異種材料的接合結構的制作方法

異種材料的接合結構的制作方法
【專利摘要】本發明提供一種異種材料的接合機構。在蓄電池框架(10)中，上面板(18)被設為碳纖維強化樹脂制，第一加強件(14)被設為鋼板制。而且，鉚釘(40)的頭部(44)被配置在上面板(18)側，且頭部(44)的直徑尺寸被設定為大于鉚釘(40)的鉚接部(46)。因此，與鉚接部(46)被配置在上面板(18)側的情況相比，能夠增大鉚釘(40)與上面板(18)的接觸面積。由此，能夠通過鉚釘(40)的頭部(44)而以較大面積對上面板(18)上的第一接合用孔部(34)的周緣部進行支承。其結果為，使上面板(18)上的第一接合用孔部(34)的周緣部的破損等被抑制。
【專利說明】
異種材料的接合結構
技術領域
[0001]本發明涉及一種異種材料的接合結構，尤其涉及一種通過鉚釘而將纖維強化樹脂制的部件與金屬制的部件進行接合的接合結構。
【背景技術】
[0002]在下述專利文獻I中記載了一種通過鉚釘而將纖維強化樹脂制的外面板與金屬制的內面板進行接合的結構。
[0003]在先技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻I:日本特開2005-7974號公報
[0006]專利文獻2:日本特開2007-71260號公報

【發明內容】

[0007]發明所要解決的課題
[0008]然而，在插入有鉚釘的外面板的孔部的周緣部處，與外面板的其他的部分相比而存在強度變低的傾向。因此，例如在外面板與內面板剝離的方向上的載荷發揮了作用時，有可能會使外面板上的該孔部的周緣部破裂。
[0009]本發明考慮到上述事實，其目的在于，提供一種能夠確保通過鉚釘而被接合在金屬制的金屬面板上的纖維強化樹脂制的樹脂面板的接合強度的異種材料的接合結構。
[0010]用于解決課題的方法
[0011]第一方式所涉及的異種材料的接合結構具備:樹脂面板，其由纖維強化樹脂構成，并形成有第一孔部;金屬面板，其由金屬構成，并在與所述第一孔部對置的部位處形成有第二孔部;鉚釘，其被插入至所述第一孔部內以及所述第二孔部內，并在構成一端部的頭部被配置于所述樹脂面板側而構成另一端部的凸緣部被配置于所述金屬面板側的狀態下對所述樹脂面板和所述金屬面板進行接合，并且，所述頭部的直徑尺寸被設定為大于所述凸緣部的直徑尺寸。
[0012]在第一方式所涉及的異種材料的接合結構中，在由纖維強化樹脂構成的樹脂面板上形成有第一孔部。另一方面，在由金屬構成的金屬面板上且與第一孔部對置的部位處形成有第二孔部。而且，鉚釘被插入至第一孔部內以及第二孔部內，并通過鉚釘而將樹脂面板與金屬面板接合。
[0013]然而，在樹脂面板上，存在第二孔部的周緣部的強度變得較低的傾向。
[0014]在此，構成鉚釘的一端部的頭部被配置在樹脂面板側，而構成鉚釘的另一端部的凸緣部被配置于金屬面板側，并且頭部的直徑尺寸被設定為大于凸緣部的直徑尺寸。即，鉚釘的頭部與樹脂面板的接觸面積成為大于鉚釘的凸緣部與金屬面板的接觸面積。因此，與凸緣部被配置于樹脂面板側的情況相比，能夠增大鉚釘與樹脂面板的接觸面積。由此，例如在樹脂面板與金屬面板剝離的方向上的載荷作用于樹脂面板時，能夠通過鉚釘的頭部而以較大面積對樹脂面板上的第一孔部的周緣部進行支承。其結果為，使樹脂面板上的第一孔部的周緣部的破裂等被抑制。
[0015]第二方式所涉及的異種材料的接合結構的特征在于，在第一方式所涉及的異種材料的接合結構中，在所述樹脂面板上形成有從所述樹脂面板的一般部向所述金屬面板側突出且與所述金屬面板抵接的凹部，在該凹部內形成有所述第一孔部。
[0016]在第二方式所涉及的異種材料的接合結構中，具有第一孔部的凹部被形成在樹脂面板上，凹部從樹脂面板的一般部向金屬面板側突出且與金屬面板抵接。因此，由于利用凹部以及金屬面板來承受由鉚釘所產生的接合力，因此能夠對樹脂面板的一般部與金屬面板之間的距離發生變化的情況進行抑制。
