兩輪摩托車的翻倒檢測裝置的制作方法

專利名稱：兩輪摩托車的翻倒檢測裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種使用加速度傳感器的兩輪摩托車的翻倒檢測裝置。
此外，在兩輪摩托車中設置有翻倒傳感器，如果檢測到車體發生翻倒，則停止燃油噴射或點火，并且停止燃油供給用電磁泵，由此防止燃油在發動機停止時流出。
傳統的翻倒傳感器具有一種機械結構，其中使用根據車體的傾斜而移動的平衡塊或擺錘，而且該平衡塊或擺錘在翻倒時使開關接通。這種機械結構的翻倒傳感器與ECU分開地安裝在車體上，用于把翻倒檢測數據傳送給ECU，而ECU基于該檢測數據來進行翻倒時的發動機控制。
可是，傳統的機械式翻倒傳感器在檢測精度和可靠性方面存在著不足之處。因而，為了通過改進傳感器而提高精度和可靠性，必須防止開關的接觸不良并謀求該平衡塊或擺錘的平穩操作。為此，有必要進行電鍍處理或構造一個沒有臺階的結構，這使得制造過程變得麻煩并由此成為成本增加的一個因素。此外，其尺寸或重量也很大，成為對其他零件的空間的制約。
另外，在傳統的ECU的安裝結構中，由于ECU與翻倒傳感器是彼此分開的，所以在用于發動機周圍的空間狹小的小型踏板式兩輪摩托車等的場合時，間上的制約加大。此外，傳統的車體翻倒傳感器由于使用機械式的擺錘結構而使得尺寸較大，并且其構造變得復雜，此外翻倒傳感器必須垂直于地面且垂直于車體的前、后方向地安裝，從而可以沿車體的左右方向平穩地移動擺錘，這使得布置變得復雜，而且其安裝也麻煩。
另一方面，由半導體元件構成的加速度傳感器是公知的。根據該加速度傳感器，在電極間形成一個電容器，而且其電容根據加速度而改變，由此檢測加速度的大小。這種加速度傳感器除了電極以外沒有設置大型的機械構造，并且可以以半導體元件的形態得到高精度的加速度檢測數據。因而，如果靠該加速度傳感器來檢測重力加速度，則可以檢測傳感器的傾斜。
因此，已經由本發明人提出把該加速度傳感器用作翻倒傳感器并將其整體地裝入ECU內，而且該方案是公知的(例如，參照專利文獻1)。
加速度傳感器具有一個用于檢測加速度的檢測方向，單軸傳感器相對于一個方向檢測加速度，雙軸傳感器分別檢測相對于彼此正交的兩個方向的加速度，而三軸傳感器針對彼此正交的三個方向分別檢測加速度。在把該加速度傳感器作為翻倒傳感器納入ECU中并把該ECU安裝于車體上時，通過相對于一個如下所述地形成的軸線構成加速度傳感器的檢測方向，可以有效地檢測車體傾斜時的加速度，即，所述軸線是通過相對于車體構成車體上下方向(垂直于地面的方向)的垂直配置或者相對于車體構成左右方向(車寬方向)的水平配置而形成的。
這種加速度傳感器根據車體的傾斜，作為檢測電壓地輸出模擬電壓。該模擬檢測電壓經過A/D轉換，被作為數字信號輸入到ECU內的一個控制電路(CPU)中，由此確定翻倒狀態。
專利文獻1

日本特開2002-71703號公報但是，在把加速度傳感器用作翻倒傳感器并根據其檢測信號來確定翻倒的場合，當通過使檢測信號經過A/D轉換而進行翻倒判斷時，會產生基于A/D轉換幅度的轉換誤差。因此，會由于該轉換誤差而產生翻倒角度的檢測誤差，由此存在著作出錯誤判定的危險。
此外，本發明的一個目的在于提供一種容易安裝而且能夠實現小型化的兩輪摩托車的翻倒檢測裝置，它能夠通過簡化發動機周圍的零件的構成或布置而被高效地布置于狹窄的空間中，并且不會制約其他零件的配置。
為了實現前述目的，根據本發明，提供了一種兩輪摩托車的翻倒檢測裝置，其特點在于，一種兩輪摩托車的翻倒檢測裝置包括一個用于控制并驅動發動機的ECU和一個基于車體的傾斜角度來檢測翻倒的翻倒傳感器，由一個加速度傳感器來構成前述翻倒傳感器，并把該加速度傳感器整體地結合在前述ECU內，其中，將前述加速度傳感器配置成使車體處于非傾斜狀態時的加速度檢測方向垂直于地面并以此作為第一檢測方向，并探測除該第一檢測方向之外的與之正交的第二檢測方向的加速度。
根據該構成，通過以加速度傳感器作為翻倒傳感器并將其整體地裝入ECU內而整體單元化，可實現翻倒檢測精度的提高和構成的簡化，并可以有效地將翻倒傳感器布置在一個狹窄的空間中，而不制約其他零件的配置。與此同時，通過按垂直配置，也就是在使車體處于非傾斜狀態時的加速度檢測方向成為一個垂直于地面的方向的配置，安排加速度傳感器，在超過側傾角且使車體翻倒或成為翻倒狀態的場合，針對在構成翻倒狀態確定角度的側傾角(65～70°)附近的傾斜角度變化的檢測輸出的變化很大，因此在恒定的A/D轉換輸出幅度內的角度變化變小，因而可以減小轉換誤差，可以提高翻倒判斷的精度，并可以提高可靠性。
此外，通過使用雙軸或三軸加速度傳感器，就一個軸線來說必須構成縱向的檢測方向(第一檢測方向)，并檢測相對于車寬方向或前后方向的第二檢測方向上的加速度，在沿第一檢測方向檢測的角度超過翻倒角度的場合，基于在第二檢測方向上的檢測結果，可以防止把由彎道行駛(willy running)或坡道行駛產生的車體傾斜錯誤判斷為翻倒。
一個優選構成的例子的特征在于，基于與預先設定的非傾斜狀態下的基準值的差來檢測沿前述第一檢測方向的加速度，并基于加速度的變化量來檢測沿前述第二檢測方向的加速度。
根據該構成，就第一檢測方向來說，基于與基準值(該基準值基于安裝誤差等的檢測數據的偏離誤差得到修正)之差來確定車體的傾斜角度，并且相對用于確定除了由彎道行駛等引起的翻倒以外的傾斜的第二檢測方向確定是否有傾斜的變化，可以識別是翻倒還是彎道行駛等，因而不必計算與基準值的差值，而且無需修正基準值的偏離誤差。
