用于車輛自動變速器的控制裝置的制造方法

用于車輛自動變速器的控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發明提供一種用于車輛自動變速器的控制裝置。當交流發電機負荷轉矩Talt大于閾值α時，鎖止離合器被釋放。因此，能夠抑制減速度G由于交流發電機負荷轉矩Talt而變得過大。此外，閾值α根據無級變速器的速度比γ而改變。因此，減速度G能夠被有利地控制在預定范圍內。例如，在減速度由于速度比γ小而不太可能被實現的車輛狀態中，閾值α大。因此，鎖止離合器不太可能被釋放，并且很可能確保減速度G。
【專利說明】
用于車輛自動變速器的控制裝置
技術領域
[0001]本發明涉及一種用于車輛自動變速器的控制裝置，且更具體地，涉及對配置為配備有帶鎖止離合器的變矩器和變速部的自動變速器的控制。
【背景技術】
[0002]配置為配備有帶鎖止離合器的變矩器和變速部的車輛自動變速器是公知的。公開號2004-225879的日本專利申請(JP-2004-225879A)的自動變速器6也是這種實例。在公開號2004-225879的日本專利申請(JP-2004-225879A)的自動變速器中，描述了以下內容:計算諸如空調器、交流發電機等的輔助設備的負荷;根據輔助設備的負荷計算作為用于釋放鎖止離合器的車速的閾值的鎖止釋放車速；以及基于所計算的鎖止釋放車速來釋放鎖止離合器。具體而言，鎖止釋放速度以與輔助設備的負荷成比例升高的方式來被設定。因此，抑制制減速度變得太大。

【發明內容】

[0003]順便地，在對已接合的鎖止離合器的燃料供給切斷所伴隨的減速運行期間的減速度隨著輔助設備的負荷增加而增大，但是也根據變速部的速度比而改變。也就是說，即使當輔助設備的負荷保持不變時，減速度也會根據變速部的速度比而改變。因此，難以有利地控制減速度。
[0004]本發明提供了一種控制裝置，其能夠在車輛自動變速器中的燃料供給切斷所伴隨的減速運行時有利地控制減速度，其中該車輛自動變速器配置為配備有帶鎖止離合器的變矩器和變速部。
[0005]根據本發明的一個方案，提供了一種用于車輛自動變速器的控制裝置。該自動變速器包括帶鎖止離合器的變矩器，以及變速部。該控制裝置包括電子控制單元，其配置為
(a)在對發動機的燃料供給切斷所伴隨的減速運行期間，執行所述鎖止離合器的接合控制，
(b)當通過所述發動機的旋轉而被驅動的輔助設備的負荷等于或大于閾值時，解除所述鎖止離合器的接合，以及(C)改變所述閾值使得所述閾值至少隨著所述變速部的速度比降低或隨著車速升高而增加。
[0006]如此，當輔助設備的負荷大于閾值時，鎖止離合器被釋放。因此，能夠抑制減速度由于輔助設備的負荷而變得太大。此外，在閾值被設定為隨著變速部的速度比減小而增大的值的情形下，例如在減速度由于速度比小而不太可能被實現的車輛狀態下，閾值大。因此，鎖止離合器不太可能被釋放，從而很可能確保減速度。另一方面，在減速度由于速度比大而很可能大的車輛狀態下，閾值小。因此，鎖止離合器很可能被釋放，并且能夠抑制減速度變得太大。此外，在閾值以隨著車速升高而增大的方式被設定的情形下，例如，當車速高時，變速部的速度比小，因此建立了減速度不太可能被實現的車輛狀態。然而，當車速高時，閾值大。因此，鎖止離合器不太可能被釋放，并且很可能確保減速度。另一方面，因為在車速低時變速部的速度比大，所以很可能實現減速度。然而，因為在車速低時閾值小，所以鎖止離合器很可能被釋放。因此，能夠抑制減速度變得太大。此外，甚至在閾值基于變速部的速度比和車速這兩者而改變的情況下，閾值都會以同樣的方式改變。因此，能夠有利地控制減速度。
[0007]在本發明的前面提到的方案中，變速部可以為無級變速器。因為變速部是無級變速器，所以速度比連續地改變。如果需要，閾值還根據速度比的變化被設定為最優值。
[0008]在本發明的前面提到的方案中，輔助設備可以是交流發電機。因此，能夠基于交流發電機的負荷來判定是否應當解除鎖止離合器的接合。
【附圖說明】
[0009]下面將參照附圖描述本發明的示例性實施例的特征、優勢以及技術和工業重要性，其中相同附圖標記表示相同元件，并且在附圖中:
[0010]圖1是示出應用本發明的車輛的總體配置的視圖，并且是示出用于車輛中的各種控制的控制功能和控制系統的要素的視圖；
