用于控制氣囊展開的設備和方法

專利名稱：用于控制氣囊展開的設備和方法
背景技術：
1.發明領域本發明涉及一種用于控制氣囊裝置的啟動控制設備及其啟動控制方法，更具體地說，涉及一種氣囊裝置的啟動控制設備，適用于在撞車時適當地啟動氣囊裝置以保護乘客。
2.相關技術說明在常規技術中，例如，日本專利申請特開平11-286257號中公開一種氣囊裝置的啟動控制設備，具有一個地板傳感器，其設置在車體的底部通道，該地板傳感器輸出的信號對應于在底部通道發生的碰撞，并且當基于該地板傳感器的輸出信號的參數值超過一閾值時，該啟動控制設備展開一個氣囊。該設備還具有配置在車體前部的衛星傳感器，該衛星傳感器輸出的信號對應于由車體前部所接受的碰撞。所述設備隨著由車體前部所接收的碰撞的增加而增加前述閾值的減少量，所述碰撞根據衛星傳感器的輸出信號來檢測。因此，如果發生在車體前部的碰撞越強烈，氣囊的張開就越容易。這樣，根據上述常規設備，可以適當地啟動用于保護乘客的氣囊裝置。
在偏移碰撞或類似情況下，由車體左前部和右前部接收到的碰撞相互之間極其不同。在前述常規設備中，在車體左前部和右前部都設置有衛星傳感器。因此，如果具有上述裝置的車輛遭遇到偏移碰撞時，這些衛星傳感器會輸出相互不同的信號。所以，在具有如上所述多個衛星傳感器的結構中，有必要處理由不同衛星傳感器輸出的不同信號。
發明概述本發明針對上述問題而實現。本發明的目的是提供一種氣囊裝置啟動控制設備和一種氣囊啟動控制方法，如果從設置在車輛各部分的多個傳感器接收到不同的輸出信號、則可以設置用于啟動氣囊裝置的閾值為一個適當的值。
上述目的可以被實現，例如利用一種氣囊裝置啟動控制設備，該設備包括配置在車輛的一個預定位置的第一傳感器，該第一傳感器輸出的信號對應于發生在車輛上的碰撞，和啟動控制單元，如果基于由第一傳感器輸出的信號的參數值f(Gf)超過一預定閾值(SH)時，該啟動控制單元啟動一個氣囊裝置；多個第二傳感器，每一個都配置在所述車輛上且不同于第一傳感器所在位置的位置上，每一個第二傳感器輸出的信號對應于發生在車輛上與該傳感器相關聯的位置上的碰撞；其中，所述氣囊裝置啟動控制設備還包括閾值改變裝置，用于基于一個閾值減少圖表(threshold reduction map)并根據由多個所述第二傳感器輸出的信號、改變所述預定的閾值(SH)。
上述目的還可以由例如一種氣囊啟動控制方法實現，如果基于對應于發生在車輛上之碰撞的信號的參數值f(Gf)超過一預定閾值(SH)時，該方法啟動一個氣囊裝置，其中，所述方法包括以下步驟設置一個閾值(SH)；通過第一傳感器檢測發生在車輛上的碰撞，并基于由第一傳感器根據該碰撞而輸出的信號設置一個參數值f(Gf)；通過設置在車輛上不同于第一傳感器所在位置的位置上的多個第二傳感器檢測發生在車輛上的碰撞，基于一個閾值減少圖表并根據由多個所述第二傳感器輸出的信號、改變所述的預定閾值(SH)；以及如果所述參數值f(Gf)超過該閾值(SH)，則啟動所述氣囊裝置。
根據本發明的另一個方面，根據指示在由多個所述第二傳感器輸出的信號中的最大碰撞的信號，所述閾值(SH)被改變。
根據本發明的又一個方面，如果多個第二傳感器中至少有一個有故障，則根據由至少一個無故障的第二傳感器輸出的信號來改變所述閾值(SH)。
根據本發明的再一個方面，如果多個第二傳感器中至少有一個有故障，則設置一個故障保護預定值，并且當基于來自至少一個無故障之第二傳感器的信號的預定閾值(SH)大于所述故障保護預定值時，設置所述預定閾值(SH)為該故障保護預定值。
根據本發明的再一個方面，由所述第二傳感器輸出的值是該車輛的減速度或者是由求解相對于單位時間的減速度的積分所獲得的值。
根據本發明的再一個方面，所述多個第二傳感器被設置在車輛內第一傳感器的前面。