另一個優選構成的例子的特征在于，基于前述加速度傳感器的安裝角度來改變沿前述第一檢測方向的翻倒判斷的閾值。
根據該構成，由于整體地裝有加速度傳感器的ECU與車體的安裝誤差，在加速度傳感器相對車體的上下方向傾斜地安裝的場合，通過與傾斜角度相對應地改變翻倒判斷的閾值，可以提高檢測的精度。在這種情況下，根據第二檢測方向的輸出來判別左右的傾斜方向，并根據左右方向來改變閾值。
又一個優選構成的例子的特征在于，在行駛速度等于或超過一恒定值而且加速度傳感器的檢測輸出的變化量等于或低于一恒定值時，把加速度傳感器的檢測平均值作為中心值的數據保存，并以該中心值作為前述基準值來進行翻倒判斷。
根據該構成，在行駛速度等于或大于恒定值而且加速度傳感器的輸出變化等于或低于恒定值時，判斷車體正在以幾乎沒有傾斜的筆直的姿態行駛，并把此時的傳感器輸出的平均值作為中心值保存。通過檢測與該中心值的變化，可以防止因溫度特性或傳感器的安裝誤差引起的偏離的離散或時效變化等引起的檢測精度的降低。
再一個優選構成的例子的特征在于，進一步包括一個垂直的傳感器和一個水平的傳感器，其中基于(水平傳感器輸出)÷(垂直傳感器輸出)來判斷翻倒。
根據該構成，即使當由于車體的振動等使翻倒檢測的輸出值變動時，也可以在不使用除噪用濾波器等的情況下在短時間內沒有錯誤判定地進行可靠性高的翻倒檢測。
也就是說，在把加速度傳感器用作兩輪摩托車的翻倒傳感器時，會出現因車體的振動等而使成為翻倒判斷的閾值的翻倒檢測角度變化的情況。為了應付這種情況，可以通過在控制電路中設置濾波器來去除振動分量的方式保持翻倒檢測角度的恒定。可是，當設置濾波器時，會擔心響應時間拖長，使得檢測時間加長，而且導致推遲處置翻倒。
因此，需要一種在不延長檢測時間的同時通過消除由車體的振動等引起的翻倒檢測角度上的變動的方式能夠沒有錯誤判定地檢測翻倒的翻倒傳感器。本發明也可滿足這種要求。
另一個優選構成的例子的特征在于，前述翻倒傳感器包括一個二維的加速度傳感器，將該翻倒傳感器收容于前述ECU內，并且使該翻倒傳感器的檢測面變成基本上垂直于車體的前后方向地將該ECU安裝于車體框架上。
根據該構成，將二維(雙軸)加速度傳感器用作整體結合在ECU內的翻倒傳感器，將其二維檢測面配置成基本上垂直于車體的前后方向，該ECU安裝于車體框架上，因此由車體牢固地固定和保持翻倒傳感器，而且提高了安裝和檢測的可靠性。此外，通過與安排周圍零件等的空間相對應地把包含翻倒傳感器的ECU以沿前后方向有些傾斜的方式安裝于車體框架上，可以提高安裝的自由度并可以容易的配置零件。
又一個優選構成的例子的特征在于，把前述ECU設置于車體的左右方向的中央部。
根據該構成，可以以高精度探測車輛沿左方向或右方向的傾斜或翻倒，并由此提高翻倒檢測的可靠性，而且可以在兩側由車體框架機械地保護發動機控制模塊，由此可以防止其在車輛傾覆時受損。
構成的另一個優選例子的特征在于，將用于安裝燃料箱的托架固定在配置于車體中央部的左右側上的車體框架構件上，而且在這些左、右托架之間布置前述ECU，將該ECU經由支撐物固定于各托架上。
根據該構成，可以有效地將ECU配置在位于車體中央部的用于安裝燃料箱的左、右托架之間的空間中，由此可以縮短從ECU到發動機周圍的例如水溫傳感器和進氣溫度傳感器等的各種傳感器以及例如噴油器、節氣門和點火線圈等的發動機驅動零件的距離，以縮短由信號線等構成的配線，從而簡化發動機周圍的布置。
圖2是根據本發明的垂直布置的加速度傳感器的輸出電壓的說明圖。
圖3是由根據本發明的單軸加速度傳感器確定翻倒的控制的流程圖。
圖4是由根據本發明的雙軸加速度傳感器確定翻倒的控制的流程圖。
圖5是本發明另一個實施例的框圖。
圖6是圖5所示實施例的操作的流程圖。
圖7是本發明的再一個實施例的輸出電壓的說明圖。
圖8是本發明的又一個實施例的構成的說明圖。
圖9是本發明的再一個實施例的操作的流程圖。


圖10是本發明的另外一個實施例的操作的流程圖。
圖11是本發明的另外一個實施例的操作的流程圖。
圖12是圖11所示實施例的傳感器輸出的曲線圖。
圖13是根據本發明的小型兩輪摩托車的外觀圖。
圖14是圖13所示兩輪摩托車的主要部分的側視圖。
圖15是圖13所示兩輪摩托車的主要部分的俯視圖。
圖16是圖13所示兩輪摩托車的發動機部分的構成圖。
圖17是根據本發明的ECU安裝結構的構成說明圖。
圖18是根據本發明的又一個實施例的ECU安裝結構的構成說明圖。
圖1是當水平布置單軸加速度傳感器時的傳感器輸出的說明圖。圖1(A)是輸出波形的說明圖，圖1(B)是車體向右傾斜角度θ的狀態的說明圖。
加速度傳感器101按使其檢測方向ab在車體筆直的非傾斜狀態(中立位置)下水平配置的水平布置方式安裝于車體上。因此，傳感器輸出相對車體的傾斜角θ成為輸出電壓V＝g·sinθ，而且輸出電壓特性如圖1(A)中的正弦曲線所示。當車體傾斜超過側傾角(大約65～70°)時，認為兩輪摩托車處于翻倒狀態，而且以70°為判別基準，當超過該基準時，可以斷定成翻倒。因此，當判斷輸出由符號Vc表示時，在作為判別基準的70°時的傳感器輸出由下式表示Vc＝g·sin70°＝0.94g。
在這種情況下，A/D轉換誤差為±10mV(±0.03g)時的角度的誤差如下所示(0.94-0.03)g≈g·sin65°(0.94+0.03)g≈g·sin75°
因此，基于A/D轉換的角度誤差成為70±5°。
圖2是當垂直布置單軸加速度傳感器時傳感器輸出的說明圖。圖2(A)是輸出波形的說明圖，圖2(B)是車體向左傾斜角度θ的狀態下的說明圖。
