自動變速器和車輛的制作方法

自動變速器和車輛的制作方法
【專利摘要】本發明涉及一種自動變速器，其包括：輸入構件、輸出構件、至少一個行星齒輪機構、離合器、制動器以及至少一個傳動構件，至少一個傳動構件連接輸入構件、輸出構件、至少一個行星齒輪機構、離合器和制動器，以改變自動變速器的傳動比和輸出扭矩；其中，至少一個離合器和/或至少一個制動器構造為用于進行滑磨控制；并且自動變速器還包括：控制系統，其設置為用于檢測并控制至少一個離合器和/或至少一個制動器的油壓。通過采用本發明能夠降低自動變速器的制造成本、提高可靠性并且提高傳動效率。
【專利說明】
自動變速器和車輛
技術領域
[0001] 本發明涉及車輛傳動裝置領域，并且更具體而言，涉及一種自動變速器，并且還涉 及包含該自動變速器的車輛。
【背景技術】
[0002] 在現有技術中，車輛的自動變速器通常包括液力變矩器和行星齒輪機構。液力變 矩器起到液力傳動元件的作用，并且可在不同的變速比之間連續地變化，以實現車輛的平 穩起步。同時，液力變矩器還可改善傳動系統對發動機扭振的響應，從而提高車輛的駕駛性 能。
[0003] 然而，液力變矩器也具有效率低、結構復雜、制造成本高等缺陷。隨著節能減排要 求的日趨嚴格，越來越多的汽車應用中對液力變矩器采用了鎖止控制，也即，在滿足一定條 件的工況下對液力變矩器進行鎖止，以提高自動變速器的傳輸效率。
[0004] 因此，所期望的是設計一種具備結構簡單、制造成本低且具有更高傳動效率等優 點的自動變速器，并且還期望的是提供一種包含上述自動變速器的車輛。

【發明內容】

[0005] 本發明的一個目的在于提供一種自動變速器，與常規自動變速器相比，該自動變 速器不具有液力變矩器，并且設置有具有耐磨結構的制動器和/或離合器。本發明的另一 個目的在于提供一種車輛，該車輛包含有上述自動變速器。
[0006] 本發明的目的是通過如下技術方案實現的： 一種自動變速器，其包括：輸入構件、輸出構件、至少一個行星齒輪機構、離合器、制動 器以及至少一個傳動構件，至少一個傳動構件連接輸入構件、輸出構件、至少一個行星齒輪 機構、離合器和制動器，以改變自動變速器的傳動比和輸出扭矩； 其中， 至少一個離合器和/或至少一個制動器構造為用于進行滑磨控制；并且自動變速器還 包括： 控制系統，其設置為用于檢測并控制至少一個離合器和/或至少一個制動器的油壓， 以控制至少一個離合器和/或至少一個制動器與傳動構件之間的接觸程度，從而進行滑磨 控制。
[0007] 上述自動變速器，其中，至少一個離合器和/或至少一個制動器構造為包括適于 進行滑磨控制的至少一個摩擦片。
[0008] 上述自動變速器，其中，該自動變速器包括：輸入構件（1)、輸出構件（2)、單向 離合器（F1)、第一行星齒輪（PG1)、第二行星齒輪（PG2)、第三行星齒輪（PG3)、第一離合 器（C35R'）、第二離合器（C456)、第一制動器（CB26)、第二制動器（CBR1)、第三制動器 (CB1234'）、第一傳動構件（11)、第二傳動構件（12)、第三傳動構件（13)、第四傳動構件 (14)、第五傳動構件（15)和第六傳動構件（16); 輸入構件（1)連接第一離合器（C35R'）的外轂、第二離合器（C456)的外轂和第二行星 齒輪（PG2)的太陽輪（S2); 輸出構件（2)連接第一行星齒輪（PG1)的行星輪（P1); 單向離合器（F1)連接到第三傳動構件（13)上； 第一行星齒輪（PG1)與輸出構件（2)、第四傳動構件（14)、第五傳動構件（15)和第六 