具有反向扭矩限制器的離合器的制造方法
【專利摘要】提供一種離合器(3)，包含：離合器外殼(32)，該離合器外殼(32)設置有能夠在軸線方向移動的驅動盤(33)；離合器轂(34)，該離合器轂(34)向輸出軸傳輸旋轉動力；離合器套筒(35)，該離合器套筒(35)設置有能夠在軸線方向上移動的從動盤(36)；和壓盤(40)，該壓盤(40)朝向離合器轂(34)偏壓驅動盤(33)和從動盤(36)；進一步包括反向扭矩限制器(7)，當施加反向扭矩時，該反向扭矩限制器(7)在遠離離合器轂(34)的方向上移動壓盤(40)，并且離合器轂(34)設置有限制設備，當輸出軸的旋轉數小于預定值時，該限制設備限制壓盤(40)在遠離離合器轂(34)的方向上的移動。
【專利說明】
具有反向扭矩限制器的離合器
技術領域
[0001]本發明涉及一種具有反向扭矩限制器的離合器。特別地，本發明涉及一種具有反向扭矩限制器的離合器，該離合器是用于四輪汽車和摩托車的離合器并且防止從驅動輪側向引擎側施加過多的反向扭矩。
【背景技術】
[0002]在摩托車中，當減速時從后輪(驅動輪)側向引擎側施加過多的反向扭矩時，后輪有時被鎖緊以使車身的狀態不穩定。由此，一些離合器具有反向扭矩限制器以防止在這種情況下從后輪側向引擎側施加過多的反向扭矩。當施加大的反向扭矩時，反向扭矩限制器相對地滑動驅動盤和從動盤(建立半離合狀態)，從而防止后輪被鎖緊。然而，在當施加大的反向扭矩時總是建立半離合狀態的結構中，扭矩不能從后輪向引擎充分地傳輸，從而引擎不能，例如通過推車從車輛停止狀態起動。
[0003]由此，專利文獻I和2都公開了具有反向扭矩限制器的離合器，該反向扭矩限制器能夠在行駛過程中減小反向扭矩并且在推車起動時向引擎傳輸反向扭矩。在專利文獻I中描述的離合器中，在壓盤上設置調速板，該調速板切換是否運行反向扭矩限制器，該壓盤在軸線方向上按壓驅動盤和從動盤。進一步，在專利文獻2中描述的離合器中，在離合器的末端側設置限動消除機構，該限動消除機構防止反向扭矩限制器在預定狀態下運行。
[0004]然而，在專利文獻I中描述的結構中，當反向扭矩限制器運行時可移動組件被夾在決定離合器的滑動時間和滑動量的部件之間。因此，該結構具有組件的尺寸管理難的問題。進一步，因為可移動組件被構造成設置在壓盤上，離合器的軸向尺寸增加。另一方面，在專利文獻2中描述的結構是鎖緊機構設置在離合器的末端側(在遠離主從動齒輪的側)的結構，因此具有副軸容易偏轉的問題。
[0005]引用列表
[0006]專利文獻
[0007]專利文獻1:日本特開專利N0.2013-44422
[0008]專利文獻2:日本特開專利N0.08-128462
【發明內容】
[0009]考慮到上述情況，本發明解決的問題是簡化具有反向扭矩限制器的離合器的結構并且抑制副軸(離合器的輸出軸)偏轉。
[0010]解決方案
[0011]為了解決該問題，本發明為具有反向扭矩限制器的離合器，該離合器包括:外殼，該外殼設置有能夠在軸線方向上移動的驅動盤，并且旋轉動力從驅動力源向外殼傳輸;轂，該轂向輸出軸傳輸旋轉動力;套筒，該套筒設置有能夠在軸線方向上移動的從動盤，并且當從動盤被按壓抵靠驅動盤時，該套筒將旋轉動力從外殼向轂傳輸;和壓盤，該壓盤能夠在軸線方向上移動并且朝向轂偏壓驅動盤和從動盤，并且進一步包括:反向扭矩限制器，當從輸出軸施加反向扭矩時，該反向扭矩限制器使壓盤與轂分離;和限制設備，當輸出軸的旋轉數小于預定值時，該限制設備限制壓盤在遠離轂的方向上的移動，其中，該限制設備設置在轂上。
[0012]優選地:轂和套筒能夠在旋轉方向和軸線方向上相對移動；當從輸出軸施加反向扭矩時，該轂和套筒在旋轉方向上相對移動;并且反向扭矩限制器根據轂和套筒在旋轉方向上的相對運動在遠離轂的方向上移動套筒，并且使套筒抵接壓盤以按壓壓盤，從而使壓盤因此在遠離轂的方向上移動。
[0013]優選地:轂設置有止動件，該止動件限制相對于套筒在旋轉方向上的移動;套筒設置有抵接部，當套筒相對于轂在旋轉方向上旋轉時，該抵接部抵接該止動件，并且在旋轉方向上，間隙介于抵接部和止動件之間；當從輸出軸施加反向扭矩時，轂和套筒在止動件和抵接部之間的間隙減小的方向上相對旋轉;并且限制設備包括限制構件，當限制構件的一部分進入間隙時，該限制構件限制轂和套筒在旋轉方向上的相對移動。
[0014]優選地，當輸出軸的旋轉數小于預定值時，限制構件的一部分進入間隙，并且當輸出軸的旋轉數為預定值以上時，限制部件的一部分從間隙中出來。
[0015]優選地，根據通過轂的旋轉產生的離心力，限制構件在限制構件的一部分進入間隙的狀態和限制構件的一部分從間隙中出來的狀態之間切換。
[0016]優選地，該限制構件設置在止動件上且可旋轉。
[0017]發明的有益效果
[0018]根據本發明，可以簡化具有反向扭矩限制器的離合器的結構。也可以在比輸出軸的端部分更靠近中心的位置設置限制設備，從而抑制由于限制設備的質量而使輸出軸偏轉。
【附圖說明】
[0019]圖1是示意地圖解摩托車的結構的實例的右視圖；
[0020]圖2是示意地圖解曲軸箱組件的結構的實例的截面圖；
[0021]圖3是示意地圖解離合器的內部結構的實例的截面圖，并且是圖2中III部分的放大圖；
[0022]圖4是示意地圖解構成反向扭矩限制器的止動件和限制構件的立體圖；
[0023]圖5是示意地圖解離合器的結構的圖，并且是從沿圖3中線V-V的截面的箭頭看的圖；