加速度傳感器101按使其檢測方向ab在車體的筆直的非傾斜狀態(中立位置)下垂直于地面地配置的垂直布置方式安裝于車體上。因此，傳感器輸出相對車體的傾斜角θ成為輸出電壓V＝g·cosθ，而且輸出電壓特性如圖2(A)中的余弦曲線所示。當車體傾斜超過側傾角(大約65～70°)時，可以認為兩輪摩托車處于翻倒狀態，而且以70°為判別基準，在超過該基準時，可以判定成翻倒。因此，如果用符號Vc表示判斷輸出，在作為判別基準的70°時的傳感器輸出則由下式表示Vc＝g·cos70°＝0.34g。
在這種情況下，A/D轉換誤差為±10mV(±0.03g)時的角度的誤差如下所示(0.34-0.03)g≈g·cos72°(0.34+0.03)g≈g·cos68°因此，基于A/D轉換的角度誤差成為70±2°。
也就是說，在成為翻倒的判別基準的70°附近的傾斜角度中，基于圖2中所示的垂直布置場合的A/D轉換的角度誤差比圖1所示的水平布置場合中的要小。因此，根據本發明，在使用單軸加速度傳感器的情況下，通過垂直(Z方向)布置傳感器，可以減小A/D轉換誤差，并且可以提高檢測精度。在使用雙軸(Y、Z方向)或三軸(X、Y、Z方向)加速度傳感器的場合，一個檢測方向(第一檢測方向)必須垂直(Z方向)布置，并將第二檢測方向取為水平的車寬方向(Y方向)或前后方向(X方向)。
當使用雙軸或三軸加速度傳感器時，在由Z向傳感器檢測到傾斜等于或大于翻倒角度的情況下，在X方向或Y方向上的傳感器未檢測到傾斜，于是將行駛看成是彎道行駛或陡坡道行駛而不進行翻倒時的處理(停止燃油泵，停止燃油噴射，停止點火等)，并按正常控制狀態繼續行駛。
在把雙軸加速度傳感器的檢測方向取定為Z、X方向而且X方向上的檢測輸出變化時(當檢測到前后方向的傾斜時)，也可能將行駛判斷成陡坡行駛或彎道行駛，而不將改變認為是由于翻倒的緣故。
圖3是根據本發明的翻倒檢測裝置的控制例的流程圖。
根據本實施例，僅通過由單軸(Z軸方向)傳感器進行的檢測來進行翻倒判斷。
步驟a1用垂直布置的單軸加速度傳感器作為翻倒傳感器，或者用作為雙軸或三軸加速度傳感器的垂直布置的第一檢測方向的Z軸方向上的傳感器，檢測輸出電壓。
步驟a2通過檢測Z軸方向傳感器的輸出電壓來判斷是否翻倒。也就是說，判斷是否處于檢測輸出電壓小于在前述圖2(A)所示的余弦曲線中與成為翻倒判斷基準角度的±70°相對應的輸出電壓值(g·cos(±70°))的狀態。當該狀態持續2秒鐘以上時，判斷成翻倒。再者，以該狀態持續2秒鐘以上為必要條件是為了提高根據電壓檢測來確定翻倒的可靠性。
步驟a3在判斷成翻倒的場合，停止燃油泵，并停止燃油噴射和點火，由此使發動機停止。此時，最好是使發動機的輸出功率慢慢降低。例如，以適當的間隔停止在正常控制的點火周期中向點火線圈施加驅動脈沖信號，由此間歇控制點火，并減少正常控制下的點火次數，從而降低輸出功率。此時，根據停止點火的間歇間隔，最初以長的間隔停止點火，然后慢慢地縮短間隔地間歇點火。因此，在誤操作等場合防止車體因急劇降低輸出功率而不穩定。也可以代替這種點火控制或者與此同時地同樣進行燃油噴射的間歇。在該場合，慢慢減少施加給噴油器的電磁鐵的驅動脈沖信號，由此降低輸出功率。在車輛備有電子節氣門的場合，也可以通過控制電子節氣門來降低輸出功率。
圖4是根據本發明的翻倒控制裝置的另一個控制例的流程圖。
根據本實施例，除了僅基于根據圖3所示的上述實施例的Z軸傳感器的翻倒判斷外，采用來自雙軸(Y軸方向和Z軸方向)檢測傳感器的輸出，增加基于Y軸傳感器的翻倒判斷條件。借此，可以把由彎道行駛或陡坡道行駛引起的車體傾斜與翻倒加以區別地判別出。
步驟b1垂直布置一個雙軸加速度傳感器，并把檢測方向取為Z軸(上下方向)和Y軸(左右方向)。針對Z軸和y軸方向檢測該加速度傳感器的輸出電壓。
步驟b2通過檢測Z軸方向傳感器的輸出電壓來判別是否出現翻倒。也就是說，判斷是否處于檢測輸出電壓小于在圖2(A)的前述余弦曲線中與成為翻倒判斷基準角度的±70°相對應的輸出電壓值(g·cos(±70°))的狀態。在該狀態持續2秒鐘以上時，判斷成翻倒。再者，如上所述，以該狀態持續2秒鐘以上為必要條件是為了提高根據電壓檢測判斷翻倒的可靠性。
步驟b3在于上述步驟b2中由Z軸方向上的傳感器判定翻倒的場合，翻倒與否進一步由對Y軸方向傳感器的輸出電壓的檢測來確定。也就是說，判斷是否處于輸出電壓大于在圖1(A)的上述正弦曲線中與成為翻倒判斷基準角度的±70°相對應的輸出電壓值(g·sin(70°))的狀態或處于檢測輸出電壓小于(g·sin(-70°))的狀態。在該狀態持續2秒鐘以上時，判斷成翻倒。
在即使在上述步驟b2中判斷成翻倒，但Y軸傳感器檢測到車體沒有沿左右方向傾斜的場合，便處于車體因彎道行駛等而沿前后方向傾斜的狀態，并重復正常控制程序。
步驟b4在判斷成翻倒時，停止燃油泵，并停止燃油噴射和點火，由此使發動機停止。此時，如上所述，最好使發動機的輸出功率慢慢降低。
圖5是本發明的另一個實施例的方框圖。
根據本實施例，在使用雙軸或三軸加速度傳感器時，把向用于確定翻倒的CPU的輸入分成DC輸入和AC輸入兩個系統。
如圖所示，將來自雙軸加速度傳感器2的Z軸傳感器的Z軸輸出經由一個去噪濾波器3輸入一個A/D轉換器4，在那里經過A/D轉換后再輸入給ECU內的CPU7，以通過運算處理來判斷翻倒狀態。該系統是DC輸入系統。
另一方面，將來自雙軸加速度傳感器2的Y軸傳感器的Y軸輸出經由一個平流電容器5和一個濾波器6輸入給A/D轉換器4，在那里經過A/D轉換后再輸入給ECU內的CPU7，以通過運算處理來判斷翻倒狀態。該系統是AC輸入系統。
