用于車輛的變速器的制造方法

用于車輛的變速器的制造方法
【專利摘要】本發明涉及一種用于車輛的變速器，其可以包括：第一輸入軸，其選擇性地接收來自發動機的動力；第二輸入軸，其持續性地接收來自發動機的動力；第一輸出軸和第二輸出軸，各設置為分別與第一輸入軸和第二輸入軸平行；第一換擋裝置，其配置為在第一輸入軸和第一輸出軸之間以及第一輸入軸和第二輸出軸之間形成一系列所期望的擋位的；以及第二換擋裝置，其配置為使用第二輸入軸形成重復擋位，該重復擋位具有與由第一換擋裝置形成的一系列擋位中的一個或多個擋位的傳動比相同的傳動比。該種用于車輛的變速器，其能夠避免由于扭矩中斷而導致換擋平順性和乘坐舒適性變差，并且更便于安裝在車輛內以及有助于改善燃料效率。
【專利說明】
用于車輛的變速器
技術領域
[0001]本發明涉及一種用于車輛的變速器。更具體的，本發明涉及這樣一種變速器的配置:基于通常的用于手動變速器的同步嚙合式換擋機構，能夠自動換擋。
【背景技術】
[0002]在現有技術中，自動手動變速器(AMT)包括離合器致動器和換擋致動器，并且能夠根據車輛的行駛狀態通過操作離合器致動器和換擋致動器而自動換擋。其中離合器致動器用于連接/釋放離合器，而換擋致動器用于接合擋位和分離所期望的擋位。
[0003]然而，根據AMT，通過操作換擋執行器而釋放之前的擋位并接合新的所期望的擋位，需要切斷從離合器致動器至AMT的扭矩，因而本應從發動機供應至驅動車輪的扭矩發生中斷，這影響了換擋的平順性并且使乘坐舒適性變差。
[0004]公開于該本發明【背景技術】部分的信息僅僅旨在加深對本發明的一般【背景技術】的理解，而不應當被視為承認或以任何形式暗示該信息構成已為本領域技術人員所公知的現有技術。

【發明內容】

[0005]本發明的各個方面致力于提供一種用于車輛的變速器，其能夠避免由于扭矩中斷而導致換擋平順性和乘坐舒適性變差，該變速器以相對簡化和緊湊的配置而更便于安裝在車輛內，并且有助于改善燃料效率。
[0006]根據本發明的各個方面，該種用于車輛的變速器，其可包括:第一輸入軸，其選擇性地接收來自發動機的動力；第二輸入軸，其持續性地接收來自發動機的動力；第一輸出軸和第二輸出軸，各設置為分別與第一輸入軸和第二輸入軸平行；第一換擋裝置，其配置為在第一輸入軸和第一輸出軸之間以及第一輸入軸和第二輸出軸之間形成一系列所期望的擋位(gear shift ranges);以及第二換擋裝置，其配置為使用第二輸入軸形成重復擋位(duplicate gear shift ranges)，所述重復擋位具有與由第一換擋裝置形成的一系列擋位中的一個或多個擋位的傳動比相同的傳動比。
[0007]所述第二換擋裝置可以配置為在第二輸入軸和第二輸出軸之間形成重復擋位。
[0008]用于獲取動力的第一輸出齒輪可以設置在第一輸出軸上，用于將動力傳遞至差速器的第二輸出齒輪可以設置在第二輸出軸上，而通過第一輸出齒輪從第一輸出軸傳輸的動力可以通過動力連接機構而傳輸至第二輸出軸。
[0009]用于將動力傳遞至差速器的第一輸出齒輪可以設置在第一輸出軸上，而用于將動力傳遞至差速器的第二輸出齒輪可以設置在第二輸出軸上。
[0010]所述第二換擋裝置可以配置為在第二輸入軸和第一輸出軸之間形成重復擋位。
[0011]所述第二換擋裝置可以配置為在第二輸入軸和第一輸出軸以及在第二輸入軸和第二輸出軸之間形成重復擋位。
[0012]動力連接機構可以包括與第一輸出齒輪嚙合的惰輪，以及設置在第二輸入軸上以與惰輪相嚙合的接收齒輪。
[0013]用于將動力傳遞至差速器的第一輸出齒輪可以設置在第一輸出軸上，而用于將動力傳遞至差速器的第二輸出齒輪可以設置在第二輸出軸上。