[0017]第三方式所涉及的異種材料的接合結構的特征在于，在第二方式所涉及的異種材料的接合結構中，所述樹脂面板以及所述金屬面板構成了被配置在車輛的地板下并且對被搭載于車輛上的車輛搭載部件進行支承的框架，在所述框架中，所述樹脂面板被對置地配置在所述金屬面板的車輛下側，所述頭部被配置在與所述一般部相比靠車輛上側。
[0018]在第三方式所涉及的異種材料的接合結構中，樹脂面板以及金屬面板構成框架。該框架被配置在車輛的地板下，并且對車輛搭載部件進行支承。此外，在框架中，樹脂面板被對置地配置在金屬面板的車輛下側，鉚釘的頭部被配置在與樹脂框架的一般部相比靠車輛上側。因此，例如在障礙物從車輛的下側接近框架時使障礙物與樹脂框架的一般部碰撞，從而抑制了障礙物與鉚釘的碰撞。由此，能夠提高將樹脂面板與金屬面板進行接合的鉚釘的保護性能。
[0019]第四方式所涉及的異種材料的接合結構的特征在于，在第一方式至第三方式中的任意一種方式所涉及的異種材料的接合結構中，所述第一孔部在所述樹脂面板的成形后被加工。
[0020]在第四方式所涉及的異種材料的接合結構中，即使在插入有鉚釘的第一孔部于樹脂面板的成形后被加工的情況下，也能夠確保樹脂面板上的接合強度。
[0021]發明的效果
[0022]根據第一方式所涉及的異種材料的接合結構，能夠確保通過鉚釘而被接合在金屬制的金屬面板上的纖維強化樹脂制的樹脂面板的接合強度。
[0023]根據第二方式所涉及的異種材料的接合結構，能夠抑制樹脂面板的一般部與金屬面板之間的距離發生變化的情況。
[0024]根據第三方式所涉及的異種材料的接合結構，能夠提高鉚釘的保護性能。
[0025]根據第四方式所涉及的異種材料的接合結構，即使在插入有鉚釘的第一孔部于樹脂面板的成形后被加工的情況下，也能夠確保樹脂面板上的接合強度。
【附圖說明】
[0026]圖1為表示應用了本實施方式所涉及的異種材料的接合結構的蓄電池框架的主要部分的放大了的從車輛后側觀察時的剖視圖(圖3的1-1線剖視圖)。
[0027]圖2為表示圖1所示的蓄電池框架的整體的從車輛左斜后方觀察時的分解立體圖。
[0028]圖3為表示圖1所示的蓄電池框架的主要部分的從車輛右斜后方觀察時的放大了的立體圖。
[0029]圖4為表示圖3所示的第一加強件的頂壁與上面板的接合狀態的從車輛左側觀察時的放大了的剖視圖(圖3的4-4線剖視圖)。
[0030]圖5為表示圖3所示的第一加強件的凸緣與下面板的接合狀態的從車輛右側觀察時的放大后的剖視圖(圖3的5-5線剖視圖)。
【具體實施方式】
[0031]在圖2中，通過分解立體圖來圖示作為應用了本實施方式所涉及的異種材料的接合結構S的“框架”的蓄電池框架(電池組框架)10。該蓄電池框架10被配置在未圖示的車輛(汽車)的地板面板的車輛下側。即，蓄電池框架10被配置在車輛的地板下，并構成車輛的下部。此外，在地板面板與蓄電池框架10之間，配置有作為“車輛搭載部件”的燃料電池組24(廣義而言，是作為“電池”而被理解的要素)。而且，成為蓄電池框架10從車輛下側對燃料電池組24進行支承。另外，在附圖中，由箭頭標記UP來表示搭載有蓄電池框架10的車輛的車輛上側，由箭頭標記LH來表示車輛左側(車輛寬度方向一側)，由箭頭標記FR來表示車輛前側。
[0032]蓄電池框架10具備構成蓄電池框架10的骨架部件的蓄電池框架加強件(以下稱為“蓄電池框架RF”)12。此外，在蓄電池框架RF12的車輛上側配置有作為“樹脂面板”的上面板18，在蓄電池框架RF12的車輛下側配置有作為“樹脂面板”的下面板20。并且，在上面板18與下面板20之間配置有中心部件22。以下，對各部分的結構進行說明，接下來對異種材料的接合結構S進行說明。
[0033]蓄電池框架RFl2被形成為，在俯視觀察時呈大致矩形框狀。而且，蓄電池框架RFl 2被構成為，包括:作為構成蓄電池框架RF12的車輛寬度方向兩端部的“金屬面板”的一對第一加強件14、和作為構成蓄電池框架RF12的車輛前端部以及車輛后端部的“金屬面板”的一對第二加強件16。
