電動汽車及用于電動汽車的變速器的制造方法

電動汽車及用于電動汽車的變速器的制造方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種電動汽車及用于電動汽車的變速器。所述變速器包括輸入軸，動力從所述輸入軸的一端輸入，所述輸入軸上設有輸入齒輪；中間軸，所述中間軸上固定有與所述輸入齒輪嚙合的中間齒輪，且所述中間軸上固定有多個擋位主動齒輪；輸出軸，所述輸出軸上空套有與多個所述擋位主動齒輪一一對應嚙合的多個擋位從動齒輪；變速器殼體，其中所述輸入軸的所述一端通過第一軸承支承在所述變速器殼體上，所述輸入軸的另一端通過第二軸承支承在所述變速器殼體上，所述第一軸承和所述第二軸承均為角接觸球軸承。根據本實用新型的用于電動汽車的變速器，輸入軸的兩端通過角接觸球軸承支承在變速器殼體上，滿足動力電機的高轉速、大功率的使用需求。
【專利說明】
電動汽車及用于電動汽車的變速器
技術領域
[0001]本實用新型涉及車輛傳動領域，具體而言，涉及一種用于電動汽車的變速器以及一種具有該變速器的電動汽車。
【背景技術】
[0002]為了滿足電動汽車使用需求，電動汽車的動力源(動力電機)的轉速高，相關技術中，與動力電機配合傳動的變速器的結構設計，不能滿足動力電機的高轉速、大功率的使用需求，特別是在輸入扭矩增大使輸入軸軸徑增大，且動力電機轉速較高時，變速器結構無法達到電動汽車的使用要求，存在改進空間。
【實用新型內容】
[0003]本實用新型旨在至少在一定程度上解決相關技術中的技術問題之一。為此，本實用新型提出一種更好地滿足電動汽車的大功率、高轉速使用需求的用于電動汽車的變速器。
[0004]本實用新型還提出一種具有該用于電動汽車的變速器的電動汽車。
[0005]根據本實用新型第一方面的用于電動汽車的變速器包括:輸入軸，動力從所述輸入軸的一端輸入，所述輸入軸上設有輸入齒輪；中間軸，所述中間軸上固定有與所述輸入齒輪嚙合的中間齒輪，且所述中間軸上固定有多個擋位主動齒輪;輸出軸，所述輸出軸上空套有與多個所述擋位主動齒輪一一對應嚙合的多個擋位從動齒輪;變速器殼體，其中所述輸入軸的所述一端通過第一軸承支承在所述變速器殼體上，所述輸入軸的另一端通過第二軸承支承在所述變速器殼體上，所述第一軸承和所述第二軸承均為角接觸球軸承。
[0006]根據本實用新型的變速器，通過將輸入軸的兩端通過角接觸球軸承支承在變速器殼體上，滿足動力電機的高轉速、大功率的使用需求，且即使在輸入軸的輸入扭矩增大使輸入軸的軸徑增大，且動力電機轉速較高時，仍能很好地滿足電動汽車的使用要求。
[0007]可選地，所述第一軸承包括一對串聯裝配的角接觸球軸承。
[0008]可選地，所述變速器殼體包括第一殼體和第二殼體，所述第一殼體和所述第二殼體可拆卸地相連，所述第一軸承和所述第二軸承均支承在所述第一殼體上。
[0009]優選地，所述第一殼體上設有用于支承所述第一軸承的第一軸承孔和用于支承第二軸承的第二軸承孔，所述第一軸承孔和所述第二軸承孔通過同一工序加工出。
[00?0]所述第一殼體的遠離所述動力電機的一端敞開，且所述第一殼體的靠近所述動力電機的一端設有臺階部;所述變速器還包括端蓋和隔套，所述隔套位于所述第一殼體內，所述端蓋固定在所述第一殼體的敞開的所述一端，以將所述第二軸承的外圈、所述隔套和所述第一軸承的外圈壓緊在所述臺階部上，其中所述第二軸承的外圈、所述隔套和所述第一軸承的外圈在所述輸入軸的軸向上從遠離所述動力電機的一端到靠近所述動力電機的一端依次設置。
[0011]所述用于電動汽車的變速器還包括調整墊片，其中在所述輸入軸的軸向上所述調整墊片夾設在所述第一殼體與所述端蓋之間且夾設在所述端蓋與所述第二軸承的外圈之間。
