4所示的作為第二車輛的車輛Q的行駛路線R的一部分路段(粗 線)Ll L3以及與其組合的加速度等其他燃效因素被檢索為負燃效因素。而且，通過第二支援運算機構12將基于負燃效因素而得到的燃效相關信息發送 到第二信息處理終端(圖2/STEP112)。因而，基于負燃效因素而得到的信息作為燃效相關 信息被顯示于車輛Q上搭載的顯示裝置或個人電腦等所具有的顯示裝置上。例如，如圖4中所示，將路段Ll L3以通過色彩等與其他的路段進行辨別的方式 進行強調顯示后，基于“加速、減速次數較多(根據加速度(燃效因素)掌握的情況)”、“上 坡傾斜大(根據陀螺儀傳感器測定的車輛Q的傾斜姿態(燃效因素)而掌握的情況)”或 者“空轉時間較長”等負燃效因素而得到的信息被加以顯示。另外，也可以將鑒于負燃效因素而用于提高燃效的建議信息作為燃效相關信息發 送給車輛Q0例如，可以將“緩慢加速能夠改善燃效”、“避開上坡多的道路行駛時能夠改善 燃效”或者“縮短空轉時間能夠改善燃效”等建議信息發送到車輛Q上，并顯示在其顯示裝 置上。此外，也可以是除了搜索負燃效因素以外還對燃效因素進行搜索或者不搜索負燃效因素而只是搜索正燃效因素，然后，將基于正燃效因素得到的信息作為燃效相關信息發 送給第二信息處理終端，并顯示在其顯示裝置上，其中，所述正燃效因素為定義像過去燃效 在規定值以上那樣的燃效矩陣的要素的燃效因素。根據能夠發揮所述功能的本發明第一實施方式中的導航服務器，基于認識完畢的 第一車輛的燃效確定燃效矩陣的要素中的由認識完畢的第一車輛的燃效因素定義的第一 要素(參照圖2/STEP104、圖幻，其中，所述燃效矩陣通過多個燃效因素來定義表示燃效的 各要素。由此，當第二車輛過去的燃效因素定義第一要素時，能夠基于第一車輛的燃效與燃 效因素的已知關系來高精度地估計該第二車輛的過去燃效。另一方面，基于第一要素確定燃效矩陣的要素中的由未被認識的燃效因素定義的 第二要素(參照圖2/STEP104、圖3)。因此，即使當第二車輛的多個燃效因素定義第二要素 而不是定義第一要素時，鑒于根據第一車輛的燃效與燃效因素的已知關系而推測出的燃效 與燃效因素的關系，也能夠高精度地估計該第二車輛的過去燃效。因此，即使在第二車輛的燃效因素、即與構成行駛路線的路段等對應的第一車輛 的燃效未被認識的狀況下，表示第二車輛過去燃效好壞的主要原因的燃效相關信息也能夠 提供給第二車輛的用戶，甚至根據需要能夠將作為用于提高燃效的方針的建議信息提供給 第二車輛的用戶(參照圖2/STEP110、STEPl 12、圖4)。另外，也可以制作通過燃效因素而定義了各要素的燃效矩陣(以下稱“第一燃效 矩陣”)，其中所述燃效因素代替車種而包含用于識別各車輛Q的VIN等車輛識別符，并基于 第一燃效矩陣檢索車輛Q過去的燃效(參照圖2/STEP102 STEP108)。因此，在車輛Q在同一路段以同一行駛條件進行了多次行駛的情況下，過去的燃 效能夠基于通過作為其中一個燃效因素的車輛識別符所識別的同一車輛Q的更為以前的 一次或多次行駛時的燃效而被檢索。在車輛Q多次行駛中，能夠確定對應于同一燃效因素 的燃效平均值等的統計值作為通過該燃效因素定義的第一燃效矩陣的要素。第一燃效矩陣 的補充系數可以定義成與通過含有車種、而不是含有車輛識別符的燃效因素來定義的燃效 矩陣(以下稱“第二燃效矩陣”)的補充系數不同。