附圖的簡要說明通過閱讀以下對本發明的示例性實施例結合附圖的詳細描述，將更好地理解本發明的上述和其他目的、特征、優點以及技術上和工業上的重要意義，附圖中

圖1示出了根據本發明的一個實施例的氣囊裝置的啟動控制設備的輸入輸出電路20的系統結構圖；圖2示出預定情況下在每一個預定時間的計算值f(Gf)和速度Vn之間的關系示意圖；圖3示出本實施例中閾值SH的變化模式，其用作計算值f(Gf)和速度Vn之間關系的確定圖型；圖4示出了在本實施例中用于設置閾值SH的變化模式的技術；圖5是用于根據閾值改變模式之間的關系設置用于啟動氣囊裝置的閾值改變模式的圖表，這些閾值改變模式將根據兩個衛星傳感器的輸出信號而被設置；以及圖6是在本實施例中執行的控制程序的流程圖。
優選實施例的詳細說明在以下的描述和附圖中，將根據優選實施例更詳細地說明本發明。
圖1示出了根據本發明一個實施例的氣囊裝置的啟動控制設備的系統結構圖。在本實施例中的系統包括一個安裝在車輛10中的電子控制單元12(以下稱作“ECU”)，并由該ECU控制。
本實施例的系統包括一個設置在底部通道(其在車體中央部分延伸)附近的地板傳感器14，和設置在車體前部所設左邊部分和右邊部分中的衛星傳感器16、18。地板傳感器14和衛星傳感器16、18中的每一個都是一個電子減速傳感器，其輸出的信號對應于發生在傳感器所設位置的巨大撞擊，更具體地說，輸出的信號對應于在車輛的前后方向上減速度的大小(以下稱作“級別信號”)。此外，地板傳感器14和衛星傳感器16、18中的每一個都具有自診斷功能，并在每一個預定周期向外輸出一個指示是否傳感器正常工作或有故障的信號(以下稱作“正常/故障判定信號”)和級別信號。
ECU 12由輸入輸出電路20、中央處理單元(以下稱作CPU)22、預存有處理程序和計算所需的表的只讀存儲器(以下稱作ROM)24、用作工作區域的隨機存取存儲器(以下稱作“RAM”)26和連接這些部件的雙向總線28構成。
地板傳感器14和衛星傳感器16、18都連接到ECU 12的輸入輸出電路20。地板傳感器14和衛星傳感器16、18的輸出信號被分離地提供給輸入輸出電路20，并根據來自CPU 22的指令被適當地存儲在RAM中。ECU 12基于地板傳感器14的輸出信號檢測發生在車體中央部分的減速度的大小Gf，并基于衛星傳感器16、18的輸出信號檢測發生在車體左前部和右前部的減速度的大小GSL、GSR。ECU 12根據自診斷的結果并基于從各傳感器輸出的正常/故障判定信號來確定各傳感器中的任何一個是否有故障。
本實施例的系統還包括一個安裝在車輛10中的氣囊裝置30，該氣囊裝置30的作用是為了保護乘客。該氣囊裝置30具有一個驅動電路32、一個充氣機34、和一個氣囊36。所述充氣機34中包含一個連接到驅動電路32的引爆裝置38、和通過使用由引爆裝置38產生的熱量產生大量氣體的氣體發生劑(未示出)。氣囊36由產生的氣體充氣并張開。所述氣囊36所設置的位置，使得當其充氣并張開時，氣囊36進入到在車輛10中的乘客與安裝在車輛中的部件之間的空間中。
氣囊裝置30的驅動電路32連接到ECU 12的輸入輸出電路20。當從輸入輸出電路20提供一個驅動信號給驅動電路32時，所述氣囊裝置30被啟動以張開氣囊36。ECU 12的CPU 22具有一個啟動控制部分40和一個閾值設置部分42。所述CPU的啟動控制部分40根據存儲在ROM 24中的處理程序來計算一個預定參數，該參數是基于通過使用地板傳感器14的輸出信號(如下所述)而檢測到的減速度Gf，并確定所計算的參數值是否超過一個預定閾值SH。此外，啟動控制部分40根據該確定的結果控制從輸入輸出電路20向氣囊裝置30的驅動電路32提供驅動信號。閾值設置部分42根據基于衛星傳感器16、18的輸出信號檢測到的減速度GSL、GSR來適當地設置用于啟動控制部分40的預定閾值SH。
