用于控制自動變速器的液壓介質供應系統的方法
【專利摘要】本發明涉及一種用于控制車輛自動變速器的液壓介質供應系統的方法，所述液壓介質供應系統至少由在發動機側被驅動的液壓泵(FZP?Pu)和在齒輪組側被驅動的液壓泵(RS?Pu)供應液壓介質。根據本發明，根據檢測到的車輛參數控制用于液壓介質供應的液壓介質供應系統的高速增壓閥以便在各所述液壓泵(FZP?Pu、RS?Pu)中調節到適合的功率分配。
【專利說明】
用于控制自動變速器的液壓介質供應系統的方法
技術領域
[0001]本發明涉及一種根據權利要求1前序部分中詳細定義類型的、用于控制車輛自動變速器的液壓介質供應系統的方法。
【背景技術】
[0002]自動變速器需要至少一個液壓介質供應系統用于為變速器元件、如切換元件或類似物供應液壓介質。為了系統的液壓介質供應，通常設置一個在發動機側被驅動的液壓栗和一個在變速器輸出側或者說齒輪組側被驅動的液壓栗。所設置的液壓栗可配置給各分開的液壓介質回路或者說系統，從而在發動機側被驅動的液壓栗用于產生系統壓力并且在齒輪組側被驅動的液壓栗用于冷卻齒輪組。因此液壓栗在結構上用于分開的油路或者說液壓介質供應回路并且因此不能相互輔助。也已知液壓栗配置給一個共同的液壓介質供應回路。
[0003]已表明不利的是，這種液壓介質供應在車輛的特定運行模式下例如不提供用于操作切換元件的系統壓力，從而例如在規定的運行模式中因缺少系統壓力不能進行擋位跟蹤或離合器填充。
【發明內容】
[0004]本發明所基于的任務在于提出一種用于控制開頭所描述類型的液壓介質供應系統的方法，該方法確保消耗優化地控制自動變速器的液壓介質供應系統。
[0005]根據本發明該任務通過權利要求1的特征得以解決，在此有利的擴展方案由從屬權利要求、說明書和附圖給出。
[0006]提出一種用于控制車輛自動變速器、尤其是雙離合器變速器的一個或多個液壓介質供應系統的方法，所述液壓介質供應系統至少由在發動機側被驅動的液壓栗和在齒輪組側被驅動的液壓栗供應液壓介質。根據檢測到的車輛參數或類似物控制用于油或者說液壓介質供應的液壓介質供應系統的高速增壓閥O以便在各所述液壓栗中調節到適合的、消耗優化的功率分配。
[0007]據此，首先確定車輛的相應運行模式并且根據確定的運行模式通過高速增壓閥適合地控制液壓栗，以便由此在用于液壓介質供應的液壓栗時實現消耗優化的功率分配。例如可由電子變速器控制裝置檢測并且相應分析車輛參數，以便識別作為模型存儲的運行模式。高速增壓閥根據預規定的運行模式來控制并且因此占據不同的切換位置。
[0008]例如可在所提出的方法中確定不同的運行模式。第一運行模式例如是車輛中激活的滑行功能。這意味著，車輛以未力鎖合的傳動系運動或者說滑行。基本優點在于，在發動機未運轉時的滑行中和由此產生的在發動機側被驅動的液壓栗、如葉片栗的零輸送時，在齒輪組側被驅動的液壓栗基于相應控制維持有限的系統壓力。借助該減小的系統壓力例如可跟蹤擋位和填充離合器。
[0009]第二運行模式例如是在發動機運轉情況下激活的滑行功能。第三運行模式是處于非滑行行駛狀態中的車輛正常運行。也可由本發明確定其它運行模式。
【附圖說明】
[0010]下面參考附圖詳細說明本發明。附圖如下:
[0011]圖1為車輛自動變速器的液壓介質供應系統的示意圖；
[0012]圖2為用于控制液壓介質供應系統的本發明方法的一種可能的流程示意圖。
【具體實施方式】
[0013]圖1舉例示意性示出用于車輛自動變速器、尤其是雙離合器變速器的液壓介質供應系統。該液壓介質供應系統包括液壓介質回路，其設置用于冷卻和操作以及潤滑自動變速器的變速器元件。液壓介質回路由一個在驅動裝置側被驅動的液壓栗FZP-Pu和一個在齒輪組側被驅動的液壓栗RS-Pu供應液壓介質或油。液壓介質回路與通往油冷卻器和液壓介質儲槽的回流管路連接。此外，在液壓介質供應系統中還設有高速增壓閥，借助該高速增壓閥可調節體積流量。高速增壓閥通過電的壓力調節器H)S來控制。
