車輛用自動變速器的控制裝置的制造方法

車輛用自動變速器的控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發明提供一種車輛用自動變速器，其能夠在車輛急減速時可靠地使車輛處于能夠在目標變速擋下再次起步的狀態，并且，能夠在輪胎被鎖止的急減速狀況下很好地防止屬于同一輸入軸的2個變速齒輪同時與同一輸入軸同步，即防止同時同步嚙合。當車輛處于急減速狀態時，控制相應的同步機構，強制性地使能夠使車輛再次起步的另一輸入軸的擋位的變速齒輪與另一輸入軸同步卡合(擋位預選)，并且，在輪胎鎖止狀態下的任意時機進行離合器切換，使車輛處于能夠再次起步的狀態。然后，當急減速狀態被解除時，重新開始同步控制，使車輛安全地再次起步。另外，當急減速狀態被解除時，重新開始通常的變速擋切換控制，使車輛安全地行駛。
【專利說明】
車輛用自動變速器的控制裝置
技術領域
[0001]本發明涉及一種車輛用自動變速器的控制裝置，具體而言，涉及一種能夠在車輛急減速時，可靠地使車輛處于能夠在急減速的目標變速擋下再次起步的狀態的車輛用自動變速器的控制裝置。
【背景技術】
[0002]近年來，帶變矩器的雙離合變速器(DCT)得到普及，其同時具有自動變速器和手動變速器這兩者的功能。雙離合變速器的基本結構是，具有奇數擋輸入軸和偶數擋輸入軸這兩個輸入軸，奇數擋的變速齒輪與奇數擋輸入軸同步，偶數擋的變速齒輪與偶數擋輸入軸同步，奇數擋輸入軸和偶數擋輸入軸各具有一個離合機構。屬于各輸入軸的多個變速齒輪以2個為一組而構成齒輪對(例如，I擋齒輪-3擋齒輪，2擋齒輪-4擋齒輪等)的方式分組，每個組具有I個同步機構。變速過程由“擋位準備(擋位預選)”、“離合器切換”以及“(切換前的、不需要的擋位的)擋位解除”這幾個過程構成。“擋位準備”是指，在當前變速擋的變速齒輪與當前行駛所利用的輸入軸(以下也稱為“當前行駛輸入軸”)同步的狀態下，預先使下一變速擋(以下也稱“目標變速擋”)的變速齒輪與當前行駛未利用的輸入軸(以下也稱“另一輸入軸”)同步。另外，“離合器切換”是指，使當前行駛輸入軸的離合器(以下也稱“當前擋離合器”)斷開，同時，使另一輸入軸的離合器(以下也稱“下一擋離合器”)接合，將目標變速擋確立(選定)為當前變速擋。另外，“擋位解除”是指，在離合器切換之后，通過使同步機構(換擋撥叉)回到中間位置(空擋位置)，來解除當前變速擋之前的前一變速擋(以下也稱為“舊變速擋”)的變速齒輪與另一輸入軸之間的同步卡合。
[0003]尤其是，由于上述的擋位預選，因而，基本上，變速是從當前行駛輸入軸的變速齒輪向另一輸入軸的變速齒輪的變速，例如，從偶數擋輸入軸的2擋齒輪向奇數擋輸入軸的3擋齒輪的變速，或者，從奇數擋輸入軸的3擋齒輪向偶數擋輸入軸的4擋齒輪的變速等，而無法進行與同一輸入軸對應的變速擋之間的變速，例如，從偶數擋輸入軸的2擋齒輪向4擋齒輪的變速、或者從奇數擋輸入軸的3擋齒輪向5擋齒輪的變速等是無法進行的。如此，在雙離合變速器中，由于目標變速擋(下一變速擋)的設定受到限制，以及變速擋的進一步多擋化，因而，有時會出現如下情況:在車輛急減速時，從當前變速擋到目標變速擋的各擋的變速過程(擋位預選、離合器切換、擋位解除)無法跟隨車輛的減速，車輛已停車時，變速擋沒有完全下降到低速擋(目標變速擋)。在這種情況下，車輛再次起步時，引擎轉速會降低，最壞的情況會導致引擎失速。
[0004]另外，圖8和圖9表示具有8個前進擋的雙離合變速器的液壓供應回路的一個例子，對此將在后面詳細敘述。如圖8所示，在從8擋向7擋的擋位預選過程中，擋位伺服閥70t的滑閥向左滑動，使得另一輸入軸的7擋齒輪所對應的活塞室與擋位伺服閥70q的出口(輸出端口)連通。此外，該出口(輸出端口)由擋位伺服閥70q的滑閥關閉，不與油路70r連通。另外，擋位伺服閥70q的與屬于當前行駛輸入軸的2擋齒輪所對應的活塞室連通的出口(輸出端口)與油路70r連通。另外，油路70r沒有被供應使活塞向2擋齒輪一側右移的液壓(工作液壓)。這種情況下，2擋-4擋同步機構60的換擋撥叉位于中間位置。如此，擋位伺服閥70q和擋位伺服閥70t均與2擋齒輪側連通，且2擋-4擋同步機構60處于空擋狀態時的變速擋，有時特稱其為2擋空擋擋位預選或2擋N擋位預選。
[0005]在此，如圖9所示，當線性電磁閥(L/SolD)70 j打開時，油路70r被供應液壓。但是，擋位伺服閥70q的滑閥滑動到左側并處于鎖止(lock)狀態或者驅動該滑閥的開關線性電磁閥Sol C發生故障使得滑閥位于原來的位置時，液壓被供應給2擋齒輪所對應的活塞室。輪胎處于鎖止狀態時，變速器的輸出軸和當前行駛輸入軸的轉動也一起處于鎖止狀態，因而，發生8擋齒輪正與當前行駛輸入軸同步的狀態下2擋齒輪也與當前行駛輸入軸同步的情況，即同時同步嚙合。因而，在輪胎的鎖止被解除，車輛再次起步時，由于當前行駛輸入軸的同時同步嚙合使得發生互鎖現象，最壞的情況下可能會導致同步機構等的損壞。