Y軸傳感器如前所述是一個用于通過判斷彎道行駛等而防止誤操作的輔助傳感器。因此，只要Y軸傳感器判斷車體在行駛中是否從筆直狀態發生傾斜就足夠了。因此，從該Y軸傳感器向CPU的輸入作為AC輸入而根據輸出電壓的變化量來判斷彎道行駛等。借此，沒有必要將輸出電壓與最初的基準值進行比較并計算其間的差值，由此無需對基準值的偏離誤差的修正。
圖6是表示圖5所示上述翻倒檢測裝置的操作的流程圖。
步驟c1垂直布置雙軸加速度傳感器，并把檢測方向取為Z軸(上下方向)和Y軸(左右方向)。針對Z軸和Y軸方向檢測該加速度傳感器的輸出電壓。
步驟c2通過檢測Z軸方向傳感器的輸出電壓來判斷是否發生翻倒。也就是說，判斷是否處于檢測輸出電壓小于在圖2(A)的上述余弦曲線中與成為翻倒判斷基準角度的±70°相對應的輸出電壓值(g·cos(±70°))的狀態。在該狀態持續2秒鐘以上時，判斷成翻倒。再者，如上所述，以該狀態持續2秒鐘以上為必要條件是為了提高根據電壓檢測判斷翻倒的可靠性。
步驟c3當在上述步驟c2中由Z軸方向的傳感器判斷成翻倒時，翻倒與否將進一步通過檢測Y軸方向傳感器的輸出電壓來確定。在該場合，確定水平的Y軸傳感器的輸出電壓是否變化了在前述圖1(A)的正弦曲線中的預定值(例如200mV)，而不計算與中立位置的差。如果沿水平方向(車的左右方向)沒有傾斜上的變化(當輸出電壓等于或小于200mV時)，則上述步驟c2中的翻倒檢測是由彎道行駛等引起的車體沿前后方向的傾斜，不進行翻倒處理，并且重復正常控制程序。
步驟b4在判斷成翻倒的場合，停止燃油泵，停止燃油噴射和點火，由此使發動機停止。此時，如上所述，最好使發動機輸出功率慢慢地降低。
圖7是本發明的再一個實施例的說明圖。
根據本實施例，通過改變加速度傳感器的檢測電壓的閾值來防止由加速度傳感器的安裝誤差引起的檢測精度的降低。
首先測定加速度傳感器的安裝誤差的角度并基于此把閾值改變該角度量。在是水平傳感器的情況下測量安裝誤差角度時，在為-90°、0°、+90°的三點處測量傳感器輸出，并根據測量結果通過運算處理計算安裝誤差角度。在是垂直傳感器的場合，在為0°、90°、180°的三點處測量傳感器輸出，并根據測量結果通過運算處理計算安裝誤差角度。
如果以水平布置為例說明運算處理，則當-90°時Y＝a+Xsin(-90+b)＝a-Xcos(b)0°時Y′＝a+Xsin(b)+90°時Y″＝a+Xsin(90+b)＝a+Xcos(b)式中，符號Y、Y′、Y″表示輸出電壓，a表示偏離電壓，X表示靈敏度，b表示傳感器傾斜(安裝誤差角度)。
這里，根據Y+Y"＝2a得到a＝(Y-Y″)/2根據Y"-Y＝2Xcos(b)得到 X＝(Y"-Y)/2cos(b)根據Y′-a＝Xsin(b)＝(Y"-Y)/{2cos(b)*sin(b)}得到2cos(b)* sin(b)＝sin(2b)＝(Y"-Y)/(Y′-a)因此，b＝1/2*sin-1{(Y"-Y)/(Y′-a)}。
基于這樣求出的傾斜角b來改變翻倒判斷的閾值。
根據圖7的例子，在水平的傳感器中，當b傾斜+5°時，把閾值從±70°改變成-65°和+75°。在垂直的傳感器的場合(雙軸加速度傳感器的垂直傳感器(Z軸傳感器)的場合)，通過Y軸傳感器來確定左右的傾斜方向，可根據左右方向來改變閾值。
圖8是本發明的又一個實施例的說明圖。
根據本實施例，在檢查印制線路板111上的加速度傳感器110的安裝位置之際，預先用絲線在印制線路板111的傳感器安裝位置上做記號108、109，可以便于進行目測或自動檢查。記號108、109形成于成為加速度傳感器110的允許傾斜范圍或安裝角度的大致目標的位置上。記號的形狀不限于圖8(A)和8(B)中所示的那些形狀，只要能明顯地識別其角度，可以是任何形狀。
通過做這種記號，可以識別加速度傳感器相對印制線路板的安裝誤差，基于此可以修正翻倒判斷，并可以容易地確定故障產品。
通過以這種方式裝入加速度傳感器而構成CPU的印制線路板收容于ECU的殼體內。在該場合，最好是在ECU殼體上設置一個導向件，通過使印制線路板沿著該導向件滑動，將印制線路板插入并定位于殼體內，并通過填充樹脂等把如此定位的印制線路板固定地保持于殼體內的預定位置上。借此來減少由印制線路板向對ECU的安裝誤差引起的檢測誤差。
在把包括翻倒傳感器的ECU安裝于車體上的場合，當ECU離開車體的重心時，車體的振動會影響翻倒傳感器，致使檢測精度降低并引起錯誤判斷。
因此，為了提高檢測精度，最好是將ECU盡可能靠近車體的重心地安裝。借此，可以減少由車體的振動或前后輪距的影響引起的噪聲因素，從而提高檢測精度。
圖9是本發明的再一個實施例的流程圖。
根據本實施例，通過應付在傳統上成問題的由翻倒傳感器的偏離方面的離散或時效變化以及溫度特性等使檢測精度降低的問題并使用一個速度傳感器來修正翻倒傳感器，可提高檢測精度。
步驟d1用一個速度傳感器來檢測車速，并用一個翻倒傳感器(加速度傳感器)來檢測車體的傾斜。
步驟d2判斷速度傳感器的檢測值超過預定值(在本例子中為30km/h)而且翻倒傳感器的輸出電壓變化小于預定值(在本例子中為10mV)的狀態是否持續了10秒鐘以上。在該狀態持續了10鐘秒以上時，確定車體正在以筆直的姿態行駛。
步驟d3當在上述步驟d2中確定車體正在以筆直的姿態行駛時，把翻倒傳感器的輸出或其平均值更新并作為中心值(圖1和圖2的中立位置處的輸出電壓值)并保存起來。
步驟d4通過檢測相對該中心值的變化來判斷是否翻倒(傾斜超過70°)。借此，可以與傳感器的溫度特性或由安裝誤差引起的偏離上的離散或時效變化等無關地高精度地檢測翻倒。
步驟d5在判斷成翻倒時，停止燃油泵，停止燃油噴射和點火，由此使發動機停止。此時，如上所述，最好使發動機的輸出慢慢地降低。