傳動構件（16)連接； 第二行星齒輪（PG2)與輸入構件（1)、第一傳動構件（11)和第五傳動構件（15)連接； 第三行星齒輪（PG3)與第一傳動構件（11)、第二傳動構件（12)、第三傳動構件（13)和 第四傳動構件（14)連接； 第一傳動構件（11)連接第二離合器（C456)的內轂、第三行星齒輪（PG3)的行星輪 (P3)和第二行星齒輪（PG2)的齒圈（R2); 第二傳動構件（12)連接第一離合器（C35R'）的內轂、第一制動器（CB26)和第三行星 齒輪（PG3)的太陽輪（S3); 第三傳動構件（13)連接第二制動器（CBR1)、單向離合器（F1)和第三行星齒輪（PG3) 的行星輪（P3); 第四傳動構件（14)連接第三行星齒輪（PG3)的齒圈（R3)和第一行星齒輪（PG1)的行 星輪（P1); 第五傳動構件（15)連接第二行星齒輪（PG2)的行星輪（P2)和第一行星齒輪（PG1)的 齒圈（R1); 第六傳動構件（16)連接第一行星齒輪（PG1)的太陽輪（S1)和第三制動器（CB1234'）； 第一制動器（CB26)用于制動第二傳動構件（12); 第二制動器（CBR1)用于制動第三傳動構件（13); 第三制動器（CB1234'）用于制動第六傳動構件（16);并且， 第三制動器（CB1234'）和/或第一離合器（C35R'）構造為用于進行滑磨控制； 控制系統用于控制第三制動器（CB1234'）和/或第一離合器（C35R'）的油壓。
[0009] 上述自動變速器，其中，第三制動器（CB1234'）包括3片摩擦片，且/或第一離合 器（C35R'）包括4片摩擦片。
[0010] 上述自動變速器，其中，控制系統包括車輛控制裝置、用于在滑磨控制過程中控制 第三制動器（CB1234'）的油壓的第三制動器控制裝置和/或用于在滑磨控制過程中控制第 一離合器（C35R'）的油壓的第一離合器控制裝置。
[0011] 上述自動變速器，其中，控制系統設置為在自動變速器的前進擋起步期間控制第 三制動器（CB1234'）的油壓的升高速率，使得第三制動器（CB1234'）的油壓按照預設的曲 線而升高，以使得第三制動器（CB1234'）的結合程度按照預設的曲線而升高，且/或在倒擋 起步期間控制第一離合器（C35R'）的油壓的升高速率，使得第一離合器（C35R'）的油壓按 照預設的曲線而升高，以使得第一離合器（C35R'）的結合程度按照預設的曲線而升高，并 且控制系統同時控制發動機的轉速按照預設的曲線而升高，使得自動變速器平穩起步。
[0012] 上述自動變速器，其中，車輛控制裝置為整車控制系統（VICM)。
[0013] 上述自動變速器，其中，控制系統還包括設在第三制動器（CB1234'）上的用于檢 測第三制動器（CB1234'）的油壓的第一油壓傳感器，以及設在第一離合器（C35R'）上的用 于檢測第一離合器（C35R'）的油壓的第二油壓傳感器，并且第一油壓傳感器和第二油壓傳 感器分別與車輛控制裝置電氣地連接。
[0014] 上述自動變速器，其中，摩擦片由耐摩擦材料制成，使得摩擦片具有增強的扭矩承 載能力。
[0015] -種汽車，其中，該汽車上設有上述自動變速器。
[0016] 本發明的有益效果在于：本發明的自動變速器具有結構簡單、設計合理、易于制 造、使用可靠且壽命長等諸多優點。與現有技術相比，由于本發明的自動變速器不具有液力 變矩器，因此降低了整體的制造成本，減輕了重量并且提高了自動變速器的傳動效率。通過 采用本發明的控制系統，能夠有效地提高自動變速器的控制效率和反應速度，從而能夠使 自動變速器具有更簡單的構造、更低的制造成本和更高的傳動效率。
