一種可以承受軸向力的減速器以及電機的制作方法

一種可以承受軸向力的減速器以及電機的制作方法
【專利摘要】本發明公開了一種可以承受軸向力的減速器以及電機，所述減速器包括設在同一軸承平面的內圈、中間圈和外圈，且所述內圈與中間圈之間設有多個第一滾動元件，所述外圈與中間圈之間設有多個第二滾動元件；多個所述第一滾動元件在內圈與中圈之間以間隔垂直交叉的方式排列，和/或多個所述第二滾動元件在外圈與中間圈之間以間隔垂直交叉的方式排列；所述內圈、中間圈和外圈分別具有沿減速器的軸向方向延伸的內圈延伸部、中間圈延伸部和外圈延伸部，所述中間圈延伸部設在所述內圈延伸部與外圈延伸部之間傳輸波浪型減速動作；本發明通過對普通軸承的優化設計，使之變成可以承受軸向力并具有減速功能的減速器，具有結構緊湊、性能可靠的優點。
【專利說明】
一種可以承受軸向力的減速器以及電機
技術領域
[0001]本發明涉及一種減速器結構，具體涉及一種與軸承結構一體化且體積小，減速效率高的減速器結構及電機。【背景技術】
[0002]眾所周知的變速箱本身不能或者不適合承受徑向力，因此通常要配合外部或附加徑向軸承使用。許多技術應用要求減速動作，但是面臨一個問題，也即，眾所周知的配合軸承使用的減速箱體積太大，不適合機器人以及電動車和電動輪等小型化要求強烈，并且轉速的降低要穩固且精確的技術領域。
【發明內容】

[0003]本發明的目的在于針對上述技術問題提出一種結構緊湊、性能可靠的用于降低滾動元件的轉速并可以承受軸向力的減速器以及電機。
[0004]本發明解決上述技術問題所采用的技術方案為:一種可以承受軸向力的減速器， 包括軸承部和減速部，所述軸承部包括從里到外依次設在同一軸承平面的內圈、中間圈和外圈，所述內圈與中間圈之間設有多個第一滾動元件，所述外圈與中間圈之間設有多個第二滾動元件;多個所述第一滾動元件在內圈與中圈之間以間隔垂直交叉的方式排列，和/或多個所述第二滾動元件在外圈與中間圈之間以間隔垂直交叉的方式排列;所述減速部具有至少一個減速級，其中，所述內圈、中間圈和外圈分別具有沿所述軸承部的軸向方向延伸的內圈延伸部、中間圈延伸部和外圈延伸部，所述內圈延伸部、中間圈延伸部以及外圈延伸部位于同一減速級平面上；
[0005]所述內圈延伸部的外表面上具有至少一個凸部，所述外圈延伸部的內表面設有凹部;或者所述外圈延伸部的內表面上具有至少一個凸部，所述內圈延伸部的外表面設有凹部；
[0006]所述中間圈延伸部設有用于置放徑向移動元件的徑向通道;所述徑向移動元件分別與所述內圈延伸部的外表面以及所述外圈延伸部的內表面接觸；
[0007]所述中間圈延伸部設在所述內圈延伸部與外圈延伸部之間傳輸波浪型減速動作。
[0008]在本發明中，所述第一滾動元件和/或第二滾動元件為圓柱滾子。
[0009]在本發明中，所述第一滾動元件之間裝設有間隔保持器或者隔離塊;所述第二滾動元件之間裝設有間隔保持器或者隔離塊。
[0010]在本發明中，所述中間圈與中間圈延伸部的連接處的內外兩側分別設有軸承座圈。
[0011]在本發明中，所述凹部為溝槽，且該凹部的數量與所述徑向通道的數量不同，并且所述凹部的徑向深度等于或大于所述凸部在徑向方向上的高度。
[0012]在本發明中，所述外圈延伸部的內表面上的溝槽的徑向深度等于或大于所述內圈延伸部的外表面上的凸部在徑向方向上的高度。
[0013]在本發明中，所述凸部的形狀反映所述凹部的形狀的顛倒形式。
[0014]在本發明中，所述徑向移動元件包括沿軸向設置的至少一組滑動件或移動件。