[0014]由第一換擋裝置形成的所有的擋位可以是從具有最大傳動比的第一擋位和具有最小傳動比的第η擋位的一系列擋位，而由第二換擋裝置形成的重復擋位可以是第一至第m擋位，其中η和m是自然數，并且m小于或等于η。
[0015]所述第一換擋裝置可以包括:多個第一單元驅動齒輪，其不可旋轉地設置在第一輸入軸上；多個第一單元從動齒輪，其分別可旋轉地設置在第一輸出軸和第二輸出軸上，以通過與第一單元驅動齒輪相嚙合而形成全部的擋位；以及多個第一單元同步器，其分別設置在第一輸出軸和第二輸出軸上，以允許和防止第一單元從動齒輪相對于第一輸出軸和第二輸出軸旋轉。
[0016]第二換擋裝置可以包括:多個第二單元驅動齒輪，其可旋轉地設置在第二輸入軸上；多個第二單元從動齒輪，其不可旋轉地設置在第二輸出軸上，以通過與第二單元驅動齒輪相嚙合而形成重復擋位；以及多個第二單元同步器，其設置第二輸入軸上，以選擇性地允許和防止第二單元驅動齒輪相對于第二輸入軸旋轉。
[0017]第二換擋裝置可以包括:多個第二單元驅動齒輪，其可旋轉地設置在第二輸入軸上；多個第二單元從動齒輪，其不可旋轉地設置在第一輸出軸上，以通過與第二單元驅動齒輪相嚙合而形成重復擋位；以及多個第二單元同步器，其設置第二輸入軸上，以選擇性地允許和防止第二單元驅動齒輪相對于第二輸入軸旋轉。
[0018]所述第一輸入軸可以通過離合器連接至發動機以選擇性地接收來自發動機的動力。
[0019]所述第一輸入軸可以是圍繞第二輸入軸的空心軸。
[0020]根據本發明，用于車輛的變速器能夠防止扭矩中斷導致換擋平順性和駕駛舒適性變差，并具有相對簡單和緊湊配置，因而其能夠簡單地安裝在車輛中并能夠有助于改善燃料效率。
[0021]應當理解，此處所使用的術語“車輛”或“車輛的”或其它類似術語一般包括機動車輛，例如包括運動型多用途車輛(SUV)、大客車、卡車、各種商用車輛的乘用汽車，包括各種舟艇、船舶的船只，航空器等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、可插式混合動力電動車輛、氫動力車輛以及其它替代性燃料車輛(例如源于非石油的能源的燃料)。正如此處所提到的，混合動力車輛是具有兩種或更多動力源的車輛，例如具有汽油動力和電力動力兩者的車輛。
[0022]本發明的方法和裝置具有其它的特性和優點，這些特性和優點從并入本文中的附圖和隨后的具體實施方案中將是顯而易見的，或者將在并入本文中的附圖和隨后的具體實施方案中進行詳細陳述，這些附圖和具體實施方案共同用于解釋本發明的特定原理。
【附圖說明】
[0023]圖1為示出了根據本發明的用于車輛的示例性變速器的配置的示意圖；
[0024]圖2、圖3、圖4和圖5為示出了圖1所示的示例性變速器從空擋狀態到第一擋位驅動狀態的操作示意圖圖；
[0025]圖6、圖7、圖8和圖9為示出了圖1所示的示例性變速器從第一擋位驅動狀態到第二擋位驅動狀態的操作示意圖；
[0026]圖10為示出了根據本發明的用于車輛的示例性變速器的示意圖。
[0027]應當了解，所附附圖并不必須是按比例繪制的，其呈現了某種程度上經過簡化的說明本發明的基本原理的各個特征。本文所公開的本發明的具體設計特征包括例如具體尺寸、方向、位置和外形將部分地由具體所要應用和使用的環境來確定。
【具體實施方式】
[0028]下面將詳細說明本發明的各個實施方案，其示例將在附圖中示出并且在下文進行描述。雖然本發明與示例性實施方案相結合進行描述，但是應當了解，本說明書并非旨在將本發明限制為那些示例性實施方案。相反，本發明旨在不但覆蓋這些示例性實施方案，而且覆蓋可以包括在由所附權利要求所限定的本發明的精神和范圍之內的各種替換形式、修改形式、等效形式以及其它實施方案。