[0006]另外，現有技術中，已知一種自動變速器的控制裝置，其構成為，在輪胎被鎖止時不由于驅動系統的停止而立刻變更擋位，從而能夠防止引擎的過載(over-run)(例如參照專利文獻I)。
[0007]專利文獻I:日本發明專利公開公報特開昭63-6260號

【發明內容】

[0008]如上所述，由于雙離合變速器的變速基本上是從當前行駛輸入軸的變速齒輪向另一輸入軸的變速齒輪的變速這一情況，變速(離合器切換)之前需要預先進行使下一變速擋的變速齒輪與另一輸入軸同步的擋位預選(目標變速擋的設定受到限制)這一情況，以及變速器多擋化這一情況，因而，有時會出現如下情況:在車輛急減速時，從當前變速擋到目標變速擋的各擋的變速過程(擋位預選、離合器切換、擋位解除)無法跟隨車輛的減速，車輛已停車時，變速擋沒有完全下降到低速擋(目標變速擋)。在這種情況下，使離合器接合而使車輛再次起步時，引擎轉速會降低，最壞的情況會導致引擎失速。再者，輪胎處于鎖止狀態時，由于可選擇對屬于當前行駛輸入軸的同步機構或屬于另一輸入軸的同步機構供應液壓的擋位伺服閥(圖8及圖9中的擋位伺服閥70q或開關電磁閥Sol C)的一次的滑閥鎖止故障，導致發生屬于同一輸入軸的2個變速齒輪同時與同一輸入軸同步，即同時同步嚙合。因而，在輪胎的鎖止被解除，驅動力傳遞給輪胎，而使車輛再次起步時，由于當前行駛輸入軸的同時同步嚙合使得發生互鎖現象，最壞的情況下可能會導致同步機構等的損壞。
因而，本發明是鑒于上述現有技術中存在的問題而提出的，其目的在于提供一種車輛用自動變速器的控制裝置，采用該控制裝置，能夠在車輛急減速時可靠地使車輛處于能夠在目標變速擋下再次起步的狀態，并且，能夠在輪胎被鎖止的急減速狀況下很好地防止屬于同一輸入軸的2個變速齒輪同時與同一輸入軸同步，即防止同時同步嚙合。
[0009]為達成上述目的，本發明所涉及一種車輛用自動變速器的控制裝置，所述自動變速器具有第I輸入軸(2a)及第2輸入軸(2b)、輸出軸(2c)、第I變速機構(GRl)及第2變速機構(GR2)、第I離合器(CLl)、第2離合器(CL2)和變速控制機構(3a)，其中，所述第I輸入軸(2a)及所述第2輸入軸(2b)分別接受來自驅動源(I)的驅動力，并且，所述第I輸入軸(2a)及所述第2輸入軸(2b)上分別以能夠相對轉動自如的方式設有與多個擋位相關的齒輪;所述輸出軸(2c)將變速后的所述驅動力向車輪一側輸出；所述第I變速機構(GRl)及所述第2變速機構(GR2)分別使與從所述多個擋位中選擇的一個擋位相關的齒輪分別與所述第I輸入軸(2a)或所述第2輸入軸(2b)卡合;所述第I離合器(CLl)對應于所述第I變速機構(GRl)設置，使所述第I輸入軸(2a)和所述輸出軸(2c)卡合;所述第2離合器(CL2)對應于所述第2變速機構(GR2)設置，使所述第2輸入軸(2b)和所述輸出軸(2c)卡合;所述變速控制機構(3a)根據油門開度(AP)及車速(V)，由擋位切換控制用圖表確定目標變速擋，基于該目標變速擋利用所述第I變速機構、所述第2變速機構以及所述第I離合器、所述第2離合器進行變速擋切換控制，該自動變速器的控制裝置的第I特征在于，其構成為，具有:急減速判定機構，其在車輛的減速度的絕對值超過第I閾值時，判定為該車輛處于急減速狀態;輪胎鎖止判定機構，其在車輛的減速度的絕對值超過大于所述第I閾值的第2閾值時，判定為所述車輪處于鎖止狀態，在所述急減速判定機構判定為車輛處于急減速狀態時，預先使規定的齒輪與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸卡合，所述規定的齒輪是所述第I離合器(CLl)和所述第2離合器(CL2)中處于斷開狀態的離合器所對應的所述第I輸入軸(2a)或所述第2輸入軸(2b)上的齒輪，并且是與所述多個擋位中能夠使車輛再次起步的擋位相關的齒輪，而在所述輪胎鎖止判定機構判定為所述車輪處于鎖止狀態時，禁止進行所述變速擋切換控制。
[0010]在上述結構中，控制裝置在通常時進行通常的變速擋切換控制，S卩，基于擋位切換控制用圖表確定目標變速擋，對當前變速擋的I個擋位之下的另一輸入軸的擋位進行擋位預選，按順序設定目標變速擋(當前變速擋—當前變速擋-1 —當前變速擋-2—當前變速擋-3—…—目標變速擋)，與此相對，控制裝置在車輛處于急減速狀態時，禁止進行上述的通常的變速擋切換控制，代替通常的變速擋切換控制而進行強制擋位預選，即，預先使屬于處于斷開狀態的離合器所對應的另一輸入軸的、多個擋位中的能夠使車輛再次起步的擋位的齒輪與另一輸入軸卡合。也就是說，在輪胎被鎖止之前，控制裝置通過強制性地進行從當前變速擋到能夠使車輛再次起步的上述擋位(目標變速擋)的擋位預選，從而可靠地使車輛處于能夠在輪胎鎖止狀態被解除、通常的變速擋切換控制(同步控制)重新開始之后以目標變速擋再次起步的狀態。另外，在輪胎鎖止狀態下，控制裝置通過禁止進行通常的變速擋切換控制(同步控制)，來防止發生同時同步嚙合，從而防止變速器發生互鎖。
[0011]本發明所涉及的車輛用自動變速器的控制裝置的第2特征在于，其構成為，在禁止進行所述變速擋切換控制的期間，使所述處于斷開狀態的離合器接合，并且，使處于接合狀態的離合器斷開。