[0015]在本發明中，所述內圈延伸部的外表面與所述中間圈延伸部之間插置有徑向柔性滾柱軸承。
[0016]在本發明中，所述內圈延伸部的外表面上或所述外圈延伸部的內表面上的凸部的數量為偶數或至少三個的奇數。
[0017]在本發明中，所述內圈延伸部設有輸入連接鍵槽，所述中間圈設有輸出連接孔、所述外圈延伸部設有用于附接到支撐結構的通孔。
[0018]在本發明中，所述內圈設有軸向中心開口，所述軸向中心開口的直徑大小為所述外圈的外徑的35 %-90 %。
[0019]本發明還提供一種電機，如上述任一種結構的減速器與所述電機的集成或集成到所述電機中，其中，所述電機的殼體形成所述減速器的支撐結構，并且，所述電機的轉子驅動式的連接所述減速器的輸入圈或者與所述減速器的輸入圈成整體。
[0020]本發明通過將軸承結構和減速結構組合在一起并進行優化設計，使之變成可以承受軸向力并具有減速功能的減速器，跟通常的減速器相比較，不需要單獨的可以承受軸向力的軸承結構，將軸承與減速器設計為一體結構，具有結構緊湊、性能可靠的優點。【附圖說明】
[0021]圖1為本發明一實施例中的減速器的結構示意圖；
[0022]圖2為本發明一實施例中的減速器的斷面結構示意圖；
[0023]圖3為本發明一實施例中的內圈的結構示意圖；
[0024]圖4為本發明一實施例中的中間圈的結構示意圖；[0〇25]圖5為本發明一實施例中的外圈的結構不意圖；
[0026]圖6為本發明一實施例中的減速器的內部結構示意圖；
[0027]圖7a_圖7d為本發明一實施例中的減速軸承設有并聯二級減速級的結構示意圖； [〇〇28]圖8a_圖8d為本發明一實施例中的減速軸承設有串聯二級減速級的結構示意圖；
[0029]圖9為本發明一實施例中的徑向移動元件的結構示意圖；
[0030]圖10a、圖10b為本發明的電動機的示意性表示，并且，圖10c為根據本發明的電動機的另一個實施例的示意性表示。【具體實施方式】
[0031]為了更清楚地說明本發明的技術方案，以下結合附圖及實施例，對本發明的技術方案進行進一步詳細說明，顯而易見地，下面描述僅僅是本發明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些實施例獲得其他的實施例。
[0032]本發明的減速器，包括從里到外依次設在同一軸承平面的內圈、中間圈和外圈，且內圈與中間圈之間以及外圈與中間圈之間分別設有滾動元件。上述減速器具有至少一個減速級，其中內圈、中間圈和外圈分別具有沿減速器的軸向方向延伸的內圈延伸部、中間圈延伸部和外圈延伸部，且上述內圈延伸部、中間圈延伸部以及外圈延伸部位于同一減速級平面上。內圈延伸部的外表面上具有至少一個凸部，相應地，外圈延伸部的內表面設有凹部;或者外圈延伸部的內表面上具有至少一個凸部，內圈延伸部的外表面設有凹部;上述凸部的徑向方向的高度與凹部的徑向方向的深度匹配。中間圈延伸部設在內圈延伸部與外圈延伸部之間并通過徑向移動元件傳輸波浪型減速動作。
[0033]為方便加工，上述凹部具體可采用溝槽的形式，且凹部的數量與徑向通道的數量不同。特別地，凹部的徑向深度等于或大于凸部在徑向方向上的高度。以下以外圈延伸部的內表面為溝槽、內圈延伸部的外表面具有凸部的結構進一步揭露本發明的減速器的結構。