[0011]圖2是圖1的無級變速器的變速圖；
[0012]圖3是由加速器開度和車速構成的鎖止離合器的操作區域圖；
[0013]圖4是用于獲得對鎖止離合器的釋放進行判定的閾值的圖；
[0014]圖5是示出圖1的電子控制單元的控制操作的要素的流程圖，S卩，能夠將減速運行期間產生的減速度限制在預定范圍內的控制操作；
[0015]圖6是示出通過圖1的電子控制單元的控制操作獲得的操作結果的時序圖；
[0016]圖7是根據本發明的另一實施例的用于獲得對鎖止離合器的釋放進行判定的鎖止釋放車速的示例性的圖；
[0017]圖8是基于圖7的圖的鎖止離合器的操作區域圖；
[0018]圖9是示出根據本發明的又一實施例的閾值與速度比之間的關系的關系圖；以及
[0019]圖10是示出根據本發明的又一實施例的閾值與車速之間的關系的關系圖。
【具體實施方式】
[0020]在下文中將參照附圖詳細描述本發明的實施例。附帶地，在本發明的以下實施例中，將附圖適當地進行了簡化或轉換，并且各個部件的尺寸比例、形狀等不一定被精確地描
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[0021]圖1是示出應用本發明的車輛的總體配置的視圖，并且是示出用于車輛10中的各種控制的控制功能和控制系統的要素的視圖。在圖1中，車輛10配備有作為用于運行的驅動力源的發動機12、驅動輪14以及設置在發動機12和驅動輪14之間的動力傳遞裝置16。在作為非旋轉構件的殼體17中，動力傳遞裝置16配備有:作為液力傳動器的公知的變矩器18，其聯接至發動機12;渦輪軸20，其聯接至變矩器18;正向/反向轉換裝置22，其聯接至渦輪軸20;輸入軸24，其聯接至正向/反向轉換裝置22;無級變速器26，其聯接至輸入軸24;輸出軸28，其聯接至無級變速器26;減速裝置30;差速裝置32，等等。在如此構造的動力傳遞裝置16中，發動機12的動力(當未特別地進行區別時，轉矩和驅動力在含義上等同)順序地經由變矩器18、正向/反向轉換裝置22、無級變速器26、減速裝置30、差速裝置32等傳遞至左右驅動輪14。此外，車輛自動變速器33被配置為配備有變矩器18和無級變速器26。
[0022]變矩器18配備有聯接至發動機12的栗葉輪18p，以及聯接至渦輪軸20的渦輪葉輪1st。機械油栗34聯接至栗葉輪18p。通過由發動機12旋轉地驅動，機械油栗34產生液壓油壓，用于執行無級變速器26的變速控制，在無級變速器中產生皮帶夾緊力，在正向離合器Cl和反向制動器BI中的每一個的操作中進行換向(這將會在后面進行描述)，以及將潤滑油供給至動力傳遞裝置16的各個部分。此外，變矩器18設置有鎖止離合器35，其能夠使栗葉輪18p與渦輪葉輪18t彼此斷開/連接。
[0023]正向/反向轉換裝置22配備有雙小齒輪行星齒輪裝置22p、正向離合器Cl和反向制動器BI。行星齒輪裝置22p的太陽齒輪22s聯接至渦輪軸20。行星齒輪裝置22p的行星齒輪架22c聯接至輸入軸24。行星齒輪裝置22p的內嚙合齒輪22r經由反向制動器BI選擇性地聯接至殼體17。此外，行星齒輪架22c和太陽齒輪22s經由正向離合器Cl選擇性地彼此聯接。正向離合器Cl和反向制動器BI是公知的液壓摩擦接合裝置。在如此構造的正向/反向轉換裝置22中，當正向離合器Cl接合而反向制動器BI釋放時，建立(形成)了正向動力傳遞路徑。此夕卜，當反向制動器BI接合而正向離合器Cl釋放時，建立了反向動力傳遞路徑。此外，當正向離合器Cl和反向制動器BI兩者都釋放時，該正向/反向轉換裝置22呈現中立狀態，在該中立狀態下，切斷了動力的傳遞(動力傳遞切斷狀態)。
[0024]無級變速器26配備有主滑輪36、輔滑輪38和傳動帶40，其中，主滑輪36設置在輸入軸24上并且具有可變的有效直徑，輔滑輪38設置在輸出軸28上并且具有可變的有效直徑，傳動帶40作為纏繞在那些相應的滑輪36和38之間的傳動元件。無級變速器26經由那些相應的滑輪36和38與傳動帶40之間的摩擦力將發動機12的動力傳遞至驅動輪14。附帶地，無級變速器26對應于本發明的變速部。