[0012]在上述結構中，對處于斷開狀態的離合器所對應的另一輸入軸上的能夠使車輛再次起步的擋位進行擋位預選，因而，通過在上述變速機構所執行的上述變速擋切換控制被禁止的期間(輪胎鎖止狀態的期間)，事先完成上述離合器的相互切換，來使車輛處于能夠以上述擋位再次起步的狀態。也就是說，通過事先完成上述離合器的相互切換，能夠在驅動力傳遞給輪胎后立刻使車輛以上述擋位再次起步。
[0013]本發明所涉及的車輛用自動變速器的控制裝置的第3特征在于，其構成為，在所述車輪的鎖止狀態被解除后，重新開始所述變速擋切換控制。
[0014]在上述結構中，由于離合器的切換已完成、車輛已經處于能夠再次起步的狀態，因而，擋輪胎鎖止狀態被解除、重新開始通常的變速擋切換控制(同步控制)時，驅動力傳遞給輪胎，車輛以能夠再次起步的上述擋位安全地再次起步，基于規定的擋位切換控制用圖表進行自動控制使車輛安全行駛。
[0015]采用本發明所涉及的車輛用自動變速器的控制裝置，能夠在車輛急減速時可靠地使車輛處于能夠在目標變速擋下再次起步的狀態，并且，能夠在輪胎被鎖止的急減速狀況下很好地防止屬于同一輸入軸的2個變速齒輪同時與同一輸入軸同步，即防止同時同步嚙入口 ο
【附圖說明】
[0016]圖1是自動變速器的結構框圖，其中包括本發明所涉及的自動變速器的控制裝置。 圖2是表示本發明所涉及的變速器的傳動簡圖。
圖3是表示本發明所涉及的液壓供應回路的結構的液壓回路圖。
圖4是本發明所涉及的變速器的說明圖，其為擋位切換控制用圖表。
圖5是表示本發明所涉及的變速器的同步控制的流程圖。
圖6是表示通常的變速擋切換控制的時序圖。
圖7是表示急減速時的變速擋切換控制的時序圖。
圖8是表示處于2擋N擋位預選狀態的雙離合變速器的液壓供應回路的說明圖。
圖9是表示處于同步嚙合狀態的雙離合變速器的液壓供應回路的說明圖。
【附圖標記說明】
1:引擎;2:變速器;2a:第一軸;S2a:副第一軸;2b:第二軸;S2b:副第二軸;2c:中間軸;2d:倒擋軸;64: I擋-3擋同步機構;60: 2擋-4擋同步機構;66: 5擋-7擋同步機構;62: 6擋-8擋同步機構;CLl:第I離合器;CL2:第2離合器;CL3:第3離合器;L/C:鎖止離合器;T/C:變矩器；Gpm:第一軸中間齒輪;Gsm:第二軸中間齒輪;Grm:倒擋中間齒輪;3:電控單元;70:液壓供應回路；100:自動變速器;200:制動踏板傳感器;201:引擎扭矩傳感器;202:引擎轉速傳感器；203:第一軸轉速傳感器;204:中間軸轉速傳感器;205:車輪速度傳感器;206:傳動軸扭矩傳感器。
【具體實施方式】
[0017]下面，參照附圖對本發明的實施方式進行詳細說明。
[0018]圖1是自動變速器100的結構框圖，其中包括本發明所涉及的自動變速器的控制裝置。該自動變速器100具有:引擎I，其產生驅動力；自動變速器2，其將從引擎I傳遞過來的驅動力的轉速轉換為所希望的轉速；電控單元3，其基于來自于各傳感器的信息，執行后述的變速擋控制以及同步控制(變速擋切換控制)中的各處理;差速裝置D/G，其將從自動變速器2傳遞過來的驅動力分配給左驅動軸D/SL、右驅動軸D/SR;左驅動軸D/SL、右驅動軸D/SR，其向左車輪(輪胎、驅動輪)WL、右車輪(輪胎、驅動輪)WR傳遞驅動力；左車輪WL、右車輪WR，其將從左驅動軸D/SL、右驅動軸D/SR傳遞過來的驅動力傳遞給路面，并利用路面對其的反作用力使車輛前進或后退。下面，對各部分的結構進行進一步的說明。
[0019]對于引擎I，不特別限定于某一種機構，只要是能夠輸出轉動驅動力的機構即可。例如，可以例舉出汽油引擎等內燃機，以及此外的電動引擎或混合動力引擎等。另外，在制動踏板(未圖示)附近設有制動踏板操作量傳感器200，用于檢測駕駛員對制動踏板的操作量BP。此外，在引擎I的曲軸Ia附近分別設有引擎扭矩傳感器201和引擎轉速傳感器202，其中，引擎扭矩傳感器201用于檢測引擎I的扭矩Te，引擎轉速傳感器202用于檢測引擎I的轉速Ne。
[0020]另外，自動變速器2的第一軸2a(圖2)上設有第一軸轉速傳感器203，用于檢測第一軸2a的轉速Np，自動變速器2的中間軸2c (圖2)上設有中間軸轉速傳感器204，用于檢測中間軸2c的轉速Ne ο此外，第二軸2b (圖2)的轉速Ns例如基于中間軸2c的轉速Ne和各變速擋(擋位)的變速比來計算。
[0021]另外，左車輪(輪胎)WL和右車輪(輪胎)WR中的一方或雙方上設有車輪速度傳感器205，用于檢測車速V(車輪的轉速)。另外，與左車輪(輪胎)WL連接的左驅動軸D/SL和與右車輪(輪胎)WR連接的右驅動軸D/SR中的一方或雙方上設有傳動軸(足軸)扭矩傳感器206，用于檢測傳動軸扭矩Td。此外，在整個說明書中，“傳動軸扭矩”的意思與“車軸扭矩”的意思相同。
[0022]圖2是表示本發明所涉及的自動變速器2的傳動簡圖。