[0034]圖1示意性地示出了上述減速器的橫截面。減速器包括同心布設的內圈10、中間圈 20、外圈30。在橫截面的左邊部分，標出了軸承平面41，該軸承平面41上包括三個同心布設的內圈10、中間圈20、外圈30以及多個第一滾動元件50和第二滾動元件51，多個第一滾動元件50和第二滾動元件51分別放置在內圈10與中間圈20之間和中間圈20與外圈30之間。因此，軸承平面41上的元件構成了具有三個可旋轉圈的徑向滾動軸承。多個第一滾動元件50 在內圈10和中間圈20之間以間隔垂直交叉的方式排列(即相鄰的第一滾動元件50相互垂直)，和/或多個第二滾動元件51在外圈30和中間圈20之間以間隔垂直交叉的方式排列(即相鄰的第二滾動元件51相互垂直)；使得內圈10、第一滾動元件50、中間圈20形成一個十字交叉滾子軸承，和/或外圈30、第二滾動元件51、中間圈20形成一個十字交叉滾子軸承，即減速器至少包括一個十字交叉滾子軸承，另一個則可以根據實際工況選擇十字交叉滾子軸承結構形式或者采用圓柱滾子、滾珠、滾針等常用的任何其他種類的滾動元件構成常規結構的軸承。[〇〇35]優選的，第一滾動元件50和/或第二滾動元件51采用圓柱滾子。并且第一滾動元件 50和/或第二滾動元件51之間裝設有間隔保持器或者隔離塊，即圓柱滾子在呈90°的V形溝槽滾動面上通過間隔保持器相互垂直地排列，通過間隔保持器或者隔離塊防止第一滾動元件50和/或第二滾動元件51發生傾斜以及第一滾動元件50和/或第二滾動元件51之間相互摩擦，有效防止了旋轉扭矩的增加。[〇〇36] 軸承平面41上的內圈10、中間圈20、外圈30以及第一滾動元件50、第二滾動元件51 構成的十字交叉滾子軸承的內部結構采用滾子呈90°相互垂直交叉排列，可以承受徑向負荷、軸向負荷及力矩負荷等所有方向的負荷。并且內圈10、中間圈20、外圈30的尺寸可以被最大限度地小型化，可以做到接近于極限的小型尺寸，并且具有高剛性，同時也能獲得高精度地旋轉運動，特別適用于機器人關節部或旋轉部等對外形尺寸以及承載能力有特殊要求的應用場合。[〇〇37]內圈10、中間圈20、外圈30分別具有軸向延伸且處于共同減速級平面42的內圈延伸部16、中間圈延伸部26、外圈延伸部36。內圈延伸部16、中間圈延伸部26、外圈延伸部36構成減速級7,并且內圈延伸部16與外圈延伸部36之間設有徑向移動件40,中間圈延伸部26設有用于置放徑向移動元件40的徑向通道24,內圈延伸部16的外表面與徑向移動元件40(徑向移動元件40遮罩在中間圈延伸部26內部的徑向通道24的內部)接觸，外圈延伸部36的內表面接觸徑向移動元件40。[0〇38] 上述徑向通道24與外圈延伸部36的溝槽32以及內圈延伸部16的凸部位于同一平面，并引導徑向移動元件40的徑向移動，使得中間圈延伸部26在內圈延伸部16與外圈延伸部36之間傳輸波浪型減速動作。后面將結合圖3、圖5和圖6描述內圈延伸部16的外表面12以及外圈延伸部36的結構。[〇〇39]圖2示出了圖1的減速器5的示意性透視圖。可以看出，軸承部分的第一滾動元件50 遮罩在中間圈20與內圈10之間，第二滾動元件51遮罩在中間圈20與外圈30之間。減速器5具有中心開口 13，其構成減速器5的總直徑的重要部分。另外，在內圈10、中間圈20和外圈30中示出了用于附接支撐結構和連接到輸入和輸出裝置的三個通孔，即內圈延伸部16中的輸入連接的連接鍵槽18、中間圈20中的輸出連接的通孔28和外圈30中用于附接到支撐結構的通孔38。[〇〇4〇]圖3示出了內圈10的詳細視圖。內圈10具有大的軸向中心開口 13和配置成圓形軸承座圈11的軸承部分。