[0024]圖6A是示意地圖解限制構件的結構的實例的外部立體圖；
[0025]圖6B是示意地圖解限制構件的結構的實例的外部立體圖；
[0026]圖7A是沿軸線方向看示意地圖解限制構件和離合器套筒的內部之間的關系的圖；
[0027]圖7B是沿軸線方向看示意地圖解限制構件和離合器套筒的內部之間的關系的圖；
[0028]圖8是示意地圖解離合器的結構的截面圖，并且是從沿圖5中線ΥΠΙ-νΠΙ的截面的箭頭看的圖；
[0029]圖9Α是圖解在副軸的旋轉數為預定值以上的情況下當施加反向扭矩時離合器轂和離合器套筒的狀態的示意圖；
[0030]圖9Β是圖解在副軸的旋轉數為預定值以上的情況下當施加反向扭矩時離合器轂和離合器套筒的狀態的示意圖；
[0031]圖10是圖解在副軸的旋轉數為預定值以上的情況下當施加反向扭矩時離合器轂、離合器套筒和壓盤的狀態的示意圖。
【具體實施方式】
[0032]以下，將參照附圖詳細描述本發明的實施方式。在本發明的實施方式中，具有反向扭矩限制器的離合器被用于摩托車的結構作為圖解的實例。為了方便說明，摩托車的“前”、“后”、“上”、“下”、“右”、“左”的方向基于騎手駕駛摩托車的方向。這也適用于結合在摩托車內的離合器。在附圖中，摩托車的前側用箭頭“Fr”表示，后側用箭頭“Rr”表示，右側用箭頭“R”表示，并且左側用箭頭“L”表示。進一步，在附圖中，有時候在車輛寬度方向上的外側稱作“OUT”而在車輛寬度方向上的中間側稱作“IN”。
[0033](摩托車的整體結構)
[0034]首先，將參照圖1描述摩托車I的整體結構。圖1是示意地圖解摩托車I的結構的實例的右視圖。如圖1所示，摩托車I包括車身框架11、轉向器12、后輪懸架系統13和引擎單元14。進一步，引擎單元14設置有離合器3。離合器3具有反向扭矩限制器7(稍后描述)。
[0035]車身框架11包括頭管111、一對左右主框架112、一對左右樞轉支架113和一對左右后框架114。頭管111形成為向后傾斜的管狀，并且可旋轉地支撐轉向器12的轉向軸(圖中隱藏未示)。一對左右主框架112分別從頭管111的后部分朝向后斜下右方和后斜下左方延伸。一對左右樞轉支架113設置在一對左右主框架112的后方。一對左右后框架114從一對左右主框架112或一對左右樞轉支架113的后部分向后斜上方延伸。
[0036]轉向器12包括轉向軸、把手122、一對左右前叉123和前輪124。轉向器12可旋轉地布置在車身框架11的前部分。轉向軸由頭管111可旋轉地支撐。一對左右前叉123分別布置在轉向軸的右邊和左邊。前輪124被可旋轉地支撐在一對左右前叉123的下端。把手122設置在轉向軸的上端。進一步，把手122具有左右手柄125。在右手柄125上，設置用于前輪124的節氣門手柄126和剎車桿127。在左手柄125上，設置用于操作離合器3的離合器桿。除這些之夕卜，在把手122上設置用于操作燈、喇叭等的開關。
[0037]后輪懸架13包括擺動臂131、減震器(圖中隱藏未示)和后輪132，并且在上下方向上可擺動地設置在車身框架11的樞轉支架113的后側。擺動臂131的前端與樞轉支架113聯結從而能夠在上下方向上擺動。減震器設置在擺動臂131和車身框架11之間，并且緩沖和緩和從擺動臂131向車身框架11傳輸的振動和沖擊。后輪132被可旋轉地支撐在擺動臂131的后端上。在后輪132的左側，設置與其整體旋轉的從動鏈輪。進一步，鏈條盤繞著彼此聯結的引擎單元14的驅動鏈輪和后輪132的從動鏈輪，以能夠傳輸旋轉動力。
[0038]引擎單元14設置在主框架112的下側。引擎單元14被構成為包括氣缸組件141和曲軸箱組件2。氣缸組件141被構成為包括氣缸體142、氣缸蓋143和氣缸蓋罩144。在氣缸體142的內側形成燃燒室，并且在燃燒室的內側活塞可往復運動地配置。活塞由連接桿與曲柄軸211(稍后描述)聯結。活塞的往復運動被變為旋轉運動并且由連接桿向曲柄軸211傳輸。氣缸蓋143設置在氣缸體142的上部分。氣缸蓋143設置有:進氣口，該進氣口向燃燒室供給用于燃燒的空氣燃料混合物;排氣口，該排氣口將排氣從燃燒室排出；閥驅動裝置，該閥驅動裝置打開和閉合進氣口和排氣口 ；火花塞，該火花塞點燃在燃燒室內的混合物等等。氣缸蓋罩144設置在氣缸蓋143的上側。注意，稍后描述曲軸箱組件2的結構。
[0039]除上述之外，在后框架114的上側，經由座位導軌設置座位151。在座位151的前側，設置燃料罐152。進一步，摩托車I設置有排氣裝置154，該排氣裝置被構成包括消聲器153和排氣管(圖1中隱藏未示)。消聲器153配置在引擎單元14的斜后方和后輪132的旁邊。排氣管具有連接到引擎單元14的排氣口的一端部分和連接到消聲器153的另一端部分。進一步，前側蓋155和后側蓋156附接到摩托車I的外側。
[0040](曲軸箱組件的結構)
[0041]這里參照圖2描述曲軸箱組件2的結構。圖2是示意地圖解曲軸箱組件2的結構的實例的截面圖。在曲柄箱組件2的內側，未圖解的曲軸室形成在前側，并且變速器室22形成在后側。在曲軸箱組件2的車輛寬度方向上的一側(在本發明的實施方式的右側)，設置離合器
3。在曲軸室的內側，曲柄軸211可旋轉地配置。在變速器室22的內側，副軸42和傳動軸(未圖示)配置成能夠旋轉并且互相平行。副軸42由支承41可旋轉地支撐。