制成帶有空格的第一燃效矩陣，該空格由于由未被認識的燃效因素定義的要素沒 有得到補充而形成，首先，基于帶有該空格的第一燃效矩陣檢索車輛Q過去的燃效，當該檢 索失敗時，則可以基于第二燃效矩陣檢索車輛Q過去的燃效。因此，在車輛Q在相同的行駛條件下進行多次行駛的情況下，該車輛Q過去的燃效 能夠基于車輛識別符相同的本車的更為以前的燃效來檢索。另一方面，當預測到車輛Q以 與過去的行駛條件不同的行駛條件進行行駛時，則能夠基于與該車輛Q的車種相同的其他 車輛的過去燃效來檢索該車輛Q過去的燃效，而不是基于本車來進行檢索。(作為本發明的第二實施方式的導航服務器的功能)以下說明作為本發明第二實施方式的導航服務器的功能。與第一實施方式相同，通過第一支援運算機構11與由搭載在車輛Q上的E⑶2等 構成的第一信息處理終端進行通信，認識車輛(第一車輛)Q的燃效以及燃效因素(圖5/ STEP202)。接著，同樣與第一實施方式相同，基于第一支援運算機構11認識完畢的燃效以及 燃效因素，制成燃效矩陣(圖5/STEP204)。
通過第二支援運算機構12與由搭載在車輛Q上的E⑶2等構成的第二信息處理終 端進行通信，認識車輛(第二車輛)Q將來的燃效因素(圖5/STEP206)。具體而言，由E⑶2將數據從車輛Q發送給導航服務器1，其中，所述數據表示基于 GPS信號測定的車輛Q的當前位置(或者出發位置)P1以及由用戶輸入到ECU2內的目的地 位置P2。與此對應，第二支援運算機構12基于支援地圖信息檢索連結當前位置P1與目的 地位置P2的多條支援路線R。因此，檢索到例如圖4中所示的連結車輛Q的當前位置P1與 目的地位置P2的支援路線隊 R3。并且，認識構成各個支援路線R的路段來作為一個燃效因素。而且，認識基于由交 通信息中心提供的交通信息或者基于根據FCD制成的交通信息而預測的車輛Q在該路段的 行駛速度(以及根據需要預測加速度)來作為燃效因素。另外，認識保存在支援數據庫10內的氣象信息當中的所述路段所屬區域的將來 的預測氣象信息來作為燃效因素。而且，由E⑶2從內存中讀取作為第二車輛的車輛Q的車種后，通過將該車種發送 給導航服務器100，認識該車種作為燃效因素。針對包含車輛Q當前位置(或出發位置)P1的第一路段L1，基于道路交通信息，確 定相當于出發時間帶的第一時間帶T1 (例如為“6:30 7:00”)的預測行駛時刻L(T1)。并 且，針對第二路段L2，確定第二時間帶T2的預測行駛時間t2(T2)。該第二時間帶T2包含有 在第一時間帶T1內包括的時刻、上加上根據道路交通信息確定的第一路段L1中的預測行 駛時間、后的時刻、+、。以下，同樣針對第i路段LiG = 3、4、···!!)，確定第i時間帶Ti的預測行駛時間 MTi)。其中，該第i時間帶Ti包含有在第i-1時間帶IV1內包括的時刻Σ k = 0+2tk上加 上第i-Ι路段Lp1中的預測行駛時間tH后的時刻Σ ki+itk。因此，能夠預測出例如“車 種為&的車輛Q在時間帶T2、氣象信息^TO2為雨天、氣溫為〇°C、濕度為眷％的情況下，以速 度范圍Rv2及加速度范圍Ra2在行駛路段τ2行駛”這樣將來的燃效因素。第二支援運算機構12從燃效矩陣中檢索由燃效因素定義的要素(圖5/STEP208)。 例如，假設制成出圖3所示的燃效矩陣時，在認識第i分類的第一燃效因素以及第j分類的 第二燃效因素來作為第二車輛的燃效因素的情況下，將燃效矩陣(i，j)要素Fij確定為該 第二車輛的預測燃效。因此，能夠基于作為其他的燃效因素的氣象信息等確定構成支援路 線的各路段的預測燃效。