軸向中心開口 13的直徑大于外圈30的外徑的35%。此外，內圈10的軸向中心開口 13的直徑大小也可以為外圈30的外徑的50%-90 %，以適應不同的應用場合，例如，內圈10的軸向中心開口的直徑大于外圈外徑50 %或60 %或70 %。圖3示出了盤狀結構的內圈延伸部16,內圈延伸部16具有非圓形的外表面。該非圓形的外表面設有至少一個谷部和至少一個凸部，形成了具有凹凸起伏結構的非圓形周面。如圖3所示，內圈延伸部16旁邊的部分配置成兩個高度錯開且并排設置的臺階面14和15,兩排徑向移動元件40分別設置在臺階面14和15上，提高了減速器的承載能力。[〇〇411 如圖4中所示，中間圈20包括軸承部分，且軸承部分的外側設有圓形軸承座圈21， 軸承部分的內側設有圓形軸承座圈22,軸承座圈21、22分別與圖1和圖2的第二滾動元件51 和第一滾動元件50接觸。其中，中間圈20和中間圈延伸部26為分體結構，通過螺釘等連接件連接在一起。當然，中間圈20和中間圈延伸部26也可以采用一體式結構。[〇〇42]中間圈延伸部26包括罩殼23，罩殼23具有徑向通道24，徑向通道24用于導引圖1和圖2所示的徑向移動元件40的線性移動(或滾動)。中間圈延伸部26本身是圓柱形的結構。中間圈延伸部26的內徑略大于凸部直徑處的內圈延伸部16的外直徑。優選的，徑向通道24為兩排，與兩排徑向移動元件40的布設相匹配。[〇〇43]在一具體實施例中，徑向移動元件40包括至少一行滾動件，一般為兩行滾動件。優選的，滾動件可為滾針、滾珠或者滾柱。當然，滾動件也可以使用滑動件替代。
[0044]圖5示出了外圈30的結構。外圈30具有配置成軸承座圈31的內圓周軸承表面，軸承座圈31接觸圖1和圖2所示的第二滾動元件51。在軸向方向上，外圈延伸部36具有內表面，其直徑小于軸承座圈31的直徑并且具有溝槽32,溝槽32徑向的深度與內圈延伸部16上的凸部與谷部之間的徑向方向的高度差值(以下簡稱凸部的徑向方向的高度)匹配。溝槽32的徑向深度隨著內圈延伸部16的外表面12的變化而改變。[〇〇45]優選的，溝槽32的數目與中間圈延伸部26的徑向通道24的數目不相同，并且相差極少，通常相差2個，尤其是在只具有2個凸部的情況下。一般情況下，外圈延伸部36的溝槽 32的數量比內圈延伸部16的凸部的數量多4倍或更多倍，優選地為10倍或更多倍，以便確保平滑的操作。[〇〇46]為保證徑向移動元件40順利傳遞波浪形減速動作，外圈延伸部36的內表面上的溝槽32的徑向深度等于或大于內圈延伸部16的外表面上的凸部在徑向方向上的高度。通過這種結構，可以有效地避免減速器出現三個同心圈之間相互阻擋移動的情況。優選的，內圈延伸部16的外表面上的凸部的形狀反映了外圈延伸部36上的溝槽32的形狀的顛倒形式，因此，徑向通道24中的徑向移動元件40將沒有游隙或者只有很小的游隙，因而減少了運行過程中各部件出現撕裂和磨損的情況。
[0047]穿過減速級平面42的橫截面中的單級減速器5的結構，其具有內圈10、中間圈20和外圈30。構造有分隔件23的中間圈延伸部26具有圓形結構。內圈延伸部16的外周表面12在頂部和底部位置與分隔件23的內徑匹配，同時在圖6示出的左側和右側位置上，與分隔件23 的內表面之間設有狹窄的間隙。因此，內圈延伸部16的外表面12不是標準的圓形，而是帶有兩個圖中示出在頂部和底部位置的凸部。外圈延伸部36的內表面具有多個溝槽32,該溝槽 32比位于分隔件23的徑向通道24內部的徑向移動元件40的長度略寬。