[0042]曲柄軸211設置有主驅動齒輪212從而隨其整體地旋轉。主驅動齒輪212與離合器3的主從動齒輪31接合并且向離合器3傳輸旋轉動力。離合器3在曲柄軸211和副軸之間連接和斷開旋轉動力。如上所述，在本發明的實施方式中，副軸42用作離合器3的輸出軸。進一步，變速器221被構造成遍布副軸42和從動軸。對于變速器221，常規已知的接合型變速器是適用的。從動軸的一端(在本發明的實施方式中在車輛寬度方向上的左側的端部分)向曲軸箱組件2的殼的左側的外側突出。進一步，對于突出部分，驅動鏈輪設置成隨其整體旋轉。驅動鏈盤繞著后輪132的驅動鏈輪和從動鏈輪。
[0043]如上所述，曲柄軸211的旋轉動力經由離合器3、副軸42、從動軸和驅動鏈向后輪132傳輸。反之，來自后輪132的反向扭矩從副軸42向離合器3傳輸。
[0044]除上述之外，作為發電機的磁電機和覆蓋磁電機的磁電機蓋(兩者都沒有圖解)在離合器3的相對側(在車輛寬度方向上的左側)附接到曲軸箱組件2。更進一步，在曲軸箱組件2的左側，設置起動引擎單元14的起動裝置(未圖解)。
[0045](離合器的整體結構)
[0046]接下來，將參照圖3描述離合器3的整體結構。圖3是示意地圖解離合器3的內部結構的實例的截面圖，并且是圖2中III部分的放大圖。
[0047]離合器3設置在摩托車I的引擎單元14內，并且在曲柄軸211(即，驅動力源)和副軸42(8卩，輸出軸)之間連接和斷開旋轉動力。根據本發明的實施方式，離合器3進一步包括反向扭矩限制器7。當副軸的旋轉數為預定值以上時，反向扭矩限制器7減小從副軸到曲柄軸211的反向扭矩。注意，稍后將描述反向扭矩限制器7的結構。進一步，為了方便說明，除非另作說明，在以下描述中參照的“軸線方向”、“徑向方向”和“圓周方向”表示副軸42的軸線方向、徑向方向和圓周方向(旋轉方向)。
[0048]離合器3設置成靠近在副軸42的車輛寬度方向上的右側的端部分。離合器3被構成為包括主從動齒輪31、離合器外殼32、離合器套筒35、離合器轂34、驅動盤33、從動盤36、壓盤40和支撐墊圈37。
[0049]主從動齒輪31與設置在曲柄軸211上的主驅動齒輪212接合，并且通過向其傳輸的曲柄軸211的旋轉動力(S卩，驅動力源的旋轉動力)旋轉。主從動齒輪31配置成與副軸42同軸。進一步，主從動齒輪31能夠被相對旋轉地支撐在副軸42上。
[0050]離合器外殼32布置在主從動齒輪31的車輛寬度方向上的外側(在本發明的實施方式中車輛寬度方向上的右側)。離合器外殼32布置成與副軸42同軸，類似于主從動齒輪31，并且能夠被相對旋轉地支撐在副軸42上。離合器外殼32具有杯狀結構，其中實質上是空心的并且在作為軸線方向的車輛寬度方向上的外側打開。進一步，離合器外殼32布置成其對應于杯的下表面的一側直接朝向主從動齒輪31的一側(在車輛寬度方向上的中間側)。注意，對應于杯的下表面的部分形成有具有在軸線方向上穿過的通孔，并且在副軸42的車輛寬度方向上的端部分(右側端部分)通過該通孔進入離合器外殼32的內圍側。在離合器外殼32的內圍表面上，多個環形和板形的驅動盤33在軸線方向上以預定間隔并排地附接。多個驅動盤33與離合器外殼32整體地旋轉，并且能夠在軸線方向上相對于離合器外殼32移動。
[0051]那么，離合器外殼32經由減震機構聯結到主從動齒輪31并且與主從動齒輪31基本整體旋轉。減震機構具有多個第一偏壓構件38。對于第一偏壓構件38，應用所需數量的壓縮螺旋彈簧。作為第一偏壓構件38的壓縮螺旋彈簧設置在壓縮螺旋彈簧能夠在主從動齒輪31和離合器外殼32的圓周方向上彈性壓縮變形的方向上，以遍布主從動齒輪31和離合器外殼32。因此，主從動齒輪31和離合器外殼32基本上整體旋轉，并且能夠通過第一偏壓構件38的彈性壓縮變形在圓周方向上在一定程度上相對地移動。
[0052]離合器轂34設置成與副軸42同軸并且與副軸42整體旋轉。離合器轂34具有，例如，圓盤形結構。進一步，離合器轂34布置在離合器外殼32的內圍側。更具體地，離合器轂34布置成靠近杯狀離合器外殼32的下表面(S卩，以更靠近在杯狀離合器外殼32的下表面上在車輛寬度方向上的外側的方式)。進一步，離合器轂34設置有止動件342和支撐部341，該止動件和支撐部為朝向在車輛寬度方向上的外側突出的桿形或圓筒形形狀(稍后描述)。
[0053]離合器套筒35經由離合器轂34向副軸42傳輸從離合器外殼32傳輸的旋轉動力。離合器套筒35設置成在離合器轂34的車輛寬度方向上的外側與離合器轂34和副軸42同軸。進一步，離合器套筒35與離合器轂34和副軸42基本上整體旋轉。然而，離合器套筒35被允許在相對于離合器轂34的軸線方向和圓周方向上在一定程度上移動。
[0054]離合器套筒35具有主體部351和內部352。主體部351形成為圓筒形形狀。在主體部351的外圍表面上，多個環形和板形的從動盤36在軸線方向上并排地設置。多個從動盤36與離合器套筒35整體旋轉，并且能夠在軸線方向上相對于離合器套筒35的主體部351移動。設置在離合器套筒35的主體部351上的多個從動盤36和設置在離合器外殼32上的多個驅動盤33布置成在軸線方向上交替地介入。內部352具有從主體部351的內周表面朝向在徑向方向上的中間側突出的環形形狀和肋形狀的結構。內部352與主體部351整體形成在更靠近主體部351的車輛寬度方向上的中間側的位置(特別地，靠近在車輛寬度方向上的中間側的端部分)。在內部352的內圍表面上，設置抵接部354，該抵接部抵接設置在離合器套筒35(稍后描述)上的止動件342。