[0025]主滑輪36配備有定槽輪36a、動槽輪36b和液壓缸36c，其中，定槽輪36a固定至輸入軸24，動槽輪36b被設置不能繞輸入軸24的軸線相對旋轉但能沿其軸線方向移動，液壓缸36c作為液壓執行器，在主滑輪36中施加主推力Win(=主壓力Pin X壓力-接收面積Ain)以改變那些相應的槽輪36a和36b之間的V形槽的寬度。此外，輔滑輪38配備有定槽輪38a、動槽輪38b和液壓缸38c，其中，定槽輪38a固定至輸出軸28，動槽輪38b被設置不能繞輸出軸28的軸線相對旋轉但能沿其軸線方向移動，液壓缸38c作為液壓執行器，在輔滑輪38中施加輔推力Wout(=輔壓力Pout X壓力-接收面積Aout)以改變那些相應的槽輪38a和38b之間的V形槽的寬度。主壓力Pin是供給至液壓缸36c的液壓，而輔壓力Pout是供給至液壓缸38c的液壓。相應的液壓Pin和Pout是分別施加用于將動槽輪36b和38b壓在定槽輪36a和38a上的推力Win和Wout的滑輪液壓。
[0026]在無級變速器26中，主壓力Pin和輔壓力Pout被控制以由車輛10所配備的液壓控制回路42來調節，則主推力Win和輔推力Wout由此被分別控制。因此，各個滑輪36和38的V形槽的寬度改變，并且傳動帶40的懸掛直徑(有效直徑)得以改變。速度比(變速比)γ (=輸入軸轉速Nin/輸出軸轉速Nout)得以改變，并且各個滑輪36和38與傳動帶40之間的摩擦力(即，夾緊力，其將被稱作皮帶夾緊力)被控制使得傳動帶40不會打滑。也就是，主壓力Pin(其在含義上與主推力Win相同)和輔壓力Pout(其在含義上與輔推力Wout相同)被控制。因此，在防止傳動帶40打滑的同時，使得實際速度比γ等于目標速度比ytgt。
[0027]液壓控制回路42例如配備有以下部件:主調節閥，其使用作為源壓力的由油栗34產生的液壓油壓來調節管線液壓;主壓力控制閥，其使用作為源壓力的管線液壓來調節主壓力Pin;輔壓力控制閥，其使用作為源壓力的管線液壓來調節輔壓力Pout;線性電磁閥，其輸出分別用于操作這些閥的控制液壓;等等。
[0028]發動機12設置有以下部件:電子節流閥，其被控制為由節流閥執行器開啟/關閉；燃料噴射設備，其控制燃料噴射量;點火裝置，其控制點火正時;等等。在本發明的當前實施例中，這些部件被綜合地定義為發動機輸出控制裝置46。此外，發動機12設置有交流發電機48和用于空調器的壓縮機50，所述交流發電機48和用于空調器的壓縮機5充當通過發動機12的旋轉而被驅動的輔助設備。交流發電機48是一種通過發動機12的旋轉而被驅動的發電機。由交流發電機48產生的電力被儲存在電池(未示出)中。壓縮機50構成空調機組。當壓縮機50被驅動時，封裝在空調機組中的冷卻介質氣體被抽吸并壓縮。已經達到高溫和高壓的冷卻介質氣體然后被排放至電容器(未示出)。交流發電機48和壓縮機50都經由皮帶(未示出)連接至發動機12，使得動力能夠被傳遞至發動機12。此外，隨著交流發電機48和壓縮機50的驅動轉矩(S卩，負荷轉矩)增大，施加給發動機12的負荷增加，從而發動機制動力增大。附帶地，交流發電機48和用于空調器的壓縮機50對應于本發明的輔助設備。
[0029]車輛10配備有電子控制單元60，其包括例如用于無級變速器26的控制裝置。電子控制單元60配置為包括例如所謂的微電腦，所述微電腦配備有CPU、RAM、R0M、輸入/輸出接口等。CPU通過在利用RAM的暫存功能的同時根據預先存儲在ROM中的程序執行信號處理來執行車輛10的各種控制。例如，電子控制單元60執行發動機12的輸出控制、無級變速器26的皮帶夾緊力控制和變速控制、鎖止離合器35的鎖止控制等，并且根據需要被分別地配置用于發動機控制、液壓控制等。
[0030]基于車輛10所配備的各種傳感器(例如，發動機轉速傳感器62、渦輪轉速傳感器64、輸入軸轉速傳感器66、輸出軸轉速傳感器68、加速器開度傳感器70、節流閥開度傳感器72等)的檢測信號的各個實際值(例如，發動機轉速Ne、作為渦輪軸20的轉速的渦輪轉速Nt、輸入軸轉速Nin、對應于車速V的輸出軸轉速Nout、作為加速踏板的操作量的加速器開度Acc、作為電子節流閥的開啟角(或開啟量)的節流閥開度Θ th)被供給至電子控制單元60。