[0048]為了保持減速器5的極小直徑的同時增加減速器5的承載能力，在中間圈延伸部26 的罩殼的徑向通道24內設置兩行或更多行的徑向移動元件40。[〇〇49]減速器5工作時，內圈10的旋轉將使得徑向移動元件40在分隔件23中形成波形運動。由于溝槽32的數目比徑向通道的數目多，所以內圈10的旋轉為減速器5的輸入，將使得凸部通過時，徑向移動元件40被推到外圈延伸部36的相應溝槽32中，從而使得內圈延伸部 16的外周表面12上的凸部每次通過時，中間圈20和外圈30相對于彼此旋轉一個溝槽32的位移量。
[0050]從以上描述可以看出，減速器5實現了非常緊湊的結構設計，同時確保減速動作和徑向承載能力。[0051 ]圖7a到圖7d示出了本發明的另一個實施例，本實施例中的減速軸承具有兩個減速級107、109,構成同心布置的兩級減速軸承105。圖7示出的第一減速級107包括內圈10、中間圈20和外圈30,第二減速級109包括內圈110、中間圈120和外圈130。第一減速級107的外圈30與第二減速級109的內圈110設在同一結構上。圖7示出的同心的兩級配置的這個中間圈30/110在軸承平面41中具有兩個軸承座圈，即一個在內側，一個在外側。[〇〇52] 二級減速軸承105的五個同心圈10、20、30/110、120、130中的每一個同心圈都分別具有自身的軸向延伸部，這些軸向延伸部原則上構造與前述的軸向延伸部的構造相同。 [〇〇53]圖7b示出了從側面觀察兩級減速軸承105的結構，其中有三個區域敞開以示出減速軸承105內部的不同結構。通過右上方的敞開區域能夠看到軸承平面41里面，其中有同心圈10、20、30/110、120、130以及滾動元件50、51、50’、51’，共同構成減速軸承105的徑向軸承功能。
[0054]圖7中最下面的敞開區域A在圖7d中放大示出。可以清楚的看出，最內側的第一減速級107的配置方式與例如圖6的單級實施例相同。圖7c示出了區域B的放大圖。
[0055]在包括區域B的內部視圖中，可以看到第二級減速級109的減速平面42的內部，其中示出了第二減速級109中的徑向移動元件40大于例如圖7b中的區域B中示出的第一減速級107中的徑向移動元件40。第二減速級109中的作用原理與第一減速級107中的相同。
[0056]通過這種兩個減速級平行同心配置，可以將兩個減速級組合成一個減速動作，這個減速動作具有非常大的減速因子，這個減速因子是計算值為第一減速級107的減速因子與第二減速級109的減速因子的乘積。因此可以實現更大的減速因子。因此，可以實現10000 和更大的減速因子。[〇〇57]在上述結構中，因為減速軸承5、105的軸承平面41中的軸承部分受到徑向力，所以減速級平面42中結合的減速動作大部分不受徑向力，因此，徑向力導致的阻擋得到有效地消除。
[0058]圖8a到圖8d示出了另一個實施例。減速軸承205是串聯配置的兩級減速元件，兩個減速級207、209沿著減速軸承205的中心軸線6軸向地對準，減速軸承205同樣具有上述的基本形狀。如圖8b所示，兩個減速級207和209中的每一個分別包括三個同心圈10、20、30和 210、220、230，其主要構造與前面圖中所示以及所述的結構相同。[〇〇59]在圖8中示出的配置中，第一減速級207的內圈10受到輸入連接18的驅動。外圈30 可以通過通孔38附接到支撐結構(未示出)。內圈10旋轉將使得第一減速級207的中間圈20 更慢地旋轉，以達到更好的減速效果。
