自動變速器的液壓控制裝置的制造方法

自動變速器的液壓控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發明提供一種能夠降低在引擎從怠速停車狀態恢復而液壓泵工作時止回閥所產生的噪聲的自動變速器的液壓控制裝置。其中，由于引擎(E)從怠速停車狀態恢復而重新啟動使液壓泵(P)工作，管路壓力上升后，處于關閉狀態的止回閥(36)的閥芯(61)克服蓄壓器(37、38)的液壓而急速打開，其沖擊可能會產生噪聲。但由于切換閥(33B)的套筒(52)藉由一對包圍沿其軸線方向分離的兩個位置的O形圈(53、54)支撐在閥體(51)上，止回閥(30)的套筒(60)的一端嵌合在形成于切換閥(33B)的套筒(52)的凹部(52a)內，因此，在止回閥(36)打開時，即使閥芯(61)與凹部(52a)的底部發生碰撞，也能夠利用一對O形圈(53、54)來緩沖該沖擊，使其無法直接傳遞至閥體(51)，從而降低噪聲。
【專利說明】
自動變速器的液壓控制裝置
技術領域
[0001]本發明涉及一種自動變速器的液壓控制裝置，其能夠降低在引擎從怠速停車狀態恢復(行駛)而液壓栗工作時止回閥因液壓栗產生的液壓而急速打開所產生的噪聲。
【背景技術】
[0002]在下述專利文獻I中，人們公知如下一種技術，在該技術中，由通過液壓回路工作的液壓執行機構，對通過鎖止自動變速器的輸出軸的轉動來阻止車輛移動的泊車鎖止裝置進行操作。
[0003]【專利文獻I】日本發明專利公開公報特表2008-503695號
[0004]然而，在藉由多個電磁閥選擇性地將液壓提供至液壓執行機構的一端及另一端以將泊車鎖止裝置的液壓回路切換到泊車鎖止工作位置或泊車鎖止解除位置時，由于在自動變速器的液壓回路中原本就使用了多個電磁閥，因而不優選為了泊車鎖止裝置而進一步增加電磁閥的個數。
[0005]因此，本
【申請人】根據日本發明專利申請特愿2014-073498號，提出了如下一種技術，在該技術中，使控制泊車鎖止裝置的液壓執行器工作的2個電磁閥分別兼具控制液力變矩器的鎖止離合器的功能以及控制液壓制動器的功能，從而減少電磁閥的個數，簡化了液壓回路的結構。
[0006]在引擎從怠速停車狀態恢復時，該液壓回路將蓄壓器所存儲的液壓提供至泊車鎖止裝置的液壓執行器，以解除泊車鎖止，此時，由止回閥防止蓄壓器所存儲的液壓向已停止運轉的液壓栗側泄漏。因此，在從怠速停車狀態恢復的引擎使液壓栗工作時，來自蓄壓器的液壓和來自液壓栗的液壓作用于止回閥的兩側，可能會導致止回閥的滾珠亂動而產生噪聲。

【發明內容】

[0007]本發明即鑒于上述情況而完成，其目的在于降低在引擎從怠速停車狀態恢復而液壓栗工作時止回閥所產生的噪聲。
[0008]為了達成上述目的，本發明的第I方案為，一種自動變速器的液壓控制裝置，其具備:
引擎，其在規定的行駛狀態下被執行怠速停車控制，
液壓栗，其被引擎驅動，
蓄壓器，其對提供至與引擎連接的自動變速器的液壓執行機構的液壓進行蓄壓，
第I油路，其將來自液壓栗的液壓提供至蓄壓器，
止回閥，其配置在第I油路中，僅向將來自液壓栗的液壓提供至蓄壓器的方向打開，切換閥，其配置在第I油路中的止回閥與蓄壓器之間，能夠將來自蓄壓器的液壓提供至與液壓執行機構連接的第2油路，以及
閥體，其至少容納蓄壓器、止回閥以及切換閥； 該自動變速器的液壓控制裝置的特征在于，