通過第二支援運算機構12檢索多條支援路線R中預測燃效最佳的路線，并將其作 為經濟路線ER(圖5/STEP210)。由于構成支援路線R的各路段的預測燃效按前述方式被確定，因此選出其總和最 低的支援路線R作為經濟路線ER。由此，例如如圖6所示的三條支援路線Rl R3中的支 援路線R3被檢索為經濟路線ER。并且，第二支援運算機構12將表示經濟路線ER的信息作為燃效相關信息發送給 第二信息處理終端(圖5/STEP212)。因而，經濟路線ER作為燃效相關信息而被顯示于車輛 (第二車輛)Q上搭載的顯示裝置或個人電腦等的顯示裝置上。另外，也可以代替經濟路線ER或者除了經濟路線ER以外，將車輛Q按照一條或者 多條支援路線R行駛到目的地位置P2時的合計預測燃效等作為燃效相關信息，從導航服務器ι向作為第二車輛的車輛Q的E⑶發送。根據能夠發揮上述功能的本發明第二實施方式中的導航服務器，基于認識完畢的 第一車輛的燃效確定燃效矩陣的要素中的由認識完畢的第一車輛燃效因素定義的第一要 素(參照圖5/STEP204、圖幻，其中，所述燃效矩陣通過多個燃效因素定義表示燃效的各要 素。因此，當第二車輛將來的燃效因素定義第一要素時，能夠基于第一車輛的燃效與燃效因 素的已知關系來高精度地預測該第二車輛的將來燃效。另一方面，基于第一要素確定燃效矩陣的要素中的由未被認識的燃效因素定義的 第二要素(參照圖5/STEP204、圖3)。因此，即使當第二車輛將來的燃效因素定義第二要素 而不定義第一要素時，鑒于根據第一車輛的燃效與燃效因素的已知關系而推測的燃效和燃 效因素的關系，也能夠高精度地預測該第二車輛的將來燃效。因此，即使在第二車輛的燃效因素、即與構成連結了當前位置Pl和目的地位置P2 的路線的路段對應的燃效未被認識的狀況下，也能夠將與第二車輛的預測燃效最佳的經濟 路線ER相關的燃效相關信息提供給第二車輛的用戶(參照圖5/STEP210、STEP212、圖6)。另外，也可以制成通過燃效因素而定義了各要素的燃效矩陣(以下稱“第一燃效 矩陣”)，其中所述燃效因素代替車種而包含用于識別各車輛Q的VIN等車輛識別符，并基于 第一燃效矩陣檢索車輛Q將來的燃效(參照圖5/STEP202 STEP208)。因此，當預測到車輛Q以同一行駛條件行駛在以前行駛過的路段行駛時，能夠基 于通過作為其中一個燃效因素的車輛識別符識別的同一車輛Q過去的一次或多次行駛時 的燃效來預測將來的燃效。在車輛Q的多次行駛中，能夠確定對應于同一燃效因素的燃效 的平均值等的統計值作為通過該燃效因素定義的第一燃效矩陣的要素。第一燃效矩陣的 補充系數可以定義成與通過含有車種、而不是含有車輛識別符的燃效因素定義的燃效矩陣 (以下稱“第二燃效矩陣”)的補充系數不同。制成帶有空格的第一燃效矩陣，該空格由于由未被認識的燃效因素定義的要素沒 有得到補充而形成，首先，基于帶有該空格的第一燃效矩陣來預測車輛Q將來的燃效。當該 預測失敗時，則可以基于第二燃效矩陣預測車輛Q將來的燃效。因此，當被預測到車輛Q以 與過去的行駛條件相同的行駛條件行駛時，能夠基于車輛識別符相同的本車過去的燃效來 預測該車輛Q將來的燃效。而另一方面，當預測到車輛Q以與過去的行駛條件不同的行駛 條件行駛時，則能夠基于與該車輛Q的車種相同的其他車輛的過去燃效來預測該車輛Q將 來的燃效，而不是基于本車來進行預測。(作為本發明第三實施方式的導航服務器的功能)以下說明作為本發明第三實施方式的導航服務器的功能。