[0031]此外，各種輸出信號(例如，用于發動機12的輸出控制的發動機輸出控制指令信號Se、用于關于無級變速器26的變速的液壓控制的液壓控制指令信號Scvt、用于關于鎖止離合器35的鎖止控制的液壓控制的液壓控制指令信號Slup、用于關于正向離合器Cl和反向制動器BI的接合操作的液壓控制的液壓控制指令信號Sclt，等等)從電子控制單元60被供給至設置在車輛10中的各個裝置(例如，發動機12、液壓控制回路42等)。液壓控制指令信號Scvt例如是用于驅動液壓控制回路42中的分別控制主壓力Pin和輔壓力Pout的相應的線性電磁閥的指令信號或類似信號。
[0032]電子控制單元60配備有發動機輸出控制器件(S卩，發動機輸出控制單元80)、無級變速器控制器件(即，無級變速器控制單元82)、鎖止控制器件(S卩，鎖止控制單元84)。
[0033]發動機輸出控制單元80通過參照例如驅動力設定表中的實際加速器開度Acc和實際車速V來計算目標驅動力Ftgt，該驅動力設定表是用實驗方法或者以基于設計的方式獲得的并且被預先存儲的(即，其是預先確定的)。前面提到的驅動力設定表是預先確定的目標驅動力Ftgt與用作參數的加速器開度Acc和車速V的關系。
[0034]發動機輸出控制單元80計算用于實現目標驅動力Ftgt的目標發動機轉矩Tetgt。此外，發動機輸出控制單元80計算從其獲得目標發動機轉矩Tetgt的目標節流閥開度Θthtgt。發動機輸出控制單元80通過參照例如預先確定的發動機轉矩設定表中的目標發動機轉矩Tetgt和發動機轉速Ne來計算目標節流閥開度0thtgt。前面提到的發動機轉矩設定表是預先確定的發動機轉矩Te、發動機轉速Ne和節流閥開度Θ th之間的關系。發動機輸出控制單元80將用于使得節流閥開度0th等于目標節流閥開度Qthtgt的發動機輸出控制指令信號Se輸出至構成發動機輸出控制裝置46的節流閥執行器。另外，發動機輸出控制單元80分別輸出諸如噴射信號、點火正時信號等的發動機輸出控制指令信號Se至構成發動機輸出控制裝置46的燃料噴射裝置和點火裝置，使得獲得目標發動機轉矩Tetgt。
[0035]無級變速器控制單元82基于加速器開度Acc來計算無級變速器26的目標速度比γtgt。無級變速器控制單元82通過參照例如圖2中所示的預先確定的變速圖中的實際車速V和實際加速器開度Acc來計算目標輸入軸轉速Nintgt。無級變速器控制單元82基于目標輸入軸轉速Nintgt來計算目標速度比γ tgt(Nintgt/Nout)。前面提到的變速圖是預先確定的以加速器開度Acc用作參數的車速V(輸出軸轉速Nout)和目標輸入軸轉速Nintgt之間的關系。前面提到的變速圖等同于用于使得可操作性(動態性能)和燃料經濟性(燃料節省性能)彼此兼容的變速條件。
[0036]無級變速器控制單元82例如以在防止無級變速器26的皮帶打滑的同時實現無級變速器26的目標速度比γ tgt的方式來確定主壓力Pin的目標值(此后稱作目標主壓力Pintgt)和輔壓力Pout的目標值(此后稱作目標輔壓力Pouttgt)，并且將分別對應于該目標主壓力Pintgt和目標輔壓力Pouttgt的液壓控制指令信號Scvt輸出至液壓控制回路42。
[0037]鎖止控制單元84通過參照例如鎖止離合器35的操作區域圖中的實際加速器開度Acc和實際車速V對鎖止離合器35的最佳操作狀態進行判定，該操作區域圖如圖3中所示被預先確定并且由加速器開度Acc和車速V構成。鎖止控制單元84通過輸出液壓控制指令信號Slup至液壓控制單元42來控制鎖止離合器35的操作狀態，使得基于操作區域圖判定的接合狀態得以實現。如圖3的操作區域圖所示，鎖止離合器35以在低車速范圍中釋放(鎖止關閉)且在中等車速范圍和高車速范圍中接合(鎖止開啟)的這種方式而被設定。如此，將鎖止離合器35的鎖止操作區域(接合區域)設定為低車速范圍。因此，提高了燃料經濟性。此外，在加速器開度Acc接近零的區域中，用于對鎖止離合器35的轉換進行判定的鎖止釋放車速Vcri被設定更多朝向低車速側。也就是，擴大了鎖止離合器35的鎖止操作區域。
[0038]順便地，在車輛的運行狀態處于鎖止操作區域且解除對加速踏板的下壓的減速運行期間，發動機輸出控制單元80通過執行用于停止來自燃料噴射裝置的燃料供給的燃料切斷控制來提高燃料經濟性。