切換閥的套筒的軸線與止回閥的套筒的軸線相垂直，切換閥的套筒藉由一對包圍沿其軸線方向分離的兩個位置的O形圈支撐在閥體上，止回閥的套筒的一端嵌合在形成于切換閥的套筒的一對O形圈之間的凹部內，在止回閥打開時，其閥芯抵接于凹部的底部。
[0009]另外，實施方式中的第2球閥33B與本技術方案中的切換閥相對應，實施方式中的第I蓄壓器37和第2蓄壓器38與本技術方案中的蓄壓器相對應，實施方式中的第I套筒52與本技術方案中的切換閥的套筒相對應，實施方式中的環狀凹部52a與本技術方案中的凹部相對應，實施方式中的第2套筒60與本技術方案中的止回閥的套筒相對應，實施方式中的止回閥36的滾珠61與本技術方案中的閥芯相對應，實施方式中的油路L1、L2與本技術方案中的第I油路相對應，實施方式中的油路L4與本技術方案中的第2油路相對應。
[0010]根據本發明的技術方案，引擎運轉時液壓栗所產生的管路壓力經過處于打開狀態的止回閥存儲在蓄壓器內。當引擎E處于怠速停車狀態時，液壓栗停止工作，管路壓力中斷，但通過將蓄壓器所存儲的液壓藉由切換閥提供至液壓執行機構，即使液壓栗處于停止工作狀態，也能夠順利地使液壓執行機構工作。此時，關閉止回閥，以防止蓄壓器所存儲的液壓泄漏到處于停止工作狀態的液壓栗側。
[0011 ]當引擎從怠速停車狀態恢復而重新啟動使液壓栗工作，管路壓力上升后，處于關閉狀態的止回閥的閥芯克服蓄壓器的液壓而急速打開時，其沖擊可能會產生噪聲。但是，由于切換閥的套筒的軸線與止回閥的套筒的軸線相垂直，切換閥的套筒藉由一對包圍沿軸線方向分離的兩個位置的O形圈支撐在閥體上，止回閥的套筒的一端嵌合在形成于切換閥的套筒的一對O形圈之間的凹部內，因此，即使在止回閥打開時，閥芯與凹部的底部發生碰撞，也能夠利用一對O形圈來緩沖該碰撞所造成的沖擊，使該沖擊無法直接傳遞至閥體，從而降低噪聲。而且，由于止回閥的第2套筒的一端嵌合在切換閥的第I套筒的凹部內，因而不需要專用的定位部件，便能夠沿軸向對第I套筒進行定位。
【附圖說明】
[0012]圖1是顯示泊車鎖止裝置的結構的圖。
圖2是泊車鎖止裝置的液壓回路圖。
圖3是圖2中的3所示部分的放大圖。
圖4是以D檔或者R檔行駛時(泊車鎖止解除)的作用說明圖。
圖5是以P檔(引擎處于打開狀態)停車時(泊車鎖止工作)的作用說明圖。
圖6是引擎處于關閉狀態時(泊車鎖止工作)的作用說明圖。
圖7是怠速停車控制時的作用說明圖。
圖8是從怠速停車控制狀態恢復時的作用說明圖。
【具體實施方式】
[0013]下面，參照圖1?圖8，對本發明的實施方式進行說明。
[0014]首先，參照圖1，對泊車鎖止裝置的結構進行說明。
[0015]在自動變速器的變速軸11上固定有停車齒輪12，在支軸13上可轉動地支撐有停車棘爪14，在停車棘爪14的一端設置有卡止爪14a，卡止爪14a被彈簧15向脫離停車齒輪12的齒槽12a的方向施力。在支軸16上可轉動地支撐有制動器板17，泊車桿18的一端通過銷19可轉動地支撐在制動器板17上，在泊車桿18的另一端設置有錐形的凸輪20，凸輪20與設置在停車棘爪14的另一端的凸輪從動部14b抵接。設置在能夠擺動的臂21的一端的制動器輥22被彈簧23向與制動器板17的2個凹部17a、17b中的任意一個卡合的方向施力。可轉動地支撐在支軸16上的與制動器板17—起擺動的連桿24與液壓執行機構25連接。