下面描述的將是本實施例中由CPU 22執行的處理的內容。在本實施例中，啟動控制部分40利用根據地板傳感器14的輸出信號檢測到的減速度Gf、并通過預定計算來確定計算值f(Gf)和速度Vn。更具體地說，速度Vn是由減速度Gf的時間積分獲得的值。也就是說，如果當車輛10行駛時對車輛10施加減速度Gf，則所述車輛中的物體(例如乘客)由于慣性會相對于車輛10向前加速。因此，在這種情況下，車輛中存在的物體相對于車輛10的速度Vn可以通過減速度Gf的時間積分來確定。該計算值f(Gf)可以是減速度Gf本身，或者也可以是通過減速度Gf相對于單位時間的時間積分所獲得的值。圖2示出預定情況下在每一個預定時間、該計算值f(Gf)和速度Vn之間的關系示意圖。在確定該計算值f(Gf)和速度Vn后，啟動控制部分40比較由如圖2所示的計算值f(Gf)與速度Vn之間的關系所確定的值的大小與閾值SH的大小，閾值SH已由閾值設置部分42設置為確定圖型(determination map)。
圖3示出本實施例中閾值SH的改變模式(以下稱為“閾值改變模式”)的示意圖，其用作計算值f(Gf)和速度Vn之間關系的確定圖型。圖3示出了五種閾值改變模式，即Hi圖型(map)、Lo3圖型、Lo2圖型、Lo1圖型、和故障保護圖型。在本實施例中，Hi圖型是一個用作參考的圖型，故障保護圖型與Lo3圖型部分重疊。圖4示出了在本實施例中用于設置閾值改變模式的技術。
在本實施例中，閾值設置部分42存儲關于計算值f(Gf)和速度Vn之間關系的閾值改變模式，而閾值改變模式以經驗為主而被預先確定，如圖3所示。這些閾值改變模式被設置在兩種情況之間的邊界上，一種情況是氣囊裝置30需要在車輛10發生碰撞時被啟動，另一種情況是根據基于衛星傳感器16、18的輸出信號的減速度GSL、GSR沒有這種需求。
即，如果對車體前部的沖擊越強烈，車輛10碰撞的可能性就越高，所以改變閾值改變模式以便更易于啟動氣囊裝置30是適當的。因此，在本實施例中，閾值設置部分42選擇及設置閾值改變模式的方式，使得如果根據衛星傳感器16、18之輸出信號檢測到的減速度GSL、GSR更大則減小閾值SH。更具體地說，如果減速度GSL、GSR小于第一預定值GS1，則Hi圖型被選為閾值改變模式，如圖4所示。如果減速度GSL、GSR等于或大于預定值GS1但小于預定值GS2，則選擇Lo3圖型。如果減速度GSL、GSR等于或大于第二預定值GS2但小于第三預定值GS3，則選擇Lo2圖型。如果減速度GSL、GSR等于或大于第三預定值GS3、則選擇Lo1圖型。如果衛星傳感器16、18發生故障、或在衛星傳感器16、18與ECU 12之間的通信中發生異常，則選擇故障保護圖型。
在上述結構中，如果由計算值f(Gf)和速度Vn之間的關系所確定的值與由閾值設置部分42選擇并設置的閾值改變模式的閾值SH之間的比較表明，由計算值f(Gf)和速度Vn之間的關系所確定的值大于閾值SH，則啟動控制部分40將驅動信號從輸入輸出電路20提供給氣囊裝置30的驅動電路32。在這種情況下，氣囊裝置30被啟動，以便展開氣囊36。
因此，根據該實施例，用于啟動氣囊裝置30的閾值依據對車體前部的沖擊而改變。從而可以根據車輛10的碰撞方式，例如正面碰撞、偏移碰撞、斜向碰撞等，對氣囊裝置30的啟動執行適當的控制。因此，如果車體前部發生的碰撞越強烈，氣囊裝置30就越容易被啟動。