[0029]參見圖1至圖10，根據本發明的各個實施方案的用于車輛的變速器共同包括:第一輸入軸INl，其選擇性地接收來自發動機E的動力；第二輸入軸IN2，其持續性地接收來自發動機E的動力；第一輸出軸OUTl和第二輸出軸0UT2，該兩個輸入軸各設置為分別與第一輸入軸INl和第二輸入軸IN2平行；第一換擋裝置SU1，其為在第一輸入軸INl和第一輸出軸OUTl之間以及第一輸入軸INl和第二輸出軸0UT2之間形成所期望的一系列的擋位；以及第二換擋裝置SU2，其通過使用第二輸入軸IN2形成重復擋位，該重復擋位具有與由第一換擋裝置SUl形成的一系列擋位中的一個或多個擋位的傳動比相同的傳動比。
[0030]S卩，根據本發明的變速器，來自發動機E的動力能夠通過從第一輸入軸INl至第一換擋裝置SUl的路線，以及從第二輸入軸IN2至第二換擋裝置SU2的另一路線而傳輸至差速器，更具體而言，第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置SU2能夠形成重復的具有相同傳動比的擋位。因此，來自發動機E的動力通過第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置SU2兩者而改變并傳輸至差速器，或者通過換擋裝置中的任意一個而改變，并隨后傳輸至差速器DF。
[0031]在各個實施方案中，第一輸入軸INl通過離合器而連接至發動機E，以選擇性地接收來自發動機E的動力，第一輸入軸INl是圍繞第二輸入軸IN2的空心軸。
[0032]在圖1所示的各個實施方案中，第二換擋裝置SU2在第二輸入軸IN2和第二輸出軸0UT2之間形成重復擋位。
[0033]在圖10所示的各個實施方案中，第二換擋裝置SU2在第二輸入軸IN2和第一輸出軸OUTl之間形成重復擋位。
[0034]顯然，通過將圖1所示的各個實施方案與圖10所示的各個實施方案的配置相結合，第二換擋裝置SU2可以在第二輸入軸IN2和第一輸出軸OUTl以及在第二輸入軸IN2和第二輸出軸0UT2之間形成重復擋位。
[0035]在圖1所示的各個實施方案中，用于獲取動力的第一輸出齒輪OTl設置在第一輸出軸OUTl上，而用于將動力傳遞至差速器DF的第二輸出齒輪0T2設置在第二輸出軸0UT2上，因而通過第一輸出齒輪OTl從第一輸出軸OUTl輸出的動力通過動力連接機構而傳輸至第二輸出軸0UT2。
[0036]該動力連接結構包括:惰輪ID，其與第一輸出齒輪OTl相嚙合；接收齒輪RV，其設置在第二輸出軸0UT2上以與惰輪ID相嚙合，從而來自第一輸出軸OUTl的動力順序地通過第一輸出齒輪OT1、惰輪ID和接收齒輪RV傳輸至第二輸出軸0UT2，并隨后通過第二輸出齒輪0T2輸出至差速器DF。
[0037]在另一方面，在圖10所示的各個實施方案中，并未設置動力連接機構，但是用于將動力傳遞至差速器DF的第一輸出齒輪OTl設置在第一輸出軸OUTl上，而用于將動力傳遞至差速器DF的第二輸出齒輪0T2設置在第二輸出軸0UT2上，從而動力能夠從第一輸出軸OUTl和第二輸出軸0UT2傳遞至差速器DF，而第一輸出齒輪OTl和第二輸出齒輪0T2都與差速器DF的齒圈R相嚙合。
[0038]在各個實施方案中，由第一換擋裝置SUl形成的所有的擋位是從具有最大傳動比的第一擋位至具有最小傳動比的第η擋位的一系列擋位，而由第二換擋裝置SU2形成的重復擋位是第一至第m擋位(η和m是自然數，m < η)。
[0039]S卩，在圖1所示的各個實施方案和圖10所示的各個實施方案中，第一換擋裝置SUl形成車輛所期望的所有的擋位(第一至第八擋位)，而第二換擋裝置SU2從第一換擋裝置SUl形成的所有擋位中的具有最大傳動比的擋位依序形成一些擋位(第一至第二擋位)，因而在這些情況中，η = 8而m = 2。
[0040]m^n的原因在于，當車輛以相對較大的傳動比在低速行駛時，由第二換擋裝置SU2形成的重復擋位在防止換擋中產生扭矩中斷中起到了重要作用，而扭矩中斷會影響換擋平順性和乘坐舒適性。