[0034]第一加強件14由金屬(本實施方式中為鋼板)制成。此外，第一加強件14在車輛前后方向上延伸，并且被形成為從長度方向觀察時朝向車輛下側開放的大致帽子形狀。具體而言，如圖1所示，第一加強件14被構成為，包括:頂壁14A，其將板厚方向設在車輛上下方向上;一對側壁14B，其分別從頂壁14A的寬度方向兩端向車輛下側延伸出；一對凸緣14C，其分另Ij從側壁14B的下端向第一加強件14的寬度方向外側延伸出。
[0035]如圖2所示，第二加強件16與第一加強件14同樣由金屬(本實施方式中為鋼板)制成。該第二加強件16在一對第一加強件14之間且在車輛寬度方向上延伸，并且被形成為從長度方向觀察時朝向車輛下側開放的大致帽子形狀。具體而言，第二加強件16被構成為，包括:頂壁16A，其將板厚方向設在車輛上下方向上；前壁(省略圖示)以及后壁16B，它們分別從頂壁16A的前端以及后端向車輛下側延伸出；凸緣16C，其從前壁以及后壁16B的下端分別向第二加強件16的寬度方向外側(即車輛前后方向)延伸出。而且，第二加強件16的車輛寬度方向上的兩端部通過焊接等方法而被接合在第一加強件14上。
[0036]上面板18由纖維強化樹脂(FRP)(本實施方式中為碳纖維強化樹脂(CFRP))制成，并且被形成為大致矩形板狀。該上面板18將板厚方向設在車輛上下方向上，并且被配置在蓄電池框架RF12的車輛上側，且通過后文敘述的異種材料的接合結構S而被接合在蓄電池框架RFl 2上。
[0037]下面板20與上面板18同樣由纖維強化樹脂(FRP)(本實施方式中為碳纖維強化樹月旨(CFRP))制成，并且被形成為大致矩形板狀。而且，下面板20將板厚方向設在車輛上下方向上，并且被配置在蓄電池框架RF12的車輛下側，且通過后文敘述的異種材料的接合結構S而被接合在蓄電池框架RFl 2上。
[0038]中心部件22與上面板18同樣由纖維強化樹脂(FRP)(本實施方式中為碳纖維強化樹脂(CFRP))制成，并且被配置在蓄電池框架RFl2內。該中心部件22被構成為包括沿著車輛寬度方向延伸的截面呈大致帽子形狀的多個凸部22A，并且這些凸部22A以在車輛前后方向上排列的方式而被一體地形成。而且，中心部件22的上表面通過粘合劑而被接合在上面板18的下表面上，中心部件22的下表面通過粘合劑而被接合在下面板20的上表面上。
[0039]接下來，對作為本發明的主要部分的異種材料的接合結構S進行說明。異種材料的接合結構S被應用于上面板18及下面板20與蓄電池框架RF12之間的接合中。而且，在上面板18及下面板20與第一加強件14之間的接合、和上面板18及下面板20與第二加強件16之間的接合中，以同樣的方式而構成。因此，對上面板18及下面板20與第一加強件14之間的接合進行說明，而省略有關上面板18及下面板20與第二加強件16之間的接合的說明。
[0040]關于上面板18與第一加強件14的接合
[0041]如圖1、圖3及圖4所示，在上面板18上，且在車輛上下方向上與第一加強件14的頂壁14A對置的部分處，形成有多個作為“凹部”的上側凹部30，并且這些上側凹部30以在車輛前后方向上排列的方式而配置。此外，上側凹部30被形成為，朝向車輛下側(即第一加強件14側)突出的截面呈大致U字形的形狀，且在俯視觀察時向車輛寬度方向外側開放。而且，上側凹部30的底壁被設為裝載有后文敘述的鉚釘40的頭部44的座部32，座部32以與第一加強件14的頂壁14A平行的方式而配置，座部32的下表面與頂壁14A的上表面抵接。由此，上側凹部30的座部32與第一加強件14的頂壁14A以在車輛上下方向上重疊的方式而配置。此外，上面板18的一般部18A(去除上側凹部30的部分)以從第一加強件14的頂壁14A向車輛上側分離的狀態而與頂壁14A平行地配置。
[0042]如圖1及圖4所示，在上側凹部30的座部32上，貫穿形成有圓形形狀的作為“第一孔部”的第一接合用孔部34。該第一接合用孔部34通過上面板18的成形后的后加工而被形成。并且，在第一加強件14的頂壁14A上形成有圓形形狀的作為“第二孔部”的第二接合用孔部36，第二接合用孔部36被配置在與第一接合用孔部34相同的軸上。即，第一接合用孔部34與第二接合用孔部36被連通。