[0055]在離合器轂34、驅動盤33和從動盤36的車輛寬度方向上的外側，壓盤40設置成覆蓋離合器外殼32的開口。壓盤40布置成與離合器轂34和副軸42同軸。壓盤40與離合器轂34和副軸42整體旋轉。然而，壓盤40設置成能夠相對于副軸42和離合器轂34在軸線方向上移動。壓盤40通過第二偏壓構件39的偏置力偏壓驅動盤33和從動盤36從而使驅動盤33和從動盤36以所需壓力互相接觸。具體如下。在離合器轂34的多個位置，設置支撐部341。支撐部341具有朝向在車輛寬度方向上的外側突出的桿形形狀或圓筒形形狀的結構。支撐部341的末端部分(在車輛寬度方向上的外側上的端部分)穿過形成在壓盤40上的通孔，并且向在壓盤40的車輛寬度方向上的外側突出。在每個支撐部341的末端部分和壓盤40之間，作為第二偏壓構件39的實例的可壓縮變形螺旋彈簧在一定程度上被彈性地壓縮變形的狀態下安裝。因此，壓盤40通過第二偏壓構件39(可壓縮變形螺旋彈簧)的偏置力向在車輛寬度方向上的中間側(即，離合器轂34)偏壓。因此，驅動盤33和從動盤36經由壓盤40被偏壓并且在向其施加所需壓力的狀態下彼此接觸。
[0056]副軸42由支承被可旋轉地支撐在曲軸箱組件2的外殼上。支承的位置和數量沒有特別限制，但是設置在車輛寬度方向上的最右側上的支承41優選地被構造成設置在主從動齒輪31的車輛寬度方向上的中間側并且盡可能靠近主從動齒輪31。對于這樣的結構，可以減小副軸42從支承41向在車輛寬度方向上的外側(在本發明的實施方式中的右側)突出的部分的長度。副軸42是空心軸。在副軸42的內側，推桿43配置成能夠在軸線方向上往復運動。在副軸42和推桿43的右側端部分，經由諸如鋼珠的球形體45設置按壓構件44。按壓構件44由推桿43推動以向右側(在車輛寬度方向上的外側)移動以因此向在車輛寬度方向上的外側按壓壓盤40。進一步，在推桿43的左側端部分，所需機構設置(未圖示)用于根據離合器桿的操作向在軸線方向上的右側移動推桿43。
[0057](離合器的基本操作)
[0058]這里，將描述離合器3的基本操作。在離合器桿沒有被操作的狀態下，壓盤40和離合器轂34由第二偏壓構件39的偏置力保持驅動盤33和從動盤36。從而，驅動盤33和從動盤36在沿軸線方向施加壓力的狀態下彼此接觸。在該狀態下，從主從動齒輪31向離合器外殼32傳輸的旋轉動力經由驅動盤33、從動盤36、離合器套筒35和離合器轂34向副軸42傳輸。因此，建立所謂的“離合器接合”狀態。
[0059]當離合器桿被操作時，推桿43由未圖示的機構向在車輛寬度方向上的右側移動。那么，推桿43經由球形體45和按壓構件44朝向右側(在車輛寬度方向上的外側)按壓壓盤40。這將克服第二偏壓構件39的偏置力向在車輛寬度方向上的外側移動壓盤40。那么，由壓盤40向驅動盤33和從動盤36施加的偏置力(向在車輛寬度方向上中間側的偏置力)減弱或消失。因此，在驅動盤33和從動盤36之間的壓力減弱或消失，從而在它們之間傳輸的旋轉動力減弱或旋轉動力不再在它們之間傳輸。因此，建立所謂的“半離合”狀態或“離合器分離”狀態。
[0060]如上所述，離合器3能夠在壓盤40向驅動盤33和從動盤36施加偏置力的狀態和不施加偏置力的狀態之間交替地轉換。這使連接和斷開從曲柄軸211向副軸42的旋轉動力成為可能。注意，上述結構是一個實例，并且離合器3的結構不局限于該結構。該離合器3只需要具有通過壓盤40在軸線方向上移動能夠在“離合器接合”狀態、“半離合”狀態和“離合器分離”狀態之間切換的結構。進一步，離合器3是具有多個驅動盤33和從動盤36的多盤型離合器的實例在本發明的實施方式中圖解，但是離合器3不局限于該多盤型離合器。
[0061 ](反向扭矩限制器的結構)
[0062]接下來，將描述反向扭矩限制器7的結構的實例。在反向扭矩施加到副軸42的情況下，當副軸42的旋轉數為預定值以上時，反向扭矩限制器7減小反向扭矩，并且當副軸42的旋轉數小于預定值時，反向扭矩限制器7不減小反向扭矩。反向扭矩限制器7被構成包括設置在離合器轂34上的止動件342，限制構件6，和第三偏壓構件75(見圖4)，和設置在離合器轂34上的第一凸輪71和設置在離合器套筒35上的第二凸輪72(見圖8)。進一步，離合器套筒35的主體部351和內部352也構成反向扭矩限制器7。當作為離合器3的輸出軸的實例的副軸42的旋轉數小于預定值時，限制構件6和第三偏壓構件75用作限制設備，該限制設備限制壓盤40在遠離離合器轂32的方向上的移動。
[0063]圖4是示意地圖解構成反向扭矩限制器7的止動件342和限制構件6的立體圖。注意，在圖4中，支撐墊圈37和壓盤40省略了說明。圖5是示意地圖解離合器3的結構的圖，并且是從沿圖3中線V-V的截面的箭頭看的圖。注意，在圖5中的箭頭C表示當摩托車I向前進時副軸42、離合器轂34和離合器套筒35的旋轉方向(以下描述為正轉方向C)。