圖10是本發明的另外一個實施例的流程圖。
根據該實施例，進一步提高判斷除在圖4所示的上述實施例中的彎道行駛等中的翻倒以外的車體傾斜的可靠性。也就是說，根據圖4的實施例，當使車體處于倒置或翻轉90°以上的狀態時，不判斷成翻倒。根據本實施例，能夠可靠地判斷處于倒置狀態的翻倒。
更詳細地說，當車體翻轉180°時，垂直的Z軸傳感器的輸出如圖2中所示成為1gCos(180°)＝-1g，如上所示，這表示是翻倒狀態。另一方面，水平的Y軸傳感器的輸出如圖1中所示成為1gSin(180°)＝0g，如上所述，錯誤判斷成未處于翻倒狀態。
本實施例防止了這種錯誤判斷，并在由Z軸傳感器檢測到±90°以上的傾斜時，與Y軸傳感器的輸出無關地判斷成翻倒。
步驟e1垂直布置一個雙軸加速度傳感器，并把檢測方向取為Z軸(上下方向)和Y軸(左右方向)。針對Z軸和Y軸方向檢測該加速度傳感器的輸出電壓。
步驟e2通過檢測Z軸方向傳感器的輸出電壓來判定是否是倒置的翻倒(±90°以上的翻倒)。也就是說，在上述的圖2(A)的余弦曲線中，將翻倒判斷角度設定為±90°并確定是否處于檢測的輸出電壓小于與之相對應的輸出電壓值(g·cos(±90°))的狀態。在該狀態持續2秒鐘以上時，判斷成倒置翻倒。再者，如上所述，以該狀態持續2秒鐘以上為必要條件是為了提高根據電壓檢測判斷翻倒的可靠性。
當在此時判斷成倒置翻倒時，操作立即進到步驟e4，以進行停止燃油泵等的翻倒控制。
步驟e3在上述步驟e2中由Z軸方向的傳感器確定翻倒不是倒置翻倒(未傾斜±90°以上)時，通過檢測Z軸傳感器和Y軸方向傳感器的輸出電壓來判斷是否成翻倒(±90°以內的翻倒)。
也就是說，首先，通過檢測Z軸方向傳感器的輸出電壓來判斷是否出現翻倒。據此，如前所述，判斷是否處于檢測輸出電壓小于在圖2(A)的余弦曲線中與成為翻倒判斷基準角度的±70°相對應的輸出電壓值(g·cos(±70°))的狀態。在該狀態持續2秒鐘以上時，判斷成翻倒。再者，如上所述，以該狀態持續2秒鐘以上為必要條件是為了提高根據電壓檢測判斷翻倒的可靠性。
此外，為了確認由Z軸傳感器確定的翻倒不對應于彎道行駛或陡坡道行駛，判斷Y軸傳感器是否傾斜，而且僅在確定Y軸傳感器處于傾斜狀態時判斷成翻倒。在該場合，將翻倒判斷基準角度設定為±50°。借此，從圖1所示的上述曲線圖中可以看出，與將判斷角度設定為±70°時相比，提高了水平的Y軸傳感器的檢測精度。
也就是說，當在圖1(A)所示的上述正弦曲線中確定Y軸上的翻倒時，把翻倒判斷基準角度設定為±50°，并根據與之相對應的Y軸傳感器的輸出電壓值大于(g·sin(50°))的狀態或該輸出電壓值小于(g·sin(-50°))的狀態來判斷翻倒。在該狀態持續2秒鐘以上時，判斷成翻倒。
在即使由Z軸傳感器判斷成翻倒，但Y軸傳感器檢測到車體未沿左右方向傾斜的情況下，是車體因彎道行駛等而沿前后方向傾斜的狀態，于是重復正常控制程序。
步驟e4在判斷成翻倒時，停止燃油泵，停止燃油噴射和點火，由此使發動機停止。此時，如上所述，最好使發動機的輸出慢慢地降低。
圖11是本發明的另外一個實施例的流程圖。此外，圖12是該實施例中所用的輸出數據的tan(正切)曲線圖。
當在兩輪摩托車上設置加速度傳感器時，因發動機的振動或路面的凸凹等使傳感器輸出中包含噪聲。因此，在相對某個閾值構成在超過閾值一定時期時判斷成翻倒的邏輯的場合，因振動而使設定角度反復地大于或小于閾值，并且不能用所設定的角度檢測翻倒。在該場合，如果通過設置例如CR濾波器等的低通濾波器來消除振動分量，則可以用構成閾值的翻倒角度來檢測翻倒。但是在該場合，存在著響應時間拖長并使檢測時間加長的問題。
因此在本實施例中，通過求出垂直傳感器的輸出和水平傳感器的輸出的正切并根據該正切輸出來判斷翻倒，即使在各傳感器采集到振動并產生噪聲時，垂直傳感器和水平傳感器的變動也可以相互抵銷，并可以用設定的檢測角度來判斷翻倒。
步驟f1垂直布置一個雙軸加速度傳感器，并把檢測方向取為Z軸(上下方向)和Y軸(左右方向)。針對Z軸和Y軸方向檢測該加速度傳感器的輸出電壓。
步驟f2通過檢測Z軸方向傳感器的輸出電壓來判斷是否出現倒置的翻倒(±90°以上的翻倒)。也就是說，在圖2(A)所示的上述余弦曲線中，將翻倒判斷角度設定為±90°，并判斷是否處于檢測輸出電壓小于與之相對應的輸出電壓值(g·cos(±90°))的狀態。在該狀態持續2秒鐘以上時，判斷成倒置的翻倒。再者，如上所述，以該狀態持續2秒鐘以上為必要條件是為了提高根據電壓檢測而判斷翻倒的可靠性。
當此時判斷成倒置的翻倒時，操作立即進到步驟f4，以進行停止燃油泵等的翻倒控制。
步驟f3在上述步驟f2中由Z軸方向的傳感器判斷不構成倒置翻倒(未傾斜±90°以上)時，進一步地通過檢測Z軸傳感器和Y軸方向傳感器的輸出電壓來確定是否成翻倒(±90°以內的翻倒)。
也就是說，首先，檢測圖1(A)的水平的Y軸傳感器的輸出電壓和圖2(A)的垂直的Z軸傳感器的輸出電壓，并通過運算求出其正切(tan)＝(Y軸輸出電壓)÷(Z軸輸出電壓)。在由符號α表示翻倒角度時，判斷該正切輸出值是否小于1g·tan(-α)或者大于1g·tanα。在持續2秒鐘以上滿足任何一個條件時，判斷成翻倒。以該狀態持續2秒鐘以上為必要條件是為了提高根據正切輸出值判斷翻倒的可靠性。如果兩個條件都不滿足，則判斷成未翻倒。
如果用曲線圖來說明，則根據來自圖1(A)的水平Y軸傳感器的正弦曲線輸出和來自圖2(A)的垂直Z軸傳感器的余弦曲線輸出所得到的正切曲線輸出示于圖12中。在圖12中，因為在上述步驟f2中判斷未成倒置翻倒，故車體角度位于-90°至+90°的范圍內。在該范圍內判別在車體的左側(-側)或者右側(+側)是否超過翻倒角度α。