[0012]所述用于電動汽車的變速器還包括定向螺釘，所述定向螺釘用于連接所述隔套和所述第一殼體。
[0013]所述輸入齒輪位于所述第一軸承和所述第二軸承之間。
[0014]所述第一殼體的朝向所述中間軸的一側設有殼體缺口，所述隔套的朝向所述中間軸的一側設有與所述殼體缺口相對的隔套缺口，所述中間齒輪依次穿過所述殼體缺口、所述隔套缺口以與所述輸入齒輪嚙合。
[0015]所述第一殼體上設有用于支承所述中間軸的一端的第三軸承孔，所述第三軸承孔的直徑小于所述中間齒輪上用于與中間軸配合安裝的安裝孔的直徑。
[0016]所述中間齒輪套設在所述中間軸上并通過齒輪鎖緊螺紋件與所述中間軸固定。
[0017]所述中間齒輪與所述中間軸通過花鍵結構相連;所述變速器還包括彈性擋圈，所述彈性擋圈安裝在所述中間齒輪上，所述中間軸的至少一部分在軸向上夾設在所述中間齒輪與所述彈性擋圈之間。
[0018]優選地，所述輸入齒輪、所述中間齒輪、多個所述擋位主動齒輪和多個所述擋位從動齒輪均為斜齒齒輪。
[0019]多個所述擋位主動齒輪包括一擋主動齒輪和二擋主動齒輪，多個所述擋位從動齒輪包括與所述一擋主動齒輪嚙合的一擋從動齒輪和與所述二擋主動齒輪嚙合的二擋從動齒輪;所述用于電動汽車的變速器還包括同步器，所述同步器設置成可選擇性地將所述一擋從動齒輪和所述二擋從動齒輪中的一個與所述輸出軸接合。
[0020]所述一擋主動齒輪與所述中間軸一體形成，所述二擋主動齒輪可拆卸地設在所述中間軸上。
[0021]所述用于電動汽車的變速器還包括輸出齒輪，所述輸出齒輪固定在所述輸出軸上。
[0022]根據本實用新型第二方面的電動汽車包括第一方面所述的用于電動汽車的變速器。
[0023]根據本實用新型實施例的電動汽車，結構緊湊、傳動平穩，且滿足大功率、高轉速工況需求。
【附圖說明】
[0024]圖1是根據本實用新型的變速器的傳動結構示意圖；
[0025]圖2是根據本實用新型的變速器的一個實施例的部分結構示意圖；
[0026]圖3是根據本實用新型的變速器的另一個實施例的部分結構示意圖；
[0027]圖4是根據本實用新型實施例的隔套的結構示意圖。
[0028]附圖標記:
[0029]動力電機11、
[0030]變速器12、變速器殼體121、第一殼體1211、殼體缺口 12111、臺階部12112、第二殼體1212、端蓋1213、隔套1214、隔套缺口 12141、調整墊片1215、齒輪鎖緊螺紋件1216、彈性擋圈1217、定向螺釘1218、端蓋壓緊螺釘1219、
[0031]輸入軸1、中間軸Π、輸出軸m、輸入齒輪q、中間齒輪q’、一擋主動齒輪1、一擋從動齒輪I’、二擋主動齒輪2、二擋從動齒輪2’、輸出齒輪Z、同步器S、第一軸承B1、第二軸承B2、角接觸球軸承Bll、角接觸球軸承BI 2、角接觸球軸承BI 3、第三軸承B3、凸緣部Q、
[0032]差速器13、差速器從動齒輪z’。
【具體實施方式】
[0033]下面詳細描述本實用新型的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本實用新型，而不能理解為對本實用新型的限制。
[0034]本實用新型實施例的變速器12可以用于電動汽車上。電動汽車可以包括電驅動橋總成，電驅動橋總成可以動力電機11、變速器12和差速器13、橋殼組件和兩個半軸。兩個半軸和差速器13均可以位于橋殼組件內。
[0035]可以理解的是，動力電機11輸出的動力經過變速器12的變速調扭傳遞給差速器13，差速器13的兩個輸出端將動力輸出給兩個半軸，半軸將動力傳遞給與其相連的車輪，從而驅動電動汽車行駛。