[0041]S卩，例如，如在圖1所示的各個實施方案和圖10所示的各個實施方案中，如果車輛具有總共八個前進擋位，在車輛行駛時由于扭矩中斷而存在關于換擋平順性或乘坐舒適性的問題的擋位范圍從第一擋位至第三擋位，而因為車輛的速度和慣性在更高擋位基本上更高和更大，所以扭矩中斷不影響在高擋位的換擋平順性或乘坐舒適性。因此，第二換擋裝置SU2形成與低擋位具有相同傳動比的第一和第二重復擋位，以改善在第一擋位至第三擋位可能會產生的扭矩中斷。
[0042]顯然，由第二換擋裝置SU2形成的重復擋位的數量可以根據將要制造的車輛的設計理念而增加或減少，但是多個重復擋位將從具有最大傳動比的擋位連續地依序形成。
[0043]第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置SU2都能夠以同步嚙合的方式形成多個的擋位。第一換擋裝置SUl包括:多個第一單元驅動齒輪U1D，其不可旋轉地設置在第一輸入軸INl上；多個第一單元從動齒輪U1P，其可旋轉地設置在第一輸出軸OUTl和第二輸出軸0UT2上，通過分別與第一單元驅動齒輪UlD相嚙合而形成全部的擋位；以及多個第一單元同步器U1S，其設置在第一輸出軸OUTl和第二輸出軸0UT2上，以分別允許和阻止第一單元從動齒輪UlP相對于第一輸出軸OUTl和第二輸出軸0UT2旋轉。
[0044]在圖1所示的各個實施方案中，第二換擋裝置SU2可以包括:多個第二單元驅動齒輪U2D，其可旋轉地設置在第二輸入軸IN2上；多個第二單元從動齒輪U2P，其不可旋轉地設置在第二輸出軸0UT2上，通過與第二單元驅動齒輪U2D相嚙合而形成重復擋位；以及多個第二單元同步器U2S，其設置在第二輸入軸IN2上，以允許和阻止第二單元驅動齒輪U2D相對于第二輸入軸IN2旋轉。
[0045]在圖10所示的各個實施方案中，第二換擋裝置SU2包括:多個第二單元驅動齒輪U2D，其可旋轉地設置在第二輸入軸IN2上；多個第二單元從動齒輪U2P，其不可旋轉地設置在第一輸出軸OUTl上，通過與第二單元驅動齒輪U2D相嚙合而形成重復擋位；以及多個第二單元同步器U2S，其設置在第二輸入軸IN2上，以允許和防止第二單元驅動齒輪U2D相對于第二輸入軸IN2旋轉。
[0046]參見圖1至圖9對根據圖1所示的各個實施方案的具有如上所述配置的用于車輛的變速器的操作進行描述。
[0047]參見圖1，在第二輸出軸0UT2上的第二輸出齒輪0T2與差速器DF的齒圈R相嚙合，因而第二輸出齒輪能夠將動力傳遞至差速器DF。
[0048]圖1示出了空擋狀態，其中第一單元同步器UlS和第二單元同步器U2S處在空擋狀態，因此發動機E能夠起動而與離合器CL是否接合或釋放無關，在圖1中離合器CL是釋放的。
[0049]當發動機E在圖1的狀態下起動時，如圖2所示，通過第一換擋裝置SUl形成第一擋位，然后如圖3所示接合離合器CL，來自發動機E的動力通過第一換擋裝置SUl而改變，并且傳遞至第一輸出軸0UT1。動力通過第一輸出齒輪0T1、惰輪ID和接收齒輪RV而持續性地傳輸至第二輸出軸0UT2，并隨后通過在第二輸出軸0UT2上的第二輸出齒輪0T2而傳遞至差速器DF，從而車輛在第一擋位起動。
[0050]當車輛在圖3所示的狀態下起動之后，如圖4所示，第二換擋裝置SU2形成重復的第一擋位。因此，在這種狀態下，來自發動機E的動力通過第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置SU2兩者而傳遞至差速器DF。
[0051]在圖5所示的狀態下，要將由第一換擋裝置SUl形成的第一擋位切換至空擋以為換擋至第二擋位進行準備，其中，類似地，來自發動機E的動力以由第二換擋裝置SU2形成的第一擋位持續性地供應至差速器DF。