[0016]液壓執行機構25具有活塞27，該活塞27以能夠自由滑動的方式嵌合在油缸26內，連桿24藉由銷28與活塞27連接。在油缸26的左端側形成有第I鎖止用油室29A和第2鎖止用油室29B，第I鎖止用油室29A和第2鎖止用油室29B用于向泊車鎖止工作的方向(向右)驅動活塞27。在油缸26的右端側形成有第I解鎖用油室30A和第2解鎖用油室30B，該第I解鎖用油室30A和第2解鎖用油室30B用于向泊車鎖止解除的方向(向左)驅動活塞27。
[0017]當液壓提供至第I鎖止用油室29A和第2鎖止用油室29B時，活塞27向右移動，該活塞27的移動藉由連桿24、制動器板17、泊車桿18以及凸輪20，向上推壓泊車棘爪14的凸輪從動部14b，泊車棘爪14克服彈簧15的彈力而擺動，使卡止爪14a卡合于泊車齒輪12的齒槽12a中的一個，據此，泊車鎖止工作，抑制車輛的移動。在泊車鎖止的工作狀態下，制動器輥22卡合于制動器板17的凹部17b，使該狀態保持穩定。
[0018]另一方面，當液壓提供至第I解鎖用油室30A和第2解鎖用油室30B時，活塞27向左移動，泊車棘爪14的卡止爪14a脫離泊車齒輪12的齒槽12a，據此，泊車鎖止得到解除，車輛能夠移動。在泊車鎖止的解除狀態下，制動器輥22卡合于制動器板17的凹部17a，使該狀態保持穩定。
[0019]接下來，參照圖2，對控制液壓執行機構25的工作的液壓回路31進行說明。
[0020]液壓回路31具備:開閉式的電磁閥32A，其將由被引擎E驅動的液壓栗P提供至油路LI的管路壓力，提供至液壓執行機構25的第I鎖止用油室29A;以及開閉式的電磁閥32B，其將藉由止回閥36與油路LI的中間部連接的油路L2的管路壓力，提供至液壓執行機構25的第2鎖止用油室29B。電磁閥32A通過開閥直接將管路壓力提供至第I鎖止用油室29A，而電磁閥32B通過開閥來打開第I球閥33A。電磁閥32A和電磁閥32B均為常開式電磁閥。
[0021]另外，液壓回路31具備:開閉式的電磁閥32C，其將與液壓栗P連接的油路L3的管路壓力提供至液壓執行機構25的第I解鎖用油室30A;以及開閉式的電磁閥32D，其將位于止回閥36的下游的油路L4的管路壓力提供至液壓執行機構25的第2解鎖用油室30B。電磁閥32D通過開閥將管路壓力直接提供至第2解鎖用油路30B，而電磁閥32C通過開閥使泊車抑制閥(parking inhibit valve)35的閥柱向左移動，將管路壓力提供至第I解鎖用油室30A，并通過閉閥使閥柱向右移動，排出第I解鎖用油室30A內的管路壓力。電磁閥32C和電磁閥32D均為常開式電磁閥。
[0022]在止回閥36與電磁閥32B之間的油路L2上連接有第I蓄壓器37的蓄壓室37a和第2蓄壓器38的蓄壓室38a，第I蓄壓器37的背室37b與第I解鎖用油室30A相連通，第2蓄壓器38的背室38b與第2解鎖用油室30B相連通。另外，在第I蓄壓器37和第2蓄壓器38與止回閥36之間配置有第2球閥33B，該第2球閥33B通過開閉式的電磁閥32E開閉。電磁閥32E通過開閥來打開第2球閥33B，據此增加油液的流量。電磁閥32E為常閉式電磁閥。
[0023]在位于電磁閥32A下游的油路LI上，連接有鎖止離合器換擋閥39，油路L5的鎖止離合器壓力藉由鎖止離合器換擋閥39，提供至作為啟動機構的液壓變矩器40的鎖止離合器40a ο
[0024]另外，在位于止回閥36下游的油路L6上，連接有作為變速用的液壓卡合裝置的液壓制動器41，在油路L6上配置有線性電磁閥42和制動切斷閥43。制動切斷閥43被電磁閥32D驅動而開閉。線性電磁閥42具備輸入端口 42a、輸出端口 42b以及排出端口 42c，可在調整由輸入端口 42a輸入的液壓后將其從輸出端口 42b輸出，或者將由輸入端口 42a輸入的液壓從排出端口 42c輸出。