[0064]如圖4和圖5所示，離合器轂34在徑向方向上遠離副軸42的旋轉中心的位置設置有多個止動件342 ο止動件342具有從離合器轂34朝向車輛寬度方向上的外側(離合器套筒35偵D突出的柱形形狀或圓筒形形狀的結構。這里將圖解兩個圓筒形止動件342設置在離合器轂34的實例。每個止動件342設置有限制構件6，該限制構件能夠相對于止動件342旋轉，并且由第三偏壓構件75在預定方向上被偏壓。進一步，如圖5所示，在離合器套筒35的內部352的內圍表面353上，設置抵接部354，限制構件6或止動件342能夠抵接該抵接部354。例如，離合器套筒35的內部352在對應于止動件342的位置形成有作為抵接部354的凹陷部分。這里將圖解抵接部354形成為具有其內徑大于止動件342的外徑的弧形形狀的實例。進一步，在止動件342的外圍側的部分進入作為抵接部354的凹陷部分。進一步，在止動件342和抵接部354之間，間隙將形成在圓周方向(旋轉方向)上。注意，雖然圖5圖解的是間隙形成在止動件342的正轉方向C上的前后方的結構，但間隙只需要至少形成在止動件342的正轉方向C上的前側。因此，離合器套筒35能夠相對于離合器轂34在圓周方向上移動(旋轉)。注意，上述結構是抵接部354的實例，并且抵接部354不局限于該結構。例如，抵接部354的形狀不局限于弧形。
[0065]那么，設置在止動件342上的限制構件6在離合器轂34和離合器套筒35能夠在圓周方向上相對移動的狀態和它們不能夠移動的狀態之間切換。具體地，當副軸42的旋轉數為預定值以上時，限制構件6切換成離合器套筒35能夠相對于離合器轂34旋轉的狀態。另一方面，當副軸42的旋轉數小于預定值時，限制構件6切換成離合器套筒35不能相對于離合器轂34旋轉的狀態。
[0066]這里，將參照圖6A和圖6B描述限制構件6的結構。圖6A和6B是示意地圖解限制構件6的結構的實例的外部立體圖。注意，圖6 A是從車輛寬度方向上的中間側看的限制構件6的立體圖，而圖6B是從車輛寬度方向上的外側看的限制構件6的立體圖。如圖6A和圖6B所示，限制構件6包括主體部61、重量部62和限制部63。主體部61形成有在車輛寬度方向(軸線方向)上穿過其中的通孔611。該通孔611形成為允許止動件342通過其中。限制部63具有從主體部61向在車輛寬度方向上的中間側突出的塊狀形狀的結構。限制部63進一步具有插入部631、鎖緊部632和阻止部633。插入部631形成為具有插入部631能夠進入在止動件342和抵接部354之間的間隙的尺寸和形狀。更具體地，插入部631的徑向方向尺寸(這里，不是指在副軸42的徑向方向上的尺寸，而是指在限制構件6的通孔611的徑向方向上的尺寸)形成為幾乎等于或小于上述間隙。另一方面，鎖緊部632形成為具有鎖緊部632不能進入上述間隙的尺寸和形狀。更具體地，鎖緊部632的徑向方向尺寸(這里，指在限制構件6的通孔611的徑向方向上的尺寸)形成為大于上述間隙的最大值。阻止部633形成在當限制構件6旋轉預定角度并且插入部631從上述間隙中出來的位置，阻止部633抵接離合器套筒35的內部352的內圍表面。因此，阻止部633形成為具有阻止部633不能進入與在止動件342和抵接部354之間以及插入部631進入的間隙相反的間隙的尺寸和形狀。重量部62具有從止動件342的主體部61朝向在車輛寬度方向上的外側突出的塊狀形狀的結構。
[0067]這里，將描述限制構件6和離合器套筒35的內部352之間的關系。圖7A和圖7B是沿軸線方向看的圖，其示意地圖解限制構件6和離合器套35的內部352之間的關系。注意，圖7A是從車輛寬度方向上的中間側看的內部352和限制構件6的圖。圖7B是從車輛寬度方向上的外側看的內部352和限制構件6的圖。限制構件6被第三偏壓構件75偏壓。附圖中箭頭P表示第三偏壓構件75的偏置力的方向。例如，扭力螺旋彈簧被用于第三偏壓構件75。進一步，扭力螺旋彈簧的主體部(圓筒形部分)安裝成盤繞著限制構件6的主體部的外側。扭力螺旋彈簧的一個臂751附接到離合器轂34，而另一個臂752鉤在重量部62上。在第三偏壓構件75的偏置力之外的力沒有被施加到限制構件6的狀態下，作為限制構件6偏壓構件一部分的插入部631由第三偏壓構件75的偏置力進入在止動件342和抵接部354之間的間隙，從而鎖緊部632被保持在抵接離合器套筒35的內部352的內圍表面353的狀態。那么，在該狀態下，如圖7B所示，重量部62不位于徑向方向上的最外側，而是位于在徑向方向上從最外側向中間側位移的位置上。如上所述，限制構件6被偏壓從而作為限制構件6—部分的插入部631由第三偏壓構件75進入在止動件342和抵接部354之間的間隙并且重量部62位于在徑向方向上從最外側向中間側位移的位置。在該狀態下，插入部631進入在止動件342和抵接部354之間的間隙，因此離合器轂34進入相對于離合器套筒35在正轉方向C上不能移動的狀態。
[0068]當離合器轂34與副軸42—起旋轉時，離心力被施加到限制構件6的重量部62。當副軸42的旋轉數變為預定值以上并且在重量部62上的離心力變為大于第三偏壓構件75的偏置力時，限制構件6克服第三偏壓構件75的偏置力，在重量部62在離合器轂34和離合器套筒35的徑向方向上的外側移動的方向上(在與第三偏壓構件75的偏置力的方向P相反的方向上)旋轉。當限制構件6在與第三偏壓構件75的偏置力相反的方向上旋轉時，插入部631從在止動件342和抵接部354之間的間隙中出來。因此，離合器轂34變為相對于離合器套筒35在正轉方向C上能夠移動的狀態。