然而，在偏移碰撞、斜向碰撞或類似情況時，由車體左前部和右前部接收到的沖擊彼此極為不同。在本實施例中，如上所述衛星傳感器16、18被配置在車體的左前部和右前部。因此，如果在本實施例中發生偏移碰撞或類似情況時，衛星傳感器16、18產生彼此不同的輸出信號，從而可能出現情形是，其中通過使用衛星傳感器16的輸出信號被選擇作為閾值改變模式的圖型、與通過使用衛星傳感器18的輸出信號被選擇作為閾值改變模式的圖型是不同的。因此，如在本實施例中，在車體前部具有多個衛星傳感器16、18的結構中，需要確定衛星傳感器16、18的輸出信號中哪一個應當被用作改變閾值改變模式的依據用于啟動氣囊裝置30。
本實施例的系統的特征在于，如果基于衛星傳感器16、18的輸出信號的圖型是相互不同的，則選擇衛星傳感器16、18之輸出信號中指示較大沖擊的一個信號，作為改變閾值改變模式的依據、以用于啟動氣囊裝置30，即在基于衛星傳感器16、18的輸出信號的若干圖型中，在Lo1圖型一側的圖型被選擇為閾值改變模式，用于啟動氣囊裝置30。
如果衛星傳感器16、18中的一個有故障，則通過使用有故障之傳感器的輸出信號不可能設置一個閾值改變模式。然而，在這種情況下，其他傳感器正常工作，所以通過使用正常傳感器的輸出信號可以設置閾值改變模式。因此，在這種情況下為了適當地啟動氣囊裝置30，適于根據沒有故障的傳感器的輸出信號改變用于啟動氣囊裝置30的閾值改變模式。因此，本實施例的系統其特征在于，如果衛星傳感器16、18中的一個有故障，則使用正常工作的傳感器的輸出信號來設置用于啟動氣囊裝置30的閾值改變模式。
然而，在這種結構中，如果在衛星傳感器16、18中的一個發生故障的情況下，衛星傳感器16、18中正常工作的那一個的安裝位置基本上沒有受到沖擊，Hi圖型將會被選擇并設置為用于啟動氣囊裝置30的閾值改變模式。在這種情況下實現的閾值改變模式是一種使氣囊裝置30最不易于被啟動的閾值改變模式，因此即使在衛星傳感器16、18中發生故障的那一個的安裝位置發生強烈的碰撞，氣囊裝置30也不會變得易于被啟動。這樣，可能發生氣囊36未被正確展開的事件。
如果ECU 12檢測到衛星傳感器16、18中的任何一個有故障，則ECU 12選擇故障保護圖型作為故障傳感器的閾值改變模式。如上所述，故障保護圖型部分與Lo3圖型重疊，其具有比Hi圖型更小的閾值SH。因此，如果衛星傳感器16、18中有一個發生故障，并且通過使用正常工作的傳感器的輸出信號，選擇和設置Hi圖型作為閾值改變模式，則考慮到氣囊36的正常展開，選擇故障保護圖型作為閾值改變模式更為適宜。所以，本實施例的系統的特征還在于，如果衛星傳感器16、18中的一個發生故障，并且通過使用正常工作的傳感器的輸出信號，Hi圖型被選擇及設置，則選擇并設置故障保護圖型作為用于啟動氣囊裝置30的閾值改變模式。
以下將參考圖5和圖6說明本實施例的特征部分。圖5表示用于設置用于啟動氣囊裝置30的閾值改變模式的圖表，該設置是根據在基于衛星傳感器16的輸出信號被設置的圖型與基于衛星傳感器18的輸出信號被設置的圖型之間的關系。
如圖5中所示，如果根據配置在車體前部左側的衛星傳感器16的輸出信號的圖型與根據配置在車體前部右側的衛星傳感器18的輸出信號的圖型相同，則選擇并設置該圖型作為用于啟動氣囊裝置30的閾值改變模式。相反，如果這兩個圖型不同，則選擇并設置具有較小閾值SH的圖型作為用于啟動氣囊裝置30的閾值改變模式。
在這種情況下，基于衛星傳感器16、18的圖型中具有較大閾值SH的圖型不被設置為閾值改變模式。因此，根據該實施例，可以避免在車體的左前部和右前部中的一個上發生較大沖擊的情況下、使氣囊裝置30不易于被啟動的情況。所以，本實施例可靠地避免了這樣的事件，即盡管在車體的左前部和右前部中的一個上發生較大碰撞也未展開氣囊36，并使得可以正確地啟動氣囊裝置30。