[0039]在該鎖止操作區域中由燃料切斷控制所伴隨的減速運行(此后簡稱為減速運行)期間，車輛10的減速度G根據交流發電機48的負荷轉矩和用于空調器的壓縮機50的負荷轉矩(用于驅動交流發電機48和壓縮機50的驅動轉矩)而改變。此外，車輛10的減速度G在減速運行期間也根據無級變速器26的速度比γ而改變。例如，車輛10的減速度G隨著負荷轉矩增加而增大，并且車輛的減速度G也隨著無級變速器26的速度比γ增加而增大。因此，減速度G在特定運行狀態下可能會太大，或者在一些情形下可能會無法確保期望的減速度G。車輛10的減速度G需要被限制在預定的減速度范圍內，但是在當前情況下難以有利地控制減速度G0
[0040]相比之下，鎖止控制單元84功能上配備有減速鎖止控制單元，該減速鎖止控制單元通過根據交流發電機48的負荷轉矩和壓縮機50的負荷轉矩之外還根據無級變速器26的速度比γ來執行鎖止離合器35的接合控制而有利地控制減速度G。此后將描述在鎖止操作區域中由燃料切斷控制所伴隨的減速運行期間的控制。附帶地，施加給發動機12的負荷轉矩是交流發電機48的負荷轉矩和用于空調器的壓縮機50的負荷轉矩的總和值。然而，為了簡化闡釋，將在后面的說明中只描述交流發電機48的負荷轉矩(交流發電機負荷轉矩Talt)。附帶地，假定在減速運行期間正向離合器Cl是接合的。
[0041 ]返回圖1，怠速開啟減速判定單元86 (怠速開啟減速判定器件)判定車輛1的運行狀態是否處于鎖止操作區域中(鎖止開啟)、車輛是否處于所謂的怠速開啟減速運行(即，未壓下加速踏板的減速運行)的過程中，以及是否正在執行對燃料供給的切斷(正在進行燃料切斷控制)。基于例如當前運行狀態是否處于圖3中的鎖止離合器35的操作區域圖中的鎖止操作區域中，或者基于由電子控制單元60輸出的液壓控制指令信號Slup來判定運行狀態是否處于鎖止操作區域中。此外，基于加速器開度Acc是否為零以及車速是否正在減速來判定車輛是否處于怠速開啟減速的過程中。此外，基于例如加速器開度Acc是否為零以及發動機轉速Ne是否等于或高于預先設定的燃料切斷恢復轉速，或者基于從電子控制單元60輸出的燃料切斷執行標志或類似物來判定是否正在執行對燃料供給的切斷。在所有這些判定的結果都為肯定的運行狀態下，由鎖止控制單元84執行鎖止離合器35的鎖止開啟控制，并且由發動機輸出控制單元80執行燃料切斷控制。
[0042]負荷轉矩判定單元88(負荷轉矩判定器件)判定交流發電機48的交流發電機負荷轉矩Talt是否等于或大于預先設定的閾值α。該閾值α是用于判定在減速運行期間是否應該釋放鎖止離合器35的標準值。具體而言，當交流發電機負荷轉矩Talt等于或大于閾值α時，判定應該釋放鎖止離合器35。當交流發電機負荷轉矩Talt增加時，待實現的減速度G很可能由于發動機制動力的增大而較大。在這種情況下，鎖止離合器35被釋放以引起從燃料切斷控制中恢復。因此，減速度G能夠被限制在預定范圍內。閾值α是用實驗方法預先獲得的，并且被設定為使得減速運行期間的減速度G不超過預定范圍這樣的值。此外，基于由交流發電機48產生的電力來充電的電池的容量(剩余電力)或基于電池的充電控制狀態來設定交流發電機48的交流發電機負荷轉矩Talt。當判定交流發電機負荷轉矩Talt等于或大于閾值α時，負荷轉矩判定單元88開啟用于對鎖止離合器35的釋放做出判定的鎖止釋放請求標志。附帶地，交流發電機負荷轉矩Talt對應于本發明的輔助設備的負荷。
[0043]此外，在減速運行期間，由無級變速器控制單元82執行無級變速器26的變速控制，并且速度比γ以隨著車輛減速而增大的這種方式而改變。于是，速度比γ在減速運行期間大，因此待實現的減速度G很可能大。考慮到這一點，根據本發明的當前實施例，閾值α根據無級變速器26的速度比γ和車速V而改變。圖4是用于獲得閾值α的示例性的圖。圖4的圖配置為車速V和無級變速器26的速度比γ的二維圖。如圖4中所示，閾值α被設定為隨著速度比Y減小而增大的值，并且閾值α被設定為隨著車速V升高而增大的值。