[0069]進一步，當限制構件6旋轉預定角度時，阻止部633抵接離合器套筒35的內部352的內圍表面，因此限制限制構件6的旋轉。注意，副軸42的旋轉數的“預定值”表示重量部62的離心力變為大于第三偏壓構件75的偏置力并且限制構件6克服第三偏壓構件75的偏置力旋轉的旋轉數。該預定值能夠由調節重量部62的質量、與離合器轂34的旋轉中心的距離或第三偏壓構件75的偏置力而被適當地設置。在本發明的實施方式中，預定值設置為在引擎單元14的空轉狀態下的旋轉數。
[0070]除上述之外，離合器轂34和離合器套筒35設置有用于從離合器套筒35向離合器轂34傳輸旋轉動力的機構。進一步，當施加反向扭矩時用于朝向在車輛寬度方向上的外側移動壓盤40的機構，作為構成反向扭矩限制器7的機構。這里，將參照圖8描述這些機構。圖8是示意地圖解離合器3的結構的截面圖并且是從沿圖4中線ΥΠΙ-νΠΙ的截面的箭頭看的圖。在離合器轂34的車輛寬度方向上的外側的表面(面向離合器套筒35的內部352側的表面)上，設置第一凸輪71和接合部74。另一方面，在離合器套筒35的內部352在車輛寬度方向上的中間側的表面(面向離合器轂34側的表面)上，設置第二凸輪72。進一步，在第一凸輪71和第二凸輪72之間，諸如鋼珠的球形體73設置成介入其間。第一凸輪71和第二凸輪72每一個是沿著圓周方向傾斜的傾斜表面形狀的三維體凸輪，并且具有例如在筒形形狀上分離端面凸輪的一部分的結構。注意，第一凸輪71形成為向副軸42的正轉方向C上的前側向下傾斜(從在離合器轂34的車輛寬度方向上的外側的表面在高度上減小)。另一方面，第二凸輪72形成為向在副軸42的正轉方向C上的前側向上傾斜(從在離合器轂34的內部352上的外側的表面在高度上增大)ο接合部74具有朝向在車輛寬度方向上的外側突出的塊狀形狀的結構。離合器轂34的第一凸輪71和接合部74并排地設置在圓周方向(旋轉方向)上，并且第一凸輪71位于在副軸42的正轉方向C上的后側而接合部74位于在正轉方向C上的前側。進一步，離合器套筒35的第二凸輪72位于離合器轂34的第一凸輪71和接合部74之間。
[0071]進一步，在離合器套筒35的內部352和壓盤40之間設置支撐墊圈37。支撐墊圈37與離合器套筒35整體旋轉。進一步，支撐墊圈37不能相對于離合器套筒35在軸線方向上移動。例如，支撐墊圈37同軸地附接到副軸42的右側端部分上(見圖3)。進一步，在支撐墊圈37和離合器套筒35的內部352之間設置第四偏壓構件76。對于第四偏壓構件76，例如，應用可壓縮彈性變形的螺旋彈簧。那么，螺旋彈簧設置成，處于在一定程度上壓縮彈性變形并且壓縮彈性變形的方向平行于軸線方向的狀態，以遍布支撐墊圈37和離合器套筒35的內部352。因此，離合器套筒35由第四偏壓構件76朝向在車輛寬度方向上的中間側被偏壓，并且第二凸輪72保持在經由球形體73靠著離合器轂34的第一凸輪71被按壓的狀態。
[0072]根據上述結構，當旋轉動力從離合器外殼32向離合器套筒35傳輸時，離合器套筒35的第二凸輪72的側表面抵接離合器轂34的接合部74的側表面。因此，離合器轂34被離合器套筒35的第二凸輪72推動從而旋轉以向副軸42傳輸旋轉動力。另一方面，當反向扭矩被施加到離合器轂34時，第一凸輪71經由球形體73按壓第二凸輪72。因此，離合器套筒35在第一凸輪71和第二凸輪72的作用下朝向在車輛寬度方向上的外側被按壓。
[0073](反向扭矩限制器的操作)
[0074](a)副軸的旋轉數為預定值以上的情況
[0075]圖9A和圖9B圖解在副軸42的旋轉數為預定值以上的情況下，當施加反向扭矩時，離合器轂34、離合器套筒35和限制構件6的狀態的示意圖。注意，圖9A和圖9B分別為對應于圖7A和圖7B的圖。圖10是圖解在副軸42的旋轉數為預定值以上的情況下，當施加反向扭矩時，離合器轂34、離合器套筒35和壓盤40的狀態的示意圖。圖10是對應于圖8的圖。在該情況下，施加在限制構件6的重量部62上的離心力變為大于第三偏壓構件75的偏置力。因此，如圖9A和圖9B所示，限制構件6在與第三偏壓構件75的偏置力(箭頭P的方向)相反的方向上旋轉。那么，限制構件6的限制部63的插入部631從在止動件342和抵接部354之間的間隙中出來。因此，離合器轂34和離合器套筒35變為在旋轉方向上能夠相對移動的狀態。注意，當限制構件6在與第三偏壓構件75的偏置力相反的方向上旋轉預定角度時，阻止部633抵接離合器套筒35的內部352的內圍表面。因此，限制限制構件6進一步旋轉。當在這狀態下反向扭矩施加在離合器轂34上時，如圖9和圖10所示，離合器轂34相對于離合器套筒35在正轉方向移動C上移動。因此，如圖10所示，第一凸輪71經由球形體73按壓第二凸輪72。那么，離合器套筒35在第一凸輪71和第二凸輪72的作用下克服第四偏壓構件76的偏置力朝向在車輛寬度方向上的外側移動，并且克服第二偏壓構件39的偏置力朝向在車輛寬度方向上的外側按壓壓盤40。因此，壓盤40減小偏壓驅動盤33和從動盤36的偏置力(第二偏壓構件39的偏置力)，導致“半離合狀態”或“離合器分離”狀態。因此，傳輸到曲柄軸211的反向扭矩減小。
[0076](b)副軸的旋轉數小于預定值的情況