此外，在由于衛星傳感器16、18中的一個發生故障而選擇了故障保護圖型的情況下，如果基于正常工作的傳感器的輸出信號的圖型是Lo1、Lo2和Lo3圖型中的一個(以下，這些圖可以共同稱作“Lo圖型”)，則選擇并設置該Lo圖型作為用于啟動氣囊裝置30的閾值改變模式。相反，如果在前述情況下，基于正常工作的傳感器的輸出信號的圖型是Hi圖型，則選擇并設置故障保護圖型作為用于啟動氣囊裝置30的閾值改變模式。
即，在衛星傳感器16、18中的一個有故障時，從故障保護圖型和基于正常工作的傳感器的圖型中選擇一個較小閾值SH的圖型，并將其設置為閾值改變模式。因此，根據該實施例，如果衛星傳感器16、18中的一個發生故障，則不選擇Hi圖型作為閾值改變模式，而選擇一個使氣囊裝置30能夠被正確啟動的圖型。所以，根據該實施例，即使衛星傳感器16、18中的一個發生故障，也可以設置用于啟動氣囊裝置30的閾值改變模式為一個適當值。
圖6示出本實施例中為實現上述功能由ECU 12執行的控制程序的流程圖。圖6所示的程序是一個在每經過一預定時間就重復執行的程序。當啟動圖6所示的程序時，首先執行步驟100的處理。
在步驟100，確定基于衛星傳感器16、18的輸出信號所選擇的圖型是否是一個相同的圖型。如果確定兩個圖型是相同的，則接著執行步驟102的處理。相反，如果確定兩個圖型是不同的，則接著執行步驟104的處理。
在步驟102執行的處理中，在步驟100中確定兩個圖型是同一個圖型之后，選擇并設置該圖型作為一個閾值改變模式，用于確定是否啟動氣囊裝置30。如果執行步驟102的處理，則比較該圖型上的閾值SH和從那時起的計算值f(Gf)與速度Vn之間的關系所確定的值。根據比較結果，控制氣囊36的展開。在步驟102的處理結束之后，該程序當前的執行結束。
在步驟104，確定相對于衛星傳感器16、18中的一個、是否由于傳感器的故障或類似情況已經選擇了故障保護圖型。如果確定相對于衛星傳感器16、18中的任一個還沒有選擇故障保護圖型，則接著執行步驟106的處理。相反，如果確定相對于衛星傳感器16、18中一個已經選擇故障保護圖型，則接著執行步驟108的處理。
在步驟106執行的處理中，在基于衛星傳感器16、18的輸出信號的兩個圖型中，選擇較小閾值SH的圖型，即選擇在Lo1圖型一側的圖型作為閾值改變模式。如果執行步驟106的處理，則比較較小閾值SH的閾值改變模式和由從那時起的計算值f(Gf)與速度Vn之間的關系所確定的值。在步驟106的處理結束之后，結束當前程序的執行。
在步驟108，確定在相對于衛星傳感器16、18中的一個而選擇故障保護圖型的情況下，是否基于衛星傳感器16、18的另一個的輸出信號的圖型是Hi圖型。故障保護圖型與Hi圖型之間的比較表明，具有校小閾值SH的圖型是故障保護圖型。因此，如果基于衛星傳感器16、18中正常工作的一個的輸出信號的圖型是Hi圖型，則適于選擇故障保護圖型作為用于啟動氣囊裝置30的閾值改變模式。所以，如果這樣作出決定，則接著執行步驟112的處理。
相反，如果基于衛星傳感器16、18中正常工作的一個的輸出信號的圖型不是Hi圖型，即如果該圖型是Lo1圖型、Lo2圖型或Lo3圖型，則適于選擇Lo圖型作為用于啟動氣囊裝置30的閾值改變模式，因為這兩個圖型的比較表明Lo圖型具有較小的閾值SH。如果作出這樣的決定，則接著執行步驟110的處理。
在步驟110執行的處理中，選擇并設置基于衛星傳感器16、18中正常工作的一個的輸出信號的Lo圖型作為閾值改變模式。如果執行步驟110的處理，則對在Lo圖型上的閾值SH和由計算值f(Gf)與速度Vn之間的關系所確定的值從那時起進行比較。在步驟110的處理結束后，當前程序的執行結束。
在步驟112執行的處理中，選擇并設置故障保護圖型作為閾值改變模式。如果執行步驟112的處理，則對在故障保護圖型上的閾值SH和由計算值f(Gf)與速度Vn所確定的值從那時起進行比較。在步驟112的處理結束后，當前程序的執行結束。