該自動變速器2具有帶鎖止離合器L/C的變矩器T/C，來自引擎I的曲軸Ia的驅動力輸入該變矩器T/C。另外，自動變速器2具有相互平行配置的、第一軸(第I輸入軸)2a和與該第一軸2a構成同心排列結構的副第一軸(第I副輸入軸)S2a、第二軸(第2輸入軸)2b和與該第二軸2b構成同心排列結構的副第二軸(第2副輸入軸)S2b、中間軸(輸出軸)2c和倒擋軸2d ο另夕卜，自動變速器2具有:第I離合器CLl，其用于使第一軸2a和副第一軸S2a固定連接(卡合、離合器接合)；第2離合器CL2，其用于使第二軸2b和副第二軸S2b固定連接(卡合、離合器接合)；第3離合器CL3，其用于使倒擋軸齒輪Grv與倒擋軸2d同步轉動。
[0023]第一軸2a與變矩器T/C連接。另外，第一軸2a上固定設置有第一軸中間齒輪Gpm。第一軸中間齒輪Gpm與倒擋中間齒輪Grm或第二軸中間齒輪Gsm嚙合。副第一軸S2a上設有能夠轉動的I擋齒輪Gl、3擋齒輪G3、7擋齒輪G7、5擋齒輪G5(以下有時將這些齒輪統稱為“奇數擋齒輪組”)。而且，I擋-3擋同步機構64和5擋-7擋同步機構66固定設置在副第一軸S2a上，其中，I擋-3擋同步機構64用于使I擋齒輪Gl和3擋齒輪G3中的任意一方與副第一軸S2a同步，5擋-7擋同步機構66用于使5擋齒輪G5和7擋齒輪G7中的任意一方與副第一軸S2a同步。
[0024]另外，第二軸2b上固定設置有第二軸中間齒輪Gsm。第二軸中間齒輪Gsm與第一軸中間齒輪Gpm嚙合。副第二軸S2b上設有能夠轉動的2擋齒輪G2、4擋齒輪G4、8擋齒輪G8、6擋齒輪G6 (以下有時將這些齒輪統稱為“偶數擋齒輪組”)。而且，2擋-4擋同步機構60和6擋-8擋同步機構62固定設置在副第二軸S2b上，其中，2擋-4擋同步機構60用于使2擋齒輪G2和4擋齒輪G4中的任意一方與副第二軸S2b同步，6擋-8擋同步機構62用于使6擋齒輪G6和8擋齒輪G8中的任意一方與副第二軸S2b同步。
[0025]中間軸2c上固定設置有I擋-2擋中間齒輪C1/2G、3擋-4擋中間齒輪C3/4G、7擋-8擋中間齒輪C7/8G、5擋-6擋中間齒輪C5/6G(以下有時將這些齒輪統稱為“中間齒輪組”)、和最終主動齒輪Gfd。中間齒輪組與上述奇數擋齒輪組嚙合并與上述偶數擋齒輪組嚙合。另外，最終從動齒輪Gfn與差速裝置D/G嚙合。
[0026]此外，由上述奇數擋齒輪組及中間齒輪組與I擋-3擋同步機構64及5擋-7擋同步機構66構成第I變速機構GRl，該第I變速機構GRl用于確立(選定)奇數變速擋(1、3、5、7擋)。由上述偶數擋齒輪組及中間齒輪組與2擋-4擋同步機構60及6擋-8擋同步機構62構成第2變速機構GR2，該第2變速機構GR2用于確立(選定)偶數變速擋(2、4、6、8擋)。
[0027]倒擋軸2d上設有能夠轉動的倒擋齒輪Grv。另外，倒擋軸2d上固定設置有倒擋中間齒輪Grm，該倒擋中間齒輪Grm與第一軸中間齒輪Gpm嗤合。
[0028]由第I離合器CLl的接合使第一軸2a和副第一軸S2a卡合。由第2離合器CL2的接合使第二軸2b和副第二軸S2b卡合。另外，由第3離合器CL3的接合使倒擋齒輪Grv與倒擋軸2d卡合。
[0029]因此，通過具有上述結構的自動變速器2來確立(選定)I擋時，驅動I擋-3擋同步機構64來使I擋齒輪Gl與副第一軸S2a同步卡合，在該狀態下使第I離合器CLl接合。由此，來自引擎I的驅動力沿著如下傳動路徑分別傳遞給左驅動輪WL和右驅動輪WR:變矩器T/C—第一軸2a—第I離合器CL1 —副第一軸S2a—I擋-3擋同步機構64—I擋齒輪G1 —I擋-2擋中間齒輪C1/2G—中間軸2c—最終主動齒輪Gfd—最終從動齒輪Gfn—差速裝置D/G—左驅動軸D/SL、右驅動軸D/SR。
[0030]另外，通過具有上述結構的自動變速器2確立(選定)2擋時，驅動2擋-4擋同步機構60，使2擋齒輪G2與副第二軸S2b同步卡合，在該狀態下使第2離合器CL2接合。由此，來自引擎I的驅動力沿著如下傳動路徑分別傳遞給左驅動輪WL和右驅動輪WR:變矩器T/C—第一軸2a—第一軸中間齒輪Gpm—第二軸中間齒輪Gsm—第二軸2b—第2離合器CL2—副第二軸S2b—2擋-4擋同步機構60—2擋齒輪G2—I擋-2擋中間齒輪Cl/2G—中間軸2c—最終主動齒輪Gfd—最終從動齒輪Gfn—差速裝置D/G—左驅動軸D/SL、右驅動軸D/SR。
[0031 ]圖3是表示液壓供應回路70的結構的液壓回路圖。
在液壓供應回路70中，由液壓栗(送油栗)70c通過過濾器70b從儲液罐(形成在變速器箱體底部上的油盤)70a吸取工作油液ATF，所吸取出的工作油液ATF的排出壓力(液壓)由壓力調整閥(調壓閥)70d調整(減壓)為油路壓力。
[0032]雖然省略了圖示，其實，液壓栗70c構成為，通過齒輪而與變矩器T/C的栗輪連接，從而使液壓栗70c被引擎I驅動而動作。
[0033]被調整后的油路壓力通過從油路(第I油路)70e分岔的油路(第I油路)70f輸送給線性電磁閥(L/Sol A)70g的輸入端口，并且，從油路70e輸送給線性電磁閥(L/Sol B)70h、線性電磁閥(L/Sol C)701、線性電磁閥(L/Sol D)70j的輸入端口。