[0044]發動機轉速Ne隨著速度比γ減小而下降。因此，發動機負荷轉矩減小，從而建立了減速度G不太可能被實現的車輛狀態。在這種車輛狀態下，閾值α被設定為大值。因此，鎖止離合器35不太可能被釋放，從而很可能確保減速度G。另一方面，發動機負荷轉矩隨著速度比γ增大而增加，因此待實現的減速度G很可能大。在這種情形的車輛狀態下，閾值α被設定為小值。因此，鎖止離合器35很可能被釋放。于是，鎖止離合器35—被釋放，燃料切斷控制就終止(引起從燃料切斷控制中恢復)。因此，也抑制減速度G超過預定范圍。
[0045]此外，當車速V升高時，無級變速器26的速度比γ也減小，并且發動機負荷轉矩減小。因此，建立了減速度G不太可能被實現的車輛狀態。在這種車輛狀態下，閾值α被設定為大值。因此，鎖止離合器35不太可能被釋放，并且很可能確保減速度Gο另一方面，當車速V下降時，無級變速器26的速度比γ也增大，并且發動機負荷轉矩也增加。因此，待實現的減速度G很可能大。在這種車輛狀態下，閾值α被設定為小值。因此，鎖止離合器35很可能被釋放。于是，鎖止離合器35—被釋放，燃料切斷控制就終止。因此，也抑制減速度G超過預定范圍。
[0046]當基于負荷轉矩判定單元88判定出交流發電機負荷轉矩Talt等于或大于閾值α(判定鎖止釋放請求標志為開啟)時，鎖止控制單元84執行鎖止離合器35的釋放控制。也就是，當負荷轉矩Talt等于或大于閾值α時，解除鎖止離合器35的接合。此外，當發動機轉速Ne隨著鎖止離合器35被釋放而下降后達到預先設定的燃料切斷恢復轉速時，關閉用于對燃料切斷控制的執行進行判定的燃料切斷執行標志。以防止發動機12停止為目的，發動機輸出控制單元80停止燃料切斷控制，恢復燃料供給，并且將發動機12控制為怠速旋轉狀態。如上所述，基于閾值α對鎖止離合器35的釋放進行判定。因此，能夠將減速度G限制在預定范圍內。
[0047]圖5是示出電子控制單元60的控制操作，S卩，能夠將在減速運行期間產生的減速度G有利地控制在預定范圍內的控制操作的要素的流程圖。該流程圖的例程在運行期間重復被執行。
[0048]首先，在對應于怠速開啟減速判定單元86的步驟SI(此后將省略詞語“步驟”)中，判定鎖止離合器35是否接合、在解除對加速踏板的壓下的情況下車輛是否處于減速運行(怠速開啟運行)狀態下，以及燃料切斷控制是否正在被執行。如果這些判定的結果中甚至有一個是否定的，那么本例程都結束。如果這些確定的結果全都是肯定的，那么轉移至S2。
[0049]在對應于負荷轉矩判定單元88的S2中，判定交流發電機負荷轉矩Talt是否等于或大于預先設定的閾值α。附帶地，閾值α基于圖4中所示的由車速V和速度比γ構成的二維圖而根據需要而改變。如果交流發電機負荷轉矩Talt小于閾值α，那么該判定的結果是否定的，且本例程結束。也就是，鎖止離合器35保持為接合。另一方面，如果交流發電機負荷轉矩Talt等于或大于閾值α，那么該判定的結果是肯定的，且轉移至S3。在對應于鎖止控制單元84(減速鎖止控制單元)和發動機輸出控制單元80的S3中，鎖止離合器35被釋放。此外，當發動機轉速Ne由于鎖止離合器35的釋放而下降且達到預先設定的燃料切斷恢復轉速時，燃料切斷控制終止，并且發動機12被控制為怠速旋轉狀態。在這種狀態下，當交流發電機負荷轉矩Talt變得等于或大于閾值α時，鎖止離合器35被釋放。因此，減速度G被保持在預定范圍內。
[0050]圖6是示出通過電子控制單元60的控制操作獲得的操作結果的時序圖。橫坐標軸表示經過的時間，而縱坐標軸從上往下順序地表示渦輪轉速Nt、發動機轉速Ne、鎖止釋放請求標志、無級變速器26的速度比γ、車速V、鎖止模式、交流發電機負荷轉矩Talt、燃料切斷執行標志、縱向G (即，減速度G)和電池指令電壓。
[0051]在圖6中所示的時間點tl處和tl之前，車輛在鎖止釋放請求標志關閉的情況下，即，在鎖止模式為鎖止開啟且燃料切斷執行標志開啟的情況下減速。也就是，在鎖止離合器35的操作區域中減速運行期間，通過解除對加速踏板的壓下來切斷燃料的供給。此外，在減速運行期間由交流發電機48執行電力產生控制，并且施加基于電池容量或類似物而判定的交流發電機負荷轉矩Talt。在圖6中，交流發電機負荷轉矩Talt隨著時間經過而增加。此外，無級變速器26的速度比γ隨著車速V下降而逐漸增大。與交流發電機負荷轉矩Talt的這種增加和速度比γ的這種增大有關，車輛的減速度G趨向于增大直到時間點tl為止。