[0014]通過電子變速器控制裝置EGS檢測和分析不同的車輛參數。基于分析的車輛參數確定相應的運行模式BMl、BM2、BM3。在示例性示出的流程圖范疇中，滑行功能激活時且發動機不運轉時的行駛狀態識別成第一運行模式BMl，滑行功能激活時且發動機運轉時的狀態識別成第二運行模式BM2、即驅動馬達或內燃機工作時的行駛狀態。在第三運行模式BM3中滑行功能停用。與此相應，車輛處于正常的、非滑行行駛狀態中。
[0015]為相應運行模式BMl、BM2、BM3配置用于高速增壓閥的相應控制模型，在此相應控制通過電的壓力調節器m)s進行。通過這種方式在高速增壓閥中設定相應的切換位置，從而確保例如用于供應雙離合器dwc、齒輪組冷卻及潤滑等的液壓介質供應，多余的液壓介質配置給回流管路、即冷卻器或儲槽。
[0016]為了液壓介質供應系統的液壓介質供應，不僅設置在發動機側被驅動的液壓栗或者說葉片栗FZP-Pu而且設置在齒輪組側被驅動的液壓栗RS-Pu。
[0017]作為可能的車輛參數例如可檢測電子變速器控制裝置、如起步控制、車速VFZC、變速器油溫、相應行駛程序、車輛縱向加速度a_laengs、發動機扭矩、特殊行駛情況如起停運行和增加的打滑運行等。
[0018]在圖2中舉例示出所提出方法或者說所提出操作方式的相應流程圖。首先由檢測到的車輛參數確定相應運行模式BMl、BM2、BM3存在的條件。
[0019]當滿足第一運行模式BMl的條件并且此外存在熱平衡時，通過葉片栗或者說在發動機側被驅動的液壓栗FZP-Pu的輸送體積減小為零并且通過在齒輪組側被驅動的液壓栗RS-Pu進行液壓介質或者說油供應。
[0020]在運行模式BMl中，在發動機側被驅動的液壓栗或者說葉片栗FZP-Pu不產生油體積流量。高速增壓閥(Stauventil)通過電的壓力調節器以逆特性被最大程度通流。由此借助彈力調節高速增壓閥。這導致較高的液壓阻力并且因此引起在齒輪組側被驅動的液壓栗RS-Pu的壓力升高。在齒輪組側被驅動的液壓栗RS-Pu在該行駛狀態中可產生與高速增壓閥彈力有關的、約3.5巴的系統壓力。借助該系統壓力可在內燃機靜止時進行擋位調整以及離合器填充。這可在車輛中在可能的滑行功能退出、即滑行功能終止時顯著改善效率。在該行駛情況下多余的液壓介質體積流量穿過回流管路流向油冷卻器或液壓介質儲槽。
[0021 ]當在運行模式BMl中不存在熱平衡時，在齒輪組側被驅動的液壓栗RS-Pu的輸送體積如此之小，以致應作為必要措施增大輸送體積。因此在這樣的行駛情況下、即熱平衡基于在齒輪組側被驅動的液壓栗RS-Pu過小的輸送體積不再被保證時，向發動機控制裝置發出發動機起動請求。由此葉片栗或在發動機側被驅動的液壓栗FZP-Pu可輔助在齒輪組側被驅動的液壓栗RS-Pu。
[0022]當滿足第二運行模式BM2的條件并且此外車速Vfzg已經超過預規定閾值時，在發動機側被驅動的液壓栗FZP-Pu的輸送體積降到最低并且液壓介質供應或者說油供應主要通過在齒輪組被驅動的液壓栗RS-Pu進行。
[0023]在運行模式BM2中車輛以預規定的車速Vfzg滑行，在該速度下在齒輪側被驅動的液壓栗RS-Pu足夠用于維持齒輪組的熱平衡。因此在發動機側被驅動的液壓栗FZP-Pu的輸送體積可降到最低、例如用于掛擋滑行。齒輪組栗RS-Pu在最小的系統壓力下也可用于滑行退出過程、例如用于離合器填充。此外多余的冷卻油體積流量穿流油冷卻器。
[0024]當滿足第二運行模式BM2的條件并且此外低于預規定速度閾值時，在齒輪組側被驅動的液壓栗RS-Pu的油供應通過在發動機側被驅動的液壓栗FZP-Pu輔助。
[0025]在該運行模式BM2中車輛以較低的車速、如小于20Km/h滑行，在該行駛狀態中，在齒輪組側被驅動的液壓栗RS-Pu不足以用于維持系統壓力。現在相應地為高速增壓閥通電，使得在發動機側被驅動的液壓栗FZP-Pu可補充油體積流量直至預規定的目標體積流量。
[0026]當滿足第三運行模式BM3的條件時，停用高速增壓閥，在此在齒輪組側被驅動的液壓栗RS-Pu的冷卻油體積流量用于齒輪組冷卻。
[0027]在該運行模式BM3中，通過電的壓力調節器EDS的相應通電將高速增壓閥壓到端部止擋上。這意味著，停用高速增壓閥的功能。在該位置中高速增壓閥打開并且在齒輪組側被驅動的液壓栗RS-Pu的冷卻油體積流量用于齒輪組冷卻。這具有以下優點，即在齒輪組側被驅動的液壓栗RS-Pu在該位置中僅具有最小損失。