【附圖說明】
[0017] 以下將接合附圖和優選實施例來對本發明進行進一步詳細描述，在其中： 圖1是現有技術的六速自動變速器的結構示意圖。
[0018] 圖2是現有技術的六速變速器在起步期間的控制方法流程圖。
[0019] 圖3是本發明的自動變速器的一個實施例的結構示意圖。
[0020] 圖4是圖3中所示實施例在前進擋起步期間的控制方法流程圖。
[0021] 圖5是圖3中所示實施例在前進擋起步期間的控制方法示意圖。
[0022] 圖6是圖3中所示實施例在倒擋起步期間的控制方法示意圖。
【具體實施方式】
[0023] 以下將參考附圖來詳細描述本發明的優選實施例。本領域中的技術人員將領會的 是，這些描述僅為描述性的、示例性的，并且不應被解釋為限定了本發明的保護范圍。
[0024] 首先，需要說明的是，在本文中所提到的頂部、底部、朝上、朝下等方位用語是相對 于各個附圖中的方向來定義的，它們是相對的概念，并且因此能夠根據其所處于的不同位 置和不同的實用狀態而變化。所以，不應將這些或其他方位用語理解為限制性用語。
[0025] 此外，還應當指出的是，對于本文的實施例中描述或隱含的任意單個技術特征，或 在附圖中示出或隱含的任意單個技術特征，仍能夠在這些技術特征（或其等同物）之間繼 續進行組合，從而獲得未在本文中直接提及的本發明的其他實施例。
[0026] 值得注意的是，在不同的附圖中，相同的參考標號指示完全相同或大致相同的部 件。
[0027] 圖1是現有技術的六速自動變速器的結構示意圖。如圖所示，自動變速器100的一 個實施例具有對稱軸線a-a，并且該自動變速器100包括多個行星齒輪機構，具體而言，包 括：輸入構件1、輸出構件2、單向離合器F1、傳動構件、液力變矩器10、第一行星齒輪PG1、 第二行星齒輪PG2和第三行星齒輪PG3、第一離合器C35R和第二離合器C456、第一制動器 CB26、第二制動器CBR1和第三制動器CB1234、第一傳動構件11、第二傳動構件12、第三傳動 構件13、第四傳動構件14、第五傳動構件15和第六傳動構件16 ; 輸入構件1連接第一離合器C35R的外轂、第二離合器C456的外轂和第二行星齒輪PG2 的太陽輪S2 ; 輸出構件2連接第一行星齒輪PG1的行星輪PI ; 單向離合器F1連接到第三傳動構件13上； 液力變矩器10連接到輸入構件1上； 第一行星齒輪PG1與輸出構件2、第四傳動構件14、第五傳動構件15和第六傳動構件 16連接； 第二行星齒輪PG2與輸入構件1、第一傳動構件11和第五傳動構件15連接； 第三行星齒輪PG3與第一傳動構件11、第二傳動構件12、第三傳動構件13和第四傳動 構件14連接； 第一傳動構件11連接第二離合器C456的內轂、第三行星齒輪PG3的行星輪P3和第二 行星齒輪PG2的齒圈R2 ; 第二傳動構件12連接第一離合器C35R的內轂、第一制動器CB26和第三行星齒輪PG3 的太陽輪S3 ; 第三傳動構件13連接第二制動器CBR1、單向離合器F1和第三行星齒輪PG3的行星輪 P3 ； 第四傳動構件14連接第三行星齒輪PG3的齒圈R3和第一行星齒輪PG1的行星輪P1 ; 第五傳動構件15連接第二行星齒輪PG2的行星輪P2和第一行星齒輪PG1的齒圈R1 ; 第六傳動構件16連接第一行星齒輪PG1的太陽輪S1和第三制動器CB1234 ; 第一離合器C35R用于連接傳動構件1和第二傳動構件12 ; 第二離合器C456用于連接傳動構件1和第一傳動構件11 ; 第一制動器CB26用于制動第二傳動構件12 ; 第二制動器CBR1用于制動第三傳動構件13 ; 第三制動器CB1234用于制動第六傳動構件16。