[0025]由圖3明確可知，第2球閥33B具備第I套筒52，該第I套筒52嵌合在形成于液壓回路31的閥體51上的第I閥門孔51a內。在第I套筒52的軸向中間部形成有環狀凹部52a，該環狀凹部52a構成與油路LI和油路L4相連接的端口Pl，在環狀凹部52a的軸向兩側支撐有一對O形圈53、54，通過使這一對O形圈53、54與第I閥門孔51a的內周面接觸，來對端口 Pl進行密封。由于在第I閥門孔51a的內周面與第I套筒52的外周面之間僅存在有微小的間隙，第I套筒52藉由一對O形圈53、54，以能夠沿徑向自由移動的方式浮動支撐在閥體51上。
[0026]在第I套筒52的內部以能夠沿軸向自由滑動的方式嵌合有閥柱55，在閥柱55的臺階部55a與第I套筒52的臺階部52b之間壓縮設置有回位彈簧56。第I閥門孔51a的一端側(圖中左側)被塞子(plug) 57和卡簧58堵塞住，與位于塞子57與閥柱55的左側的大徑端部55b之間的油室相連通的端口 P2藉由油路L7與電磁閥32E的輸出端口相連接。
[0027]在第I套筒52的另一端側(圖中右側)形成有閥座52c，在該閥座52c的右側以能夠沿軸向移動的方式配置有滾珠59 ο閥柱55的右側的小徑端部55c與滾珠59的左側相向配置，當閥柱55向右移動時，滾珠59遠離閥座52c，以使第2球閥33B打開。在比滾珠59更靠近右側的第I套筒52上形成有端口 P3，端口 P3與油路L2相連通。
[0028]在閥體51上形成有第2閥門孔51b，該第2閥門孔51b與第I閥門孔51a垂直配置并與油路LI相連通。在第2閥門孔51b內容納有止回閥36。止回閥36具有:第2套筒60;以及滾珠61，其以沿軸向移動的方式配置在第2套筒60的內部并能夠移動到閥座60a上。此時，也可采用由O形圈62來密封第2套筒60與第2閥門孔51b之間的結構。第2套筒60的頂端嵌合在構成第I套筒52的端口 Pl的環狀凹部52a內。
[0029]因此，在引擎E的運轉過程中，液壓栗P工作，使得油路LI的管路壓力上升，止回閥36被打開，管路壓力從端口 Pl傳遞至油路L4。此時，第2球閥33B被打開，油路LI的管路壓力經端口 Pl和端口 P3傳遞至油路L2，在在第1、第2蓄壓器37、38內蓄壓。
[0030]接下來，對具備上述結構的本發明的實施方式的作用進行說明。
[0031]如圖4所示，在將換擋桿移動到D檔或R檔，使車輛以規定的變速檔行駛時，由被引擎E驅動的液壓栗P產生的管路壓力傳遞至油路LI和油路L3，油路LI的液壓經止回閥36傳遞至油路L4和油路L6。從而，第2球閥33B被打開，使得管路壓力從油路LI傳遞至油路L2，液壓被存儲在第I蓄壓器37和第2蓄壓器38的蓄壓室37a、38a內。
[0032]常開式的電磁閥32C和電磁閥32D經消磁后打開，由于電磁閥32C的打開，泊車抑制閥35的閥柱向左移動，使得油路L3的管路壓力藉由泊車抑制閥35傳遞至液壓執行機構25的第I解鎖用油室30A，并且，由于電磁閥32D的打開，油路L4的管路壓力傳遞至液壓執行機構25的第2解鎖用油室30B。
[0033]另一方面，常開式的電磁閥32A和電磁閥32B經勵磁后關閉，由于電磁閥32A的關閉，液壓執行機構25的第I鎖止用油室29A內的油液沿箭頭所示路徑從電磁閥32A排出，由于電磁閥32B的關閉，第I球閥33A關閉，使得液壓執行機構25的第2鎖止用油室29B內的油液沿箭頭所示路徑從第I球閥33A排出。從而，液壓執行機構25的活塞27向左移動，解除泊車鎖止。