[0077]在該情況下，限制構件6保持在插入部631通過第三偏壓構件75的偏置力進入止動件342和抵接部354之間的間隙的狀態(見圖7)。在該狀態下，離合器轂34不能相對于離合器套筒35在正轉方向C上移動。當在該狀態下反向扭矩施加在離合器轂34上時，離合器套筒35經由限制構件6的插入部631被止動件342推動，并且與離合器轂34整體旋轉而不在旋轉方向上相對移動。那么，第二凸輪72不被第一凸輪71按壓，因此既不朝向在車輛寬度方向上的外側移動也不朝向在車輛寬度方向上的外側按壓壓盤40(見圖8)。因此，偏壓驅動盤33和從動盤36的壓盤40的偏置力沒有減小，從而反向扭矩向曲柄軸211傳輸且沒有減小。
[0078]如上所述，當副軸42的旋轉數為預定值以上時，反向扭矩限制器7減小反向扭矩，并且當副軸42的旋轉數小于預定值時，反向扭矩限制器7不減小反向扭矩。在行駛過程中減速的情況下，上述結構減小反向扭矩，以防止摩托車I的車身性能不穩定。另一方面，在從車輛停止狀態推車起動的時候，來自后輪132的反向扭矩被傳輸到曲柄軸211而沒有減小，從而使起動引擎單元14成為可能。
[0079]副軸42的旋轉數的“預定值”指限制構件6克服第三偏壓構件75的偏置力通過施加在重量部62上的離心力旋轉的旋轉數。換句話說，“預定值”指施加在重量部62上的離心力變為大于第三偏壓構件75的偏置力的旋轉數。當施加在重量部62上的離心力變為大于第三偏壓構件75的偏置力時，限制構件6在重量部62向在離合器轂34的徑向方向上的外側移動的方向上旋轉。該預定值設置為當引擎單元14在空轉狀態下時副軸42的旋轉數。該“預定值”能夠通過改變重量部62的質量或第三偏壓構件75的偏置力適當地設置。
[0080](操作和效果的總結)
[0081 ]在副軸42的旋轉數為預定值以上的情況下，當反向扭矩施加在副軸42上時，反向扭矩限制器7減小反向扭矩或使其歸零。因此，在行駛過程中減速的情況下，從后輪132向引擎單元14的曲柄軸211傳輸的反向扭矩減小或反向扭矩變成歸零。例如，如果在行駛過程中突然執行減速，引擎制動突然運行從而瞬間產生很大的反向扭矩。在這種情況下，反向扭矩限制器7減小反向扭矩或使其歸零以防止過多的反向扭矩施加在曲柄軸211上。因此，例如，防止引擎制動突然操作因此在減速期間使摩托車I的性能穩定。進一步，隨著經由副軸42施加在離合器轂34上的反向扭矩變大，反向扭矩限制器7能夠增大反向扭矩的減小程度。因此，在高速行駛過程中可以進一步使摩托車I的性能穩定。
[0082]另一方面，當副軸42的旋轉數為預定值以下時，從副軸42向曲柄軸211的反向扭矩沒有減小。因此，在車輛停止狀態下，可以通過所謂的“推車起動”等起動引擎單元14。
[0083]如上所述，在通過減小反向扭矩行駛過程中，反向扭矩限制器7能夠使摩托車I的性能穩定。另一方面，在“推車起動”的情況下，反向扭矩限制器7向引擎單元14的曲柄軸211傳輸反向扭矩，因此能夠起動引擎單元14。特別地，通過施加作為副軸42的旋轉數的“預定值”的在空轉期間的旋轉數，因為當“推車起動”時反向扭矩沒有減小，可以起動引擎單元
14。那么，引擎單元14被起動進入空轉旋轉或行駛狀態，反向扭矩減小或歸零。
[0084]注意，副軸42的旋轉數的“預定值”沒有特別限制。例如，根據通過“推車起動”起動引擎單元14所需的副軸42的旋轉數和在空轉或行駛過程中副軸42的旋轉數，預定值適當地設置。進一步，通過改變第三偏壓構件75的偏置力(彈簧系數)或重量部62的質量，“預定值”能夠適當地設置。
[0085]進一步，在本發明的實施方式中，限制構件6設置在離合器轂34。因此，從設置在車輛寬度方向上的最右側上的支承41到限制構件6的距離能夠減小。因此，可以減小遠離支承41的部分的質量因此減小施加在副軸42上的限制構件6的質量的影響。
[0086]在本發明的實施方式中，設置在離合器轂34和壓盤40之間的離合器套筒35被用來向在車輛寬度方向上的外側按壓壓盤40并移動它。在該結構中，不需要設置用于按壓壓盤40的單獨構件，因此簡化反向扭矩限制器7的結構。特別地，在限制構件6設置在離合器轂34上的同時(在限制構件6設置在比驅動盤33和從動盤36更靠近支承41側的同時)，可以向在車輛寬度方向上的外側按壓壓盤40并移動它而不用復雜化該結構。
[0087]進一步，在反向扭矩限制器7運行的狀態下，嚴格要求在壓盤40的軸線方向上的位置的精度。在本發明的實施方式中，反向扭矩限制器7在限制構件6的插入部631沒有插入(即，介入)止動件342和抵接部354之間的狀態下運行。根據這樣的結構，不需要要求限制構件6的尺寸的高精度，因此有利于限制構件6的質量管理和生產。這還可以降低生產成本。
[0088]在本發明的實施方式中，根據施加在限制構件6上的離心力，限制構件6在反向扭矩限制器7運行的狀態和不運行的狀態之間切換。這樣的結構是簡單的結構，但是能夠根據作為離合器3的輸出軸的副軸42的旋轉數在反向扭矩限制器7運行該狀態和不運行的狀態之間切換。進一步，將在空轉期間的旋轉數用作反向扭矩限制器7在運行的狀態和不運行的狀態切換的“旋轉的預定量”，使在行駛過程中運行反向扭矩限制器7成為可能從而使在減速等過程中穩定車身的性能。另一方面，當推車起動時，可以向曲柄軸211傳輸反向扭矩而不運行反向扭矩限制器7從而起動引擎單元14。
[0089]在本發明的實施方式中，限制構件6旋轉以在反向扭矩限制器7運行的狀態和不運行的狀態之間切換。在這樣的結構中，限制構件6既不在軸線方向上也不在徑向方向上移動，因此在運行期間從來不與其它構件干涉。這從不防礙限制構件6和其周圍構件的布局。