[0028] 值得注意的是，在本文中，第一制動器CB26、第二制動器CBR1和第三制動器 CB1234被標識為制動器。然而，如本領域中的技術人員所知，它們也可稱為鎖止離合器。標 號中的CB代表Clutch Brake。
[0029] 第一離合器C35R和第二離合器C456被標識為離合器。與上文的制動器相比，離合 器的兩側均沒有固定，而制動器的一側聯接到變速器殼體上，并且因此，該側將無法轉動。 例如，如圖1中所示，第一制動器CB26、第二制動器CBR1和第三制動器CB1234各自的一側 聯接到變速器殼體20上。
[0030] 在圖示的自動變速器100的實施例中，第三制動器CB1234構造為包括2片摩擦 片，并且第一離合器C35R構造為包括3片摩擦片。
[0031] 圖2是現有技術的六速變速器在起步期間的控制方法流程圖。如圖2所示，當車 輛從空擋（在本文中又稱為N擋）切換到前進擋（在本文中又稱為D擋）后，N-D換擋控 制即啟動，第三制動器CB1234隨即接合并且自動變速器100進入1擋狀態，起步控制隨后 結束。
[0032] 圖3是本發明的自動變速器的一個實施例的結構示意圖。與圖1中現有技術的自 動變速器1〇〇相比，本發明的自動變速器101不設有液力變矩器，并且用改進的第三制動器 CB1234'和第一離合器C35R'來分別代替圖1中的第三制動器CB1234和第一離合器C35R， 并且還具有如下文詳細描述的控制系統。如圖3中所示，第六傳動構件16連接第一行星齒 輪PG1的太陽輪S1和第三制動器CB1234'，第三制動器CB1234'用于制動第六傳動構件16 ; 輸入構件1連接第一離合器C35R'的外轂，并且第二傳動構件12連接第一離合器C35R'的 內轂。
[0033] 在本發明的一個實施例中，第三制動器CB1234'構造為用于進行滑磨控制，也即 具有滑磨部。具體而言，第三制動器CB1234'包括3片摩擦片，并且使用具有更高能量密度 的材料來制成這些摩擦片，這使得第三制動器CB1234'獲得增強的扭矩承載能力和散熱能 力。然而，本領域中的技術人員所領會的是，也可根據實際需要來確定第三制動器CB1234' 中的摩擦片的數目。
[0034] 在本發明的另一個實施例中，第一離合器C35R'構造為用于進行滑磨控制，也即 具有滑磨部。具體而言，第一離合器C35R'包括4片摩擦片，并且使用具有更高能量密度的 材料來制成這些摩擦片，這使得第一離合器C35R'獲得增強的扭矩承載能力。然而，本領 域中的技術人員所領會的是，也可根據實際需要來確定第一離合器C35R'中的摩擦片的數 目。
[0035] 在本發明的又一個實施例中，第三制動器CB1234'和第一離合器C35R'均構造為 用于進行滑磨控制，也即具有滑磨部。其中，第三制動器CB1234'包括3片摩擦片，并且第 一離合器C35R'包括4片摩擦片。這些摩擦片采用具有更高能量密度的材料來制造。這使 得第三制動器CB1234'和第一離合器C35R'均獲得增強的扭矩承載能力。本領域中的技術 人員所領會的是，也可根據實際需要來確定第三制動器CB1234'和第一離合器C35R'中的 摩擦片的數目。