[0036]變速器12具有變速器殼體121，動力電機11固定在變速器殼體121上，差速器13支承在變速器殼體121上，變速器殼體121固定在橋殼組件上。例如，在本實用新型的一些實施例中，動力電機11可以通過螺紋連接件固定在變速器殼體121上，變速器殼體121可以通過螺紋連接件固定在橋殼組件上，差速器13通過軸承支承在變速器殼體121上。
[0037]也就是說，在一些實施例的電驅動橋總成中，變速器殼體121可以作為動力電機11的安裝載體，且變速器殼體121為電動力總成與橋殼組件的連接部件，從而將動力電機11、變速器12、差速器13以及橋殼組件集成在一起。
[0038]將動力電機11、變速器12、差速器13以及橋殼組件集成在一起的電驅動橋總成，結構緊湊、裝配簡單、減輕了質量、體積小、占用空間小、便于在電動汽車上布置，且縮短了傳動鏈條、傳動損失小、傳動效率高。
[0039]換言之，根據本實用新型的變速器12可以用于集成的電驅動橋總成。
[0040]下面參照圖1-圖4詳細描述根據本實用新型實施例的用于電動汽車的變速器12。如圖1-圖4所示，根據本實用新型實施例的用于電動汽車的變速器12包括輸入軸1、中間軸π、輸出軸m和變速器殼體121。輸入軸1、中間軸π和輸出軸m均通過軸承支承在變速器殼體121上。
[0041]可選地，變速器殼體121可以通過螺栓固定在橋殼組件上。在一些可選的實施例中，變速器殼體121可以包括第一殼體1211和第二殼體1212。第一殼體1211和第二殼體1212可拆卸地相連，其中動力電機11固定在第一殼體1211上，第二殼體1212固定在橋殼組件上，差速器13支承在第二殼體1212上。通過將變速器殼體121設置成可拆卸地連接形式，可以方便變速器12內部的齒輪、軸等零部件的安裝，裝配時不會碰齒，裝配工藝性好，可以方便差速器13安裝進入橋殼組件內。
[0042]輸入軸I與動力電機11的電機輸出軸VI相連，例如圖1-圖4所示，輸入軸I與動力電機輸出軸VI可以通過花鍵結構相連，具體地，輸入軸I具有內花鍵，電機輸出軸VI具有與該內花鍵配合的外花鍵。當然輸入軸I與動力電機輸出軸VI也可以通過聯軸器相連。通過將動力電機11的電機輸出軸VI與變速器12的輸入軸I直接相連，使電動力總成的傳動鏈短，且結構簡單。
[0043]如圖1和圖4所示，輸入軸I上固定有輸入齒輪q，即輸入齒輪q可以隨輸入軸I同步轉動，中間軸Π上固定有中間齒輪q ’，即中間齒輪q ’可以隨中間軸Π同步轉動，中間齒輪q，與輸入齒輪q嚙合，中間軸Π上固定有多個擋位主動齒輪，即多個擋位主動齒輪可以隨中間軸Π同步轉動，輸出軸m上空套有多個擋位從動齒輪，即每個擋位從動齒輪均相對輸出軸m可轉動，多個擋位從動齒輪與多個擋位主動齒輪一一對應地嚙合。可選地，中間軸π與輸出軸m的長度和結構有多種，中間軸π以及輸出軸m上，嚙合的齒輪也有不同的對數，從而變速器12有更多的擋位輸出。
[0044]進一步地，輸出軸m上還可以固定有輸出齒輪Z，即輸出齒輪Z可以隨輸出軸m同步轉動，輸出齒輪z可以與差速器13的差速器從動齒輪z ’嚙合，從而將動力電機11輸出的動力，經過變速器12傳遞到差速器13，并通過差速器13帶動半軸及車輪，實現電動汽車行駛。
[0045]進一步地，在如圖1-圖4的一些實施例中，輸入軸I的靠近動力電機11的一端通過第一軸承BI支承在變速器殼體121上，具體地，輸入軸I的一端支承在通過第一軸承BI支承在第一殼體1211上，也就是說，動力從輸入軸I的一端輸入到輸入軸I上，輸入軸I的一端即輸入軸I的靠近動力電機11的一端。有利地，輸入軸I的一端與第一殼體1211之間可以設有油封112，避免變速器12中的潤滑油進入動力電機11中，提升動力電機11工作的可靠性。