[0034]線性電磁閥7(^、7011、701、70」為液壓控制閥(電磁控制閥)，具有與通電量成正比地使滑閥移動而對輸出端口的輸出液壓進行線性變更的特性，并且，其構成為，在通電后滑閥移動到打開位置的N/C(常閉)型電磁閥。
[0035]輸送給線性電磁閥70g的液壓被調整(減壓)為離合器液壓(奇數擋離合器液壓)，從該線性電磁閥7 O g的輸出端口經由油路7 O k輸送給擋位伺服閥7 Om的輸入端口，然后從擋位伺服閥70m的輸出端口供應給奇數擋一側的第I離合器CU。
[0036]同樣，輸送給線性電磁閥70h的液壓被調整為離合器液壓(偶數擋離合器液壓)，從該線性電磁閥70h的輸出端口經由油路70η輸送給擋位伺服閥70ο，然后從擋位伺服閥70ο的輸出端口供應給偶數擋一側的第2離合器CL2。
[0037]第I離合器CLl在被供應離合器液壓時，使副第一軸S2a與第一軸2a固定連接(卡合)，而在被排出液壓時，切斷(斷開)副第一軸S2a與第一軸2a的連接(固定連接)。第2離合器CL2在被供應離合器液壓時，使副第二軸S2b與第二軸2b固定連接(卡合)，而在被排出液壓時，切斷(斷開)副第二軸S2b與第二軸2b的連接(固定連接)。
[0038]另外，輸送給線性電磁閥70i的液壓被調整(減壓)為同步機構液壓，從該線性電磁閥70i的輸出端口經由油路70p輸送給擋位伺服閥70q的輸入端口，并且，輸送給線性電磁閥70j的液壓被調整為同步機構液壓，從該線性電磁閥70j的輸出端口經由油路70r輸送給擋位伺服閥70q。
[0039]擋位伺服閥70q的圖中的左右一對輸出端口中的一個輸出端口所輸出的液壓輸送給擋位伺服閥70s，從擋位伺服閥70s的圖中左右一對輸出端口輸送給I擋-3擋同步機構64(1-3)的任意活塞室和6擋-8擋同步機構62(6-8)的任意活塞室。
[0040]同樣，擋位伺服閥70q的圖中的左右一對輸出端口中的另一個輸出端口所輸出的液壓輸送給擋位伺服閥70t，從擋位伺服閥70t的圖中的左右一對輸出端口輸送給2擋-4擋同步機構60(2-4)的任意活塞室和5擋-7擋同步機構66(5-7)的任意活塞室。
[0041]雖然并未圖示，其實，同步機構60、62、64、66具有氣缸和在氣缸內部左右相向配置的活塞，該活塞根據來自擋位伺服閥70s、70t的同步機構液壓的供應方向的不同而在圖中左右移動。
[0042]擋位伺服閥70m、70o、70q、70s、70t構成為，分別與開關電磁閥(液壓控制閥(電磁控制閥))(Sol A,Sol B,Sol C、Sol D、Sol E)連接，通過這些電磁閥的勵磁或消磁，圖中的左、右輸出端口被切換，將從線性電磁閥70g等輸入的液壓輸出。
[0043]另外，與所對應的開關電磁閥的勵磁相應，如圖中虛線所示，擋位伺服閥70m、70o的另一個輸出端口與儲液罐70a連接(排液)。
[0044]圖2所示的雙離合器自動變速器2中，通過向下一變速擋所對應的同步機構60、62、64、66中的任意同步機構供應液壓，而預先使副第一軸S2a、副第二軸S2b中的任意實現固定連接(卡合、擋位預選)，接著，從與當前變速擋相對應的、離合器CL1、CL2中的一個離合器排出液壓，同時向與下一變速擋對應的、離合器CL 1、CL2中的另一個離合器供應液壓，使第一軸2a或第二軸2b實現固定連接(卡合)，來進行變速。
[0045]基本上，變速在奇數擋(I擋、3擋、5擋、7擋)和偶數擋(2擋、4擋、6擋、8擋)之間交替進行。雖然省略了圖示，其實，同步機構60、62、64、66構成為，各氣缸與換擋撥叉連接，并且，換擋撥叉與具有凹凸面的自鎖(detent)裝置連接，當換擋撥叉由一個變速擋位置被驅動到相向的變速擋位置或它們之間的中間位置(空擋位置)時，即使停止供應液壓，也能夠保持在被驅動到的位置。
[0046]回到對圖3中壓力調整閥70d附近結構的說明，與線性電磁閥70g連接的油路70f與油路70u連接。油路70u在下游側通過分岔油路70v(第2油路)、70w與儲蓄液壓的蓄能器(ACM)70x 連接。
[0047]油路70v中設有開關電磁閥(切換閥。Sol ACM)70y，并且，油路70f中設有第I止回閥70zl，油路70w中設有第2止回閥70z2。與上述的與擋位伺服閥70m等連接的開關電磁閥同樣，開關電磁閥70y構成為，通過勵磁與消磁使滑閥在打開位置和關閉位置之間移動。
[0048]此外，在液壓供應回路70中，除上述的閥門外，還具有多個線性電磁閥等，通過這些線性電磁閥等的勵磁或消磁，來控制變矩器T/C的鎖止離合器L/C的接合或斷開動作，由于這與本發明沒有直接的關聯，因而省略對其的說明。