[0036] 此外，本發明還包含有控制系統，其包括車輛控制裝置、設置為用于控制第三制動 器CB1234'的油壓的第三制動器控制裝置（未示出）、設置為用于控制第一離合器C35R'的 油壓的第一離合器控制裝置（未示出）。值得注意的是，本發明的控制系統還可包括分別 設在第三制動器CB1234'和第一離合器C35R'上的有用于檢測油壓的第一油壓傳感器和第 二油壓傳感器（未示出）等。車輛控制裝置可為但不限于整車控制系統（VICM)等。將領 會的是，上述控制裝置也可為單獨的控制模塊，并且與車輛控制裝置電氣地連接，以便接收 來自車輛控制裝置的控制信號。車輛控制裝置也與油壓傳感器電氣地連接，以便從第一油 壓傳感器和第二油壓傳感器接收指示第三制動器CB1234'和第一離合器C35R'的油壓的信 號。
[0037] 本領域中的技術人員將領會的是，車輛控制裝置同時也和車輛的其他部件中的多 個其他控制裝置和傳感器電氣地連接，以便獲得指示車輛狀態的信號和/或根據需要發出 控制指令，例如，包括并不限于與發動機和/或獲取指示發動機狀態的信號的傳感器電氣 地連接。這些其他控制裝置和傳感器是本領域中的技術人員所知曉的。并且因此，本文不 會對這些其他控制裝置和傳感器的具體結構和控制方法進行詳細描述。
[0038] 本發明的自動變速器101各個擋位的實現方式如表1所示：

表1自動變速器101各個擋位的實現方式 以下參照表1來詳細說明本發明的自動變速器101各個擋位的實現方式。需要說明的 是，表1中的符號"X"可代表接合、制動或鎖止。
[0039] 具體而言，當第一離合器C35R'接合且第二制動器CBR1制動時，實現倒擋（在本 文中又稱為R擋）輸出。
[0040] 當僅有第二制動器CBR1制動時，實現空擋（N擋）輸出。
[0041] 當單向離合器F1接合且第三制動器CB1234'逐步制動時，實現一擋輸出。
[0042] 在第一制動器CB26制動且第三制動器CB1234'制動時，實現二擋輸出。
[0043] 在第一離合器C35R'接合且第三制動器CB1234'制動時，實現三擋輸出。
[0044] 在第二離合器C456接合且第三制動器CB1234'制動時，實現四擋輸出。
[0045] 在第一離合器C35R'接合且第二離合器(3456接合時，實現五擋輸出。
[0046] 在第一制動器CB26制動且第二離合器C456接合時，實現六擋輸出。
[0047] 在本發明的一個實施例中，在自動變速器101的前進擋起步期間，可調整第三制 動器CB1234'，以使得第三制動器CB1234'的壓力逐步提高，直到第三制動器CB1234'鎖 止。具體而言，可通過閉環控制方式來控制第三制動器CB1234'的油壓，以控制第三制動器 CB1234'的加緊力和加緊程度，由此調整第三制動器CB1234'與第六傳動構件16之間的摩 擦力和結合程度。
[0048] 在本發明的另一個實施例中，在自動變速器101的倒擋起步期間，可通過閉環控 制方式來控制第一離合器C35R'的油壓，以控制第一離合器C35R'的加緊力和加緊程度，由 此調整第一離合器C35R'與第一傳動構件11之間的摩擦力和結合程度。
[0049] 在本發明的又一個實施例中，在自動變速器101的前進擋起步和倒擋起步期間， 可分別通過閉環控制方式來控制第三制動器CB1234'和第一離合器C35R'的油壓，以控 制第三制動器CB1234'和第一離合器C35R'的加緊力和加緊程度，由此調整第三制動器 CB1234'與第六傳動構件16之間的摩擦力以及第一離合器C35R'與第一傳動構件11之間 的摩擦力和結合程度。