設定翻倒角度α時要考慮踏板式還是通常的兩輪摩托車式的車輛種類，車體尺寸或者排氣量等。也可以使該α能夠根據車輛種類等在程序上改寫。
這樣，通過利用包括垂直傳感器在內的雙軸傳感器而根據兩個傳感器輸出的正切來確定翻倒，可彼此抵銷噪聲，因此即使因振動等在傳感器輸出中產生變動，也可以可靠地判斷翻倒。
步驟f4在判斷成翻倒的場合，停止燃油泵，停止燃油噴射和點火，由此使發動機停止。此時，如上所述，最好使發動機的輸出慢慢降低。
下面，對將結合上述翻倒傳感器的ECU在車體上的安裝結構進行說明。
圖13是運用本發明的小型兩輪摩托車的外觀圖。
車體1在其前部有一車把2，該車把2經由一個使前叉立管3穿過的轉向軸4連接于前輪5上。在前叉立管3上結合著車體框架6。車體框架6形成整個車體的框架結構。車體的前部由一個整流罩7覆蓋。車體1由一個車體罩8從車體框架6的外側覆蓋。在車體1的中央設有座墊9，在座墊9的下側設有一個燃油箱10，在座墊9的后方設有一個頭盔箱(收藏箱)11。燃油箱10經由一個未示出的燃油軟管向噴油器(未示出)供應燃料。在燃油箱10的上部連接著一個通氣軟管12的一端，其另一端連接于炭罐13上。炭罐13經由一個排氣軟管14與進氣系統(例如節氣門體)相連。在未示出的右側車把部分的節氣門把手(或操縱杠桿)上裝有一個節氣門拉線15，它與進氣系統的節氣門相連。同樣，在車把部分的制動杠桿(未示出)上裝有一個制動拉線16，它與后輪17的制動凸輪軸18相連。
在車體1的中央，發動機裝置19安裝在車體框架6上。發動機裝置19包括一個發動機(未示出)和一個與其曲軸箱(未示出)整體結合的減速機24。該發動機裝置19經由一個發動機托架20吊掛在構成車體框架6的一部分的下部車體框架構件21上，從而它可以繞一個樞軸22轉動。在該發動機裝置19的后部上連接著后輪17，而且減振器23的下端可轉動地與之相連。減振器23的上端鉸支于構成車體框架6的一部分的后車體框架(未示出)上，以便能夠轉動。這使得發動機裝置19能夠與后輪17一起繞樞軸22擺動。這樣，形成一個擺動裝置型的發動機。
在減速機24的上側上安裝有一個空氣濾清器25。在空氣濾清器25的前部上形成一個外界空氣吸入用開口25a，在車體罩8的內側設有一個用橡膠或樹脂制成的防塵罩26，以便覆蓋該開口。標號27表示一個支架，標號28表示一個起動蹬桿。
圖14和圖15分別是表示根據本發明的具有燃油噴射發動機的兩輪摩托車的主要部分的側視圖和俯視圖。此外，圖16是其進氣系統部分的放大圖。
在燃油箱10的下方設有發動機29。該發動機29是具有一個燃油噴油器的四沖程單缸發動機。發動機29的曲軸箱(未示出)與由例如V型帶式無級減速機構組成的減速機24整體地結合以成一整體地構成擺動裝置發動機型發動機裝置19。在減速機24的前部上連接著一個導管30，從其開口端30a將外界空氣吸入并供給到減速機5中以冷卻其內部。減速機24的后輸出軸(未示出)與后輪17的車軸相連。
在該擺動裝置發動機型發動機裝置19的前部上整體地結合著發動機托架20。在該發動機托架20上經由一個軸31可轉動地安裝著一個連接板32。連接板32經由樞軸22可轉動地安裝于下部車體框架構件21上。
在發動機裝置19的后部上設有減振器(振動吸收器)23。減振器23的上端33可轉動地裝在后部車體框架構件34上，其下端35可轉動地裝在位于發動機裝置19的后端部的托架36上。借此，發動機裝置19以能夠在其前側繞樞軸22擺動的方式安裝在車體框架上。如圖16所示，發動機29的氣缸37前傾到幾乎接近水平。曲軸38與發動機托架20的軸31一起(圖14)沿箭頭D所示方式繞上述樞軸22擺動。
在發動機29的進氣側上，設有一個與氣缸蓋的進氣口(未示出)連通的進氣歧管39和與該進氣歧管39連接的進氣管40(圖15，圖16)，而在其排氣側上連接著一個排氣管41(圖15)。進氣管40是彎曲成肘狀的進氣管，而且如圖16所示，經由一個用樹脂制成的隔熱件42借助兩個螺栓44固定在進氣歧管39上，而且使其法蘭43抵靠在進氣歧管39的法蘭上。標號45表示氣門機構凸輪的維護蓋。發動機29上設有一個水溫傳感器46(圖15，圖16)。水溫傳感器46的檢測輸出信號經由一個水溫信號線89(圖15)和束線72傳送到發動機控制單元47(圖15)。在發動機控制單元47上，還經由束線72連接著隨后將進行描述的進氣溫度傳感器和進氣壓力傳感器的檢測信號線(未示出)。基于這些檢測數據來開閉節氣門(未示出)。
在進氣歧管39上經由上述的彎曲成肘狀的進氣管40連接著節氣門體48。節氣門體48經由一個接頭49與空氣濾清器25相連。在進氣管40上裝有一個噴油器50。
在節氣門體48內裝有節氣門(未示出)，并且在其上游側裝有一個膜片式真空作動活塞51。如下面將說明的那樣，在該真空作動活塞51中將其膜片室52設在節氣門體48的上側，并在該節氣門體48的下側上設有一個用于將空氣引入該膜片室52空氣通路53的空氣吸入口(朝大氣開口)54。在節氣門的閥軸上經由一個連桿55連接著與均未示出的節氣門操縱杠桿或節氣門把手相連的節氣門拉線15。
位于空氣濾清器25的前部上的進氣孔25a由用橡膠或樹脂制成的防塵罩26(在圖13中由單點劃線表示)覆蓋。在該防塵罩26的外側上又安裝了另一個車體罩。真空作動活塞51的進氣口54開設于防塵罩26的內側。