[0046]輸入軸I的遠離動力電機11的一端，即輸入軸I的另一端，通過第二軸承B2支承在變速器殼體121上，具體地，輸入軸I的另一端通過第二軸承B2支承在第一殼體1211上。也就是說，如圖1-圖3，輸入軸I的兩端均支承在第一殼體1211上，而不是分別支承在不同的殼體上，從而對中性好，避免裝配過程中由于裝配誤差引起的不對中。
[0047]第一軸承BI和第二軸承B2均為角接觸球軸承。由此，輸入軸I能夠承受動力電機11的高轉速，且采用角接觸球軸承可以更好地滿足輸入軸I的裝配精度要求。
[0048]根據本實用新型實施例的變速器12，通過將適于將動力輸入的輸入軸I的兩端通過角接觸球軸承支承在變速器殼體121上，滿足動力電機11的高轉速、大功率的使用需求，且即使在輸入軸的輸入扭矩增大使輸入軸的軸徑增大，且動力電機11轉速較高時，仍能很好地滿足電動汽車的使用要求。此外，采用角接觸球軸承可以更好地滿足輸入軸I的裝配精度要求。
[0049]優選地，第一軸承BI可以包括一對串聯裝配的角接觸球軸承，由此可以優化第一軸承BI的受力，間接延長第一軸承BI的使用壽命。
[0050]如圖2和圖3所示，輸入齒輪q位于第一軸承BI和第二軸承B2之間，也就是說，第一軸承BI和第二軸承B2分別位于輸入齒輪q的兩側。第一軸承BI包括角接觸球軸承Bll和角接觸球軸承B12，第二軸承B2包括角接觸球軸承B13，其中角接觸球軸承Bll和角接觸球軸承B12串聯裝配于輸入齒輪q的靠近動力電機11的一側，角接觸球軸承B13裝配在輸入齒輪q的遠離動力電機11的一側，角接觸球軸承B13與角接觸球軸承B12可以面對面裝配。
[0051 ]當然在本實用新型的另一些可選的實施例中，角接觸球軸承B13與角接觸球軸承BI 2也可以背對背裝配。
[0052]優選地，如圖2和圖3所示，第一殼體1211上設有用于支承第一軸承BI的第一軸承孔和用于支承第二軸承B2的第二軸承孔，第一軸承孔和第二軸承孔通過同一工序加工出，也就是說，第一軸承孔和第二軸承孔均位于第一殼體1211上，且第一軸承孔和第二軸承孔可以通過同一工序同步加工出，例如一刀加工出。由此在工藝上通過同一工序同步加工，保證軸承孔的同軸度，使第一軸承BI和第二軸承B2(例如角接觸球軸承Bll、角接觸球軸承B12和角接觸球軸承BI 3)工作在最佳狀態。
[0053]如圖1-圖3所不，第一殼體1211的遠離動力電機11的一端敞開即第一殼體1211具有敞開端，敞開端遠離輸入軸I的一端，第一殼體1211的靠近動力電機11的一端設有臺階部12112，臺階部12112靠近輸入軸I的一端。
[0054]進一步地，變速器12還包括端蓋1213、隔套1214和調整墊片1215。如圖1-圖4所示，隔套1214套位于第一殼體1211內，且隔套1214套設在輸入軸I外，也就是說，在輸入軸I的徑向上，第一殼體1211、隔套1214、輸入軸I從外向內依次設置。
[0055]端蓋1213固定在第一殼體1211的敞開的一端上，即端蓋1213固定在第一殼體1211的敞開端上，以將第二軸承B2的外圈、隔套1214和第一軸承BI的外圈壓緊在第一殼體1211的臺階部12112上，其中第二軸承B2的外圈、隔套1214和第一軸承BI在輸入軸I的軸向上從遠離動力電機11的一端到靠近動力電機11的一端依次設置。
[0056]也就是說，通過將端蓋1213固定在第一殼體1211的敞開端上，可以將第二軸承B2的外圈、隔套1214和第一軸承BI在輸入軸I的軸向上夾設在第一殼體1211的臺階部12112與端蓋1213之間。
[0057]具體地，在輸入軸I的軸向上，隔套1214夾設在角接觸球軸承BI2的外圈與角接觸球軸承B13的外圈之間。這樣可以通過調整隔套1214與輸入齒輪q的相對寬度來調整角接觸球軸承的預緊。進一步地，為了防止隔套1214轉動，變速器12還可以包括定向螺釘1218，定向螺釘1218用于連接隔套1214和第一殼體1211，從而將隔套1214鎖緊。