[0050] 圖4是圖3中所示實施例在前進擋起步期間的控制方法流程圖。如圖所示，當車 輛從N擋（空擋）切換入D擋（前進擋）后，N-D換擋控制即啟動，第三制動器CB1234'的 油壓逐步升高，使得其開始逐步接合。在此過程期間，發動機轉速也受到控制。當第三制動 器CB1234'的油壓升高到預設值時，第三制動器CB1234'接合并且自動變速器101進入一 擋運行狀態，至此，前進擋起步控制結束。
[0051] 圖5是圖3中所示實施例在前進擋起步期間的控制方法示意圖。具體而言，圖5 示出了前進擋起步期間第三制動器CB1234'的油壓變化以及對應的發動機和輸出構件2的 轉速變化。其中，T代表時間軸，曲線A指示的是油門踏板的位置，曲線B指示的是起步控 制中的發動機的目標轉速，曲線C指示的是發動機的實際轉速，曲線D指示的是起步控制中 的自動變速器101的輸出構件2的目標轉速，曲線E指示的是輸出構件2的實際轉速，并且 曲線F指示的是第三制動器CB1234'的油壓。
[0052] 如圖5中所示，隨著油門踏板開始踩下，車輛控制裝置向第三制動器控制裝置發 出控制信號，開始對第三制動器CB1234'進行充油，即進入充油過程h。在此期間，第三制動 器CB1234'的油壓經歷階梯形變化。隨后進入加壓過程i，在此期間，第三制動器CB1234' 的油壓大致線性地增大，并且在加壓過程i的后半段，發動機轉速開始提高。
[0053] 在油門踏板完全就位之后，進入控制過程j。在此期間，第三制動器控制裝置采用 閉環控制來使第三制動器CB1234'的油壓如曲線F所示逐漸變化。在此期間，如曲線C所 示的發動機的實際轉速在快速提高之后保持為略低于如曲線B所示的起步控制發動機目 標轉速，使得如曲線D所示的輸出構件2的實際轉速在保持為略低于如曲線E所示的輸出 構件2的目標轉速的同時大致線性地增大。通過上述控制過程j，不僅能夠提供車輛起步所 需的扭矩，而且能夠保證車輛平穩起步。
[0054] 當輸出構件2的轉速達到預設值后，進入鎖止過程k。一方面，發動機和輸出構 件2的實際轉速均線性增大，另一方面，第三制動器控制裝置對第三制動器CB1234'的油 壓進行控制，使得油壓快速上升并且使第三制動器CB1234'完全鎖止。隨后，第三制動器 CB1234'的油壓保持在預設的水平上。至此，自動變速器101的前進擋起步過程結束，并且 進入一擋輸出過程。
[0055] 在車輛起步之后，自動變速器換擋控制的控制方法可與現有技術中具有液力變矩 器的自動控制器在液力變矩器鎖止時的控制方法基本相同，或也可采用本領域中的技術人 員所想到的其他方法。
[0056] 通過采取上述控制方法，在車輛進行前進擋起步時，自動變速器101的輸出可在 不同的變速比之間連續地變換，并且實現車輛的平穩起步。
[0057] 圖6是圖3中所示實施例在倒擋起步期間的控制方法示意圖。如圖所示，當車輛 從空擋（N擋）切換入倒擋（R擋）后，R擋起步控制即啟動，第一離合器C35R'的油壓逐步 升高，使得其開始逐步接合。在此過程期間，發動機轉速也受到控制。當第一離合器C35R' 的油壓升高到預設值時，第一離合器C35R'接合并且自動變速器101進入倒擋狀態，起步控 制結束。
[0058] 在上文的倒擋起步期間，車輛控制裝置也將對第一離合器C35R'的油壓和發動機 轉速進行控制。由于本領域中的技術人員可從上文對圖5的描述獲得具體控制過程和控制 步驟的啟示，故本文將不做詳細描述。