[0052]圖6示出了當由圖5的狀態，當離合器CL已經釋放，第一換擋裝置SUl已經形成第二擋位時的狀態，其中，類似地，第二輸入軸IN2直接地接收來自發動機E的動力，而與離合器CL是否接合或釋放無關，因此，第一擋位的輸出通過第二換擋裝置SU2而持續性地傳輸至差速器DF。
[0053]圖7示出了由圖6的狀態，通過接合離合器CL而換擋至第二擋位，其中，通過離合器CL而傳輸的動力通過第一換擋裝置SUl而開始以第二擋位的傳動比供應至差速器DF。
[0054]在這種情況下，通過開始接合離合器并釋放由第二換擋裝置SU2形成的第一擋位，使得通過第二換擋裝置SU2傳輸的動力與通過第一換擋裝置SU1、在第二擋位改變了的動力之間的互鎖得以避免。
[0055]因此，在這種狀態下，車輛通過第二換擋裝置SU2而在第一擋位的動力下驅動，而當離合器CL接合時，動力在沒有扭矩中斷的情況下通過第一換擋裝置SUl直接地改變至第二擋位，因此換擋得以平滑地進行，并且乘坐舒適性能夠得到改善。
[0056]在圖8所示的狀態下，由圖7的狀態通過第二換擋裝置SU2形成第二擋位，因而來自發動機E的動力通過第一換擋裝置SUl和第二換擋裝置SU2兩者而以第二擋位的傳動比供應至差速器DF。
[0057]圖9示出了，通過第一換擋裝置SUl的第二擋位從圖8的狀態釋放時的狀態，以對換擋至第三擋位進行準備，而類似地，來自發動機E的動力通過第二換擋裝置SU2以第二擋位的傳動比而傳遞。
[0058]類似于從第一擋位換擋至第二擋位，通過釋放離合器CL，由圖9所示的狀態換擋至第三擋位能夠以如下沒有扭矩中斷的情況下進行:經由第一換擋裝置SUl而接合第三擋位，并隨后接合離合器CL且經由第二換擋裝置SU2釋放第二擋位。
[0059]顯然，在各個實施方案中，換擋至第四至第八擋位以類似的現有技術進行:僅通過第一換擋裝置SU1，通過釋放離合器CL，釋放之前的擋位，接合所期望的擋位，之后而接合離合器CL。因此，盡管如現有技術那樣發生了扭矩中斷，但是由于處于高擋擋位，因此如上所述，扭矩中斷對換擋平順性或乘坐舒適性沒有大的影響。
[0060]此外，不同于各個實施方案，如果第二換擋裝置SU2能使形成等同于由第一換擋裝置SUl形成的所有擋位的重復擋位，則能夠防止換擋至所有擋位時產生的扭矩中斷。
[0061]前面對本發明具體示例性實施方案所呈現的描述是出于說明和描述的目的。前面的描述并不旨在成為窮舉的，也并不旨在把本發明限制為所公開的精確形式，顯然，根據上述教導很多改變和變化都是可能的。這些選擇示例性實施方案并進行描述是為了解釋本發明的特定原理及其實際應用，從而使得本領域的其它技術人員能夠實現并利用本發明的各種示例性實施方案及其各種選擇形式和修改形式。本發明的范圍意在由所附權利要求書及其等效形式所限定。
【主權項】
1.一種用于車輛的變速器，其包括: 第一輸入軸，其選擇性地接收來自發動機的動力； 第二輸入軸，其持續性地接收來自發動機的動力； 第一輸出軸和第二輸出軸，設置為分別與第一輸入軸和第二輸入軸平行； 第一換擋裝置，其配置為在第一輸入軸和第一輸出軸之間以及第一輸入軸和第二輸出軸之間形成一系列所期望的擋位；以及 第二換擋裝置，其配置為利用第二輸入軸形成重復擋位，該重復擋位具有與由第一換擋裝置形成的一系列擋位中的一個或多個擋位的傳動比相同的傳動比。2.根據權利要求1所述的用于車輛的變速器，其中:所述第二換擋裝置配置為在第二輸入軸和第二輸出軸之間形成重復擋位。3.根據權利要求2所述的用于車輛的變速器，其中:用于獲取動力的第一輸出齒輪設置在第一輸出軸上，用于將動力傳遞至差速器的第二輸出齒輪設置在第二輸出軸上；以及 通過第一輸出齒輪從第一輸出軸傳輸的動力經由動力連接機構而傳輸至第二輸出軸。