[0028]附圖標記列表
[0029]EGS 電子變速器控制裝置
[0030]Vfzg 車速
[0031]a_laengs縱向加速度
[0032]BMl 第一運行模式
[0033]BM2 第二運行模式
[0034]BM3 第三運行模式
[0035]EDS 電磁壓力調節器
[0036]DffC 雙離合器
[0037]FZP-Pu 在發動機側被驅動的液壓栗或者說葉片栗
[0038]RS-Pu 齒輪組栗
【主權項】
1.一種用于控制車輛自動變速器的液壓介質供應系統的方法，所述液壓介質供應系統至少由在發動機側被驅動的液壓栗(FZP-Pu)和在齒輪組側被驅動的液壓栗(RS-Pu)供應液壓介質，其特征在于，根據檢測到的車輛參數控制用于液壓介質供應的液壓介質供應系統的高速增壓閥以便在各所述液壓栗(FZP-Pu、RS-Pu)中調節到適合的功率分配。2.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，根據檢測到的車輛參數確定相應存在的車輛運行模式(BMl、BM2、BM3)以便控制高速增壓閥。3.根據權利要求2所述的方法，其特征在于，在檢測到第一運行模式(BMl)—一在該第一運行模式中車輛在發動機不運轉的情況下滑行一一并且在存在熱平衡時，將高速增壓閥控制成，使得僅通過齒輪組側的液壓栗(RS-Pu)進行液壓介質供應。4.根據權利要求2所述的方法，其特征在于，在檢測到第一運行模式(BMl)—一在該第一運行模式中車輛在發動機不運轉的情況下滑行一一并且在存在不熱平衡時，將高速增壓閥控制成，使得由齒輪組側的液壓栗(RS-Pu)進行的冷卻介質供應通過發動機側的液壓栗(FZP-Pu)輔助。5.根據權利要求2至4之一所述的方法，其特征在于，在檢測到第二運行模式(BM2)—一在該第二運行模式中車輛在發動機運轉的情況下滑行一一并且在達到預規定的車速(Vfzc)時，將高速增壓閥控制成，使得通過在發動機側被驅動的液壓栗(FZP-Pu)輸送最小的用于液壓介質供應的體積流量，并且主要通過在齒輪組側被驅動的液壓栗(RS-Pu)進行液壓介質供應。6.根據權利要求2至4之一所述的方法，其特征在于，在檢測到第二運行模式(BM2)—一在該第二運行模式中車輛在發動機運轉的情況下滑行一一并且低于預規定的車速(Vfzc)時，將高速增壓閥控制成，使得通過在齒輪組側被驅動的液壓栗(RS-Pu)進行液壓介質供應，并且輔助地使用在發動機側被驅動的液壓栗(FZP-Pu)。7.根據權利要求2至6之一所述的方法，其特征在于，在檢測到第三運行模式(BM3)—一在該第三運行模式中車輛未處于滑行行駛狀態中一一時，停用高速增壓閥并且在齒輪組側被驅動的液壓栗(RS-Pu)的體積流量用于齒輪組冷卻。
【文檔編號】F16H61/00GK106062429SQ201580012133
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2015年2月6日 公開號201580012133.3, CN 106062429 A, CN 106062429A, CN 201580012133, CN-A-106062429, CN106062429 A, CN106062429A, CN201580012133, CN201580012133.3, PCT/2015/52480, PCT/EP/15/052480, PCT/EP/15/52480, PCT/EP/2015/052480, PCT/EP/2015/52480, PCT/EP15/052480, PCT/EP15/52480, PCT/EP15052480, PCT/EP1552480, PCT/EP2015/052480, PCT/EP2015/52480, PCT/EP2015052480, PCT/EP201552480
【發明人】K·洛赫爾, A·霍夫曼, M·特瓦爾特, R·諾瓦克, M-J·巴德爾
【申請人】腓特烈斯港齒輪工廠股份公司