首先，通過第一支援運算機構11與車輛Q等進行通信，認識車輛Q的出發預定時 刻、出發位置P1以及目的地位置&(圖7/STEP302)。用戶可以通過對車輛Q等進行操作來 設定出發預定時刻、出發位置(或出發預定位置)P1和目的地位置P2，然后將其從車輛Q等 發送給導航服務器1。另外，也可以將基于GPS信號等測定的車輛Q等的當前位置作為出發位置P1而進 行測定，然后將其從車輛Q發送給導航服務器1，所述GPS信號等是通過搭載在車輛Q等上 的GPS接收裝置來接收的。并且，第一支援運算機構11基于支援地圖信息，搜索連結車輛Q的出發位置P1和目的地位置P2的一條或多條支援路線R(圖7/STEP304)。據此，例如如圖8所示，搜索到由 車輛Q的出發位置Pl到目的地位置P2按順序連接的多個路段構成的支援路線R。此外，也可以代替搜索支援路線R或除了搜索支援路線R以外，由車輛Q等來搜索 或通過用戶操作來設定連結車輛Q的出發位置P1和目的地位置P2的導航路線，之后，通過 將該導航路線從該車輛Q發送給導航服務器1，由第一支援運算機構11認識該路線。并且，第一支援運算機構11認識車輛Q在構成支援路線R的各路段上的預測行駛 時間帶(圖7/STEP306)。具體而言，首先，設定車輛Q的多個出發時間帶。例如，在車輛Q的出發預定時刻 為“7:40”時，確定包括出發預定時刻的基準出發時間帶“7:30 8:00”、在基準出發時間帶 之前不超過1小時(指定期間)范圍的時間帶“6:30 7:00”“7:00 7:30”、以及在基準 出發時間帶之后不超過1小時(指定期間)范圍的時間帶“ 8 00 8 30 ” “ 8 30 9 00 ” 作為多個出發時間帶。也可以代替基準出發時間帶之前和之后的時間帶，而僅將標準時間帶之前或之后 的時間帶設定成出發時間帶。同時，可以對各時間帶的時間寬度設成相同或不同，能夠進行 任意設定。用戶在設定了多個出發時間帶之后，將其從車輛Q等向導航服務器1發送，由此 使第一支援運算機構11認識所述出發時間帶。接著，針對圖8所示的第一路段L1，基于道路交通信息，確定相當于各個出發時間 帶的第一時間帶T1 (例如，"6:30 7:00”)的預測行駛時間、(T1)。然后，針對第二路段L2，確定第二時間帶T2的預測行駛時間t2 (T2)，該第二時間帶 包含在第一時間帶T1內包括的時刻、上加上第一路段L1的預測行駛時間、后的時刻
。+ 1 ο以下，同樣針對第i路段Li (i = 3、4、···!!)，確定第i時間帶Ti的預測行駛時間 MTi),該第i時間帶Ti包含在第1-1時間帶IV1內包括的時刻Σ k =。+2tk上加上第i-1 路段Lh中的預測行駛時間、后的時刻Σ k^-itk。另外，道路交通信息中除了包括基于VICS中心等道路交通信息管理中心的服務 器收集的每個路段的車輛行駛時間制成并發送或提供給導航服務器1的道路交通信息以 外，還包括導航服務器1基于作為探測車的車輛Q收集的F⑶(浮動車數據)制成的道路交 ififn 息 ο另外，通過第二支援運算機構12算出各支援路線R與出發時間帶組合的合計預測 燃效(圖 7/STEP308)。具體而言，確定通過多個燃效因素定義的燃效矩陣的要素作為在第i路段Li行駛 時的預測燃效(參照圖3)，其中，所述多個燃效因素包括構成支援路線R的第i路段Li以 及車輛Q的預測行駛時間、。