[0052]在該時間點tl處和tl之前，重復地執行圖5中的流程圖所示的控制，并且重復地判定交流發電機負荷轉矩Talt是否等于或大于閾值α。附帶地，如上所述，如果需要，閾值α根據速度比γ和車速V而改變。然后，當在時間點tl處判定交流發電機負荷轉矩Talt等于或大于閾值α時，鎖止釋放請求標志被開啟，并且鎖止模式變換成鎖止關閉的模式。因此，鎖止離合器35被釋放。此外，當鎖止離合器35被釋放時，發動機轉速Ne下降為預先設定的燃料切斷恢復轉速，因此燃料切斷執行標志被關閉，并且重新開始燃料的供給。因此，已經由于鎖止離合器35的釋放而下降的發動機轉速Ne被控制為預先設定的怠速轉速。
[0053]此外，發動機負荷轉矩和交流發電機負荷轉矩Talt由于鎖止離合器35的釋放而不被施加。因此，在時間點11處和11之后，減速度G朝向零變化。如此，抑制減速度G超過預定范圍。
[0054]如上所述，根據本發明的本實施例，當交流發電機負荷轉矩Talt大于閾值α時，鎖止離合器35被釋放。因此，能夠抑制減速度G由于交流發電機負荷轉矩Talt而變得過大。此夕卜，閾值α被設定為隨著無級變速器26的速度比γ減小而增大的值。因此，例如在減速度由于速度比γ小而不太可能被實現的車輛狀態下，閾值α大。因此，鎖止離合器35不太可能被釋放，從而很可能確保減速度Gο另一方面，在減速度G由于速度比γ大而很可能大的車輛狀態下，閾值α小。因此，鎖止離合器35很可能被釋放，從而能夠抑制減速度G變得過大。
[0055]此外，根據本發明的當前實施例，當車速V高時，無級變速器26的速度比γ小。因此，建立了減速度G不太可能被實現的車輛狀態。對比而言，當車速V高時，閾值α大。因此，鎖止離合器35不太可能被釋放，并且很可能確保減速度G。此外，當車速V低時，無級變速器26的速度比γ大。因此，待實現的減速度G很可能大。對比而言，當車速V低時，閾值α小。因此，鎖止離合器35很可能被釋放，從而能夠抑制減速度G變得過大。
[0056]接下來，將描述本發明的另一實施例。附帶地，在下面的描述中，與本發明的前述實施例共有的部件均分別由相同附圖標記來表示，并且將省略對其的描述。
[0057]在本發明的前述的實施例中，基于交流發電機負荷轉矩Talt是否等于或大于閾值α來對鎖止離合器35的釋放做出判定，并且該閾值α基于車速V和無級變速器26的速度比γ而改變。在本發明的當前實施例中，作為圖7和圖8中所示的鎖止操作區域(鎖止開啟)與鎖止釋放區域(鎖止關閉)之間的邊界車速的鎖止釋放車速Vcri (此后被描述為釋放車速Vcri)基于交流發電機負荷轉矩Talt和速度比γ來進行確定。
[0058]圖7是用于獲得對鎖止離合器35的釋放進行判定的釋放車速Vcri的示例性的圖。圖7的圖配置為無級變速器26的速度比γ與交流發電機的交流發電機負荷轉矩Talt的二維圖。如圖7中所示，釋放車速Vcri隨著速度比γ增大而升高，并且釋放車速Vcri隨著交流發電機負荷轉矩Talt增加而升高。
[0059]待實現的減速度G為大的可能性隨著速度比γ增大而增加。在這種車輛狀態下，釋放車速Vcr i被設定得高。因此，釋放鎖止離合器35的正時被提前。因此，抑制減速度G增大。另一方面，建立了減速度G被實現的可能性隨著速度比減小而減小的車輛狀態。在這種車輛狀態下，釋放車速Vcri被設定得低。因此，釋放鎖止離合器35的正時被延遲。因此，很可能確保減速度G。
[0060]此外，待實現的減速度G為大的可能性隨著交流發電機負荷轉矩Talt增加而增加。在這種車輛狀態下，釋放車速Vcri被設定為高值。因此，釋放鎖止離合器35的正時被提前。因此，抑制減速度G增大。另一方面，建立了減速度G被實現的可能性隨著交流發電機負荷轉矩Talt減小而減小的車輛狀態。在這種車輛狀態下，釋放車速Vcri被設定為低值。因此，釋放鎖止離合器35的正時被延遲。因此，很可能確保減速度G。
[0061]當釋放車速Vcri基于圖7的圖被確定時，基于所確定的釋放車速Vcri做出對用于釋放鎖止離合器35的正時的判定。參照圖8的鎖止離合器35的操作區域圖，釋放車速Vcri根據圖8中的虛線所示的無級變速器26的速度比γ和交流發電機負荷轉矩Talt而改變。也就是，當速度比γ和交流發電機負荷轉矩Talt都增加時，釋放車速Vcri被設定在高車速側。當速度比γ和交流發電機負荷轉矩Talt都減小時，釋放車速Vcri被設定在低車速側。