在節氣門體48上，鄰近真空作動活塞51地設置一個加熱器蠟式自動阻風門56和一個進氣壓力傳感器57(圖15)。自動阻風門56開啟和關閉一個用于使節氣門的上游側和其下游側連通的旁通管(未示出)。進氣壓力傳感器57經由一個負壓軟管58(圖16)與進氣歧管39或進氣管40連通。在空氣濾清器25內設有一個進氣溫度傳感器59(圖15)。
順便提一下，進氣壓力傳感器57也可以設在進氣歧管附近。此外，可以在節氣門的與連桿55相對的閥軸上設置一個節氣門位置傳感器(未示出)。在該場合，自動阻風門56設置在節氣門的上游側，從而不與節氣門位置傳感器干涉。
燃油箱10的前側下部經由托架60固定在左和右車體框架構件61上。從燃油箱10的后方引出燃油軟管62，向噴油器50供給燃料。燃油軟管62經由一個支撐物63(圖14，圖16)固定于后部車體框架構件34上。標號64(圖14)表示一個溢流管，標號65(圖15)表示一個電池，標號66(圖15)表示一個冷卻劑的回收箱。如圖15所示，在車體中央的右側，設有一個用于凈化排氣的二次空氣引入系統86。該二次空氣引入系統86經由一個負壓軟管87與進氣歧管連通，并根據進氣負壓經由一個空氣軟管88把外界空氣供給催化劑(未示出)，以使排氣再次燃燒。
如圖14所示，在空氣濾清器25上連接著一個竄氣軟管90。該竄氣軟管90與一個連通發動機29的曲軸箱(未示出)的凸輪鏈條室(未示出)相通，防止油封由于發動機的曲軸箱內的壓力上升而脫落或防止由此損失動力。該竄氣軟管90在通過空氣濾清器中的濾芯后與清潔側相連，并將竄氣再次引入燃燒室。
如上述圖13所示，燃油箱10經由通氣軟管12與炭罐13連通。在該通氣軟管12的中途設有一個翻車安全閥124。該翻車安全閥124在車輛翻倒時關閉，以防止燃油從燃油箱10中流出。
圖17(A)、17(B)分別是發動機控制模塊的安裝部分的主視圖和左側視圖。
在本配置例中，發動機控制模塊(ECU)47具有基本上為矩形的形狀，其中向前側突出的下部47b的厚度比上部47a厚，從而形成一個臺階的形狀，在其后側上形成一個矩形的安裝面47c，在與該安裝面47c相同的同一平面上具有向左右兩側延伸的耳部158。各耳部158靠螺栓159固定在一個支撐物160上，后者焊接于托架60的內側上，用于支持燃油箱。束線72借助一個接插件161連接在ECU47的下部。
使托架60連接于車體框架構件61上，后者均與左、右后部車體框架構件34連接。左、右后部車體框架構件34分別經由一個肘狀框架145接合在前部車體框架構件140上。在肘狀框架145上連接著如上所述的下部車體框架構件21，在該下部車體框架構件21上裝有用于支承上述發動機裝置19的樞軸22(圖13，圖14)，從而上述發動機19可以擺動。標號162表示一個用于后座騎乘者的擱腳管形架，標號163表示一個側支架。
燃油箱(未示出)由一個橫跨左、右托架60的上部設置的支承構件(未示出)和一個設置在后部車體框架構件34上部的支撐物63支承。
在ECU47內收容著一個與安裝面47c平行布置的線路板(未示出)，而且在該線路板上，使其檢測面與線路板的表面平行地安裝著一個二維(雙軸)加速度傳感器(未示出)。因此，包括該二維加速度傳感器的翻倒傳感器以其檢測面幾乎垂直于車體的前后方向的方式安裝于一個沿車體的左右方向幾乎位于中央并由左、右托架60保護的位置上。
圖18(A)、18(B)分別是根據本發明的另一個實施例的ECU安裝結構的后側主視圖和左側視圖。
在本例中示出了這樣一種結構，其中在構成車體前部的前叉立管164的后部左、右兩側分別焊接有兩個上側管形架165和兩個下側管形架166，而且ECU47安裝在一個由這四個管形架165、166包圍的位置上。在ECU47中，由螺栓159將其耳部158固定于托架167上，并且使其安裝面47c朝向前側。在托架167上，其分叉的下部分別由螺栓168固定于左、右下側管形架166上。托架167也可以在其兩側緣部分的適當部位上牢固地焊接在下側管形架166上。
標號169表示一個用于供應燃油的電磁泵，標號170表示一個設置在位于電磁泵169和燃油箱(未示出)之間的燃油軟管(未示出)中途的過濾器。
同樣，在本實施例中，將ECU47安裝成如下所述的狀態，即，使它的與在內部包括二維加速度傳感器的翻倒傳感器(未示出)的檢測面平行的安裝面47c與車體的前后方向幾乎垂直，并安裝于一個沿車體的左右方向幾乎位于中央且由左、右管形架165、166保護的位置上。
發明的效果如上所述，在本發明中，通過由加速度傳感器構成翻倒傳感器并將其結合在ECU內而整體單元化，實現了翻倒檢測精度的提高和結構的簡化，并且可以在不限制其它部件的布置的情況下有效地將翻倒傳感器布置于狹窄的空間中。與此同時，通過按垂直布置，即，使當車體處于非傾斜狀態時的加速度檢測方向是垂直于地面的方向的布置，配置加速度傳感器，在車體超過側傾角而翻倒或成為翻倒狀態時，由于在構成翻倒狀態的判別角度的側傾角(65～70°)附近相對傾斜角度的變化而言檢測輸出的變化很大，故在恒定的A/D轉換輸出幅度內的角度變化變小，因而可以減小轉換誤差，可以使翻倒判斷的精度提高，并可以提高可靠性。
此外，通過使用雙軸或三軸加速度傳感器，就一個軸線來說必定取為垂直布置中的檢測方向(第一檢測方向)，并針對車寬方向或前后方向檢測沿第二檢測方向的加速度，在沿第一檢測方向的角度檢測超過翻倒角度的場合，基于在第二檢測方向上的檢測結果，可以防止把由彎道行駛或坡道行駛產生的車體傾斜錯誤判斷為翻倒。