在此基礎上，通過針對構成支援路線R的所有的路段合計預測燃效，針對該支援 路線R與出發時間帶組合而計算出合計預測燃效。因此能夠確定由例如“車種為χ的車輛 Q在時間帶T、氣象信息WN為雨天、氣溫為〇°C、濕度為的情況下，以速度范圍Rv及加 速度范圍Ra在路段ζ行駛”，這樣將來的燃效因素定義的要素作為預測燃效。另外，也可以與第一及第二實施方式相同，通過下述方式制作燃效矩陣，S卩，通過 第一支援運算機構11與車輛Q等的通信，認識車輛Q的燃效和多個燃效因素，并基于所述燃效確定燃效矩陣的要素中的由認識完畢的燃效因素定義的第一要素，并且基于第一要素 確定由未被認識的燃效因素定義的第二要素。然后，通過第二支援運算機構12確定合計預測燃效最高的支援路線R與出發時間 帶T的組合作為經濟路線ER和經濟出發時間帶ET (圖7/STEP310)。并且，第二支援運算機構12將表示經濟路線ER和經濟出發時間帶ET等的燃效信 息發送給車輛Q等(圖7/STEP312)。據此，例如如圖9所示，分別針對兩條支援路線Rl和R2以及5個出發時間帶 “6:30 7:00”、“7:00 7:30”、“7:30 8:00”、“8:00 8:30”、“8:30 9:00”，在車輛 Q
等的顯示裝置上顯示表示燃效(沒單位燃料所行駛的距離)的條形圖。另外，相當于經濟 路線ER以及經濟出發時間帶ET的燃效圖形帶有與其他的圖形部分不同的色彩。根據能夠發揮上述功能的作為本發明第三實施方式的導航服務器，鑒于根據車輛 Q行駛的路段和在該路段上行駛的時間帶的不同而燃效會產生變動的情況，針對多個出發 時間帶的各個出發時間帶，車輛Q按照支援路線R從出發位置P1行駛到目的地位置P2時的 燃效能夠基于燃效矩陣適當地預測(參照圖7/STEP308、圖3以及圖8)。并且，將與多個出發時間帶的各個出發時間帶的合計預測燃效相關的燃效信息發 送給車輛Q等。因此從提高車輛Q從出發位置P1行駛到目的地位置P2時的燃效的觀點來 看，能夠使用戶認識到適當的路線以及適當的出發時間帶。從提高車輛Q從出發位置P1行駛到目的地位置P2時的燃效的觀點來看，尤其能夠 使車輛Q的用戶認識到最適合的經濟路線ER以及經濟出發時間ET。例如，根據圖5所示的 畫面，從提高燃效的觀點來看，能夠讓車輛Q的用戶認識到車輛Q在比出發預定時刻7:40 早一個小時的6:40左右出發，按照支援路線&從出發位置P1行駛到目的地位置P1是最適 合的。
權利要求
1.一種導航服務器，其管理車輛的燃效信息，其特征在于，具有第一支援運算機構和第二支援運算機構，其中，所述第一支援運算機構按下述方式構成，即，其通過與第一信息處理終端通信，認識第 一車輛的燃效以及作為燃效的變動主要因素的多個燃效因素，基于所述燃效確定燃效矩陣 中的由認識完畢的所述燃效因素定義的第一要素，并且基于該第一要素確定燃效矩陣中的 由未被認識的所述燃效因素定義的第二要素，由此制作所述燃效矩陣，其中，該燃效矩陣通 過所述燃效因素來定義表示燃效的各要素，所述第二支援運算機構按下述方式構成，即，其通過與第二信息處理終端通信，認識第 二車輛過去的所述燃效因素，基于通過所述第一支援運算機構制成的所述燃效矩陣，檢索 由認識的所述燃效因素定義的要素作為過去燃效，并將根據所述過去燃效而確定的燃效相 關信息發送給所述第二信息處理終端。