[0034]由于能夠通過電磁閥32B的油液的流量較小，而能夠通過被電磁閥32B開閉的第I球閥33A的油液的流量較大，因此，通過設置第I球閥33A于其間，能夠提高液壓執行機構25的工作反應能力。
[0035]如上所示，在車輛行駛時，電磁閥32A和電磁閥32B打開，電磁閥32C和電磁閥32D關閉，據此，使液壓執行機構25工作于鎖止解除位置，從而能夠解除泊車鎖止。此時，由于液壓執行機構25具備兩個鎖止用油室即第I鎖止用油室29A和第2鎖止用油室29B，并且具備兩個解鎖用油室即第I解鎖用油室30A和第2解鎖用油室30B，因此即使電磁閥32C和電磁閥32D中的一個維持于關閉狀態而使液壓無法提供至第I解鎖用油室30A或第2解鎖用油室30B，或者電磁閥32A和電磁閥32B中的一個維持于打開狀態而使液壓提供至第I鎖止用油室29A或第2鎖止用油室29B，也能夠順利地使液壓執行機構25工作于鎖止解除位置，從而確保冗余性。
[0036]另外，電磁閥32C在第I規定變速檔下打開，電磁閥32D在第2規定變速檔下打開，第I規定變速檔與第2規定變速檔局部重疊。因此，根據當時所確定的變速檔的不同，存在有如下三種情況:管路壓力僅提供至第I解鎖用油室30A;管路壓力僅提供至第2解鎖用油室30B;管路壓力提供至第I解鎖用油室30A和第2解鎖用油室30B這兩個油室。無論在哪種情況下，液壓執行機構25的活塞27均向左移動以解除泊車鎖止，因此，三種情況均無不可。并且，在上述重疊的檔位下，管路壓力提供至第I解鎖用油室30A和第2解鎖用油室30B這兩個油室，因此，即使電磁閥32C或電磁的32D發生了故障而使管路壓力中斷，也能夠使泊車鎖止保持在工作解除狀態，從而提高冗余性。
[0037]如圖5所示，在引擎E保持運轉狀態下，將換擋桿移動到P檔，使車輛停止時，電磁閥32A和電磁閥32B經消磁后打開，電磁閥32C和電磁閥32D經勵磁后關閉。由于電磁閥32A的打開，油路LI的管路壓力傳遞至液壓執行機構25的第I鎖止用油室29A，并且由于電磁閥32B的打開，第I球閥33A打開，油路L2的管路壓力提供至液壓執行機構25的第2鎖止用油室29B。
[0038]另一方面，由于電磁閥32C的關閉，液壓執行機構25的第I解鎖用油室30A內的油液沿箭頭所示路徑從泊車抑制閥35排出，并且由于電磁閥32D的關閉，液壓執行機構25的第2鎖止用油室30B內的油液沿箭頭所示路徑從電磁閥32D排出。從而，液壓執行機構25的活塞27向右移動，使泊車鎖止工作。
[0039]如上所示，在引擎E保持運轉狀態下將換擋桿移動到P檔時，電磁閥32A和電磁閥32B打開，電磁閥32C和電磁閥32D關閉，從而能夠使液壓執行機構25工作于鎖止位置。此時，由于液壓執行機構25具備兩個鎖止用油室即第I鎖止用油室29A和第2鎖止用油室29B，并且具備兩個解鎖用油室即第I解鎖用油室30A和第2解鎖用油室30B，因此，即使電磁閥32C和電磁閥32D中的一個保持于打開狀態而使液壓提供至第I解鎖用油室30A或第2解鎖用油室30B，或者電磁閥32A和電磁閥32B中的一個保持于關閉狀態而使液壓無法提供至第I鎖止用油室29A或第2鎖止用油室29B，也能夠順利地使液壓執行機構25工作于鎖止位置，從而確保冗余性。