[0043]而且，在上側凹部30的部位處，上面板18通過鉚釘40而被接合在第一加強件14的頂壁14A上。該鉚釘40作為帽型鉚釘而被構成。具體而言，鉚釘40被構成為，包括:軸部42，其被插入至第一接合用孔部34內以及第二接合用孔部36內；頭部44，其構成鉚釘40的軸向一端部;鉚接部46，其作為構成鉚釘40的軸向另一端部的“凸緣部”。而且，在鉚釘40的頭部44被裝載于上側凹部30的座部32上的狀態下，鉚釘40的鉚接部46在頂壁14A的車輛下側處被鉚接，從而使上面板18與第一加強件14通過鉚釘40而被接合。此外，鉚釘40的頭部44的直徑尺寸被設定為大于軸部42的直徑尺寸以及鉚接部46的直徑尺寸。并且，鉚釘40的頭部44的高度被設定為低于上側凹部30的突出高度，由此，鉚釘40的頭部44被配置在與上面板18的一般部18A的上表面相比靠車輛下側處。
[0044]并且，在上面板18的一般部18A與第一加強件14的頂壁14A之間，存在有粘合劑60(參照圖4)，并且兩者通過粘合劑60而被接合。
[0045]關于下面板20與第一加強件14的接合
[0046]如圖1及圖3所示，下面板20被接合在第一加強件14的一對凸緣14C上。而且，在下面板20與一對凸緣14C的接合中，各自以同樣的方式而構成。因此，對一方的凸緣14C與下面板20的接合進行說明，而省略有關另一方的凸緣14C與下面板20的接合的說明。
[0047]在下面板20上，且在車輛上下方向上與第一加強件14的凸緣14C對置的部分處，形成有多個作為“凹部”的下側凹部50，并且這些下側凹部50以在車輛前后方向上排列的方式而配置。此外，下側凹部50被形成為朝向車輛上側(即第一加強件14側)突出的截面呈大致U形的形狀，且被形成為在俯視觀察時呈大致圓形形狀。而且，下側凹部50的底壁被設為座部52，座部52以與第一加強件14的凸緣14C平行的方式而配置，座部52的上表面與凸緣14C的下表面抵接。由此，下側凹部50的座部52與第一加強件14的凸緣14C以在車輛上下方向上重疊的方式而配置。此外，下面板20的一般部20A(去除下側凹部50的部分)以從第一加強件14的凸緣14C向車輛下側分離的狀態而與凸緣14C平行地配置。
[0048]如圖1及圖5所示，在下側凹部50的座部52上，貫穿形成有圓形形狀的作為“第一孔部”的第一接合用孔部54。該第一接合用孔部54通過下面板20的成形后的后加工而被形成。并且，在第一加強件14的凸緣14C上，形成有圓形形狀的作為“第二孔部”的第二接合用孔部56，第二接合用孔部56以與第一接合用孔部54位于同軸上的方式而配置。即，第一接合用孔部54與第二接合用孔部56被連通。
[0049]而且，在下側凹部50的部位處，下面板20通過鉚釘40而被接合在第一加強件14的凸緣14C上。具體而言，在鉚釘40的軸部42被插入至第一接合用孔部54內以及第二接合用孔部56內且鉚釘40的頭部44被裝載于座部52上的狀態下，鉚接部46在凸緣14C的車輛上側處被鉚接。并且，鉚釘40的頭部44的高度被設定為低于下側凹部50的突出高度，由此，鉚釘40的頭部44被配置在與下面板20的一般部20A的下表面相比靠車輛上側處。
[0050]并且，以與上面板18相同的方式，在下面板20的一般部20A與第一加強件14的凸緣14C之間，存在有粘合劑60(參照圖5)，并且兩者通過粘合劑60而被接合。
[0051]接下來，對本實施方式的作用及效果進行說明。
[0052]在以上述的方式而構成的蓄電池框架10中，上面板18及下面板20由碳纖維強化樹月旨(CFRP)構成，蓄電池框架10(第一加強件14及第二加強件16)由金屬(鋼板)構成。而且，在上面板18(下面板20)上形成有上側凹部30(下側凹部50)，上側凹部30的座部32(下側凹部50的座部52)以與第一加強件14的頂壁14A(凸緣14C)重疊的方式而配置。