[0059] 本領域中的技術人員將領會的是，本發明的優選實施例中采用六速自動變速器 101來公開本發明請求保護的裝置和方法，然而，同樣的裝置和方法也可應用于其他類型的 自動變速器上，包括但不限于二速變速器、三速變速器等。根據變速器具體結構的不同，所 采用的結構改變和受控制的離合器/制動器也會有所不同。上述控制方法可設置為由現有 的或本領域技術人員想到的任何合適的車輛控制裝置來進行，包括但不限于整車控制系統 (VICM)等。
[0060] 本領域中的技術人員可容易地將本公開內容用于制造車輛，并且該車輛包含本發 明的自動變速器101。
[0061] 與常規自動變速器相比，通過采用本發明的自動變速器101可以不設置液力變矩 器，從而簡化了自動變速器101的結構，降低了自動變速器101的重量，同時還降低了制造 成本并且提高了傳動效率。
[0062] 本說明書參考附圖來公開本發明，并且還使本領域中的技術人員能夠實施本發 明，包括制造和使用任何裝置或系統、選用合適的材料以及使用任何接合的方法。本發明的 范圍由請求保護的技術方案限定，并且包含本領域中的技術人員想到的其他實例。只要此 類其他實例包括并非不同于請求保護的技術方案字面語言的結構元件，或此類其他實例包 含與請求保護的技術方案的字面語言沒有實質性區別的等價結構元件，則此類其他實例意 在處于由本發明請求保護的技術方案所確定的保護范圍內。
【主權項】
1. 一種自動變速器，其包括：輸入構件、輸出構件、至少一個行星齒輪機構、離合器、制 動器以及至少一個傳動構件，所述至少一個傳動構件連接所述輸入構件、所述輸出構件、所 述至少一個行星齒輪機構、所述離合器和所述制動器，以改變所述自動變速器的傳動比和 輸出扭矩； 其特征在于， 所述離合器中的至少一個離合器和/或所述制動器中的至少一個制動器構造為用于 進行滑磨控制；并且所述自動變速器還包括： 控制系統，其設置為用于檢測并控制所述至少一個離合器和/或所述至少一個制動器 的油壓，以控制所述至少一個離合器和/或所述至少一個制動器與傳動構件之間的接觸程 度，從而進行滑磨控制。2. 根據權利要求1所述的自動變速器，其特征在于，所述至少一個離合器和/或所述 至少一個制動器構造為包括適于進行滑磨控制的至少一個摩擦片。3. 根據權利要求2所述的自動變速器，其特征在于，所述自動變速器包括：輸入構 件（1)、輸出構件（2)、單向離合器（F1)、第一行星齒輪（PG1)、第二行星齒輪（PG2)、第三 行星齒輪（PG3)、第一離合器（C35R'）、第二離合器（C456)、第一制動器（CB26)、第二制動 器（CBR1)、第三制動器（CB1234'）、第一傳動構件（11)、第二傳動構件（12)、第三傳動構件 (13)、第四傳動構件（14)、第五傳動構件（15)和第六傳動構件（16); 所述輸入構件（1)連接所述第一離合器（C35R'）的外轂、所述第二離合器（C456)的外 轂和所述第二行星齒輪（PG2)的太陽輪（S2); 所述輸出構件（2)連接所述第一行星齒輪（PG1)的行星輪（P1); 所述單向離合器（F1)連接到所述第三傳動構件（13)上； 所述第一行星齒輪（PG1)與所述輸出構件（2)、所述第四傳動構件（14)、所述第五傳動 構件（15)和所述第六傳動構件（16)連接； 所述第二行星齒輪（PG2)與所述輸入構件（1)、所述第一傳動構件（11)和所述第五傳 動構件（15)連接； 所述第三行星齒輪（PG3)與所述第一傳動構件（11)、所述第二傳動構件（12)、所述第 三傳動構件（13)和所述第四傳動構件（14)連接； 所述第一傳動構件（11)連接所述第二離合器（C456)的內轂、所述第三行星齒輪（PG3) 的行星輪（P3)和所述第二行星齒輪（PG2)的齒圈（R2); 