[0049]再次回到圖1，電控單元3作為變速擋控制機構3a，例如具有圖4所示的擋位切換控制用圖表，該變速擋控制機構3a基于由油門操作量傳感器(未圖示)、引擎扭矩傳感器201、引擎轉速傳感器202、第一軸轉速傳感器203、中間軸轉速傳感器204、車輪速度傳感器205及傳動軸扭矩傳感器206等分別輸出的各檢測信號得到的油門踏板操作量AP、車速V及擋位(當前變速擋)等，確定目標變速擋(變速比)，并確定為了到達該變速擋而需進行的降擋變速或升擋變速的時機、或者使鎖止離合器L/C接合(開)或斷開(關)的時機、或者鎖止離合器L/C的滑摩率，將與此相關的控制指令發送給液壓供應回路70，驅動相應的上述線性電磁閥70g、70h、701、70j與上述開關電磁閥Sol A、Sol B,Sol C、Sol D、Sol E，利用液壓使相應的離合機構接合并驅動同步機構。
[0050]另外，電控單元3作為同步控制機構3b，對上述的4個同步機構60、62、64、66進行卡合或解除卡合的控制。作為本實施方式中的同步控制，分別進行“通常的同步控制”、“急減速時的同步控制(強制擋位預選)”。“通常的同步控制”的意思為，以如下方式來控制與各擋位對應的同步機構:使另一輸入軸的I個擋位之下的擋位(下一變速擋)的變速齒輪與輸入軸同步卡合(擋位預選)，在進行完離合器切換之后，解除當前變速擋的I個擋位之上的擋位(舊變速擋)的變速齒輪與輸入軸的同步卡合，從而將變速擋切換到目標變速擋。
[0051]與此相對，“急減速時的同步控制(強制擋位預選)”的意思為，在判定為處于在當前變速擋下車輛急減速狀態的情況下，控制相應的同步機構，以使屬于另一輸入軸的、能夠使車輛再次起步的變速擋的變速齒輪與另一輸入軸同步卡合(強制擋位預選)。
[0052]另外，電控單元3作為離合器控制機構3c，驅動上述的線性電磁閥70g、70h與上述的開關電磁閥Sol A、Sol B，在向目標變速擋的擋位預選之后進行第I離合器CLl及第2離合器CL2的接合或斷開狀態的切換。
[0053]圖4是表示變速器的擋位切換控制用圖表的說明圖。此外，圖2所示的自動變速器2具有前進8擋，不過，為了進行通俗的說明，以一般的具有I擋至6擋的前進6擋自動變速器的擋位切換控制用圖表來代替前進8擋的擋位切換控制用圖表，對該前進6擋自動變速器的擋位切換控制用圖表所涉及的變速特性及滑摩率控制區域分別進行了圖示。該擋位切換控制用圖表是平坦道路用的擋位切換控制用圖表的一個例子，該圖表中，升擋線以實線表示，降擋線以粗線表示。另外，鎖止離合器T/C的滑摩控制開始線以虛線表示。再者，作為鎖止離合器滑摩控制區域，分別在6擋向5擋的降擋時、5擋向4擋的降擋時與2擋向I擋的降擋時設定鎖止離合器滑摩控制區域76、78、80。
[0054]電控單元3根據油門踏板操作量(油門開度)AP及車速V，確定最適合于車輛駕駛狀況的變速擋(目標變速擋)。例如，在點A的車輛駕駛狀況下，升擋的情況下選擇4擋作為目標變速擋，降擋的情況下選擇5擋作為目標變速擋。
[0055]另外，在鎖止離合器滑摩控制區域76、78、80中，電控單元3通過使鎖止離合器T/C在靠近降擋線的虛線位置滑摩，來提升引擎轉速以增加驅動力，而通過使鎖止離合器T/C在降擋線上完全接合，來提高變速的響應性和燃油經濟性。此外，由于鎖止離合器T/C的滑摩控制與本發明沒有直接的關聯，因而在此省略對其的說明。
[0056]圖5是表示本發明所涉及的自動變速器2的同步控制的流程圖。在步驟SI中，對輪胎鎖止判定標志(flag)是否為“I”進行判斷。判斷結果為輪胎鎖止判定標志為“I”時(YES)，執行步驟S5的處理。另外，判斷結果為輪胎鎖止判定標志不為“I”時(NO)，執行步驟S2的處理。此外，“輪胎鎖止判定標志”是表示輪胎是否處于鎖止狀態的標志，其為“I”時，意思為輪胎正被鎖止的狀態(輪胎鎖止狀態)，其為“O”時，意思為輪胎未被鎖止的狀態。另外，輪胎鎖止狀態的判定根據車輛的減速度G(=單位時間內的車速V的變化量△ V/ △ T)的絕對值是否超過輪胎鎖止判定閾值(圖7)來進行。
[0057]在步驟S2中，對急減速判定標志是否為“I”進行判斷。判斷結果為急減速判定標志為“I”時(YES)，執行步驟S3的處理。另外，判斷結果為急減速判定標志不為“I”時(NO)，執行步驟S4的處理。此外，“急減速判定標志”是表示車輛是否處于急減速狀態(急減速狀態)的標志，其為“I”時，意思為車輛正在急減速的狀態(急減速狀態)，其為“O”時，表示車輛沒有急減速的狀態。另外，在急減速狀態的判定中，根據車輛的減速度G的絕對值是否超過急減速判定閾值(圖6及圖7)來進行判定。
[0058]在步驟S3中，進行急減速時的同步控制。具體而言，在當前變速擋下使另一輸入軸的能夠使車輛再次起步的擋位的變速齒輪與另一輸入軸同步卡合(強制擋位預選)。這里所說的“能夠使車輛再次起步的擋位”為，在當前變速擋的I個擋位、3個擋位或5個擋位之下(奇數個擋位之下)等屬于另一輸入軸的擋位，其是在另一輸入軸的離合器接合時，例如不會使引擎轉速超過轉速限制的擋位。例如，當前變速擋為8擋時，能夠使車輛再次起步的擋位最好為7擋、5擋或3擋。當前變速擋為5擋時，能夠使車輛再次起步的擋位為4擋或2擋。當前變速擋為3擋時，能夠使車輛再次起步的擋位為2擋。此外，對于該急減速時的同步控制，將在后面參照圖7進行敘述。