[0053]而且，通過使鉚釘40被插入至上側凹部30的第一接合用孔部34內以及第一加強件14的第二接合用孔部36內且對鉚釘40的鉚接部46進行鉚接，從而使上面板18與第一加強件14接合。
[0054]此外，通過使鉚釘40被插入至下側凹部50的第一接合用孔部54內以及第一加強件14的第二接合用孔部56內且對鉚釘40的鉚接部46進行鉚接，從而使下面板20與第一加強件14接合。
[0055]然而，在由碳纖維強化樹脂(CFRP)構成的上面板18(下面板20)上，存在第一接合用孔部34(第一接合用孔部54)的周緣部的強度變得較低的傾向。即，由于第一接合用孔部34(第一接合用孔部54)在上面板18(下面板20)的成形后被加工，因此與上面板18的內周面鄰接的強化纖維(碳纖維)在加工時被切斷。因此，上面板18(下面板20)上的第一接合用孔部34(第一接合用孔部54)的周緣部分與上面板18的其他部分相比，強化纖維(碳纖維)的纖維長度變短。由此，在上面板18(下面板20)上，存在第一接合用孔部34(第一接合用孔部54)的周緣部的強度變得較低的傾向。
[0056]在此，鉚釘40的頭部44被配置在上面板18(下面板20)的上側凹部30(下側凹部50)內，頭部44的直徑尺寸被設定為大于鉚釘40的鉚接部46的直徑尺寸。即，鉚釘40的頭部44與上面板18的座部32(下面板20的座部52)的接觸面積變得大于鉚釘40的鉚接部46與第一加強件14的頂壁14A的接觸面積。因此，與鉚接部46被配置于上面板18(下面板20)側的情況相比，能夠增大鉚釘40與上面板18(下面板20)的接觸面積。由此，例如在上面板18(下面板20)與第一加強件14剝離的方向上的載荷作用于上面板18(下面板20)時，能夠通過鉚釘40的頭部44而以較大面積對上面板18(下面板20)上的第一接合用孔部34(第一接合用孔部54)的周緣部進行支承。其結果為，使上面板18(下面板20)上的第一接合用孔部34(第一接合用孔部54)的周緣部的破損等被抑制。因此，能夠確保通過鉚釘40而被接合在第一加強件14上的上面板18(下面板20)的接合強度。
[0057]此外，上側凹部30(下側凹部50)被形成為，從上面板18(下面板20)的一般部18A(一般部20A)向第一加強件14側突出的凹狀，并且座部32(座部52)與第一加強件14抵接。因此，由于利用座部32(座部52)及第一加強件14的頂壁14A來接受由鉚釘40所產生的接合力，因此能夠抑制上面板18(下面板20)的一般部18A(—般部20A)與第一加強件14之間的距離發生變化的情況。其結果為，在通過鉚釘40及粘合劑60而使上面板18(下面板20)與第一加強件14進行接合的情況下，能夠使粘合劑60相對于上面板18(下面板20)及第一加強件14的粘合強度穩定化。
[0058]關于這一點，則利用假設將上側凹部30(下側凹部50)與上面板18(下面板20)的一般部18A(—般部20A)配置在同一平面上的情況下的比較例來進行說明。由于在該比較例中，上側凹部30(下側凹部50)與一般部18A(—般部20A)被形成在同一平面上，因此粘合劑60也會被涂覆在第一接合用孔部34(第一接合用孔部54)的周邊部處。而且，在比較例中，當在粘合劑60固化之前通過鉚釘40而將兩者進行接合時，粘合劑60會因鉚釘40的接合力而被擠壓到鉚釘40的周邊部處。因此，在鉚釘40的周邊部處，粘合劑60在上面板18(下面板20)與第一加強件14之間的間隙變窄的狀態下固化。由此，粘合劑60相對于上面板18(下面板20)及第一加強件14的粘合強度變得穩定。另外，在比較例中，在粘合劑60固化后通過鉚釘40而將兩者進行接合的情況下，需要將被擠到第一接合用孔部34(第一接合用孔部54)內的粘合劑60去除。并且，當以粘合劑60不被擠到第一接合用孔部34(第一接合用孔部54)內的方式對粘合劑60進行涂覆時，會產生粘合劑60未被涂覆在第一接合用孔部34(第一接合用孔部54)的周邊部處的情況。