4.根據權利要求2所述的用于車輛的變速器，其中:用于將動力傳遞至差速器的第一輸出齒輪設置在第一輸出軸上；以及 用于將動力傳遞至差速器的第二輸出齒輪設置在第二輸出軸上。5.根據權利要求1所述的用于車輛的變速器，其中:所述第二換擋裝置配置為在第二輸入軸和第一輸出軸之間形成重復擋位。6.根據權利要求5所述的用于車輛的變速器，其中:用于獲取動力的第一輸出齒輪設置在第一輸出軸上，用于將動力傳遞至差速器的第二輸出齒輪設置在第二輸出軸上；以及 通過第一輸出齒輪從第一輸出軸傳輸的動力經由動力連接機構而傳輸至第二輸出軸。7.根據權利要求5所述的用于車輛的變速器，其中:用于將動力傳遞至差速器的第一輸出齒輪設置在第一輸出軸上；以及 用于將動力傳遞至差速器的第二輸出齒輪設置在第二輸出軸上。8.根據權利要求1所述的用于車輛的變速器，其中:所述第二換擋裝置配置為在第二輸入軸和第一輸出軸之間以及第二輸入軸和第二輸出軸之間形成重復擋位。9.根據權利要求8所述的用于車輛的變速器，其中:用于獲取動力的第一輸出齒輪設置在第一輸出軸上，用于將動力傳遞至差速器的第二輸出齒輪設置在第二輸出軸上；以及 通過第一輸出齒輪從第一輸出軸傳輸的動力經由動力連接機構而傳輸至第二輸出軸。10.根據權利要求9所述的用于車輛的變速器，其中:所述動力連接機構包括: 惰輪，其與第一輸出齒輪相嚙合；以及 接收齒輪，其設置在第二輸出軸上，以與惰輪相嚙合。11.根據權利要求8所述的用于車輛的變速器，其中:用于將動力傳遞至差速器的第一輸出齒輪設置在第一輸出軸上；以及 用于將動力傳遞至差速器的第二輸出齒輪設置在第二輸出軸上。12.根據權利要求1所述的用于車輛的變速器，其中:由第一換擋裝置形成的所有的擋位是從具有最大傳動比的第一擋位至具有最小傳動比的第η擋位的一系列擋位，而由第二換擋裝置形成的重復擋位是第一擋位至第m擋位，其中，η和m是自然數，并且m小于或等于n013.根據權利要求12所述的用于車輛的變速器，其中:所述第一換擋裝置包括: 多個第一單元驅動齒輪，其不能旋轉地設置在第一輸入軸上； 多個第一單元從動齒輪，其能夠旋轉地設置在第一輸出軸和第二輸出軸上，該第一單元從動齒輪通過分別與第一單元驅動齒輪相嚙合而形成全部擋位；以及 多個第一單元同步器，其設置在第一輸出軸和第二輸出軸上，以分別允許和阻止第一單元從動齒輪相對于第一輸出軸和第二輸出軸旋轉。14.根據權利要求13所述的用于車輛的變速器，其中:所述第二換擋裝置包括: 多個第二單元驅動齒輪，其能夠旋轉地設置在第二輸入軸上； 多個第二單元從動齒輪，其不能旋轉地設置在第二輸出軸上，該第二單元從動齒輪通過與第二單元驅動齒輪相嚙合而形成重復擋位；以及 多個第二單元同步器，其設置在第二輸入軸上，以選擇性地允許和阻止第二單元驅動齒輪相對于第二輸入軸旋轉。15.根據權利要求13所述的用于車輛的變速器，其中:所述第二換擋裝置包括: 多個第二單元驅動齒輪，其能夠旋轉地設置在第二輸入軸上； 多個第二單元從動齒輪，其不能旋轉地設置在第一輸出軸上，該第二單元從動齒輪通過與第二單元驅動齒輪相嚙合而形成重復擋位；以及 多個第二單元同步器，其設置在第二輸入軸上，以選擇性地允許和阻止第二單元驅動齒輪相對于第二輸入軸旋轉。16.根據權利要求13所述的用于車輛的變速器，其中:所述第一輸入軸通過離合器連接至發動機，以選擇性地接收來自發動機的動力。17.根據權利要求16所述的用于車輛的變速器，其中:所述第一輸入軸是圍繞所述第二輸入軸的空心軸。
【文檔編號】F16H37/08GK105864385SQ201510561014
【公開日】2016年8月17日
【申請日】2015年9月6日
【發明人】漁順基, 金千玉, 金鉉哲
【申請人】現代自動車株式會社