2.根據權利要求1所述的導航服務器，其特征在于，所述第二支援運算機構按下述方式構成，即，其將基于負燃效因素和正燃效因素中的 一者或兩者而得到的信息作為所述燃效相關信息發送給所述第二信息處理終端，其中，所 述負燃效因素為定義作為小于規定值的所述過去燃效而被檢索到的所述燃效矩陣的要素 的所述燃效因素，所述正燃效因素為定義作為所述規定值以上的所述過去燃效而被檢索到 的所述矩陣的要素的所述燃效因素。
3.根據權利要求2所述的導航服務器，其特征在于，所述第二支援運算機構按下述方式構成，即，其將建議信息作為所述燃效相關信息發 送給所述第二信息處理終端，其中，所述建議信息是鑒于所述負燃效因素和所述正燃效因 素中的一者或兩者而用于提高燃效的信息。
4.一種導航服務器，其管理車輛的燃效信息，其特征在于，具有第一支援運算機構和第二支援運算機構，其中，所述第一支援運算機構按下述方式構成，即，其通過與第一信息處理終端通信，認識第 一車輛的燃效以及作為燃效的變動主要因素的多個燃效因素，基于所述燃效確定燃效矩陣 中的由認識完畢的所述燃效因素定義的第一要素，并且基于該第一要素確定燃效矩陣中的 由未被認識的所述燃效因素定義的第二要素，由此制作所述燃效矩陣，其中，該燃效矩陣通 過所述燃效因素來定義表示燃效的各要素，所述第二支援運算機構按下述方式構成，即，其通過與第二信息處理終端通信，認識第 二車輛將來的所述燃效因素，基于通過所述第一支援運算機構制成的所述燃效矩陣，檢索 由認識的所述燃效因素定義的要素作為預測燃效，并將根據所述預測燃效而確定的燃效相 關信息發送給所述第二信息處理終端。
5.根據權利要求4所述的導航服務器，其特征在于，所述第二支援運算機構按下述方式構成，即，其通過與所述第二信息處理終端通信，認 識構成連結所述第二車輛當前位置或出發位置與目的地位置的多條路線的各路線的路段 作為所述燃效因素，然后檢索所述多條路線中燃效最佳的路線作為經濟路線，并將表示所 述經濟路線的所述燃效相關信息發送給所述第二信息處理終端。
6.一種導航服務器，其管理車輛的燃效信息，其特征在于，具有支援數據庫、第一支援運算機構和第二支援運算機構，其中，所述支援數據庫構成為保存燃效矩陣，該燃效矩陣通過多個燃效因素來定義表示燃 效的各要素，所述多個燃效因素包含作為所述車輛的燃效的變動主要因素的路段以及時間 帶，所述第一支援運算機構構成為通過與信息處理終端通信，認識連結所述車輛的出發位 置與目的地位置的多條路線，所述第二支援運算機構按下述方式構成，即，針對多個出發時間帶的各個出發時間帶， 計算由所述路段的各個路段定義的所述燃效矩陣的多個要素的合計作為合計預測燃效，將 與所述多個出發時間帶的各個出發時間帶的所述合計預測燃效相關的燃效信息發送給所 述信息處理終端，其中，所述路段構成由所述第一支援運算機構認識的所述路線。
7.根據權利要求6所述的導航服務器，其特征在于，所述支援數據庫構成為還保存表示所述路段的布置形態的支援地圖信息，所述第一支援運算機構按下述方式構成，即，通過與信息處理終端通信，認識所述車輛 的所述出發位置以及所述目的地位置，然后基于所述支援地圖信息認識作為所述路線的支 援路線，所述第二支援運算機構按下述方式構成，即，針對由所述第一支援運算機構認識的所 述支援路線和所述出發時間帶的各個時間帶的組合，計算所述合計預測燃效，并將與所述 支援路線和出發時間帶的組合的所述合計預測燃效相關的所述燃效信息發送給所述信息 處理終端。