根據上述處理，如果基于衛星傳感器16的輸出信號被選擇作為閾值改變模式的圖型與基于衛星傳感器18的輸出信號被選擇作為閾值改變模式的圖型相互是不同的，則可以選擇兩個圖型中具有較小閾值SH的圖型，并將其設置為閾值改變模式。因此，根據該實施例，可以避免氣囊裝置30在車體左前部和右前部之一上發生強烈沖擊時變得不易被啟動的情況。所以，該實施例使得可以適當地對氣囊裝置30的啟動作出確定。
此外，根據上述處理，在衛星傳感器16、18中一個發生故障的情況下，如果根據正常工作的傳感器被選擇作為閾值改變模式的圖型是Lo圖型，則該Lo圖可以被選擇并設置為閾值改變模式。如果在前述情況下，根據正常工作圖型所選擇的圖型是Hi圖型，則可以選擇故障保護圖型并將其設置為閾值改變模式。
故障保護圖型與Lo3圖型部分重疊，如上所述。即，如果在該實施例中衛星傳感器16、18中的一個發生故障，則可以選擇故障保護圖型和基于正常工作的傳感器的圖型中具有較小閾值SH的圖型，并將其設置為閾值改變模式。
因此，根據該實施例，如果衛星傳感器16、18中的一個有故障，則可以避免氣囊裝置30變得不易被啟動的情形，也可以避免當不必要時氣囊裝置30變得易于被啟動的情況。所以，根據該實施例，即使衛星傳感器16、18中的一個有故障，也可以將用于啟動氣囊裝置30的閾值改變模式設置到一個適當值。因此，可以正確地對啟動氣囊裝置30作出確定。
在前述實施例中，兩個衛星傳感器16、18都被配置在車體的前部。如果基于兩個傳感器的輸出信號的圖型是相互不同的，則選擇具有較小閾值SH的圖型作為閾值改變模式。在這種方式下，正確地執行了對啟動氣囊裝置30的確定。然而，還可能將該實施例應用到這樣的結構中，其中至少配置有三個衛星傳感器，在基于這三個傳感器的圖型中選擇具有最小閾值SH的圖型作為閾值改變模式。
如上所述，即使根據多個第二傳感器的輸出信號可以獨立設置的閾值彼此是不同的，也可以設置該閾值的一個適當值。
此外，即使這些第二傳感器中至少一個有故障，也可以設置用于啟動氣囊裝置的閾值為一個適當值。
衛星傳感器16、18輸出對應于車輛10上之撞擊的電平信號，它們被設置在車輛10的左前部和右前部，并與地板傳感器14分離。如果根據基于衛星傳感器16、18中的一個的輸出信號所檢測到的沖擊(減速度)、被選擇作為閾值改變模式的圖型Lo1、Lo2、Lo3、Hi，和根據基于另一個衛星傳感器的輸出信號檢測到的沖擊、被選擇作為閾值改變模式的圖型Lo1、Lo2、Lo3、Hi是相互不同的，則從基于兩個衛星傳感器16、18的輸出信號的圖型中選擇具有較小閾值的圖型，并將其設置為閾值改變模式，用于確定是否啟動氣囊裝置30。
雖然參照其優選實施例對本發明作了說明，但應當理解的是，本發明并不局限于這些優選實施例或結構。相反，本發明旨在覆蓋各種改型和等效設置。此外，雖然所述優選實施例的各部件被示出在示例性的各種組合和配置中，包括更多、更少或單個部件的其它組合和配置也落在本發明的宗旨和范圍內。
權利要求
1.一種氣囊裝置啟動控制設備，包括第一傳感器(14)和啟動控制單元(12)，第一傳感器(14)設置在車輛中的一個預定位置，輸出的信號對應于發生在車輛(10)上的碰撞，啟動控制單元(12)用于在如果基于由第一傳感器(14)輸出的信號的參數值(f(Gf))超過一預定閾值(SH)時，啟動一個氣囊裝置(30)，多個第二傳感器(16，18)，其中的每一個都被設置在所述車輛(10)中不同于第一傳感器(14)所在位置的位置上，每一個第二傳感器輸出的信號對應于發生在與傳感器(16，18)相關聯的車輛中之位置上的碰撞；所述氣囊裝置啟動控制設備的特征在于，還包括閾值改變單元(12)，用于基于一個閾值減少圖表、并根據由多個所述第二傳感器(16，18)輸出的信號改變所述預定的閾值(SH)。