[0060]第一減速級207的中間圈20經過由驅動連接結構212連接到第二減速級209的內圈 210，驅動連接結構212可以采用花鍵連接結構。花鍵連接結構(圖8d中用放大視圖示出)具有圓周鋸齒，圖8c中用放大視圖示出。[〇〇611中間圈220具有輸出連接225。外圈230同樣具有通孔38，用于連接到支撐結構。因此，第一減速級207的內圈10的輸入端18處的旋轉使得第二減速級209的中間圈220中的輸出端225非常慢的旋轉。[〇〇62]優選的，減速級207、208可以用模塊化的方式建構，從而使得可以通過選擇減速級的數量來達到期望的減速比，并且使用圖8所示的方式組合減速級，以便達到可以自由選擇的高減速比。[〇〇63]兩個減速級207、209可以用如圖8中所示出的相同方式實現，也可以采用背對背的軸承平面或減速平面結構，具體結構根據期望的配置進行設置。[〇〇64] 如圖9所示，為減少徑向移動元件40在徑向通道內移動的阻力，上述徑向移動元件 40可包括徑向移動元件主體401和分別設在徑向移動元件主體401的軸向兩端、并用于與徑向通道24的軸向端面相抵接的接觸部402,且每一接觸部402由徑向移動元件主體401的軸向端面延伸形成。通過該方式，可減少徑向移動元件40在移動過程中的磨損。[〇〇65] 進一步地，上述徑向移動元件主體401為圓柱形，接觸部402設有一接觸點403,并且該接觸點403位于徑向移動元件主體401的中軸線上，接觸部402通過接觸點403與徑向通道24的軸向端面形成點接觸。并且接觸部402由徑向移動元件主體401處至接觸點403處的尺寸逐漸減小。這樣，可保證徑向移動元件40在移動過程中保持平穩。
[0066]圖10a、圖10b中示意性示出了根據本發明的電動機2、2’的兩個示例性實施例。 [〇〇67]圖10a示出的電動機2包括轉子71、殼體72、定子73、線圈74,其中線圈74繞設在轉子71上，殼體72遮罩著定子73，定子73布置在轉子71的周圍。轉子71通過線圈74兩側的電機軸承70在軸向方向上支撐在殼體72上。如圖1所示的減速軸承5通過殼體連接件76附接到殼體72，轉子71通過花鍵連接件75驅動式連接至減速軸承5的內圈10，中間圈20具有輸出連接 28,其相對于轉子71減速旋轉。這里，減速軸承5通過花鍵連接件75和殼體連接件76與電動機2集成。
[0068]圖10b示出了另一電動機2’，該電動機2’與圖10a示出的電動機2的區別在于，減速軸承5是完全集成的。殼體72與外圈30成整體。轉子71與減速軸承5的內圈10成整體，且僅有一個電機軸承70。在另一側上的徑向力由減速軸承5承受，尤其是布置在軸承平面41中的軸承部分。
[0069]在圖10c示出的電動機的另一實施例中，其集成度更高。圖10c中示出了薄間隙型電動機2、2’。減速軸承5完全集成。殼體172與中間圈20成整體。轉子171與減速軸承5的內圈10成整體，定子173離轉子171有小間隙。因此，可以實現尺寸構建非常小的電動機2、2’。
[0070]上述實施例中的電動機2、2’，具有非常高效且緊湊的設計，這在機器人技術和其它要求緊湊的電動機實現減速動作的技術領域中非常有用。
[0071]上述實施例中的電機，具有非常高效且緊湊的設計，這在機器人技術和其它要求緊湊的電機實現減速動作的技術領域中非常有用。