[0090](其它實施方式)
[0091]雖然限制構件6可旋轉地設置在離合器轂34上的結構在上述實施方式中進行了圖解，但是限制構件6可以被構造成設置在離合器套筒35。例如，可以采用以下結構。對應于止動件342的構件設置在離合器套筒35的內部352，以朝向離合器轂34(在車輛寬度方向上的中間側)突出。限制構件6附接到對應于止動件342的構件以能夠旋轉，并且處于在預定旋轉方向上被第三偏壓構件75偏壓的狀態。另一方面，離合器轂34形成為具有開口部分，從軸線方向看，該開口部分在相當于對應于止動件342的構件的位置在軸線方向上通過其中，或離合器轂34形成為具有凹陷部分，該凹陷部分在車輛寬度方向上的外側的表面上朝向在車輛寬度方向上的中間側凹陷。進一步，對應于止動件342的構件和限制構件6插入設置在離合器轂34上的開口部分或凹陷部分中。這里，間隙形成在對應于止動件342的構件和設置在離合器轂34上的開口部分或凹陷部分之間。對于該間隙的結構，應用類似上述實施方式的結構。因此，設置在離合器轂34上的開口部分或凹陷部分的一部分作為抵接部354。這樣的結構能夠達到與上述結構相同的效果。如上所述，限制構件6可以被構造成設置在離合器轂34上或被構造成設置在離合器套筒35上。
[0092]在上文中，詳細描述本發明的實施方式，但是上述實施方式僅僅圖解實現本發明的具體實例。本發明的技術范疇不局限于上述實施方式。在不違背本發明的主旨的范圍的情況下能夠對本發明進行各種改變，并且這些變化也包括在本發明的技術范疇中。
[0093]例如，在本發明的實施方式中圖解的摩托車僅是適用本發明的離合器的摩托車的一個實例。本發明還適用于該實施方式描述的摩托車之外的摩托車。進一步，本發明不局限于摩托車，還適用于四輪汽車的離合器。更進一步，多盤型離合器作為該實施方式中的離合器被圖解，但是離合器的種類沒有限制。
[0094]進一步，諸如鋼珠的球形體介入第一凸輪和第二凸輪之間的結構在本發明的實施方式中被圖解，但是也可以采用沒有球形體介入它們之間的結構。即，可以采用第一凸輪和第二凸輪直接互相接觸以傳輸反向扭矩的結構。這樣的結構也能夠執行與那些實施方式相同的操作并且達到相同的操作和效果。
[0095]工業實用性
[0096]本發明是對離合器的反向扭矩限制器有效的技術。根據本發明，限制構件能夠設置在比輸出軸的端部分更靠近中間的位置，因此減少作用在輸出軸上的限制構件的質量的影響。
【主權項】
1.一種具有反向扭矩限制器的離合器，其特征在于，所述離合器包含: 外殼，所述外殼設置有能夠在軸線方向上移動的驅動盤，并且旋轉動力從驅動力源向所述外殼傳輸； 轂，所述轂向輸出軸傳輸所述旋轉動力； 套筒，所述套筒設置有能夠在所述軸線方向上移動的從動盤，并且當所述從動盤被按壓抵靠所述驅動盤時，所述套筒將所述旋轉動力從所述外殼向所述轂傳輸； 壓盤，所述壓盤能夠在所述軸線方向上移動并且朝向所述轂偏壓所述驅動盤和所述從動盤;并且進一步包含: 反向扭矩限制器，當從所述輸出軸施加反向扭矩時，所述反向扭矩限制器使所述壓盤在遠離所述轂的方向上移動，以減小所述驅動盤和所述從動盤上的偏置力;和 限制設備，當所述輸出軸的旋轉數小于預定值時，所述限制設備限制所述壓盤在遠離所述轂的方向上的移動;其中 所述限制設備設置在所述轂或所述套筒上。2.如權利要求1所述的具有反向扭矩限制器的離合器，其特征在于，其中: 所述轂和所述套筒能夠在旋轉方向和所述軸線方向上相對移動； 當從所述輸出軸施加所述反向扭矩時，所述轂和所述套筒在所述旋轉方向上相對移動;并且 所述反向扭矩限制器根據所述轂和所述套筒在所述旋轉方向上的相對運動在遠離所述轂的方向上移動所述套筒，并且所述反向扭矩限制器使所述套筒抵接所述壓盤以按壓所述壓盤，從而使所述壓盤在遠離所述轂的方向上移動。3.如權利要求2所述的具有反向扭矩限制器的離合器，其特征在于，其中: 所述轂設置有止動件，所述止動件限制相對于所述套筒在所述旋轉方向上的移動； 所述套筒設置有抵接部，當所述套筒相對于所述轂在所述旋轉方向上旋轉時，所述抵接部抵接所述止動件;并且在所述旋轉方向上，間隙介于所述抵接部和所述止動件之間； 當從所述輸出軸施加所述反向扭矩時，所述轂和所述套筒在所述止動件和所述抵接部之間的所述間隙減小的方向上相對旋轉;并且 所述限制設備包含限制構件，當所述限制構件的一部分進入所述間隙時，所述限制構件限制所述轂和所述套筒在所述旋轉方向上的相對移動。4.如權利要求3所述的具有反向扭矩限制器的離合器，其特征在于，其中: 當所述輸出軸的所述旋轉數小于所述預定值時，所述限制構件的所述一部分進入所述間隙，并且當所述輸出軸的所述旋轉數為所述預定值以上時，所述限制構件的所述一部分從所述間隙中出來。5.如權利要求4所述的具有反向扭矩限制器的離合器，其特征在于，其中: 根據通過所述轂的旋轉產生的離心力，所述限制構件在所述限制構件的所述一部分進入所述間隙的狀態和所述限制構件的所述一部分從所述間隙中出來的狀態之間切換。6.如權利要求3所述的具有反向扭矩限制器的離合器，其特征在于，其中: 所述限制構件設置在所述止動件上且可旋轉。
【文檔編號】F16D13/52GK105934595SQ201580000626
【公開日】2016年9月7日
【申請日】2015年1月29日
【發明人】山田郁夫
【申請人】鈴木株式會社