[0040]如圖6所示，在將換擋桿移動到P檔，關閉點火開關后時，引擎E停止運轉，管路壓力消失，但根據本實施方式，利用第I蓄壓器37和第2蓄壓器38所存儲的液壓，能夠順利地使泊車鎖止裝置工作。
[0041 ] 也就是說，由于點火開關的關閉，常開式的電磁閥32A、電磁閥32B、電磁閥32C以及電磁閥32D均經消磁后打開，因此，即使管路壓力消失，由于第2球閥33B的關閉，也能夠使第I蓄壓器37和第2蓄壓器38所存儲的液壓得到保持而不會泄漏。
[0042]并且，由于電磁閥32B的打開，第I蓄壓器37和第2蓄壓器38的液壓藉由打開的第2球閥33B傳遞至液壓執行機構25的第2鎖止用油室29B，另一方面，由于電磁閥32C的關閉，液壓執行機構25的第I解鎖用油室30A內的油液沿箭頭所示路徑從泊車抑制閥35排出，并且，由于電磁閥32D的關閉，液壓執行機構25的第2解鎖用油室30B的油液沿箭頭所示路徑從電磁閥32D排出。從而，液壓執行機構25的活塞27向右移動，使泊車鎖止工作。
[0043]如上所示，即使將換擋桿移動到P檔，關閉點火開關而使管路壓力消失，利用第I蓄壓器37和第2蓄壓器38所存儲的液壓，也能夠順利地使泊車鎖止裝置工作。
[0044]本實施方式的車輛能夠進行怠速停車控制，在等待信號等暫時停車時，引擎E停止運轉，使得管路壓力消失。在進行該怠速停車控制時，如圖7所示，由于第2球閥33B的關閉，能夠使第I蓄壓器37和第2蓄壓器38所存儲的液壓得到保持而不會泄漏。另外，由于管路壓力的消失，液壓執行機構25的第I解鎖用油室30A和第2解鎖用油室30B的液壓也消失，但由于制動器板17與制動器輥22的卡合，能夠使泊車鎖止保持工作解除狀態。
[0045]即使車輛從怠速停車控制狀態恢復而引擎E開始啟動，由于液壓栗P反應遲鈍，使得管路壓力不能立即上升，因此，無法將液壓提供至液壓制動器41這一啟動必需的液壓卡合裝置，可能會對及時啟動形成障礙。但根據本實施方式，利用在怠速停車控制時所保持的第I蓄壓器37和第2蓄壓器38的液壓，能夠及時使液壓制動器41工作。
[0046]也就是說，如圖8所示，在車輛從怠速停車控制狀態恢復的同時，電磁閥32E經勵磁后打開，使得第2球閥33B打開時，第I蓄壓器37和第2蓄壓器38所存儲的液壓從油路L2藉由第2球閥33B提供至油路L4和油路L6。此時，由于安裝在油路L4中的電磁閥32D經消磁后打開，制動切斷閥43的閥柱向右移動。從而，安裝在油路L6中的線性電磁閥42以規定的開度打開，據此，將第I蓄壓器37和第2蓄壓器38所存儲的液壓提供至液壓制動器41，能夠及時地使車輛啟動。
[0047]在來自第1、第2蓄壓器37、38的液壓從第2球閥33B的端口 P3傳遞至端口 Pl時，由于液壓栗P反應遲鈍而使得油路LI的管路壓力尚未上升，止回閥36保持關閉狀態，防止了來自第1、第2蓄壓器37、38的液壓經止回閥36泄漏到液壓栗P側的油路LI。
[0048]由于能夠通過電磁閥32E的油液的流量較小，而能夠通過被電磁閥32E開閉的第2球閥33B的油液的流量較大，因此，通過設置第2球閥33B于其間，能夠提高從第I蓄壓器37和第2蓄壓器38提供液壓的速度，使液壓制動器41及時地進行卡合。
[0049]如圖8中的空心箭頭所示，在車輛從怠速停車控制狀態恢復而引擎E開始啟動時，液壓栗P在延遲若干時間后開始工作，油路LI的管路壓力上升，止回閥36在該管路壓力的作用下打開，第1、第2蓄壓器37、38重新存儲壓力，恢復至圖4所示的車輛行駛時的狀態。