[0059]與此相對，在本實施方式中，如上所述，上側凹部30(下側凹部50)從上面板18(下面板20)的一般部18A(—般部20A)向第一加強件14側突出，而使座部32(座部52)與第一加強件14抵接。因此，能夠抑制上面板18(下面板20)的一般部18A(—般部20A)與第一加強件14之間的距離發生變化的情況。由此，即使在粘合劑60的固化前通過鉚釘40而將上面板18(下面板20)與第一加強件14進行接合，也會抑制粘合劑60在一般部18A(—般部20A)與第一加強件14之間被擠壓出的情況。因此，在通過鉚釘40及粘合劑60而將上面板18(下面板20)與第一加強件14進行接合的情況下，能夠使粘合劑60相對于上面板18(下面板20)及第一加強件14的粘合強度穩定化。
[0060]并且，蓄電池框架10被配置在車輛的地板下面。此外，在蓄電池框架10中，下面板20被配置在蓄電池框架RF12的車輛下側，且鉚釘40的頭部44被配置在與下面板20的一般部20A的下表面相比靠車輛上側處。因此，例如在障礙物從車輛的下側接近蓄電池框架10時，使障礙物與下面板20的一般部20A碰撞，從而抑制了障礙物與鉚釘40(的頭部44)的碰撞。由此，能夠提高將下面板20與蓄電池框架RF12進行接合的鉚釘40的保護性能。
[0061]此外，如上所述，第一接合用孔部34(第一接合用孔部54)在上面板18(下面板20)的成形后被加工。因此，即使插入有鉚釘40的第一接合用孔部34(第一接合用孔部54)在上面板18(下面板20)的成形后被加工的情況下，也能夠確保上面板18(下面板20)上的接合強度。
[0062]另外，雖然在本實施方式中，在俯視觀察時上側凹部30朝向車輛寬度方向外側開放，但是上側凹部30的形狀也可以任意設定。例如，也可以以與下側凹部50相同的方式將上側凹部30形成為在俯視觀察時呈圓形形狀，也可以形成為在俯視觀察時呈矩形形狀。
[0063]此外，雖然在本實施方式中，下側凹部50被形成為在俯視觀察時呈圓形形狀，但是下側凹部50的形狀也可以任意設定。例如，也可以將下側凹部50形成為在俯視觀察時呈矩形形狀。
[0064]并且，雖然在本實施方式中，蓄電池框架RF12的第一加強件14以及第二加強件16被形成為朝向車輛下側開放的帽子狀，但是也可以將第一加強件14及第二加強件16形成為例如矩形的封閉截面形狀。在該情況下，下面板20通過鉚釘40而被接合在第一加強件14及第二加強件16的底壁上。
【主權項】
1.一種異種材料的接合結構，具備: 樹脂面板，其由纖維強化樹脂構成，并形成有第一孔部； 金屬面板，其由金屬構成，并在與所述第一孔部對置的部位處形成有第二孔部； 鉚釘，其被插入至所述第一孔部內以及所述第二孔部內，并在構成一端部的頭部被配置于所述樹脂面板側而構成另一端部的凸緣部被配置于所述金屬面板側的狀態下對所述樹脂面板和所述金屬面板進行接合，并且，所述頭部的直徑尺寸被設定為大于所述凸緣部的直徑尺寸。2.如權利要求1所述的異種材料的接合結構，其特征在于， 在所述樹脂面板上形成有從所述樹脂面板的一般部向所述金屬面板側突出且與所述金屬面板抵接的凹部，在該凹部內形成有所述第一孔部。3.如權利要求2所述的異種材料的接合結構，其特征在于， 所述樹脂面板以及所述金屬面板構成了被配置在車輛的地板下并且對被搭載于車輛上的車輛搭載部件進行支承的框架， 在所述框架中，所述樹脂面板被對置地配置在所述金屬面板的車輛下側， 所述頭部被配置在與所述一般部相比靠車輛上側。4.如權利要求1?權利要求3中任一項所述的異種材料的接合結構，其特征在于， 所述第一孔部在所述樹脂面板的成形后被加工。
【文檔編號】B62D21/00GK105849423SQ201480070437
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2014年12月10日
【發明人】池田光希, 外薗清志, 神村信哉, 中村健太郎, 寺田真, 櫻井智纮
【申請人】豐田自動車株式會社