[0058]其中在輸入軸I的軸向上，調整墊片1215夾設在第一殼體1211與端蓋1213之間，且調整墊片1215夾設在第二軸承B2的外圈與端蓋1213之間，其中端蓋1213通過端蓋壓緊螺釘1219鎖緊在第一殼體1211上。通過調整調整墊片1215的厚度，可以降低第一殼體1211的加工誤差對第一軸承BI以及第二軸承B2的裝配精度的影響。
[0059]由于輸入齒輪q位于第一軸承BI和第二軸承B2之間，第一軸承BI和第二軸承B2均支承在第一殼體1211上，從而輸入齒輪q完全包在第一殼體1211內，為了完成輸入齒輪q與中間齒輪q ’的嚙合，需要在第一殼體1211的朝向中間軸Π的一側設有殼體缺口 12111，且需要在隔套1214的朝向中間軸Π的一側設有隔套缺口 12141，且殼體缺口 12111與隔套缺口12141相對。這樣中間齒輪q ’可以依次穿過殼體缺口 12111、隔套缺口 12141與輸入齒輪q嚙入口 ο
[0060]進一步地，第一殼體1211上設有用于支承中間軸Π的一端(靠近動力電機11的一端)的第三軸承孔，例如，如圖1-圖3所示，中間軸Π的一端通過第三軸承B3支承在第三軸承孔內，中間齒輪q’上具有安裝孔，安裝孔用于與中間軸Π配合，即中間軸Π與安裝孔通過軸孔配合或者花鍵結構配合實現中間齒輪q’安裝在中間軸Π上。其中，第三軸承孔的直徑小于安裝孔的直徑。可以理解的是，安裝孔可以廣義理解，可以為光孔也可以為具有內花鍵的孔。
[0061]可以理解的是，第三軸承孔與中間軸Π同軸設置，第三軸承孔在垂直于中間軸Π的平面上的投影為一個圓，例如為圓一，安裝孔在垂直于中間軸Π的平面上的投影也為一個圓，例如為圓二，圓一與圓二同心，且圓一的直徑小于圓二的直徑。第三軸承孔的直徑即為第三軸承B3的外徑，安裝孔的直徑即中間軸Π上與安裝孔配合的部分軸段的直徑。
[0062]進一步地，中間齒輪q’的安裝方式可以有多種。如圖2所示的一個具體示例中，中間齒輪q ’套設在中間軸Π上，且中間齒輪q，通過齒輪鎖緊螺紋件1216與中間軸Π固定，可選地，齒輪鎖緊螺紋件1216為鎖緊螺釘，鎖緊螺釘的軸向與中間軸Π的軸向平行，中間軸Π上設有沿徑向向外延伸的凸緣部Q，中間齒輪q’通過鎖緊螺釘固定在凸緣部Q上，且通過鎖緊螺釘將中間齒輪q’壓緊至凸緣部的一個端面上。
[0063]在組裝變速器12時，先將中間齒輪q’與輸入齒輪q嚙合，然后將第三軸承B3壓裝在中間軸Π上，再將壓裝有第三軸承B3且安裝有多個擋位主動齒輪的中間軸Π的一端穿過中間齒輪q’的安裝孔安裝到第三軸承B3孔內，隨后通過齒輪鎖緊螺紋件1216將中間齒輪q’與中間軸Π的凸緣部Q固定。由此組裝方便，裝配效率高，且中間齒輪q’通過凸緣部Q和鎖緊螺釘的配合實現軸向定位，中間齒輪q，的安裝結構簡單。
[0064]如圖3所示，中間齒輪q’與中間軸Π可以通過花鍵結構相連，變速器12還可以包括彈性擋圈1217，彈性擋圈1217安裝在中間齒輪q ’上，中間軸Π的至少一部分在軸向上夾設在中間齒輪q’與彈性擋圈1217之間，也就是說，中間齒輪q’通過中間軸Π的至少一部分以及彈性擋圈1217的配合進行軸向定位。具體地，中間軸Π上設有沿徑向向外延伸的凸緣部Q，該凸緣部Q為中間軸Π的至少一部分，凸緣部Q夾設在彈性擋圈1217與中間齒輪q ’之間，從而實現了中間齒輪q ’在軸向上的定位。
[0065]在組裝變速器12時，先將中間齒輪q，與輸入齒輪q嚙合，然后將第三軸承B3壓裝在中間軸Π上，再將壓裝有第三軸承B3且安裝有多個擋位主動齒輪的中間軸Π的一端穿過中間齒輪q’的安裝孔安裝到第三軸承B3孔內，隨后中間齒輪q’通過凸緣部和彈性擋圈1217的配合實現軸向定位，由此組裝方便，裝配效率高，中間齒輪q，的安裝結構簡單。此外，為了便于彈性擋圈1217的安裝，中間齒輪q’的寬度較大，從而傳動更加平穩，且彈性擋圈1217的徑向尺寸較小，可以更多的節省空間，裝配也更方便。