[0059]在步驟S4中，進行通常的同步控制。此外，具體而言，“通常的同步控制”的意思是指，如下進行擋位預選，并且進行擋位解除，其中，擋位預選為，在當前變速擋下，使I個擋位之下的下一變速擋所對應的同步機構的換擋撥叉從同步中間位置開始移動，而使下一變速擋的變速齒輪與軸同步卡合;擋位解除為，在進行完離合器CL1、CL2的切換之后，通過使與舊變速擋的變速齒輪卡合的同步機構的換擋撥叉回到同步中間位置，來解除舊變速擋的變速齒輪與軸的同步卡合。此外，對于該通常的同步控制，將在后面參照圖6進行敘述。
[0060]在步驟S5中，禁止所有的同步控制。同步控制除包括擋位預選之外，還包括完成掛擋和擋位解除(空擋擋位預選)。此外，離合器控制沒有被禁止。因此，在輪胎被鎖止的期間(輪胎鎖止狀態的期間)內的任意時機，能夠切換第I離合器CLl及第2離合器CL2的接合或斷開狀態，使車輛處于能夠再次起步的狀態，對此將在后面進行詳細敘述。
[0061]圖6是表示通常時8擋向5擋的變速擋切換控制的時序圖。“通常時”的意思是指，車輛的減速度G不超過預先設定的急減速判定閾值時。在時刻11，使5擋-7擋同步機構66的位于同步中間位置(同步N位置)的換擋撥叉(未圖示)向作為下一變速擋的變速齒輪的7擋齒輪G7—側移動。而且，當換擋撥叉移動時，處于與換擋撥叉卡合狀態的接合套與7擋齒輪G7開始同步卡合。
[0062]然后，在時刻t2，接合套和7擋變速齒輪G7完全同步卡合，向7擋的擋位預選完成。此外，將接合套和7擋齒輪G7完全同步卡合時的換擋撥叉的位置稱為掛擋位置。
[0063]幾乎在向7擋的擋位預選完成的同時，執行離合器切換。此時，在開始使第2離合器CL2斷開的同時，開始使第I離合器CLl接合。然后，在時刻t3，離合器切換完成。通過離合器完成切換來確立以7擋為當前變速擋，第I輸入軸2a為車輛行駛所利用的當前行駛輸入軸，第2輸入軸2b為車輛行駛沒有利用的另一輸入軸。
[0064]在離合器切換完成的時刻t3，與作為舊變速擋的8擋的8擋變速齒輪G8卡合的接合套(換擋撥叉)開始返回同步中間位置。然后，在時刻t4，換擋撥叉回到中間位置，8擋變速齒輪G8與輸入軸的同步卡合解除。從時刻t3至時刻t4的變速過程稱為擋位解除，在此，將換擋撥叉回到中間位置的狀態稱為8擋N擋位預選。
[0065]在時刻t5，6擋-8擋同步機構62的位于同步中間位置的換擋撥叉向作為下一變速擋的6擋的6擋變速齒輪G6—側移動。而且，當換擋撥叉移動時，處于與換擋撥叉卡合狀態的接合套和6擋變速齒輪G6開始同步卡合。
[0066]然后，在時刻t6，接合套和6擋變速齒輪G6完全同步卡合，向6擋的擋位預選完成。
[0067]幾乎在向6擋的擋位預選完成的同時，執行離合器切換。此時，在開始使第I離合器CLl斷開的同時，開始使第2離合器CL2接合。然后，在時刻t7，離合器切換完成。通過離合器完成切換來確立以6擋為當前變速擋，這次第2輸入軸2b為車輛行駛所利用的當前行駛輸入軸，與此相反，第I輸入軸2a為車輛行駛沒有利用的另一輸入軸。
[0068]在離合器切換完成的時刻t7，與作為舊變速擋的7擋的7擋變速齒輪G7卡合的接合套(換擋撥叉)開始返回同步中間位置。然后，在時刻t8，換擋撥叉回到中間位置，7擋變速齒輪G7與輸入軸的同步卡合解除(7擋N擋位預選)。
[0069]在時刻t9，5擋-7擋同步機構66的位于同步中間位置的換擋撥叉向作為下一變速擋的5擋的5擋變速齒輪G5—側移動。而且，當換擋撥叉移動時，處于與換擋撥叉卡合狀態的接合套和5擋變速齒輪G5開始同步卡合。
[0070]然后，在時刻tlO，接合套和5擋變速齒輪G5完全同步卡合，向5擋的擋位預選完成。
[0071]幾乎在向5擋的擋位預選完成的同時，執行離合器切換。此時，在開始使第2離合器CL2斷開的同時，開始使第I離合器CLl接合。然后，在時刻til完成離合器切換。通過使離合器完成切換來確立(選定)5擋為當前變速擋，這次第I輸入軸2a為車輛行駛所利用的當前行駛輸入軸，與此相反，第2輸入軸2b為車輛行駛沒有利用的另一輸入軸。
[0072]在離合器切換完成的時刻til，與作為舊變速擋的6擋的6擋變速齒輪G6卡合的接合套(換擋撥叉)開始返回同步中間位置。然后，在時刻tl2，換擋撥叉回到中間位置，6擋變速齒輪G6與輸入軸的同步卡合解除(6擋N擋位預選)
[0073]如此，通常時，電控單元3在從當前變速擋至目標變速擋的過程中的每個變速擋進行如下同步控制及離合器控制:進行向下一變速擋的擋位預選，即，在當前變速擋下使一個擋位之下的下一變速擋所對應的同步機構的換擋撥叉從同步中間位置開始移動，以使下一變速擋的變速齒輪與輸入軸同步卡合，接著，對離合器CLl、CL2的接合或斷開狀態進行切換，然后，通過使與舊變速擋的變速齒輪卡合的同步機構的換擋撥叉回到同步中間位置，來進行擋位解除，即，解除舊變速擋的變速齒輪與輸入軸的同步卡合。
[0074]圖7是表示急減速時的變速擋切換控制的時序圖。此外，“急減速時”的意思為，車輛的減速度G超過預先設定的急減速判定閾值時。在時刻11車輛的減速度G超過急減速判定閾值(第I閾值)時，I擋-3擋同步機構64的位于同步中間位置的換擋撥叉向作為“能夠使車輛再次起步的擋位”的3擋的3擋變速齒輪G3—側移動。而且，當換擋撥叉移動時，處于與換擋撥叉卡合狀態的接合套和3擋齒輪G3開始同步卡合。