[0072]以上所述僅是本發明的優選實施方式，應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發明原理的前提下，還可以作出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本發明的保護范圍。
【主權項】
1.一種可以承受軸向力的減速器，其特征在于，包括軸承部和減速部，所述軸承部包括 從里到外依次設在同一軸承平面的內圈、中間圈和外圈，所述內圈與中間圈之間設有多個 第一滾動元件，所述外圈與中間圈之間設有多個第二滾動元件；多個所述第一滾動元件在 內圈與中圈之間以間隔垂直交叉的方式排列，和/或多個所述第二滾動元件在外圈與中間 圈之間以間隔垂直交叉的方式排列;所述減速部具有至少一個減速級，其中，所述內圈、中 間圈和外圈分別具有沿所述軸承部的軸向方向延伸的內圈延伸部、中間圈延伸部和外圈延 伸部，所述內圈延伸部、中間圈延伸部以及外圈延伸部位于同一減速級平面上；所述內圈延伸部的外表面上具有至少一個凸部，所述外圈延伸部的內表面設有凹部； 或者所述外圈延伸部的內表面上具有至少一個凸部，所述內圈延伸部的外表面設有凹部；所述中間圈延伸部設有用于置放徑向移動元件的徑向通道;所述徑向移動元件分別與 所述內圈延伸部的外表面以及所述外圈延伸部的內表面接觸；所述中間圈延伸部設在所述內圈延伸部與外圈延伸部之間傳輸波浪型減速動作。2.如權利要求1所述的減速器，其特征在于，所述第一滾動元件和/或第二滾動元件為 圓柱滾子。3.如權利要求1所述的減速器，其特征在于，所述第一滾動元件之間裝設有間隔保持器 或者隔離塊;所述第二滾動元件之間裝設有間隔保持器或者隔離塊。4.如權利要求1所述的減速器，其特征在于，所述中間圈與中間圈延伸部的連接處的內 外兩側分別設有軸承座圈。5.如權利要求1所述的減速器，其特征在于，所述凹部為溝槽，且該凹部的數量與所述 徑向通道的數量不同，并且所述凹部的徑向深度等于或大于所述凸部在徑向方向上的高度。6.如權利要求5所述的減速器，其特征在于，所述外圈延伸部的內表面上的溝槽的徑向 深度等于或大于所述內圈延伸部的外表面上的凸部在徑向方向上的高度。7.如權利要求1所述的減速器，其特征在于，所述凸部的形狀反映所述凹部的形狀的顛 倒形式。8.如權利要求1所述的減速器，其特征在于，所述徑向移動元件包括沿軸向設置的至少 一組滑動件或移動件。9.如權利要求1所述的減速器，其特征在于，所述內圈延伸部的外表面與所述中間圈延 伸部之間插置有徑向柔性滾柱軸承。10.如權利要求1所述的減速器，其特征在于，所述內圈延伸部的外表面上或所述外圈 延伸部的內表面上的凸部的數量為偶數或至少三個的奇數。11.如權利要求1所述的減速器，其特征在于，所述內圈延伸部設有輸入連接鍵槽，所述 中間圈設有輸出連接孔、所述外圈延伸部設有用于附接到支撐結構的通孔。12.如權利要求1所述的減速器，其特征在于，所述內圈設有軸向中心開口，所述軸向中 心開口的直徑大小為所述外圈的外徑的35%-90%。13.—種電機，其特征在于，如權利要求1至12中任一項權利要求所述的減速器與所述 電機的集成或集成到所述電機中，其中，所述電機的殼體形成所述減速器的支撐結構，并 且，所述電機的轉子驅動式的連接所述減速器的輸入圈或者與所述減速器的輸入圈成整 體。
【文檔編號】F16H57/021GK105952871SQ201610344315
【公開日】2016年9月21日
【申請日】2016年5月23日
【發明人】屈曉東, 李俊田
【申請人】深圳市匯川技術股份有限公司, 蘇州匯川技術有限公司