[0050]在由于液壓栗P的工作，油路LI的管路壓力急速上升，止回閥36打開時，如圖3中的點劃線所示，可能會出現如下情況:止回閥36的滾珠61急速離開閥座60a，與第2球閥33B的第I套筒52的環狀凹部52a的底部發生碰撞，從而產生噪聲。但根據本實施方式，由于第2球閥33B的第I套筒52被一對O形圈53、54浮動支撐在閥體51的第I閥門孔5Ia內，因此能夠利用O形圈53、54的彈性來緩沖因止回閥36的滾珠61的碰撞而產生的沖擊，從而降低噪聲。
[0051]另外，由于止回閥36的第2套筒60的頂端嵌合在第2球閥33B的第I套筒52的環狀凹部52a內，因而不需要專門的定位部件，便能夠沿軸向對第I套筒52進行定位。
[0052]上面對本發明的實施方式進行了說明，但在不脫離本發明的主旨的范圍內，可以對本發明進行各種設計變更。
[0053]例如，本發明的凹部并不局限于實施方式的環狀凹部52a，也可以是沿徑向延伸的孔狀的凹部。
【附圖標記說明】
[0054]25:液壓執行機構 33B:第2球閥(切換閥)
37:第I蓄壓器(蓄壓器)
38:第2蓄壓器(蓄壓器)
36:止回閥
51:閥體
52:第I套筒(第2球閥的套筒)
52a:環狀凹部(凹部)
53:0形圈 54:0形圈
60:第2套筒(止回閥的套筒)
61:滾珠(閥芯)
E:引擎
L1:油路(第I油路)
L2:油路(第I油路)
L4:油路(第2油路)
P:液壓栗
【主權項】
1.一種自動變速器的液壓控制裝置，其具備: 引擎(E)，其在規定的行駛狀態下被執行怠速停車控制， 液壓栗(P)，其被所述引擎(E)驅動， 蓄壓器(37、38)，其對提供至與所述引擎(E)連接的自動變速器的液壓執行機構(25)的液壓進行蓄壓， 第I油路(L1、L2)，其將來自所述液壓栗(P)的液壓提供至所述蓄壓器(37、38)， 止回閥(36)，其配置在所述第I油路(L1、L2)中，僅向將來自所述液壓栗(P)的液壓提供至所述蓄壓器(37、38)的方向打開， 切換閥(33B)，其配置在所述第I油路(L1、L2)中的所述止回閥(36)與所述蓄壓器(37、38)之間，能夠將來自所述蓄壓器(37、38)的液壓提供至與所述液壓執行機構(25)連接的第2油路(L4)，以及 閥體(51)，其至少容納所述蓄壓器(37、38)、所述止回閥(36)以及所述切換閥(33B); 該自動變速器的液壓控制裝置的特征在于， 所述切換閥(33B)的套筒(52)的軸線與所述止回閥(36)的套筒(60)的軸線相垂直，所述切換閥(33B)的套筒(52)藉由一對包圍沿其軸線方向分離的兩個位置的O形圈(53、54)支撐在所述閥體(51)上，所述止回閥(36)的套筒(60)的一端嵌合在形成于所述切換閥(33B)的套筒(52)的所述一對O形圈(53、54)之間的凹部(52a)內，在所述止回閥(36)打開時，其閥芯(61)抵接于所述凹部(52a)的底部。2.如權利要求1所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特征在于: 所述套筒(52)藉由一對O形圈(53、54)以能夠沿徑向自由移動的方式浮動支撐在閥體(51)上。
【文檔編號】F16H61/00GK105909778SQ201610037636
【公開日】2016年8月31日
【申請日】2016年1月20日
【發明人】小林翔悟, 向智昭, 吉田俊輔
【申請人】本田技研工業株式會社