[0062]鎖止控制單元84根據基于速度比γ和交流發電機負荷轉矩Talt而確定的釋放車速Vcri對用于釋放鎖止離合器35的正時進行判定，并且釋放鎖止離合器35。如上所述，同樣通過根據速度比γ和交流發電機負荷轉矩Talt來改變釋放車速Vcri而優化釋放鎖止離合器35的正時。由此，減速度G被控制在預定范圍內。
[0063]如上所述，同樣在本發明的當前實施例中，基于速度比γ和交流發電機負荷轉矩Talt來設定釋放車速Vcri。因此，車輛10的減速度G能夠被控制在預定范圍內。
[0064]在本發明的前述實施例中，用于對鎖止離合器35的釋放進行判定的交流發電機負荷轉矩Talt的閾值α基于無級變速器26的速度比γ和車速V而改變。然而，閾值α可以基于速度比γ和車速V中的其中一個而被設定。
[0065]圖9是速度比γ和閾值α之間的關系圖，在閾值α基于速度比γ而改變的情況下來應用該關系圖。如圖9中所示，閾值α被設定為隨著無級變速器26的速度比γ減小而增大的值。當速度比γ減小時，建立了減速度G不太可能被實現的狀態。在這種情況下，閾值α被設定為大的值。因此，鎖止離合器35不太可能被釋放，從而很可能確保減速度G。另一方面，當速度比γ增大時，待實現的減速度G很可能大。在這種情況下，閾值α被設定為小的值。因此，鎖止離合器35很可能被釋放，從而抑制待實現的減速度G變得太大。因此，通過基于圖9的該關系圖適當地改變閾值α來有利地控制減速度G。
[0066]圖10是車速V和閾值α之間的關系圖，在閾值α基于車速V而改變的情形下來應用該關系圖。如圖10中所示，閾值α被設定為隨著車速V升高而增大的值。當車速V升高時，無級變速器26的速度比γ減小，因此減速度G不太可能被實現。在這種情形下，閾值α被設定為大的值。因此，鎖止離合器35不太可能被釋放，從而很可能確保減速度G。另一方面，當車速V下降時，速度比γ增大，因此待實現的減速度G很可能大。在這種情形下，閾值α被設定為小的值。因此，鎖止離合器35很可能被釋放，并且抑制待實現的減速度G變得太大。因此，通過基于圖1O的該關系圖適當地改變閾值α來有利地控制減速度G。
[0067]如上所述，甚至在基于速度比γ和車速V中的其中一個來設定用于對鎖止離合器35的釋放進行判定的負荷轉矩Talt的閾值α的情形下，也能夠獲得與本發明的前述實施例相似的效果。
[0068]盡管上面已經基于附圖詳細描述了本發明的實施例，但本發明還應用于本發明的其他方案。
[0069]例如，在本發明的前述實施例中，已經對交流發電機48的交流發電機負荷轉矩Talt作為輔助設備的負荷轉矩的示例進行了描述。然而，由用于空調器的壓縮機50產生的負荷轉矩也能夠通過閾值來反映。
[0070]此外，在本發明的前述實施例中，閾值α基于車速V和無級變速器26的速度比γ這兩者來被確定。然而，閾值α可以基于車速V和無級變速器26的速度比γ中的其中一個來被確定。
[0071]此外，在本發明的前述實施例中，設置在變矩器18的后級處的變速器是皮帶式無級變速器26。然而，本發明并不局限于皮帶式無級變速器，而是還適用于例如環形無級變速器或分級變速器(stepped transmiss1n)。
[0072]附帶地，前述僅僅是本發明的實施例。本發明能夠在基于本領域技術人員的知識經過各種修改和改進的方案中被實施。
【主權項】
1.一種用于車輛自動變速器的控制裝置，所述自動變速器包括帶鎖止離合器的變矩器和變速部，所述控制裝置包括: 電子控制單元，其被配置為 (a)在對發動機的燃料供給切斷所伴隨的減速運行期間，執行所述鎖止離合器的接合控制， (b)當通過所述發動機的旋轉而被驅動的輔助設備的負荷等于或大于閾值時，解除所述鎖止離合器的接合，以及 (c)改變所述閾值使得所述閾值至少隨著所述變速部的速度比降低或隨著車速升高而增加。2.根據權利要求1所述的控制裝置，其中 所述變速部是無級變速器。3.根據權利要求1或2所述的控制裝置，其中 所述輔助設備是交流發電機。
【文檔編號】F16H61/14GK105909783SQ201610094584
【公開日】2016年8月31日
【申請日】2016年2月19日
【發明人】鷲尾太, 鷲尾太一, 川西努
【申請人】豐田自動車株式會社