[0066]優選地，輸入齒輪q、中間齒輪q’、多個擋位主動齒輪和多個擋位從動齒輪均為斜齒齒輪。進一步優選地，輸出齒輪z也為斜齒齒輪。由此，變速器12的傳動齒輪全部采用斜齒齒輪，整個變速器12傳動平穩、噪音低、傳動效率高且傳動扭矩大。
[0067]優選地，變速器12可以通過電液換擋執行模塊控制，且電液換擋執行模塊可以安裝在第二殼體1212上。該電液換擋執行模塊上裝有與之匹配的傳感器以及精密流量閥，夕卜部的電子控制單元可以通過收集的信號作出響應，能夠精準地控制變速器12的換檔速度、擋位切換的時間點，使變速器12換擋平順、響應速度快、操縱性好，且可以減少駕駛疲勞。
[0068]下面參照圖1-圖4描述根據本實用新型的用于電動汽車的變速器12的一個具體的實施例，如圖1所示，變速器12包括輸入軸1、中間軸Π、輸出軸m和同步器S。
[0069]多個擋位主動齒輪包括一擋主動齒輪I和二擋主動齒輪2，一擋主動齒輪I和二擋主動齒輪2沿中間軸Π的軸向間隔開的固定在中間軸Π上。多個擋位從動齒輪包括一擋從動齒輪I’和二擋從動齒輪2’，一擋主動齒輪I與一擋從動齒輪I’嚙合，二擋主動齒輪2和二擋從動齒輪2，嚙合，一擋從動齒輪I，和二擋從動齒輪2，沿輸出軸m的軸向間隔開的空套在輸出軸m上，同步器S設置成可選擇性地將一擋從動齒輪I’和二擋從動齒輪2’中的一個與輸出軸m接合，即同步器S可以將一擋從動齒輪I’與輸出軸m接合使一擋從動齒輪I’與輸出軸m同步轉動，同步器s也可以將二擋從動齒輪2’與輸出軸m接合使二擋從動齒輪2’與輸出軸m同步轉動，同步器s還可以位于一擋從動齒輪Γ與輸出軸m不接合且二擋從動齒輪2’與輸出軸m不接合的中間位置，即空擋位置。輸出齒輪z固定在輸出軸m上。
[0070]如圖1所示，同步器s位于一擋從動齒輪I’和二擋從動齒輪2’之間，輸出齒輪z位于一擋從動齒輪I’的遠離二擋從動齒輪2’的一側。輸入軸I的兩端可以分別通過兩端的角接觸球軸承支承在第一殼體1211上，中間軸Π的一端可以通過軸承支承在第一殼體1211上，中間軸Π的另一端可以通過軸承支承在第二殼體1212上，輸出軸m的一端可以通過軸承支承在第一殼體1211上，輸出軸m的另一端可以通過軸承支承在第二殼體1212上。
[0071]變速器12工作時，動力電機11輸出的動力輸出給輸入軸I，輸入軸I上的輸入齒輪q將動力傳動給中間軸π上的中間齒輪q ’，中間齒輪q，帶動中間軸Π轉動，當同步器S在中間位置時，一擋從動齒輪I’和二擋從動齒輪2’轉動，但不帶動輸出軸ΙΠ上的輸出齒輪z轉動，此時為空擋；當同步器s向一擋從動齒輪Γ撥動以同步一擋從動齒輪Γ與輸出軸m時，此時變速器12為一擋，一擋從動齒輪I，帶動輸出軸m上的輸出齒輪z轉動；當同步器s向二擋從動齒輪2，撥動以同步二擋從動齒輪2，與輸出軸m時，此時變速器12為二擋，二擋從動齒輪2’帶動輸出軸m上的輸出齒輪z轉動。輸出齒輪z與差速器從動齒輪z ’嚙合，差速器從動齒輪Z’可以通過螺紋連接件或者焊接的形式固定安裝在差速器13上，帶動差速器13轉動。
[0072]優選地，如圖2和圖3所示，中間軸Π與一擋主動齒輪I一體形成，即中間軸Π與一擋主動齒輪I形成為齒輪軸，二擋主動齒輪2可拆卸地設在中間軸Π上，由此結構強度高且裝配簡單。
[0073]進一步地，由于中間齒輪q’的安裝孔的直徑大于第三軸承B3孔的直徑，這樣就可先將第三軸承B3壓裝在齒輪軸上，然后裝配二擋主動齒輪2以及用于支承中間軸Π的另一端的軸承，最后再將上述裝配了二擋主動齒輪2的齒輪軸插入已與輸入齒輪q嚙合的中間齒輪q’的安裝孔中。齒輪軸與中間齒輪q’的安裝孔通過軸孔配合或花鍵結構配合保證同軸，并通過齒輪鎖緊螺紋件1216固定連接。這樣通過中間齒輪q’與輸入齒輪q的傳動，實現減速增扭。