此外，根據其中基于與預先設定的非傾斜狀態下的基準值之差來檢測沿第一檢測方向的加速度以及基于加速度的變化量來檢測沿第二檢測方向的加速度的構造，當在基于安裝誤差等的檢測數據的偏離誤差相對第一檢測方向得到修正的情況下基于與基準值之差來判斷車體的傾斜角度，并且判斷是否有相對于第二檢測方向的傾斜變化以便確定是由彎道行駛等引起的翻倒以外的傾斜時，可以識別是翻倒還是彎道行駛等，并因此無須計算與基準值的差，因而，不必修正基準值的偏離誤差。
另外，根據可基于加速度傳感器的安裝角度來改變在確定沿第一檢測方向的翻倒時的閾值的構造，當因結合有加速度傳感器的ECU在車體上的安裝誤差而使加速度傳感器相對于車體的上下方向傾斜地安裝時，可以通過根據傾斜角度來改變判斷翻倒時的閾值而提高檢測精度。
進而，根據其中在行駛速度等于或大于恒定值而且加速度傳感器的檢測輸出的變化量等于或小于恒定值的情況下將加速度傳感器的檢測平均值作為中心值保存并以該中心值作為基準值來進行翻倒判斷的構造，當行駛速度等于或大于恒定值而且加速度傳感器的輸出上的變化等于或小于恒定值時，判斷出車體正在以幾乎沒有傾斜的筆直姿態行駛，并把此時的傳感器輸出的平均值作為中心值保存。通過檢測相對該中心值的變化，可以防止因傳感器的溫度特性或由安裝誤差引起的偏離的離散或時效變化等造成的檢測精度降低。
進而，根據具有垂直方向的傳感器和水平方向的傳感器，以便基于(水平傳感器輸出)÷(垂直傳感器輸出)來進行翻倒判斷的構造，即使當由于車體的振動等使翻倒檢測的輸出值變動時，也可以不使用去噪濾波器等地在短時間內進行沒有錯誤判定的可靠性高的翻倒檢測。
此外，根據其中翻倒傳感器包括二維加速度傳感器，把該翻倒傳感器容放在ECU內，并且將該ECU安裝于車體框架上，從而該翻倒傳感器的檢測面變成大致與車體的前后方向垂直的構造，把二維(雙軸)加速度傳感器用作結合在ECU內的翻倒傳感器，將其二維檢測面設置成基本上垂直于車體的前后方向，將該ECU安裝于車體框架上，因此使翻倒傳感器牢固地固定并保持在車體上，提高了安裝和檢測的可靠性。此外，通過相對于周圍零件的配置空間把包含翻倒傳感器的ECU以沿前后方向稍微傾斜的方式安裝在車體框架上，可以提高安裝的自由度并可以便于零件的配置。
進而，根據把ECU設置于車體沿左右方向的中央部上的構造，對于沿左或右任何方向的傾斜和翻倒，都能同樣以高精度來檢測，提高了翻倒檢測的可靠性，并且由左右兩側上的車體框架機械地保護ECU，從而可防止其在側翻中受損。
進而，根據其中將用于安裝燃油箱的托架固定在配置于車體中央部左右的車體框架構件上，將ECU布置在左和右托架之間，而且經由支撐物把該ECU固定于各托架上的構造，通過利用車體中央部的用于安裝燃油箱的左、右托架，可以在空間上效率高地把ECU配置于這些托架之間，縮短到發動機周圍的水溫傳感器、進氣溫度傳感器等各種傳感器以及噴油器、節氣門、點火線圈等發動機驅動零件的距離，可以縮短包括信號線等的束線，簡化發動機周圍的布置。
權利要求
1.一種兩輪摩托車的翻倒檢測裝置，其特征在于，包括一個用于控制驅動發動機的ECU和一個用于基于車體的傾斜角度來檢測翻倒的翻倒傳感器，由一個加速度傳感器來構成所述的翻倒傳感器，并將該加速度傳感器結合在所述ECU內，其中將所述加速度傳感器在車體處于非傾斜狀態時的加速度檢測方向配置成垂直于地面的方向并以此構成第一檢測方向，同時檢測除該第一檢測方向之外的并沿著與之正交的方向的第二檢測方向上的加速度。
2.如權利要求1所述的兩輪摩托車的翻倒檢測裝置，其特征在于，基于與預先設定的非傾斜狀態下的基準值之差來檢測沿所述第一檢測方向的加速度，并基于加速度的變化量來檢測沿所述第二檢測方向的加速度。
3.如權利要求1或2所述的兩輪摩托車的翻倒檢測裝置，其特征在于，基于所述加速度傳感器的安裝角度來改變確定沿所述第一檢測方向的翻倒的閾值。
4.如權利要求2或3所述的兩輪摩托車的翻倒檢測裝置，其特征在于，在行駛速度等于或大于恒定值而且加速度傳感器的檢測輸出的變化量等于或小于恒定值時，將加速度傳感器的檢測值作為中心值的數據保存，并以該中心值作為所述基準值地進行翻倒判斷。
5.如權利要求1至4之一所述的兩輪摩托車的翻倒檢測裝置，其特征在于，進一步包括一個垂直方向的傳感器和一個水平方向的傳感器，其中基于(水平傳感器輸出)÷(垂直傳感器輸出)來進行翻倒判斷。
6.如權利要求1至5之一所述的兩輪摩托車的翻倒檢測裝置，其特征在于，所述翻倒傳感器包括一個二維加速度傳感器，將該翻倒傳感器收容于所述ECU內，并且使該翻倒傳感器的檢測面變成基本上垂直于車體的前后方向地將該ECU安裝于車體框架上。
7.如權利要求1至6之一所述的兩輪摩托車的翻倒檢測裝置，其特征在于，將所述ECU設置在沿車體左右方向的中央部。
8.如權利要求1至7之一所述的兩輪摩托車的翻倒檢測裝置，其特征在于，用于安裝燃油箱的托架固定在配置于車體中央部的左、右兩側的車體框架構件上，在左、右托架之間配置所述ECU，并經由支撐物將該ECU固定于各托架上。
全文摘要
本發明提供了一種可減少包括加速度傳感器的翻倒傳感器的A/D轉換誤差并提高翻倒判斷精度的兩輪摩托車用翻倒檢測裝置，其包括用于控制驅動發動機的ECU和用于基于車體的傾斜角度來檢測翻倒的翻倒傳感器，由加速度傳感器構成翻倒傳感器并將其結合在ECU內，將加速度傳感器1布置成使在車體處于非傾斜狀態(θ＝0)時的加速度檢測方向(ab)為垂直于地面的方向并以此構成第一檢測方向，同時檢測除該第一檢測方向之外并沿著與之正交的方向的第二檢測方向上的加速度。
文檔編號G01C9/06GK1412523SQ02146508
公開日2003年4月23日 申請日期2002年10月17日 優先權日2001年10月19日
發明者長谷川貴彥, 片岡政士 申請人:雅馬哈發動機株式會社