8.根據權利要求6所述的導航服務器，其特征在于，所述第一支援運算機構構成為認識所述車輛的出發預定時刻或出發預定時間帶，所述第二支援運算機構按下述方式構成，即，其將包含所述出發預定時刻的時間帶或 作為所述出發預定時間帶的基準出發時間帶、和所述基準出發時間帶之前、之后或者之前 以及之后的一個時間帶或多個時間帶作為所述多個出發時間帶，計算出所述合計預測燃效。
9.根據權利要求8所述的導航服務器，其特征在于，所述第二支援運算機構按下述方式構成，即，其針對所述支援路線和所述多個出發時 間帶的各個時間帶的組合，計算所述合計預測燃效，并將與所述支援路線和出發時間帶的 組合的所述合計預測燃效相關的所述燃效信息發送給所述信息處理終端，其中，所述多個 出發時間帶的各個時間帶距所述出發預定時刻的時間間隔在指定期間以下。
10.根據權利要求6所述的導航服務器，其特征在于，所述支援數據庫構成為還保存表示各路段的每個不同時間帶的車輛的預測行駛時間 的道路交通信息，所述第一支援運算機構按下述方式構成，即，其針對構成所述路線的按順序連接的第 一 第η路段，根據所述道路交通信息，基于在作為出發時間帶的第一時間帶T1中的一時 刻上加上所述第一時間帶T1的第一路段的預測行駛時間I1(T1)后的結果，確定作為第二路 段的預測行駛時間帶的第二時間帶T2，然后確定所述第二時間帶T2的預測行駛時間、(T2)， 并且基于在第i時間帶Ti (i = 2、3、…、n-1)中的一時刻上加上所述第i時間帶Ti的第i 路段的預測行駛時間、( \)后的結果，確定作為第i+Ι路段的預測行駛時間帶的第i+Ι時 間帶Ti+1，然后確定所述第i+Ι時間帶Ti+1的預測行駛時間Iw(Tw)。
11.根據權利要求6所述的導航服務器，其特征在于，所述第二支援運算機構構成為將表示經濟出發時間帶的信息作為所述燃效信息發送 給所述信息處理終端，其中，所述經濟出發時間帶為所述合計預測燃效最高的所述出發時 間帶。
12.根據權利要求7所述的導航服務器，其特征在于，所述第二支援運算機構按下述方式構成，即，其將表示經濟路線與經濟出發時間帶的 組合的信息作為所述燃效信息發送給所述信息處理終端，其中，所述經濟路線與經濟出發 時間帶的組合為所述合計預測燃效最高的所述支援路線與所述出發時間帶的組合。
13.根據權利要求6所述的導航服務器，其特征在于，所述第一支援運算機構按下述方式構成，即，其通過與信息處理終端的通信，認識所述 車輛的燃效及所述多個燃效因素，并基于所述燃效確定所述燃效矩陣的要素中的由認識完 畢的所述燃效因素定義的第一要素，并且基于所述第一要素確定所述燃效矩陣的要素中的 由未被認識的所述燃效因素定義的第二要素，由此制作所述燃效矩陣。
全文摘要
本發明提供一種導航服務器。根據本發明的該導航服務器(1)，能夠基于認識完畢的第一車輛的燃效確定燃效矩陣的要素中的由認識完畢的第一車輛的燃效因素定義的第一要素，其中，燃效矩陣通過多個燃效因素來定義表示燃效的各要素。另一方面，能夠基于第一要素確定燃效矩陣的要素中的由未被認識的燃效因素定義的第二要素。因此，即使在第二車輛的多個燃效因素定義第二要素、而不是第一要素時，鑒于根據第一車輛的燃效與燃效因素的已知關系而推測出的第二車輛的燃效與燃效因素的關系，也能夠高精度地估計該第二車輛過去的燃效。
文檔編號G01C21/00GK102132130SQ20098013300
公開日2011年7月20日 申請日期2009年6月30日 優先權日2008年8月25日
發明者仙石浩嗣, 石藤雄一郎, 菅原愛子, 野川忠文 申請人:本田技研工業株式會社