[0074]簡言之，如圖1所示，變速器12為二擋變速器12，結構簡單、質量輕、速比大、扭矩大，且具有較強的動力性能，較好的操縱性能，能滿足一般車型的使用要求。
[0075]本實用新型還提供了一種電動汽車，該電動汽車具有上述實施例所述的用于電動汽車的變速器12，從而結構緊湊、傳動平穩，且滿足大功率、高轉速工況需求。
[0076]在本實用新型的描述中，需要理解的是，術語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底” “內”、“外”、“順時針”、“逆時針”、“軸向”、“徑向”、“周向”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本實用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本實用新型的限制。
[0077]此外，術語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本實用新型的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。
[0078]在本實用新型中，除非另有明確的規定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術語應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體;可以是機械連接，也可以是電連接或彼此可通訊；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通或兩個元件的相互作用關系，除非另有明確的限定。對于本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語在本實用新型中的具體含義。
[0079]在本實用新型中，除非另有明確的規定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接觸，或第一和第二特征通過中間媒介間接接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0080]在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本實用新型的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進行結合和組合。
[0081]盡管上面已經示出和描述了本實用新型的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本實用新型的限制，本領域的普通技術人員在本實用新型的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。
【主權項】
1.一種用于電動汽車的變速器，其特征在于，包括: 輸入軸，動力從所述輸入軸的一端輸入，所述輸入軸上設有輸入齒輪； 中間軸，所述中間軸上固定有與所述輸入齒輪嚙合的中間齒輪，且所述中間軸上固定有多個擋位主動齒輪； 輸出軸，所述輸出軸上空套有與多個所述擋位主動齒輪一一對應嚙合的多個擋位從動齒輪； 變速器殼體，其中所述輸入軸的所述一端通過第一軸承支承在所述變速器殼體上，所述輸入軸的另一端通過第二軸承支承在所述變速器殼體上，所述第一軸承和所述第二軸承均為角接觸球軸承。2.