所述第二傳動構件（12)連接所述第一離合器（C35R'）的內轂、所述第一制動器（CB26) 和所述第三行星齒輪（PG3)的太陽輪（S3); 所述第三傳動構件（13)連接所述第二制動器（CBR1)、所述單向離合器（F1)和所述第 三行星齒輪（PG3)的所述行星輪（P3); 所述第四傳動構件（14)連接所述第三行星齒輪（PG3)的齒圈（R3)和所述第一行星齒 輪（PG1)的所述行星輪（P1); 所述第五傳動構件（15)連接所述第二行星齒輪（PG2)的行星輪（P2)和所述第一行星 齒輪（PG1)的齒圈（R1); 所述第六傳動構件（16)連接所述第一行星齒輪（PG1)的太陽輪（S1)和所述第三制動 器（CB1234,）； 所述第一制動器（CB26)用于制動所述第二傳動構件（12); 所述第二制動器（CBR1)用于制動所述第三傳動構件（13); 所述第三制動器（CB1234'）用于制動所述第六傳動構件（16);并且， 所述第三制動器（CB1234'）和/或所述第一離合器（C35R'）構造為用于進行滑磨控 制； 所述控制系統用于控制所述第三制動器（CB1234'）和/或所述第一離合器（C35R'）的 油壓。4. 根據權利要求3所述的自動變速器，其特征在于，所述第三制動器（CB1234'）包括 3片摩擦片，且/或所述第一離合器（C35R'）包括4片摩擦片。5. 根據權利要求3所述的自動變速器，其特征在于，所述控制系統包括車輛控制裝 置、用于在滑磨控制過程中控制所述第三制動器（CB1234'）的油壓的第三制動器控制裝置 和/或用于在滑磨控制過程中控制所述第一離合器（C35R'）的油壓的第一離合器控制裝 置。6. 根據權利要求5所述的自動變速器，其特征在于，所述控制系統設置為在所述自動 變速器的前進擋起步期間控制所述第三制動器（CB1234'）的油壓的升高速率，使得所述第 三制動器（CB1234'）的油壓按照預設的曲線而升高，以使得所述第三制動器（CB1234'）的 結合程度按照預設的曲線而升高，且/或在倒擋起步期間控制所述第一離合器（C35R'）的 油壓的升高速率，使得所述第一離合器（C35R'）的油壓按照預設的曲線而升高，以使得所 述第一離合器（C35R'）的結合程度按照預設的曲線而升高，并且所述控制系統同時控制發 動機的轉速按照預設的曲線而升高，使得所述自動變速器平穩起步。7. 根據權利要求5或6所述的自動變速器，其特征在于，所述車輛控制裝置為整車控 制系統（VICM)。8. 根據權利要求5或6所述的自動變速器，其特征在于，所述控制系統還包括設在所 述第三制動器（CB1234'）上的用于檢測所述第三制動器（CB1234'）的油壓的第一油壓傳感 器，以及設在所述第一離合器（C35R'）上的用于檢測所述第一離合器（C35R'）的油壓的第 二油壓傳感器，并且所述第一油壓傳感器和所述第二油壓傳感器分別與所述車輛控制裝置 電氣地連接。9. 根據權利要求2至6中的任一項所述的自動變速器，其特征在于，所述摩擦片由耐 摩擦材料制成，使得所述摩擦片具有增強的扭矩承載能力。10. -種汽車，其特征在于，所述汽車上設有根據權利要求1-9中的任一項所述的自 動變速器。
【文檔編號】F16H3/44GK105840748SQ201510019703
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2015年1月15日
【發明人】田華
【申請人】上海通用汽車有限公司, 泛亞汽車技術中心有限公司