2.根據權利要求1所述的氣囊裝置啟動控制設備，其特征在于，所述閾值改變單元(12)根據在由多個所述第二傳感器(16，18)輸出的信號中指示最大碰撞的信號來改變所述預定閾值(SH)。
3.根據權利要求1所述的氣囊裝置啟動控制設備，其特征在于，如果多個第二傳感器(16，18)中至少有一個有故障，則所述閾值改變單元(12)根據由至少一個沒有故障的第二傳感器輸出的信號來改變所述預定閾值(SH)。
4.根據前述權利要求之一的氣囊裝置啟動控制設備，其特征在于，如果多個第二傳感器(16，18)中至少有一個發生故障，則所述閾值改變單元(12)設置一個故障保護預定值，并且當基于從至少一個沒有故障的第二傳感器輸出的信號的預定閾值(SH)大于所述故障保護預定值時，設置所述預定閾值(SH)為故障保護預定值。
5.根據權利要求1至4中任一項所述的氣囊裝置啟動控制設備，其特征在于，由所述第二傳感器(16，18)輸出的值是該車輛(10)的減速度、或者是通過對該減速度相對于單位時間的積分而獲得的值。
6.根據權利要求1至5中任一項所述的氣囊裝置啟動控制設備，其特征在于，所述多個第二傳感器(16，18)被設置在車輛(10)內第一傳感器(14)的前面。
7.一種氣囊裝置啟動控制方法，用于在基于對應于發生在車輛(10)上之碰撞的信號的參數值(f(Gf))超過一預定閾值(SH)時啟動一個氣囊裝置(30)，其特征在于包括以下步驟設置一個閾值(SH)；通過第一傳感器(14)檢測發生在車輛(10)上的碰撞，并基于由第一傳感器(14)根據該碰撞輸出的信號設置一個參數值(f(Gf))；通過設置在車輛(10)上不同于第一傳感器(14)所在位置的位置上的多個第二傳感器(16，18)，檢測發生在車輛(10)上的碰撞，并根據由多個所述第二傳感器(16，18)輸出的信號、基于一個閾值減少圖表改變所述的預定閾值(SH)；以及如果所述參數值(f(Gf))超過所述閾值(SH)，則啟動所述氣囊裝置(30)。
8.根據權利要求7所述的用于啟動氣囊裝置(30)的氣囊裝置啟動控制方法，其特征在于，根據在由所述第二傳感器輸出的信號中指示最大碰撞的信號來改變所述閾值(SH)。
9.根據權利要求7和8所述的用于啟動氣囊裝置(30)的氣囊裝置啟動控制方法，其特征在于，如果多個第二傳感器(16，18)中至少有一個有故障，則根據沒有故障的第二傳感器輸出的信號來改變所述閾值(SH)。
10.根據權利要求7至9所述的氣囊裝置啟動控制方法，其特征在于，如果多個第二傳感器(16，18)中的至少一個有故障，則設置一個故障保護預定值，當基于來自至少一個沒有故障的第二傳感器的信號的預定閾值(SH)大于所述故障保護預定值時，設置所述預定閾值(SH)為故障保護預定值。
全文摘要
在車輛(10)的左前部和右前部設置衛星傳感器(16、18)，并使之與地板傳感器(14)分離，衛星傳感器(16、18)輸出的電平信號對應于車輛(10)上的撞擊。如果根據基于衛星傳感器(16、18)的一個的輸出信號檢測到的撞擊(減速度)而被選擇作為閾值改變模式的圖型(Lo1、Lo2、Lo3、Hi)，和根據基于衛星傳感器(16、18)的另一個的輸出信號檢測到的撞擊(減速度)而被選擇作為閾值改變模式的圖型(Lo1、Lo2、Lo3、Hi)是相互不同的，則從基于兩個衛星傳感器(16、18)的輸出信號的圖型中選擇具有較小閾值的圖型，并將其設置為閾值改變模式，用于確定是否啟動氣囊裝置(30)。
文檔編號G01P15/00GK1447763SQ01814537
公開日2003年10月8日 申請日期2001年8月16日 優先權日2000年8月23日
發明者宮田裕次郎, 長尾朋喜, 今井勝次, 伊予田紀文 申請人:豐田自動車株式會社