根據權利要求1所述的用于電動汽車的變速器，其特征在于，所述第一軸承包括一對串聯裝配的角接觸球軸承。3.根據權利要求1所述的用于電動汽車的變速器，其特征在于，所述變速器殼體包括第一殼體和第二殼體，所述第一殼體和所述第二殼體可拆卸地相連，所述第一軸承和所述第二軸承均支承在所述第一殼體上。4.根據權利要求3所述的用于電動汽車的變速器，其特征在于，所述第一殼體上設有用于支承所述第一軸承的第一軸承孔和用于支承第二軸承的第二軸承孔，所述第一軸承孔和所述第二軸承孔通過同一工序加工出。5.根據權利要求3所述的用于電動汽車的變速器，其特征在于，所述第一殼體的遠離所述動力電機的一端敞開，且所述第一殼體的靠近所述動力電機的一端設有臺階部； 所述變速器還包括端蓋和隔套，所述隔套位于所述第一殼體內，所述端蓋固定在所述第一殼體的敞開的所述一端，以將所述第二軸承的外圈、所述隔套和所述第一軸承的外圈壓緊在所述臺階部上，其中所述第二軸承的外圈、所述隔套和所述第一軸承的外圈在所述輸入軸的軸向上從遠離所述動力電機的一端到靠近所述動力電機的一端依次設置。6.根據權利要求5所述的用于電動汽車的變速器，其特征在于，還包括調整墊片，其中在所述輸入軸的軸向上所述調整墊片夾設在所述第一殼體與所述端蓋之間且夾設在所述端蓋與所述第二軸承的外圈之間。7.根據權利要求5所述的用于電動汽車的變速器，其特征在于，還包括定向螺釘，所述定向螺釘用于連接所述隔套和所述第一殼體。8.根據權利要求5所述的用于電動汽車的變速器，其特征在于，所述輸入齒輪位于所述第一軸承和所述第二軸承之間。9.根據權利要求8所述的用于電動汽車的變速器，其特征在于，所述第一殼體的朝向所述中間軸的一側設有殼體缺口，所述隔套的朝向所述中間軸的一側設有與所述殼體缺口相對的隔套缺口，所述中間齒輪依次穿過所述殼體缺口、所述隔套缺口以與所述輸入齒輪嚙入口 ο10.根據權利要求3所述的用于電動汽車的變速器，其特征在于，所述第一殼體上設有用于支承所述中間軸的一端的第三軸承孔，所述第三軸承孔的直徑小于所述中間齒輪上用于與中間軸配合安裝的安裝孔的直徑。11.根據權利要求1所述的用于電動汽車的變速器，其特征在于，所述中間齒輪套設在所述中間軸上并通過齒輪鎖緊螺紋件與所述中間軸固定。12.根據權利要求1所述的用于電動汽車的變速器，其特征在于，所述中間齒輪與所述中間軸通過花鍵結構相連； 所述變速器還包括彈性擋圈，所述彈性擋圈安裝在所述中間齒輪上，所述中間軸的至少一部分在軸向上夾設在所述中間齒輪與所述彈性擋圈之間。13.根據權利要求1所述的用于電動汽車的變速器，其特征在于，所述輸入齒輪、所述中間齒輪、多個所述擋位主動齒輪和多個所述擋位從動齒輪均為斜齒齒輪。14.根據權利要求1-13中任一項所述的用于電動汽車的變速器，其特征在于，多個所述擋位主動齒輪包括一擋主動齒輪和二擋主動齒輪，多個所述擋位從動齒輪包括與所述一擋主動齒輪嚙合的一擋從動齒輪和與所述二擋主動齒輪嚙合的二擋從動齒輪； 所述用于電動汽車的變速器還包括同步器，所述同步器設置成可選擇性地將所述一擋從動齒輪和所述二擋從動齒輪中的一個與所述輸出軸接合。15.根據權利要求14所述的用于電動汽車的變速器，其特征在于，所述一擋主動齒輪與所述中間軸一體形成，所述二擋主動齒輪可拆卸地設在所述中間軸上。16.根據權利要求1-13中任一項所述的用于電動汽車的變速器，其特征在于，還包括輸出齒輪，所述輸出齒輪固定在所述輸出軸上。17.—種電動汽車，其特征在于，包括根據權利要求1-16中任一項所述的用于電動汽車的變速器。
【文檔編號】F16H3/087GK205479166SQ201521135801
【公開日】2016年8月17日
【申請日】2015年12月31日
【發明人】李冬冬
【申請人】比亞迪股份有限公司