[0075]然后，在時刻t2，接合套和3擋變速齒輪G3完全同步卡合，向3擋的擋位預選完成。
[0076]然后，在時刻t3車輛的減速度G超過輪胎鎖止判定閾值(第2閾值)時，禁止所有的同步控制。結果使得，I擋-3擋同步機構64的換擋撥叉以及6擋-8擋同步機構62的換擋撥叉固定在掛擋位置。
[0077]另外，在時刻t3以后直到輪胎鎖止狀態被解除的時刻t4的任意時刻，執行離合器切換。此時，在開始使第2離合器CL2斷開的同時，開始使第I離合器CLl接合。然后，當離合器切換完成時，確立以3擋為當前變速擋，這次第I輸入軸2a為車輛行駛所利用的當前行駛輸入軸，與此相反，第2輸入軸2b為車輛行駛沒有利用的另一輸入軸。
[0078]然后，在輪胎鎖止裝置被解除的時刻t4，重新開始急減速時的同步控制，與作為舊變速擋的8擋的8擋變速齒輪G8卡合的接合套(換擋撥叉)開始返回同步中間位置。然后，在時刻t5，換擋撥叉回到中間位置，8擋變速齒輪G8與輸入軸的同步卡合解除(8擋N擋位預選)。另外，驅動力傳遞給輪胎，車輛以3擋再次起步。
[0079]然后，在時刻t6急減速狀態解除時，重新開始通常的同步控制。由此，車輛基于規定的擋位切換控制用圖表從3擋開始自動變速而安全行駛。
[0080]如此，電控單元3在車輛急減速時，強制性地在另一輸入軸上進行能夠使車輛再次起步的另一輸入軸的變速擋(3擋)的擋位預選，然后在輪胎鎖止狀態下的任意時機進行離合器切換，使車輛處于能夠再次起步的狀態。然后，當輪胎鎖止狀態解除時，以能夠使車輛再次起步的上述變速擋(3擋)使車輛安全地再次起步。之后，在急減速狀態解除后，進行基于規定的擋位切換控制用圖表的通常的變速擋切換控制，使車輛安全行駛。另外，電控單元3在輪胎鎖止狀態下禁止所有的同步控制，防止發生同步嚙合，由此，能夠防止變速器發生互鎖。
【主權項】
1.一種自動變速器的控制裝置，所述自動變速器具有: 第I輸入軸和第2輸入軸； 輸出軸； 第I變速機構和第2變速機構； 第I離合器； 第2離合器;和 變速控制機構，其中， 所述第I輸入軸和所述第2輸入軸分別接受來自驅動源的驅動力，并且分別以能夠相對轉動自如的方式設有與多個擋位相關的齒輪； 所述輸出軸將變速后的所述驅動力向車輪一側輸出； 所述第I變速機構和所述第2變速機構使與從所述多個擋位中選擇的一個擋位相關的齒輪分別與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸卡合；所述第I離合器對應于所述第I變速機構而設置，使所述第I輸入軸與所述輸出軸卡合；所述第2離合器對應于所述第2變速機構而設置，使所述第2輸入軸與所述輸出軸卡合；所述變速控制機構根據油門開度和車速來通過擋位切換控制用圖表確定目標變速擋，并基于該目標變速擋，利用所述第I變速機構、所述第2變速機構以及所述第I離合器、所述第2離合器來進行變速擋切換控制， 其特征在于，具有: 急減速判定機構，其在車輛的減速度的絕對值超過第I閾值時，判定該車輛處于急減速狀態;和 輪胎鎖止判定機構，其在車輛的減速度的絕對值超過大于所述第I閾值的第2閾值時，判定所述車輪處于鎖止狀態， 且其構成為， 當由所述急減速判定機構判定為車輛處于急減速狀態時，預先使規定的齒輪與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸卡合，其中規定的齒輪是指所述第I離合器和所述第2離合器中處于斷開狀態的離合器所相關的所述第I輸入軸或所述第2輸入軸所屬的、與所述多個擋位中能夠使車輛再次起步的擋位相關的齒輪， 而當所述輪胎鎖止判定機構判定為所述車輪處于鎖止狀態時，禁止進行所述變速擋切換控制。2.根據權利要求1所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于， 其構成為，在禁止進行所述變速擋切換控制的期間，使所述處于斷開狀態的離合器接合，并且使所述接合狀態的離合器斷開。3.根據權利要求2所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于， 其構成為，在所述輪胎鎖止判定機構判定為所述車輪的鎖止狀態被解除后，重新開始所述變速擋切換控制。
【文檔編號】F16H61/14GK106051142SQ201610188688
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2016年3月29日 公開號201610188688.X, CN 106051142 A, CN 106051142A, CN 201610188688, CN-A-106051142, CN106051142 A, CN106051142A, CN201610188688, CN201610188688.X
【發明人】加藤博貴
【申請人】本田技研工業株式會社